JPH02241802A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH02241802A JPH02241802A JP1061912A JP6191289A JPH02241802A JP H02241802 A JPH02241802 A JP H02241802A JP 1061912 A JP1061912 A JP 1061912A JP 6191289 A JP6191289 A JP 6191289A JP H02241802 A JPH02241802 A JP H02241802A
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- cord
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- belt
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- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims description 4
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 4
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 3
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 101100421425 Drosophila melanogaster Sply gene Proteins 0.000 description 1
- 235000010627 Phaseolus vulgaris Nutrition 0.000 description 1
- 244000046052 Phaseolus vulgaris Species 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/0057—Reinforcements comprising preshaped elements, e.g. undulated or zig-zag filaments
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ＬＬ−立■旦豆１
この発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。
鎧］Ｊと皮遺
従来の空気入りラジアルタイヤとしては、例えば米国特
許第８１５０５５号明細書に記載されているようなもの
が知られている。このものは、タイヤ赤道面にほぼ直交
する多数本のコードが埋設された少なくとも１枚のカー
カスプライからなるカーカス層と、カーカス層の半径方
向外側に配置され、タイヤ赤道面と実質上平行になるよ
う配列されるとともに波状もしくはジグザグ状に折れ曲
がった多数本のコードが埋設された少なくとも１枚のベ
ルトプライを有するベルト層と、を備えたものである。
許第８１５０５５号明細書に記載されているようなもの
が知られている。このものは、タイヤ赤道面にほぼ直交
する多数本のコードが埋設された少なくとも１枚のカー
カスプライからなるカーカス層と、カーカス層の半径方
向外側に配置され、タイヤ赤道面と実質上平行になるよ
う配列されるとともに波状もしくはジグザグ状に折れ曲
がった多数本のコードが埋設された少なくとも１枚のベ
ルトプライを有するベルト層と、を備えたものである。
が
しかしながら、このような空気入りラジアルタイヤにあ
っては、荷重を負荷した状態で長時間走行すると、ベル
トプライのコードが、特にベルト端近傍におけるコード
が疲労によって破断してしまうのである。その理由は、
空気入りタイヤのベルトプライには走行時に接地変形等
によって周方向の引張歪および圧縮歪が繰返し生じるが
、このような歪は内部に埋設されたコードにも同様に作
用する。ここで、ベルトプライ内に埋設されているコー
ドは、タイヤ赤道面と実質上平行になるよう配列される
とともに波状もしくはジグザグ状に折れ曲がっているた
め、前述したように周方向に歪むと、コードを構成する
フィラメントの屈曲部に曲げモーメントが発生し、この
曲げモーメントにより該フィラメントの屈曲部表面に表
面歪が発生する。そして、この表面歪は、屈曲部の曲率
半径が小さいほど、また前述した周方向歪の値が大きい
ほど、大きな値となり、この値が許容限度を超えると、
該フィラメントは屈曲部において疲労により破断してし
まうのである。ここで、荷重を負荷した状態でタイヤが
走行している場合には、ベルトプライの幅方向両側端に
接近するほど前記周方向歪が大きくなるため、ベルトプ
ライの両側端のコードの屈曲部に最大表面歪が発生し、
該部分のコードが疲労によって最初に破断してしまうの
である。
