WO2015108079A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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吾空 武居
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C2011/1209—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe straight at the tread surface

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • the tires for which the rotation direction is specified there are a plurality of inclined grooves that extend while curving from the end on the tire equator side opposite to the tire rotation direction and outward in the tire width direction, and along the tire circumferential direction.
  • a formed tire for example, JP 2012-236536 A).
  • the present invention aims to improve the performance on snow.
  • the pneumatic tire according to the first aspect of the present invention is a pneumatic tire in which a rotation direction is specified, and a plurality of tires are provided on the tread at intervals in the tire circumferential direction, and the tire starts from an inner end located at the tread center portion.
  • a main groove extending to the tread end so that an angle with respect to the tire width direction is gradually reduced to the opposite side to the rotation direction, and provided in the tread, extending from the main groove to the tire rotation direction side in a normal direction of the main groove.
  • the “normal direction of the main groove” includes a direction along the normal line of the groove center line of the main groove and a direction inclined within a range of ⁇ 10 degrees with respect to the normal line.
  • the pneumatic tire of the present invention can improve the performance on snow.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2.
  • the tire 10 of the present embodiment is a tire whose rotation direction is specified, and is a tire mainly used for passenger cars.
  • this invention is not limited to this structure, You may use for the pneumatic tire of another use. For example, you may use as pneumatic tires for light trucks, aircrafts, and construction vehicles.
  • FIG. 1 shows a development view of the tread 12 of the tire 10.
  • An arrow X in FIG. 1 indicates a tire width direction that is a direction parallel to the axis (rotation axis) of the tire 10, and an arrow Y is referred to as a circumferential direction of the tire 10 (hereinafter, “tire circumferential direction” as appropriate).
  • Reference sign CL indicates the tire equator
  • reference sign R indicates the rotational direction of the tire 10.
  • the tire equator CL side along the tire width direction is described as “inner side in the tire width direction”, and the side opposite to the tire equator CL is referred to as “outer side in the tire width direction”.
  • reference numeral 12E in FIG. 1 indicates a tread end that is an end portion (end portion in the tire width direction) of the tread width TW of the tread 12.
  • the tire 10 of the present embodiment can use the same internal structure as that of a conventionally known pneumatic tire. For this reason, the description of the internal structure of the tire 10 is omitted.
  • a plurality of main grooves 14 are provided in the tread 12 that constitutes a contact portion with the road surface of the tire 10 at intervals in the tire circumferential direction (constant intervals in the present embodiment). ing.
  • the main groove 14 extends from the inner end portion 14A located at the tread center portion 12C to the tread end 12E so that the acute angle angle ⁇ 1 with respect to the tire width direction gradually decreases from the tire rotation direction to the opposite side.
  • a line passing through the center of the groove width of the main groove 14 (hereinafter referred to as “groove center line” as appropriate) 14CL is an angle ⁇ 1 from the inner end portion 14A to the tread end 12E. Is curved so as to become gradually smaller.
  • the tread center portion 12C has a range of 1 ⁇ 2 ⁇ TW on both sides in the tire width direction around the tire equator CL. And the tread center part 12C has the tread shoulder part 12S on both sides in the tire width direction.
  • the main groove 14 has an angle with respect to the tire width direction on the inner end portion 14A side of 60 to 90 degrees and an angle with respect to the tire width direction on the tread end 12E side of 0 to 20 degrees. It is preferable to bend. By comprising in this way, the opening edge parts (edge) 14B and 14C of the main groove 14 can exhibit the edge effect of a tire circumferential direction and a tire width direction effectively.
  • the edge 14B of the main groove 14 is an opening edge on the tire rotation direction side, and the edge 14C is an opening edge on the opposite side to the tire rotation direction.
  • the main groove 14 is curved and extended from the inner end portion 14A to the tread end 12E, but the present invention is not limited to this configuration.
  • the main groove 14 may be extended while being bent stepwise from the inner end portion 14A to the tread end 12E.
  • the main groove 14 has a groove width wider on the tread end 12E side than on the inner end portion 14A side. Further, in the main groove 14, the radius of curvature of the edge 14B on the tire rotating direction side and the radius of curvature of the edge 14C on the opposite side to the tire rotating direction are substantially the same in the tread shoulder portion 12S. In addition, this invention is not limited to the said structure.
