JPH03197207A

JPH03197207A - 建設車両用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH03197207A
Application number: JP1339590A
Authority: JP
Inventors: Futoshi Magosaki; 太孫崎; Minoru Nakano; 実中野; Tetsuhiko Sato; 佐藤　哲彦
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1989-12-27
Filing date: 1989-12-27
Publication date: 1991-08-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は非舗装路を主に走行する建設車両用空気入りタ
イヤに係り、特にダンプトラック及びモータースクレー
パー等の土砂や岩石、鉱石等を運搬する主としてラジア
ル構造の建設車両用空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、非舗装路を主に走行する建設車両用空気入りタイ
ヤには、第７図に示されるようなトレッドが形成されて
いる。

この建設車両用空気入りタイヤ５０のトレッド′５２に
おいては、ラグ溝列はタイヤ周方向に沿って１ピツチ内
に１列とされており、突部であるラグ部５３及びラグ溝
５４はクラウン部５６をタイヤ軸に沿った方向（第７図
左右方向）に横断し、ラグ溝５４の両端部５４Ａ、５４
Ｂはクラウン部５６のタイヤ幅方向両端縁５６Ａ、５６
Ｂに開放されている。また、クラウン部５６の弧の長さ
Ｃに対する、ラグ溝５４をタイヤ周方向に二等分するラ
グ溝中心線５７上の各点からラグ溝中心線５７を横切ら
ずにクラウン部表面上に任意にとった子午線５５Ａに下
ろした垂線群のうち垂線の最大長さＭと最小長さＮ（第
７図ではＮ２２）との差りの比Ｄ／Ｃは０．１４（右半
分も同一）とされている。またラグ溝中心線５７はクラ
ウン部中心線５８のタイヤ幅方向片側において、１回山
型状に曲っている。即ち中心線５７と山型折曲部を通る
子午線５５Ａと、又は中心線５７と子午線５５Ｂとの成
す各溝振り角度α１、α２の符号変化（第７図の反時計
方向を＋、時計方向を−とする）がクラウン部中心線５
８のタイヤ幅方向片側において１回とされることである
。さらに、このトレッド５２のネガティブ比（第７図の
斜線部で示されるーピツチ当たりのクラウン部総面積Ａ
Ｔとラグ溝部の占めるネガティブ面積Ａ’ｓの比Ａ８／
Ａ、）は、０．３１とされている。

しかしながら、この建設車両用空気入りタイヤ５０のト
レッド５２においては、クラウン部５６の中央部５６Ａ
をラグ溝５４が横切り、ラグ部５３がタイヤ周方向（第
７図の上下方向）に所定間隔を隔てて配置されているた
め、ラグ部５３全体がタイヤ周方向に動き易く、摩耗し
易いため耐摩耗性がユーザーの要求に対して充分でない
という不具合があった。またトレッド５２のパターン形
状に起因するタイヤ上下振動が発生し易く、耐摩耗性が
さらに劣化するという不具合があった。

これを改善する建設車両用空気入りタイヤとして、第８
図（Ａ）に示されるようなトレッド６２を有する建設車
両用空気入りタイヤ６０が知られている。

この建設車両用空気入りタイヤ６０のトレッド６２にお
いては、ラグ溝列はタイヤ周方向に沿った１ピツチ内に
２列とされており、これらのラグ溝６３．６４は夫々一
方の端部６３Ａ、６４Ａがクラウン部６６のタイヤ幅方
向略中央部６６Ｃに達しており、他方の端部６３Ｂ、６
４Ｂがクラウン部６６のタイヤ幅方向両端１６６Ａ、６
６Ｂに開放されている。また、クラウン部６６の弧の長
さＣに対する、ラグ溝６３．６４をタイヤ周方向に二等
分するラグ溝中心線６７上の各点からラグ溝中心線６７
を横切らずにクラウン部表面上に任意にとった子午線６
５Ａに下ろした垂線群６９のうち垂線の最大長さＭと最
小長さＮ（Ｎ＝Ｏ）との差りの比Ｄ／Ｃは０．１９（右
半分も同一）とされている。またラグ溝中心線６７はク
ラウン部中心線６８の片側において、１回山型状に曲が
っていない。即ち、溝振り角α３、α４の符号変化がク
ラウン部中心線６８の片側において、０回とされている
。さらにこのトレッド６２のネガティブ比（ＡＮ　／Ａ
Ｔ　）は０．２８とされている。