っては、荷重を負荷した状態で長時間走行すると、ベル
トプライのコードが、特にベルト端近傍におけるコード
が疲労によって破断してしまうのである。その理由は、
空気入りタイヤのベルトプライには走行時に接地変形等
によって周方向の引張歪および圧縮歪が繰返し生じるが
、このような歪は内部に埋設されたコードにも同様に作
用する。ここで、ベルトプライ内に埋設されているコー
ドは、タイヤ赤道面と実質上平行になるよう配列される
とともに波状もしくはジグザグ状に折れ曲がっているた
め、前述したように周方向に歪むと、コードを構成する
フィラメントの屈曲部に曲げモーメントが発生し、この
曲げモーメントにより該フィラメントの屈曲部表面に表
面歪が発生する。そして、この表面歪は、屈曲部の曲率
半径が小さいほど、また前述した周方向歪の値が大きい
ほど、大きな値となり、この値が許容限度を超えると、
該フィラメントは屈曲部において疲労により破断してし
まうのである。ここで、荷重を負荷した状態でタイヤが
走行している場合には、ベルトプライの幅方向両側端に
接近するほど前記周方向歪が大きくなるため、ベルトプ
ライの両側端のコードの屈曲部に最大表面歪が発生し、
該部分のコードが疲労によって最初に破断してしまうの
である。
また、このような空気入りラジアルタイヤは、旋回時に
おけるコーナリングパワーが小さく、操縦安定性が低い
のである。その理由は、一般にコーナリングパワーＣｐ
は以下の式、 １／Ｃｐ ｏｅ Ａ／Ｅ Ｉ ＋Ｂ／Ｇで示すよう
にタイヤのガウフ剛性の値に比例することが知られてい
るが、前記ベルトプライはその周方向曲げ剛性、即ちＥ
Ｉの値が小さいため、ガウフ剛性の値が小さくなり、結
果としてコーナリングパワーＣｐの値が小さくなるから
である。ここで、Ｇは面内剪断剛性であり、Ａ、Ｂは定
数である。
おけるコーナリングパワーが小さく、操縦安定性が低い
のである。その理由は、一般にコーナリングパワーＣｐ
は以下の式、 １／Ｃｐ ｏｅ Ａ／Ｅ Ｉ ＋Ｂ／Ｇで示すよう
にタイヤのガウフ剛性の値に比例することが知られてい
るが、前記ベルトプライはその周方向曲げ剛性、即ちＥ
Ｉの値が小さいため、ガウフ剛性の値が小さくなり、結
果としてコーナリングパワーＣｐの値が小さくなるから
である。ここで、Ｇは面内剪断剛性であり、Ａ、Ｂは定
数である。
た
このような課題を解決するため１本発明者は波状もしく
はジグザグ状に折れ曲がっているコードまたはフィラメ
ントの表面歪に関する研究を重ね、前記表面歪の最大値
が、以下の式 ％式％ に比例すること、および鎖式の値がある値以下のときに
はフィラメントが破断しないことを見い出ストともに、
ベルトプライの周方向剛性がａ／入の値に関係があるこ
と、および該ａ／入の値がある値以下のときにはコーナ
リングパワーＣｐが殆ど悪化しないことを見い出した。
はジグザグ状に折れ曲がっているコードまたはフィラメ
ントの表面歪に関する研究を重ね、前記表面歪の最大値
が、以下の式 ％式％ に比例すること、および鎖式の値がある値以下のときに
はフィラメントが破断しないことを見い出ストともに、
ベルトプライの周方向剛性がａ／入の値に関係があるこ
と、および該ａ／入の値がある値以下のときにはコーナ
リングパワーＣｐが殆ど悪化しないことを見い出した。
ここで、ｄは前記ベルトプライのコードまたはフィラメ
ントのフィラメント径、ａは波状もしくはジグザグ状の
片振幅、入は波状もしくはジグザグ状の波長である。
ントのフィラメント径、ａは波状もしくはジグザグ状の
片振幅、入は波状もしくはジグザグ状の波長である。
この発明は、プライの両側端部におけるコードまたはフ
ィラメントの表面歪に基ずく破断を容易に阻止するとと
°もに、コーナリングパワーを向上させることを目的と
するもので、タイヤ赤道面にほぼ直交する多数本のコー
ドが埋設された少なくとも１枚のカーカスプライからな
るカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され
、タイヤ赤道面と実質上平行になるよう配列されるとと
もに波状もしくはジグザグ状に折れ曲がった多数本のコ
ードまたはフィラメントが埋設された少なくとも１枚の
平行ベルトプライを有するベルト層と、を備えた空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記平行ベルトプライのコ
ードまたはフィラメントのフィラメント径をｄ、波状も
しくはジグザグ状の油長をλ、波状もしくはジグザグ状
の片振幅をａとしたとき、少なくとも平行ベルトプライ
の幅方向最外側に位置するコードまたはフィラメントに
、以下の式 ％式％ を満足するコードまたはフィラメントを用いるとともに
、前記平行ベルトプライのコードまｔ−はフィラメント
に、以下の式 ％式％ を満足するコードまたはフィラメントを用い、かつ、前
記ベルト層に、タイヤ赤道面に対して１０度から５０度
の範囲内で傾斜している多数本の」−ドが埋設された少