  • the tread 12 has a first end that extends from the main groove 14 toward the tire rotation direction in the normal direction of the main groove 14 and does not reach the main groove 14 adjacent in the tire rotation direction.
  • a sub-groove 16 is formed. Specifically, the first sub-groove 16 terminates in a rib-like land portion 22 formed between the main grooves 14 adjacent in the tire circumferential direction.
  • the first sub-groove 16 is provided in plural (two in the present embodiment) at intervals in the extending direction of the main groove 14 (the direction along the groove center line 14CL).
  • the “normal direction of the main groove 14” refers to a direction along the normal line 14NL of the groove center line 14CL of the main groove 14 and a direction inclined within a range of ⁇ 10 degrees with respect to the normal line 14NL. (See FIG. 2).
  • the groove center line 16CL of the first sub-groove 16 is inclined with respect to the normal line 14NL of the main groove 14 at an angle ⁇ 2.
  • the groove center line 16CL of the first sub-groove 16 is a line passing through the center of the groove width of the first sub-groove 16.
  • the angle ⁇ 2 is set within a range of ⁇ 10 degrees to 10 degrees with respect to the normal line 14NL.
  • the tread 12 extends along the normal direction of the main groove 14 from the main groove 14 toward the tire rotation direction side toward the tire equator CL side than the first sub-groove 16.
  • a second sub groove 18 reaching the main groove 14 adjacent to the rotation direction is formed.
  • the second sub groove 18 communicates the main grooves 14 adjacent to each other in the tire circumferential direction.
  • the groove center line 18CL of the second sub-groove 18 is inclined at an angle ⁇ 3 with respect to the normal line 14NL of the main groove 14.
  • the groove center line 18CL of the second sub groove 18 is a line passing through the center of the groove width of the second sub groove 18.
  • the angle ⁇ 3 is set within a range of ⁇ 10 degrees to 10 degrees with respect to the normal line 14NL.
  • the second sub-groove 18 is disposed in the tread center portion 12C (see FIG. 1).
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • the second sub-groove 18 has a first sub-groove 16 extending from the main groove 14 adjacent to the tire rotation direction on the extension line.
  • first sub-groove 16 extending from the main groove 14 adjacent to the tire rotation direction on the extension line.
  • extension line of the second sub-groove 18 here is a line obtained by extending the groove center line 18CL of the second sub-groove 18.
  • the extension line of the second sub-groove 18 and the groove center line 16CL of the first sub-groove 16 closest to the tire equator CL extending from the main groove 14 adjacent in the tire rotation direction coincide with each other.
  • this invention is not limited to the said structure, The part of the 1st subgroove 16 extended from the main groove 14 adjacent to the tire rotation direction on the extension line of the 2nd subgroove 18 should just be arrange
  • the groove depth D1 of the first sub-groove 16 is shallower than the groove depth D0 of the main groove 14 and the groove depth D2 of the second sub-groove 18.
  • the groove depth D0 and the groove depth D2 are set to the same value, but the present invention is not limited to this configuration.
  • the groove depth D2 is shallower than the groove depth D0. May be.
  • the main groove 14, the first sub-groove 16, and the second sub-groove 18 are respectively provided on both sides in the tire width direction across the tire equator CL.
  • the main groove 14 on one side and the main groove 14 on the other side are arranged with a half-pitch shift in the tire circumferential direction with the tire equator CL interposed therebetween.
  • the half pitch here is a half pitch when the distance between the main grooves 14 adjacent in the tire circumferential direction is 1 pitch.
  • the tread 12 of the present embodiment only the main groove 14, the first sub-groove 16, and the second sub-groove 18 are formed as grooves that do not close at the time of grounding (grooves in which the groove wall surfaces do not contact each other).
  • this invention is not limited to the said structure, You may form another groove
  • rib-like land portions 20 that are continuous in the tire circumferential direction are formed between the main grooves 14 on both sides in the tire width direction and the second sub grooves 18 on both sides in the tire width direction.
  • the “rib-like land portion 20 continuous in the tire circumferential direction” includes a state in which the rib-like land portion 20 is continuous in the tire circumferential direction within the contact surface.
  • the rib-like land portion 20 extends in a zigzag shape on the tire equator CL in the tire circumferential direction.
  • a plurality of sipes 30 extending in a direction intersecting the tire circumferential direction are provided in the rib-like land portion 20 at intervals in the tire circumferential direction.