しかしながら、この建設車両用空気入りタイヤ６０のト
レッド６２においては、クラウン部６６に片減り摩耗及
びヒールアンドトウ摩耗が発生し易いという不具合があ
った。

ここで、片減り摩耗の発生メカニズムは、次のようにな
っている。

一般に建設車両用ラジアルタイヤのクラウン半径は、摩
耗寿命の延長を意図してタイヤ半径以上あり、クラウン
幅に比べ十分大きい値を有している。第８図（Ｂ）に従
来のトレッドを有する第８図（Ｃ）のタイヤのフットプ
リントを示すように、従来の建設車両用ラジアルタイヤ
６０のクラウン部６６の接地形状の包路線は、矩形に近
い形状となる。

また従来の建設車両用タイヤの１ピツチ内２列のトレッ
ドパターンにおいては、第８図（Ｃ）に示される如く、
左右一対のラグ部６１Ａ、６１Ｂに方向性が無いのが一
般的であり、これら一対のラグ部６１Ａ、６１Ｂに着目
するとラグ中心線上６７Ａ、６．７Ｂの各仮想点７４．
７６．７８．８０．８２．８４の接地順は左右のラグ部
６１Ａ、６１Ｂで逆転する（尚便宜上仮想点７６と仮想
点８４及び仮想点７８と仮想点８２は各々同一子午線６
５Ｃ及び同一子午線６５Ｄ上にとった）。即ち一方のラ
グ部６１．８の中央部でみれば接地順は仮想点８０．８
２．８４の順となり、クラウン端部６６Ｂからクラウン
中央６６Ｃに向けて接地していき他方のラグ部６１Ａの
接地順は逆に仮想点７８．７６．７４の順とり、クラウ
ン中央６６Ｃからクラウン端部６６Ａへ向けて接地して
いく。

またラグ部６１Ａ、６１Ｂはクラウン中央６６Ｃ付近で
一体となっており、かつラグ幅りは一般的にクラウン中
央６６Ｃからクラウン端部６６Ａ１６６Ｂに向けて漸減
するため、クラウン中央６６Ｃ側からクラウン端部６６
Ａ、６６Ｂへ向けて、ラグ部６１Ａ、６１Ｂの変形し易
さは漸増する。

従って、この場合、特にフロント軸のタイヤにおいては
、クラウン端部６６Ｂから接地していくラグ６１Ｂの方
が、クラウン中央６６Ｃ側から接地していく他方のラグ
６１Ａに比べて、タイヤ周方向の変形量が大きく、接地
面後縁側の滑り域での復元するための動き量が大きい。

また前記仮想点での動き量の大きさの順位は仮想点８０
．８２．７４．７６．８４の順となると共に、仮想点８
４での動き量の大きさと仮想点７８での動き量の大きさ
とは略等しいくなり、特に前記の接地形状が矩形に近い
程動き量の差は顕著となる。

以上の理由より、タイヤ回転方向（第８図（Ｃ）の下方
）に対してクラウン端部６６Ｂが先行接地するラグ６１
Ｂの方が後行接地するラグ６１Ａよりも摩耗量が大きく
、第８図（Ａ）に示される如く、従来タイヤのパターン
のラグ溝６３．６４をタイヤ周方向に二等分する中心線
６７上の各点から中心線６７を横切らずにクラウン部表
面上に任意にとった子午線６５Ａに下ろした垂線群６９
のうち垂線の最大長さＭと最小長さＮとの差りが、トレ
ッドのクラウン部の弧の長さＣに対して大きい程その傾
向は大きくなり、クラウン部の何れか一方の縁部が早く
摩耗する、所謂片減り摩耗となり、車両から取外される
時期を早める。

ヒールアンドトウ摩耗の発生メカニズムは、次のように
なっている。

タイヤトレッド部を回転軸方向から見た第９図に示され
る如く、一つのラグ７０に着目すると接地面前縁におい
て、タイヤ回転方向（第９図の矢印へ方向）に対し前方
側のエツジ７０Ａ（以下、ラグの踏み込み側と云う）か
ら接地し、圧縮され、やがて接地面後縁において、回転
方向に対して後側のエツジ７０Ｂ（以下、ラグの蹴り出
し側と云う）から接地面を離脱して、踏み込み前の形状
に復元する。