なくとも１枚の傾斜ペルドブティをさらに設けることに
より達成することができる。
ィラメントの表面歪に基ずく破断を容易に阻止するとと
°もに、コーナリングパワーを向上させることを目的と
するもので、タイヤ赤道面にほぼ直交する多数本のコー
ドが埋設された少なくとも１枚のカーカスプライからな
るカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され
、タイヤ赤道面と実質上平行になるよう配列されるとと
もに波状もしくはジグザグ状に折れ曲がった多数本のコ
ードまたはフィラメントが埋設された少なくとも１枚の
平行ベルトプライを有するベルト層と、を備えた空気入
りラジアルタイヤにおいて、前記平行ベルトプライのコ
ードまたはフィラメントのフィラメント径をｄ、波状も
しくはジグザグ状の油長をλ、波状もしくはジグザグ状
の片振幅をａとしたとき、少なくとも平行ベルトプライ
の幅方向最外側に位置するコードまたはフィラメントに
、以下の式 ％式％ を満足するコードまたはフィラメントを用いるとともに
、前記平行ベルトプライのコードまｔ−はフィラメント
に、以下の式 ％式％ を満足するコードまたはフィラメントを用い、かつ、前
記ベルト層に、タイヤ赤道面に対して１０度から５０度
の範囲内で傾斜している多数本の」−ドが埋設された少
なくとも１枚の傾斜ペルドブティをさらに設けることに
より達成することができる。
１月
今、荷重が負荷されたタイヤが走行しているとする。こ
のとき、平行ベルトプライおよび該平行ベルトプライに
埋設されたコードまたはフィラメントはタイヤの接地変
形等によって周方向の引張歪および圧縮歪を繰返し受け
るが、前記コードまたはソイラメントがタイヤ赤道面と
実質上平行になるよう配列されるとともに波状もしくは
ジグザグ状に折れ曲がっているため、前述した歪により
コードまたはフィラメントを構成するフィラメントの屈
曲部表面に表面歪が発生する。そして、この表面歪は、
屈曲部の曲率半径が小さいほど、また前述した周方面歪
の値が大きいほど、さらに、平行ベルトプライの幅方向
両側端に接近するほど大きな値となる。このため、この
発明では、少なくとも平行ベルトプライの幅方向最外側
に位置するコードまたはフィラメント、即ち少なくども
最大表面歪が発生するコードまたはフィラメントに、式 ％式％ を満足するコードまたはフィラメントを用いるようにし
たのである。この結果、前記式を満足するコードまたは
フィラメントのフィラメントが屈曲部において疲労によ
り破断することがなくなった。ここで、前記コードは複
数本のフィラメントを撚り合わせて構成したものであっ
ても、あるいは単線フィラメントから構成されたもので
あつでもよい。また、コーナリングバブ−Ｃｐとイ゛７
゛剛性の値とは前述のように比例するが、この発明のよ
うにａ／λの値を０．１以下とすれば、コードが直線に
近くなって周方向曲げ剛性ＥＸの値が大きくなり、これ
により、ニー・ナリングバワーＣｐ、が南北するのであ
る。また、この発明においては、前記ベルト層に、タイ
ヤ赤道面に対して１０度から５０度の範囲内で傾斜して
いる多数本のコーー−が埋設された少なくとも１枚の傾
斜ベルトプライをさらに設けている。この結果、ベルト
層の面内剪断剛性Ｇの値が大きくなり、コーナリングパ
ワ・−がさらに向上するのである。
のとき、平行ベルトプライおよび該平行ベルトプライに
埋設されたコードまたはフィラメントはタイヤの接地変
形等によって周方向の引張歪および圧縮歪を繰返し受け
るが、前記コードまたはソイラメントがタイヤ赤道面と
実質上平行になるよう配列されるとともに波状もしくは
ジグザグ状に折れ曲がっているため、前述した歪により
コードまたはフィラメントを構成するフィラメントの屈
曲部表面に表面歪が発生する。そして、この表面歪は、
屈曲部の曲率半径が小さいほど、また前述した周方面歪
の値が大きいほど、さらに、平行ベルトプライの幅方向
両側端に接近するほど大きな値となる。このため、この
発明では、少なくとも平行ベルトプライの幅方向最外側
に位置するコードまたはフィラメント、即ち少なくども
最大表面歪が発生するコードまたはフィラメントに、式 ％式％ を満足するコードまたはフィラメントを用いるようにし
たのである。この結果、前記式を満足するコードまたは
フィラメントのフィラメントが屈曲部において疲労によ
り破断することがなくなった。ここで、前記コードは複
数本のフィラメントを撚り合わせて構成したものであっ
ても、あるいは単線フィラメントから構成されたもので
あつでもよい。また、コーナリングバブ−Ｃｐとイ゛７
゛剛性の値とは前述のように比例するが、この発明のよ
うにａ／λの値を０．１以下とすれば、コードが直線に
近くなって周方向曲げ剛性ＥＸの値が大きくなり、これ
により、ニー・ナリングバワーＣｐ、が南北するのであ
る。また、この発明においては、前記ベルト層に、タイ
ヤ赤道面に対して１０度から５０度の範囲内で傾斜して