  • sipe refers to a narrow groove that is set to have a groove width such that the groove wall surfaces come into contact with each other and close at the time of grounding.
  • the tread 12 is formed with a rib-like land portion 22 that is continuous in the tire width direction between the main grooves 14 adjacent in the tire circumferential direction and outside the second sub groove 18 in the tire width direction.
  • the rib-like land portion 22 is adjacent to the outer side of the rib-like land portion 20 in the tire width direction.
  • the rib-like land portion 22 includes a pseudo block portion 22 ⁇ / b> A between the second sub groove 18 and the first sub groove 16 closest to the tire equator, and the adjacent first sub groove 16. And a pseudo block portion 22C between the first sub-groove 16 and the tread end 12E.
  • the “pseudo block portion” refers to a portion of a land portion that is not completely divided by a groove but is in a block shape.
  • a plurality of sipes 32 extending in a direction intersecting with the tire circumferential direction (in the present embodiment, an oblique direction with respect to the tire circumferential direction) are provided at intervals in the tire circumferential direction.
  • the block portion 22B has a sipe 34 extending in the same direction as the sipe 32 in a direction intersecting with the tire circumferential direction (in this embodiment, an oblique direction with respect to the tire circumferential direction). Are provided.
  • the block portion 22C is provided with a plurality of sipes 36 extending in the tire circumferential direction at intervals in the tire crossing direction (in the present embodiment, the tire width direction).
  • the main groove 14 extends from the inner end portion 14 ⁇ / b> A located in the tread center portion 12 ⁇ / b> C to the side opposite to the tire rotation direction so that the angle ⁇ ⁇ b> 1 with respect to the tire width direction gradually decreases and reaches the tread end 12 ⁇ / b> E. Therefore, a long snow column can be formed by the main groove 14 when traveling on a snowy road surface. As a result, the shear force of the snow column (hereinafter referred to as “snow column shear force” as appropriate) is improved, and the performance on the snow (snow acceleration performance and snow braking performance) of the tire 10 using the snow column shear force is improved. To do.
  • the main groove 14 extends from the inner end portion 14A to the side opposite to the tire rotation direction so that the angle ⁇ 1 with respect to the tire width direction gradually decreases and reaches the tread end 12E. From this, since the edge 14B and the edge 14C of the main groove 14 exhibit an edge effect in a wide range in the tire circumferential direction and the tire width direction, the performance on snow due to the edge effect is improved. Furthermore, since the water flow in the main groove 14 becomes smooth when traveling on a wet road surface, drainage performance is improved.
  • the first sub-groove 16 extends from the main groove 14 toward the tire rotation direction in the normal direction of the main groove 14, and does not reach the main groove 14 adjacent in the tire rotation direction. Since it is terminated in the snow 22, snow can be retained in the first sub-groove 16 during braking on snow. For this reason, the braking performance on snow is improved by the shear force of the snow column formed by the first sub-groove 16. On the other hand, when accelerating on the snow, the snow in the main groove 14 and the snow in the first sub groove 16 are pressed against each other at the junction of the first sub groove 16 and the main groove 14 to form a strong snow column. The acceleration performance on snow is improved.
  • the edge portion (edge 14C of the main groove 14) on the tire rotation direction side (stepping side) of the rib-like land portion 22 is the first sub-groove. Since it continues for a long time without being divided in the middle by 16, the edge effect at the time of running on a snowy road surface is improved, and the snow acceleration performance is improved. Furthermore, since the first sub groove 16 extends in the normal direction of the main groove 14, the block portion 22 ⁇ / b> A, the block portion 22 ⁇ / b> B, and the block portion 22 ⁇ / b> C formed between the main groove 14 and the first sub groove 16. The rigidity of each corner of the can be secured.
  • the grounding property of the block portions 22A to 22C of the rib-like land portion 22 is improved, and the handling stability on snow is improved. Further, by extending the first sub-groove 16 in the normal direction of the main groove 14, it is possible to suppress the disturbance of the drainage flowing through the main groove 14.
  • the second secondary groove 18 extends from the main groove 14 toward the tire rotation direction in the normal direction of the main groove 14 to reach the main groove 14 adjacent in the tire rotation direction.
  • Two joining portions of the groove 18 and the main groove 14 are formed. In these joining portions, a snow column straddling the main groove 14 and the second sub-groove 18 is formed when traveling on a snowy road surface, so that the performance on snow utilizing the snow column shearing force is improved.