また、タイヤの回転を止めて引きする場合（ロック制動
、ロック横滑り）や、車両が動かず、タイヤを回転させ
る場合（スピン）を除いて、−船釣なタイヤ転勤状態に
おいては、接地面の前縁側が接地面に対して主として粘
着域、接地面の後縁側が相対的に滑り量が多い領域であ
る。

従って、ラグ７０の蹴り出し側７０Ｂが踏み込み側７０
Ａよりも接地面内の剪断力（面剪断力）及び動きが大き
いため、蹴り出し側７０Ｂの方が摩耗量が大きい。また
ラグ溝７２がタイヤ周方向に所定ピッチで形成されてい
るため、ラグ７０は必然的にタイヤ幅方向の剛性に比べ
て、タイヤ周方向の剛性が低くく、またタイヤ周方向の
剛性は、ネガティブ比の大きさと相関があり、タイヤ周
方向のラグの剛性がタイヤの軸に作用する荷重（軸荷重
入力）に比べて過少であると、踏み込み側と蹴り出し側
の摩耗差が顕著となり、所謂ヒールアンドトウ摩耗とな
る。

なお、第９図において破線７１Ａはラグ７０の新品時の
形状を示し、仮想線７１Ｂはラグ７０の摩耗途中の一様
に摩耗した形状を示している。

またヒールアンドトウ摩耗は駆動軸のタイヤにも生じる
が、この場合にはタイヤへの大きなトルクによりラグ部
と接地面との間で前縁から後縁へかけて全体的なスリッ
プが生じるため、ヒールアンドトウ摩耗は多少緩和され
る。−力抜駆動軸のタイヤは、この全体的なスリップが
生じにくいため、ヒールアンドトウ摩耗の程度が大きく
なり、トレッドの摩耗寿命を低下させることになる。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は上記事実を考慮し、片減り摩耗やヒールアンド
トウ摩耗を減じ、さらに発熱耐久性を維持しつつトレッ
ドの耐摩耗性を向上した長寿命建設車両用空気入りタイ
ヤを得ることが目的である。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために本発明では、トレツドのクラ
ウン部両端からクラウン部中央部に延びて一方の端部が
クラウン部の端縁に開放され他方の端部がクラウン部内
で閉ざされるラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤ
において、前記クラウン部表面のクラウン部中心線の片
側のラグ溝をタイヤ周方向に二等分するラグ溝中心線上
の各点から前記ラグ溝中心線を横切らずにクラウン部表
面上に任意にとった子午線に下ろした垂線群の垂線の最
大長さと最小長さとの差りをトレッドのクラウン部の弧
の長さＣに対し０．０８Ｃ≦Ｄ≦０．１２Ｃの値を満足
するように設定し、前記ラグ溝中心線がクラウン部中心
線の片側で少なくとも１回山型状に曲がり、クラウン部
総面積Ａ。

とラグ溝部の占めるネガティブ面積ＡＮが０．２１≦Ａ
　Ｍ　／　Ａ　ｔ≦０．２８の関係を満足するように設
定したことを特徴としている。

〔作用〕

本発明にあっては、従来の建設車両用空気入りタイヤの
トレッドのラグパターンより、摩耗寿命の優れたトレッ
ドのパターンを開発すべく、種々の試験及び解析を行っ
た結果、ラグ溝をタイヤ周方向に二等分するラグ溝中心
線上の各点からラグ溝中心線を横切らずにクラウン部表
面上に任意にとった子午線に下ろした垂線群のうち垂線
の最大長さと最小長さとの差りとトレッドのクラウン部
の弧の長さＣとの比Ｄ／Ｃと、耐摩耗性との相関関係を
見出した。

即ち前記の如＜Ｄ／Ｃが大きいと、回転方向に対し一方
の側のトレッドの摩耗が他方の側の摩耗より大きくなり
、片減り摩耗が発生し易くなって耐摩耗性を劣化させる
。また片減り摩耗が発生すると平均耐摩耗性の低下にと
どまらず、全体の摩耗寿命を著しく損ねる。従って、Ｄ
／Ｃはできるだけ小さく設定した方が、耐摩耗性に対し
好ましい。