  • the first sub-groove 16 of the main groove 14 adjacent to the tire rotation direction is disposed on the extended line of the second sub-groove 18 extending from the main groove 14
  • the second sub-groove 18 extending from the main groove 14 and A long snow column can be formed by the first sub-groove 16 extending from the main groove 14 adjacent in the tire rotation direction.
  • the performance on snow using a snow column shear force further improves.
  • the snow in the main groove 14 and the snow in the second sub-groove 18 are pressed against each other at the junction of the second sub-groove 18 and the main groove 14 to form a strong snow column. , Acceleration performance on snow is improved.
  • the 2nd subgroove 18 is extended along the normal line direction of the main groove 14, the rigidity of the corner
  • the ground contact property of the block portion 22A of the rib-like land portion 22 formed between the main grooves 14 adjacent to each other in the tire circumferential direction is improved, and the handling stability on snow is improved.
  • the second sub-groove 18 in the normal direction of the main groove 14 it is possible to suppress turbulence of drainage flowing through the main groove 14.
  • the performance on snow is improved.
  • the first sub-groove 16 closest to the tire equator CL among the plurality of first sub-grooves 16 extending from the main groove 14 adjacent in the tire rotation direction is disposed on the extension line of the second sub-groove 18 extending from the main groove 14. Therefore, the size of the block portion 22A formed between the first sub-groove 16 and the second sub-groove 18 closest to the tire equator CL can be ensured. Thereby, the rigidity fall of 22 A of block parts of the rib-like land part 22 can be suppressed.
  • the rigidity of the block portions 22A, 22B, 22C of the rib-like land portion 22 can be ensured to ensure the stability on snow handling.
  • the sipe 30 is provided in the rib-shaped land portion 20, and the sipe 32, sipe 34, and sipe 36 are provided in the rib-shaped land portion 22. Performance is improved.
  • the tread center portion 12 ⁇ / b> C in particular, the rib-like land portion 20 continuous in the tire circumferential direction is formed on the tire equator CL, and therefore the tread center portion 12 ⁇ / b> C having the longest contact length in the tread 12.
  • the ground contact area is increased and the handling stability on snow is improved.
  • the sipe 30 on the rib-like land portion 20 a high edge effect can be obtained.
  • the main groove 14 on one side and the main groove 14 on the other side in the tire width direction are arranged so as to be shifted in the tire circumferential direction, a local narrow portion is formed in the rib-like land portion 20. It is not formed, and the rigidity of the rib-like land portion 20 can be ensured. Thereby, the ground contact property of the rib-like land portion 20 is improved, and the handling stability on snow is improved.