しかしながら、パターンのピッチ数が同じであれば、Ｄ
／Ｃが小さい程ラグ溝の周方向振幅が小さくなるため、
パターンの横方向エツジ成分（クラウン中心に対する溝
エツジの投影成分の合計）が減少し、サイドスリップが
生じ易くなり、車両の横流れが生じたり、更にはタイヤ
（車両）の上下方向の振動が発生し易い。またこれらの
車両の横流れや上下振動は、一方でタイヤの摩耗に悪影
響をおよぼす。

つまりＤ／Ｃも摩耗と車両の安定走行及び乗り心地に関
して二律背反の設計要因であり、タイヤのカテゴリー、
使用条件等により最適域が存在する。建設車両用空気入
りタイヤ、特にダンプトラック及至モータースクレーパ
ー用タイヤの場合、Ｄ／Ｃの最適域は０，０８≦Ｄ／Ｃ
≦０．１２である。

即ち、第６図に示される如く、Ｄ／Ｃが０．　１２を越
えると（第６図の領域Ｖ）耐摩耗性が不足となる場合が
あり、Ｄ／Ｃが０．０８未満（第６図の領域Ｗ）では、
耐サイドスリップ性や、乗り心地（振動性）で問題が発
生する。またサイドスリップや振動性悪化は摩耗を促進
する要因でもあり、期待する摩耗寿命は得られない。

なお、第６図は後述第１実施例と同一タイヤでＤ／Ｃの
値のみを変化させたタイヤにおいて、クラウン部中心線
の片側の、夫々においてタイヤ周方向の約９０°間隔の
位置に形成された溝（４本Ｘ２）で、各１本のラグ溝に
つき、子午線方向の異なる３か所を測定した合計２４か
所の測定値の平均である。

また、所期の摩耗寿命を有するトレッドを得るには、前
記Ｄ／Ｃのみを考慮するだけでは不足であり、発明者等
はＤ／Ｃの適正値に加え、ラグ溝中心線がクラウン部中
心線の幅方向片側において、少なくとも１回山型状に曲
がる、即ち、溝振り角度の符号が少なくとも１回変化す
るように溝形状を設定することがトレッドの片減り摩耗
を抑制し、かつヒールアンドトウ摩耗を減じることを見
出した。即ち本発明の実施例である第１図（Ｃ）及び第
５図（Ｂ）に示される如く、ラグの周方向の中心線上の
仮想点でみた接地順をラグ端からクラウン中央部へ、又
はクラウン中央部からラグ端へ一方向へ順次とせず分散
することにより、特に第１図（Ｃ）及び第５図（Ｂ）の
クラウン中心線の右側ラグのクラウン端部の周方向変形
量を前記符号が変化しないラグに比べ大幅に抑制し得る
ことを見出した。更に前記符号を変化させることにより
接地面からのラグの離脱を前記同様一方向へ順次とせず
、分散させることができ、ヒールアンドトウ摩耗を抑制
することができる。加えてクラウン部中心線に対する溝
のエツジ成分を増加させＤ／Ｃを前記値としても耐ザイ
ドスリップ性を損なうことがなく、更にタイヤ（車両）
の上下振動の抑制にも効果があり、耐摩耗性向上に有効
であることを見出した。

さらにまた、トレッドのネガティブ比については、接地
面内の平均接地圧や平均剪断力はタイヤにかかる垂直荷
重、横力、前後力を実際の接地面積で割った値であり、
ネガティブ比を大きくする程、これらの平均接地圧や平
均剪断力は大きくなり、耐摩耗性が悪化する。一方ヒー
ルアンドトウ摩耗が発生し易くなり、これも耐摩耗性を
悪化させる。従って第１表で示される如く、ネガティブ
比は、できるだけ小さく設定した方が、耐摩耗性に対し
て好ましい。

第１表なお、第１表のタイヤサイズは１８．０ＯＲ２５＊＊Ｅ
４であり、耐摩耗指数及び発熱耐久性指数はタイヤを正
規リムに組付、正規内圧を充填し、走行させた値をネガ
ティブ比が２９％の場合を１００として示す。