  • the tire equator Edge effects due to the main grooves 14 on both sides of the CL can be generated in a balanced manner.
  • the performance on snow (acceleration performance on snow, braking performance on snow, and driving stability on snow) can be improved.
  • the main groove 14 is configured not to cross the tire equator CL.
  • the present invention is not limited to this configuration, and the main groove 14 may be configured to cross the tire equator CL. Good. With this configuration, the drainage performance of the main groove 14 is further improved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　回転方向が指定されたタイヤ（１０）が、トレッド（１２）にタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッドセンター部（１２Ｃ）に位置する内端部（１４Ａ）からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度（θ１）が次第に小さくなるようにトレッド端（１２Ｅ）まで延びる主溝（１４）と、主溝（１４）からタイヤ回転方向側へ主溝（１４）の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する主溝（１４）に到達せずに終端する第１副溝（１６）と、第１副溝（１６）よりもタイヤ赤道（ＣＬ）側に設けられ、主溝（１４）からタイヤ回転方向側へ主溝（１４）の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する主溝（１４）に到達し、延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝（１４）から延びる第１副溝（１６）が配置された第２副溝（１８）と、を有する。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　回転方向が指定されたタイヤの中には、タイヤ赤道側の端部からタイヤ回転方向と反対側で且つタイヤ幅方向外側へ向かって湾曲しながら延びる複数本の傾斜溝と、タイヤ周方向に沿って連続して延びてタイヤ周方向に隣り合う傾斜溝のタイヤ赤道側の端部同士をつなぐ主溝と、傾斜溝からタイヤ回転方向側で且つタイヤ赤道側へ延びる傾斜副溝と、をトレッドに形成したタイヤがある（例えば、特開２０１２－２３６５３６号公報）。
　上記タイヤでは、傾斜溝と傾斜副溝によってウエット性能と雪上性能を確保できるが、雪上性能については未だ改良の余地がある。
　本発明は、雪上性能を向上させることを課題とする。
　本発明の第１態様の空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度が次第に小さくなるようにトレッド端まで延びる主溝と、前記トレッドに設けられ、前記主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達せずに終端する第１副溝と、前記トレッドの前記第１副溝よりもタイヤ赤道側に設けられ、前記主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達し、延長線上にタイヤ回転方向に隣接する前記主溝から延びる前記第１副溝が配置された第２副溝と、を有している。なお、ここでいう「主溝の法線方向」とは、主溝の溝中心線の法線に沿った方向及び該法線に対して±１０度の範囲内で傾斜する方向を含む。
　以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、雪上性能を向上させることができる。
本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド展開図である。 図１の矢印２で指し示す部分（囲い部分）の拡大図である。 図２の３－３線断面図である。
　以下、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０について説明する。本実施形態のタイヤ１０は、回転方向が指定されたタイヤであり、主に乗用車用に用いられるタイヤである。なお、本発明はこの構成に限定されるものではなく、その他の用途の空気入りタイヤに用いてもよい。例えば、ライトトラック用、航空機用、及び、建築車両用などの空気入りタイヤとして用いてもよい。
　図１には、タイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｘはタイヤ１０の軸（回転軸）と平行な方向であるタイヤ幅方向を示し、矢印Ｙはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示している。また、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｒはタイヤ１０の回転方向を示している。本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ赤道ＣＬと反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
　また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２のトレッド幅ＴＷの端部（タイヤ幅方向の端部）であるトレッド端を示している。
　本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては、説明を省略する。
　図１及び図２に示すように、タイヤ１０の路面との接触部位を構成するトレッド１２には、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて複数の主溝１４が設けられている。この主溝１４は、トレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する鋭角側の角度θ１が次第に小さくなるようにトレッド端１２Ｅまで延びている。具体的には、図２に示すように、主溝１４の溝幅の中心を通る線（以下、適宜「溝中心線」と記載する。）１４ＣＬが内端部１４Ａからトレッド端１２Ｅまで角度θ１が次第に小さくなるように湾曲している。
　本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを中心にタイヤ幅方向両側に１／２×ＴＷの範囲をトレッドセンター部１２Ｃとしている。そして、トレッドセンター部１２Ｃのタイヤ幅方向両側をトレッドショルダー部１２Ｓとしている。
　図１に示すように、主溝１４は、内端部１４Ａ側でのタイヤ幅方向に対する角度が６０～９０度、トレッド端１２Ｅ側でのタイヤ幅方向に対する角度が０～２０度となるように湾曲させることが好ましい。このように構成することで、主溝１４の開口縁部（エッジ）１４Ｂ、１４Ｃが、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向のエッジ効果を効果的に発揮できるようになる。なお、主溝１４のエッジ１４Ｂは、タイヤ回転方向側の開口縁部であり、エッジ１４Ｃは、タイヤ回転方向と反対側の開口縁部である。
　また、本実施形態では、主溝１４を内端部１４Ａからトレッド端１２Ｅまで湾曲して延ばしているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、主溝１４を内端部１４Ａからトレッド端１２Ｅまで階段状に折り曲げながら延ばしてもよい。
　主溝１４は、溝幅が内端部１４Ａ側よりもトレッド端１２Ｅ側で広くされている。また、主溝１４は、トレッドショルダー部１２Ｓ内において、タイヤ回転方向側のエッジ１４Ｂの曲率半径と、タイヤ回転方向と反対側のエッジ１４Ｃの曲率半径とが略同一とされている。なお、本発明は上記構成に限定されない。
　図１に示されるように、トレッド１２には、主溝１４からタイヤ回転方向側へ主溝１４の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達せずに終端する第１副溝１６が形成されている。具体的には、第１副溝１６は、タイヤ周方向に隣り合う主溝１４の間に形成されるリブ状陸部２２内で終端している。また、第１副溝１６は、主溝１４の延在方向（溝中心線１４ＣＬに沿った方向）に間隔をあけて複数（本実施形態では、２つ）設けられている。
　なお、ここでいう「主溝１４の法線方向」は、主溝１４の溝中心線１４ＣＬの法線１４ＮＬに沿った方向及び該法線１４ＮＬに対して±１０度の範囲内で傾斜する方向を含む（図２参照）。
　本実施形態では、図２に示されるように、第１副溝１６の溝中心線１６ＣＬが主溝１４の法線１４ＮＬに対して角度θ２で傾斜している。なお、第１副溝１６の溝中心線１６ＣＬは、第１副溝１６の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ２は、法線１４ＮＬに対して－１０度～１０度の範囲内で設定されている。
　また、図１に示されるように、トレッド１２には、第１副溝１６よりもタイヤ赤道ＣＬ側に、主溝１４からタイヤ回転方向側へ主溝１４の法線方向に沿って延びてタイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達する第２副溝１８が形成されている。この第２副溝１８は、タイヤ周方向に隣り合う主溝１４同士を連通させている。
　本実施形態では、図２に示されるように、第２副溝１８の溝中心線１８ＣＬが主溝１４の法線１４ＮＬに対して角度θ３で傾斜している。第２副溝１８の溝中心線１８ＣＬは、第２副溝１８の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ３は、角度θ２と同様に、法線１４ＮＬに対して－１０度～１０度の範囲内で設定されている。
　また本実施形態では、第２副溝１８がトレッドセンター部１２Ｃに配置されている（図１参照）。なお、本発明はこの構成に限定されない。
　また、第２副溝１８は、延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる第１副溝１６が配置されている。具体的には、第２副溝１８の延長線上には、タイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる複数（本実施形態では、２つ）の第１副溝１６のうち最もタイヤ赤道ＣＬ側の第１副溝１６が配置されている。なお、ここでいう「第２副溝１８の延長線」とは、第２副溝１８の溝中心線１８ＣＬを延長した線である。また、本実施形態では、第２副溝１８の延長線とタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる最もタイヤ赤道ＣＬ側の第１副溝１６の溝中心線１６ＣＬとが一致している。
　なお、本発明は上記構成に限定されず、第２副溝１８の延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる第１副溝１６の一部が配置されればよい。また、第２副溝１８の延長線に対してタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる第１副溝１６の溝中心線１６ＣＬが傾斜していてもよい。
　図３に示されるように、第１副溝１６の溝深さＤ１は、主溝１４の溝深さＤ０及び第２副溝１８の溝深さＤ２よりも浅くされている。なお、本実施形態では、溝深さＤ０と溝深さＤ２とが同じ値とされているが、本発明はこの構成に限定されず、例えば、溝深さＤ０よりも溝深さＤ２が浅くてもよい。
　図１に示されるように、主溝１４、第１副溝１６、及び第２副溝１８は、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられている。また、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを挟んで一方側の主溝１４と、他方側の主溝１４とがタイヤ周方向に半ピッチずれて配置されている。なお、ここでいう半ピッチとは、タイヤ周方向に隣接する主溝１４間の距離を１ピッチとしたときの半ピッチである。
　また、本実施形態のトレッド１２には、接地時に閉じない溝（溝壁面同士が接触しない溝）として、主溝１４、第１副溝１６及び第２副溝１８のみが形成されている。なお、本発明は上記構成に限定されず、トレッド１２に主溝１４、第１副溝１６及び第２副溝１８以外に別の溝を形成してもよい。