しかしながら、第１表に示される如く、ネガティブ比が
小さい程、タイヤ転勤中、エネルギーロスによる発生す
る熱量が増加する。一方、放熱性が悪化してタイヤ温度
が上昇し、タイヤの発熱耐久性上極めて問題となる。即
ち、ネガティブ比は耐摩耗性と発熱性（放熱性）という
二律背反の設計要因であり、タイヤのカテゴリー、使用
条件等により、最適域が存在する。建設車両用空気入り
タイヤ、特にダンプトラック用タイヤの場合、最適域は
−ピツチ当たりのクラウン部総面積ＡＴとラグ溝部の占
めるネガティブ面積ＡＮが０，２１≦Ａ　Ｎ　／　Ａ　
Ｔ≦０．２８の関係である。

即ち、ネガティブ比ＡＮ／ＡＴが０．２８を越えると、
耐摩耗性不足となる場合があり、ネガティブ比ＡＮ／Ａ
Ｔが０．２１未満では熱的故障を発生する場合がある。

〔実施例〕

以下本発明の第１実施例を第１図（Ａ）〜第１図（Ｃ）
及び第２図に従って説明する。

第２図に示される如く、建設車両用空気入りタイヤ１０
のサイズは１８．０ＯＲ２５＊＊Ｅ４で外径は１６５０
ｍｍとされており、カーカス１１のタイヤ幅方向両端部
は、リング状に配置されたビードコア１４の回りに夫々
タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ向けて折り返
されている。またカーカス１１の１プライのスチールコ
ード構造はＩＸ３＋９＋１５＋１、打込数は６．３本／
２５ｍｍ、配列はラジアル配列、破断強度は２８０ｋｇ
。

破断伸度は２．４％とされている。

また、建設車両用空気入りタイヤ１０のタイヤ半径方向
外側部にトレッド１２、カーカス１１のトレッド１２側
（第２図上側）には、ベルト層１３が配置されている。

このベルト層１３は主幹ベルトが２層１３Ａ、１３Ｂ保
護ベルトが２層１３Ｃ，１３Ｄとされている。

各主幹ベル）１３Ａ、１３Ｂのスチールコード構造は７
Ｘ７＋１、打込数は１３本／２５ｍｍ、スチールコード
のタイヤ周方向と成す角度は２１゜で主幹ベル）１３Ａ
、１３Ｂのスチールコードは互いに交差している。また
、破断強度は４００ｋｇＺ本、破断伸度は２．５％とさ
れている。

各保護ベル）１３Ｃ，１３Ｄのスチールコード構造は３
Ｘ７、打込数は１０本／２５ｍｍ、スチールコードのタ
イヤ周方向と成す角度は２４°で保護ベルト１３Ｃ１１
３Ｄのスチールコードは互いに交差している。また、破
断強度は１７０ｋｇ／本、破断伸度は６．４％とされて
いる。

なお、第２図の符号Ｒはクラウン部１５０半径（１１０
０ｍｍ、タイヤ半径の１．３３倍）を示しており、符号
１７はリムを示している。

第１図（Ａ）〜第１図（Ｃ）に示される如く、建設車両
用空気入りタイヤ１０のクラウン部Ｉ５には、ラグ溝１
６が形成されており、このラグ溝１６の一方の端部１６
Ａはクラウン部１５のタイヤ幅方向の端縁１５　Ａ、１
５Ｂに開放されている。

またラグ溝１６はクラウン部両端１５ＡＳ　１５Ｂから
クラウン部中央部１５Ｃに延びて、その先端１６Ｂがク
ラウン部１５内で閉ざされ、タイヤ周方向に沿ってｌピ
ッチに２列とされている。また、ラグ溝１６はクラウン
部１５の表面のクラウン部中心線２２寄りの点１６Ｃに
おいて、第１図（Ａ）の左側では下方へ向けて１回山型
状に曲がっており、第１図（Ａ）の右側では上方へ向け
て１回山型状に曲がっている。

クラウン部中心線２２のタイヤ幅方向片側のラグ溝１Ｇ
をタイヤ周方向に二等分するラグ溝中心線２４上の各点
からラグ溝中心線２４を横切らずにクラウン部表面上に
任意にとった子午線２６に下ろした垂線群２８の垂線の
最大長さＤｌと最小長さＤ２との差りは、第２表に示さ
れる如り４２ｍｍとされており、トレッド１２のクラウ
ン部１５の弧の長さＣ（４１７ｎｍ）との比Ｄ／Ｃは０
．１００７とされている。