　トレッド１２には、タイヤ幅方向両側の主溝１４とタイヤ幅方向両側の第２副溝１８との間にタイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０が形成されている。なお、ここでいう「タイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０」には、接地面内においてリブ状陸部２０がタイヤ周方向に連続する状態を含む。また、本実施形態では、リブ状陸部２０は、タイヤ赤道ＣＬ上をタイヤ周方向にジグザグ状に延びている。
　図１に示されるように、リブ状陸部２０には、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に延びるサイプ３０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。なお、ここでいう「サイプ」は、接地時に溝壁面同士が接触して閉じる程度の溝幅に設定された細溝を指している。
　また、トレッド１２には、タイヤ周方向に隣り合う主溝１４の間で且つ第２副溝１８のタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に連続するリブ状陸部２２が形成されている。このリブ状陸部２２は、リブ状陸部２０のタイヤ幅方向外側に隣接している。
　図１に示されるように、リブ状陸部２２は、第２副溝１８と最もタイヤ赤道側の第１副溝１６との間の擬似的なブロック部２２Ａと、隣接する第１副溝１６間の擬似的なブロック部２２Ｂと、第１副溝１６とトレッド端１２Ｅとの間の擬似的なブロック部２２Ｃと、を含んで構成されている。なお、ここでいう「擬似的なブロック部」とは、溝によって完全に分断されていないがブロック状とされた陸部の部分を指す。
　ブロック部２２Ａには、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ周方向に対して斜め方向）に延びるサイプ３２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
　ブロック部２２Ｂには、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ周方向に対して斜め方向）であり、サイプ３２と同じ方向に延びるサイプ３４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
　ブロック部２２Ｃには、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に延びるサイプ３６がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
　次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
　タイヤ１０では、主溝１４をトレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度θ１が次第に小さくなるように延ばしてトレッド端１２Ｅに到達させていることから、雪上路面走行時に主溝１４によって長い雪柱を形成することができる。これにより、雪柱のせん断力（以下、適宜「雪柱せん断力」と記載する。）が向上し、雪柱せん断力を利用するタイヤ１０の雪上性能（雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。また、ウエット路面走行時には、主溝１４内を、内端部１４Ａ側からトレッド端１２Ｅ側へ向かって排水がスムーズに流れるため、タイヤ１０の排水性が向上する。さらに、主溝１４の溝幅を内端部１４Ａ側よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さいトレッド端１２Ｅ側で広くしていることから、トレッド端１２Ｅ側で形成される雪柱が太くなり、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
　また、主溝１４は、内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度θ１が次第に小さくなるように延ばしてトレッド端１２Ｅに到達している。このことから、主溝１４のエッジ１４Ｂ及びエッジ１４Ｃがタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の広い範囲でエッジ効果を発揮するため、エッジ効果による雪上性能が向上する。さらに、ウエット路面走行時に、主溝１４内の水の流れがスムーズになるため、排水性能が向上する。
　また、タイヤ１０では、第１副溝１６を主溝１４からタイヤ回転方向側へ該主溝１４の法線方向に延ばしてタイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達させずにリブ状陸部２２内で終端させることから、雪上制動時に、第１副溝１６内に雪を留められる。このため、第１副溝１６によって形成される雪柱のせん断力によって雪上制動性能が向上する。一方、雪上加速時には、第１副溝１６内と主溝１４との合流部分で、主溝１４内の雪と第１副溝１６内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため、雪上加速性能が向上する。また、第１副溝１６をリブ状陸部２２内で終端させることから、リブ状陸部２２のタイヤ回転方向側（踏み込み側）の縁部（主溝１４のエッジ１４Ｃ）が第１副溝１６によって途中で分断されずに長く連続するため、雪上路面走行時におけるエッジ効果が向上し、雪上加速性能が向上する。またさらに、第１副溝１６を主溝１４の法線方向に延ばしていることから、主溝１４と第１副溝１６との間に形成されるブロック部２２Ａ、ブロック部２２Ｂ及びブロック部２２Ｃのそれぞれの角部の剛性を確保できる。これにより、リブ状陸部２２のブロック部２２Ａ～２２Ｃの接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。さらに、第１副溝１６を主溝１４の法線方向に延ばすことで、主溝１４内を流れる排水の乱れを抑制できる。
　さらに、タイヤ１０では、第２副溝１８を主溝１４からタイヤ回転方向側へ該主溝１４の法線方向に延ばしてタイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達させることから、第２副溝１８と主溝１４との合流部分が２個所形成される。これらの合流部分では、雪上路面走行時に主溝１４と第２副溝１８とに跨る雪柱が形成されるため、雪柱せん断力を利用する雪上性能が向上する。また、主溝１４から延びる第２副溝１８の延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝１４の第１副溝１６を配置していることから、主溝１４から延びる第２副溝１８とタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる第１副溝１６とによって長い雪柱を形成することができる。これにより、雪柱せん断力を利用する雪上性能がさらに向上する。またさらに、雪上加速時には、第２副溝１８内と主溝１４との合流部分で、主溝１４内の雪と第２副溝１８内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため、雪上加速性能が向上する。そして、第２副溝１８を主溝１４の法線方向に沿って延ばしているため、主溝１４と第２副溝１８との間に形成されるブロック部２２Ａの角部の剛性を確保できる。これにより、タイヤ周方向に隣り合う主溝１４間に形成されるリブ状陸部２２のブロック部２２Ａの接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。さらに、第２副溝１８を主溝１４の法線方向に延ばすことで、主溝１４内を流れる排水の乱れを抑制できる。
　タイヤ１０では、トレッド１２に主溝１４から延びる第１副溝１６を該主溝１４の延在方向に間隔をあけて複数設けるため、雪上性能が向上する。一方、主溝１４から延びる第２副溝１８の延長線上にタイヤ回転方向に隣接する主溝１４から延びる複数の第１副溝１６のうち最もタイヤ赤道ＣＬ側の第１副溝１６を配置することから、最もタイヤ赤道ＣＬ側の第１副溝１６と第２副溝１８との間に形成されるブロック部２２Ａの大きさを確保できる。これにより、リブ状陸部２２のブロック部２２Ａの剛性低下を抑制できる。
　タイヤ１０では、第１副溝１６の溝深さＤ１を主溝の溝深さＤ０及び第２副溝１８の溝深さＤ２よりも浅くすることで、第１副溝１６による雪上加速性能及び雪上制動性能を確保しつつ、リブ状陸部２２のブロック部２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃの各剛性を確保して雪上操縦安定性を確保できる。
　タイヤ１０では、リブ状陸部２０にサイプ３０を設け、リブ状陸部２２にサイプ３２、サイプ３４及びサイプ３６を設けていることから、サイプのエッジ効果により氷雪上路面での制動性能及び加速性能が向上する。
　また、タイヤ１０では、トレッドセンター部１２Ｃ、特にタイヤ赤道ＣＬ上にタイヤ周方向に連続するリブ状陸部２０を形成することから、トレッド１２の中で最も接地長が長くなるトレッドセンター部１２Ｃの接地面積が増え、雪上操縦安定性が向上する。また、リブ状陸部２０にサイプ３０を設けることで、高いエッジ効果が得られる。
　さらに、タイヤ１０では、タイヤ幅方向の一方側の主溝１４と他方側の主溝１４をタイヤ周方向にずらして配置していることから、リブ状陸部２０に局所的な幅狭部分が形成されず、リブ状陸部２０の剛性を確保できる。これにより、リブ状陸部２０の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。特に本実施形態では、タイヤ幅方向の一方側の主溝１４の内端部１４Ａと、他方側の主溝１４の内端部１４Ａとをタイヤ周方向に半ピッチずらしていることから、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側の主溝１４によるエッジ効果をバランスよく発生させることができる。
　以上のことから、タイヤ１０によれば、雪上性能（雪上加速性能、雪上制動性能及び雪上操縦安定性）を向上させることができる。
　前述の実施形態では、図１に示すように、主溝１４がタイヤ赤道ＣＬを横切らない構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、主溝１４がタイヤ赤道ＣＬを横切る構成としてもよい。この構成により、主溝１４の排水性能がより向上する。
　以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
　なお、２０１４年１月１５日に出願された日本国特許出願２０１４－００５３８４号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載された全ての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims (5)

  1. 　トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対する角度が次第に小さくなるようにトレッド端まで延びる主溝と、
    　前記トレッドに設けられ、前記主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達せずに終端する第１副溝と、
    　前記トレッドの前記第１副溝よりもタイヤ赤道側に設けられ、前記主溝からタイヤ回転方向側へ該主溝の法線方向に延びてタイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達し、延長線上にタイヤ回転方向に隣接する前記主溝から延びる前記第１副溝が配置された第２副溝と、
    　を有する、回転方向が指定された空気入りタイヤ。
  2. 　前記トレッドには、前記主溝から延びる前記第１副溝が前記主溝の延在方向に間隔をあけて複数設けられ、
    　前記主溝から延びる前記第２副溝の延長線上には、タイヤ回転方向に隣接する前記主溝から延びる複数の前記第１副溝のうち最もタイヤ赤道側の前記第１副溝が配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第１副溝は、溝深さが前記主溝及び前記第２副溝よりも浅い、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記主溝は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられ、
    　前記トレッドには、タイヤ幅方向両側の前記主溝とタイヤ幅方向両側の前記第２副溝との間にタイヤ周方向に連続するリブ状陸部が形成されている、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤ幅方向一方側の前記主溝と他方側の前記主溝は、タイヤ周方向にずれて配置されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
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