またネガティブ比Ａｗ　／ＡＴは０．２７、ラグ溝１６
の先端１６Ｂとクラウン部中心線２２との距離ｄは１８
ｍｍ、ラグ溝中心線２４の端部１６Ｂ側屈曲点２４Ｂと
クラウン部中心線２２との距離Ｌｌは７２ｍｍ、ラグ溝
中心線２４の端部１６Ａ側屈曲点２４Ａとクラウン部中
心線２２との距離Ｌ２は１５１ａｕｎ、ラグ溝１６のタ
イヤ周方向に沿った１ピツチの長さＰ　（Ｐ１＋Ｐ２）
は１３９ｍｍ、ラグ溝１６の端部１６Ｂのタイヤ周方向
の長さＧ１は２５ｍｍ、ラグ溝１６の端部１６Ａのタイ
ヤ周方向の長さＧ２は５３ｍｍ、ラグ溝１６の端部１６
Ａにおけるラグ溝中心線２４０子午線３０に対する傾斜
角度α１が一４°　（第１図（Ａ）の時計方向を−とす
る）、ラグ溝中心線２４の端部１６Ａ側屈曲点２４Ａに
おけるラグ溝中心線２４の子午線３２に対する傾斜角度
α２が一２７°、ラグ溝中心線２４の端部１６Ｂ側屈曲
点２４Ｂにおけるラグ溝中心線２４の子午線３４に対す
る傾斜角度α３が＋２０’とされている。

尚、本発明の建設車両用空気入りタイヤのサイズ及び構
造は実施例に拘束されず全サイズに及びカーカスがラジ
アル構造の場合は、カーカスプライに用いるスチールコ
ードの破断強度は１６５ｋｇ／本〜１３００ｋｇ／本、
破断伸度は１．５％〜３゜０％とされている。またベル
トは少なくとも２層のスチールコードが交差する主幹ベ
ルト（破断強度１６５ｋｇ／本〜１３０（１ｋｇ／本、
破断伸度１゜５％〜３．０％）と、少なくとも１層の保
護ベルト（破断強度１２０ｋｇ／本〜３５０ｋｇ／本、
破断伸度４．０％〜８．０％）とで構成されており、ク
ラウン半径は少なくともタイヤ半径と同等かそれ以上と
されている。またバイアスタイヤに用い次に、本発明の
第２実施例の建設車両用空気入りタイヤを第３図に示す
、尚第２実施例及び後述する第３実施例、第４実施例の
タイヤは、パターン部分を除き、タイヤサイズ、構造等
全て同一である。この第２実施例の建設車両用空気入り
タイヤ３６のクラウン部３８のラグ溝４０の第１実施例
の建設車両用空気入りタイヤ１０の各位に対応する値は
、第２表に示される如くなっている。

また、本発明の第３実施例の建設車両用空気入りタイヤ
を第４図（Ａ）及び第４図（Ｂ）に示す、この建設車両
用空気入りタイヤ４２のクラウン部４４のラグ溝４６は
一部曲線で構成された波状とされており、ラグ溝４６の
第１実施例の建設車両用空気入りタイヤ１０の各位に対
応する値は、第２表に示される如くなっている。

また、本発明の第４実施例の建設車両用空気入りタイヤ
を第５図（Ａ）及び第５図（Ｂ）に示す、この第４実施
例の建設車両用空気入りタイヤ４７のクラウン部４８の
ラグ溝４９の第１実施例の建設車両用空気入りタイヤ１
０の各位に対応する値は、第２表に示される如くとなっ
ている。

（実験例）第１実施例〜第４実施例の建設車両用空気入りタイヤ（
タイヤサイズは１８．０ＯＲ２５＊＊Ｅ４、荷重は約９
２００ｋｇ、空気圧は７．０ｋｇｆ／ｃ＋＋ｆ）をダン
プトラックに装着し、土と細かい砕石とが混合され踏み
固められた非舗装路面を走行し耐摩耗性の実験を行った
。

第７図に示される従来パターン１の建設車両用空気入り
タイヤ５０の摩耗寿命を１００とした場合の第１実施例
〜第４実施例の建設車両用空気入りタイヤの摩耗寿命指
数は第３表に示される如くなり、耐摩耗性を向上するこ
とができた。

また、第１実施例においては、第１図（Ｃ）に示され如
く、ラグ部１８をタイヤ周方向に二等分するラグ部中心
線１９に沿って第１図（Ｃ）の右端部から取った各仮想
点１１■、■、■、Ｖ、ＶＩ、■、■の接地順序は、タ
イヤ回転方向（第１図（Ｃ）の下方）に対して、仮想点
Ｉ、ＩＩ、■、■、■、■、■、■の順となる。このた
め、ラグ部１８の接地順を一方向でなく分散させること
ができ、耐摩耗性に有利となり、かつ耐サイドスリップ
性を向上することができる。

また、第４実施例においては、第５図（Ｂ）に示され如
く、ラグ部４８Ａのラグ部中心線４８Ｂに沿って第５図
（Ｂ）の右端部から取った各仮想点■、■、■、■、Ｖ
、Ｖｌ、■、■、■、Ｘ、　ＸＩ、ＸＩＩの接地順序は
、タイヤ回転方向（第５図（Ｂ）の下方）に対して、仮
想点■、■、■（ＶＩ）　、Ｖ、■、■、■（Ｘ）、■
、Ｘ■、ＸＩＯ順となる。このため、ラグ部４８Ａの接
地順を一方向でなく分散させることができ、耐摩耗性に
有利となり、かつ耐サイドスリップ性を向上するこ第３
表なお、第３表において、従来パターン２は第８図（Ａ）
〜（Ｂ）に示す従来の建設車両用空気入りタイヤ６０を
示し、従来パターン１も含め、パターン部分を除きタイ
ヤサイズ、構造等を実施例と同一とした。

〔発明の効果〕

本発明は上記の構成としたので発熱耐久性を維持しつつ
トレッドの耐摩耗性を向上することができるという優れ
た効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）〜（Ｃ）は本発明の第１実施例の建設車両
用空気入りタイヤのトレッドを示す平面図、第２図は本
発明の第１実施例の建設車両用空気入りタイヤを示すタ
イヤ幅方向に沿って切断しハツチングを省略した左半分
の断面図、第３図は本発明の第２実施例の建設車両用空
気入りタイヤのトレッドを示す平面図、第４図（Ａ）及
び（Ｂ）は本発明の第３実施例の建設車両用空気入りタ
イヤのトレッドを示す平面図、第５図（Ａ）及び（Ｂ）
は本発明の第４実施例の建設車両用空気入りタイヤのト
レッドを示す平面図、第６図はＤ／Ｃと平均耐摩耗指数
との関係を示すグラフ、第７図は従来の建設車両用空気
入りタイヤのトレッドを示す平面図、第８図（Ａ）及び
（Ｃ）は他の従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッ
ドを示す平面図、第８図（Ｂ）は第８図（Ａ）の従来の
建設車両用空気入りタイヤのトレッドの接地形状を示す
図、第９図はヒールアンドトウ摩耗を示す線図である。１Ｏ１３６，４２，４７・・・建設車両用空気入りタイ
ヤ、１２・・・トレッド、１５．３８．４４．４８・・・クラウン部、１６．４０
．４６．４９・・・ラグ溝、２２・・・クラウン部中心
線、２４・・・ラグ溝中心線、２６．３０，３２．３４・・・子午線、２８・・・垂線
群。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）トレツドのクラウン部両端からクラウン部中央部
に延びて一方の端部がクラウン部の端縁に開放され他方
の端部がクラウン部内で閉ざされるラグ溝を有する建設
車両用空気入りタイヤにおいて、前記クラウン部表面の
クラウン部中心線の片側のラグ溝をタイヤ周方向に二等
分するラグ溝中心線上の各点から前記ラグ溝中心線を横
切らずにクラウン部表面上に任意にとった子午線に下ろ
した垂線群の垂線の最大長さと最小長さとの差Ｄをトレ
ツドのクラウン部の弧の長さＣに対し０．０８Ｃ≦Ｄ≦
０．１２Ｃの値を満足するように設定し、前記ラグ溝中
心線がクラウン部中心線の片側で少なくとも１回山型状
に曲がり、クラウン部総面積Ａ＿Ｔとラグ溝部の占める
ネガティブ面積Ａ＿Ｎが０．２１≦Ａ＿Ｎ／Ａ＿Ｔ≦０
．２８の関係を満足するように設定したことを特徴とし
た建設車両用空気入りタイヤ。