いる多数本のコーー−が埋設された少なくとも１枚の傾
斜ベルトプライをさらに設けている。この結果、ベルト
層の面内剪断剛性Ｇの値が大きくなり、コーナリングパ
ワ・−がさらに向上するのである。
また、この発明においては、前記平行ベル！・ブライの
幅方向内外側端と該間外側端から該ブＴ÷イの幅の １
７４だけ離れた位置との間に、前記式を満足するコード
またはフィラメントを配置するとよい、このようにすれ
ば、コードまたは、フィラメントのフィラメント破断を
確実に阻止することができる。
幅方向内外側端と該間外側端から該ブＴ÷イの幅の １
７４だけ離れた位置との間に、前記式を満足するコード
またはフィラメントを配置するとよい、このようにすれ
ば、コードまたは、フィラメントのフィラメント破断を
確実に阻止することができる。
実」１例
以下、ごの発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１．２図において、 ｌは空気入りラジアルタイヤで
あり、このタイヤ１はトロ・イダル状をしたカーカス層
２を有し、このカーカス層２は少なくとも１枚、この実
施例では１枚のカーカスプライ ３か＋５構成されてい
る。各カーカスプライ ３の内部にはスヂール等からな
る多数本のコード４が埋設され、これらのコード４はタ
イヤ赤道面５に対し２て実質ｊ−，直交する方向、即ち
ラジアル方向に延びている。前記カーカス層２の半径方
向外側にはベルト層１１が配置され、このベルト層ｌｌ
は少なくとも１枚、この実施例では２枚の平行ベルトプ
ライ１２．１３と、少なくとも１枚、この実施例では２
枚の傾斜ベルトプライ１４．１５と、を有する。そし、
て、これら平行ベルトプライ１２．１３はタイヤ １の
内層側（で１ ・方、傾斜ベルトプライ１４．１５はタ
イヤｌの外層側に配置されている。各平行ベルトプライ
１２．１３内にはスチールからなる多数本のコード１Ｂ
、１７がそれぞれ埋設され、これらのコード１８．１７
はタイヤ赤道面５に実質上平行に、即ち実質上周方向に
配列されている。また、これらのコード１８．１７は第
３図に示すよ）に平行ベルトプライ１２．１３の表裏面
に平行な平面内において波状もしくはジグザグ状に、例
えば方形波状、三角波状、正弦波状に折り曲げられると
ともに、同一位相で配置されている。また、これらコー
ド１１３．１７は、第２図に示すように複数本（５本）
のフィラメント１８．１９を互いに撚り合わせたもので
もよく、あるいは単線フィラメントから構成されていて
もよい、ここで、前記フィラメント１８．１９の径をｄ
とし、波状もしくはジグザグ状をしたコード１８．１７
の波長をλ、さらに波状もしくは弧状をしたコード！８
．１７の片振幅をａとすると、以下の式 ％式％ を満足するコードＣを、前記コード１Ｂ、１７のうち、
少なくとも平行ベルトプライ１２、！３の幅方向最外側
に位置するコードとして用いている。なお、前記コード
を、平行ベルトプライ１２．１３の幅方向円外側端２０
．２１と、これら間外側端２０．２１から該平行ベルト
プライ１２．１３の幅Ｗの ｌハだけ離れた位８２２．
２３との間に配置されているコードとして用いることが
好ましい、なお、位置２２と位置２３との間の平行ベル
トプライ１２．１３には、タイヤ１が荷重を受けながら
走行しても大きな周方向型は発生しないため、該領域内
のコー１１Ｂ、１７として特に前述のようなコードを用
いなくてもよい。
あり、このタイヤ１はトロ・イダル状をしたカーカス層
２を有し、このカーカス層２は少なくとも１枚、この実
施例では１枚のカーカスプライ ３か＋５構成されてい
る。各カーカスプライ ３の内部にはスヂール等からな
る多数本のコード４が埋設され、これらのコード４はタ
イヤ赤道面５に対し２て実質ｊ−，直交する方向、即ち
ラジアル方向に延びている。前記カーカス層２の半径方
向外側にはベルト層１１が配置され、このベルト層ｌｌ
は少なくとも１枚、この実施例では２枚の平行ベルトプ
ライ１２．１３と、少なくとも１枚、この実施例では２
枚の傾斜ベルトプライ１４．１５と、を有する。そし、
て、これら平行ベルトプライ１２．１３はタイヤ １の
内層側（で１ ・方、傾斜ベルトプライ１４．１５はタ
イヤｌの外層側に配置されている。各平行ベルトプライ
１２．１３内にはスチールからなる多数本のコード１Ｂ
、１７がそれぞれ埋設され、これらのコード１８．１７
はタイヤ赤道面５に実質上平行に、即ち実質上周方向に
配列されている。また、これらのコード１８．１７は第
３図に示すよ）に平行ベルトプライ１２．１３の表裏面
に平行な平面内において波状もしくはジグザグ状に、例
えば方形波状、三角波状、正弦波状に折り曲げられると
ともに、同一位相で配置されている。また、これらコー
ド１１３．１７は、第２図に示すように複数本（５本）
のフィラメント１８．１９を互いに撚り合わせたもので
もよく、あるいは単線フィラメントから構成されていて
もよい、ここで、前記フィラメント１８．１９の径をｄ
とし、波状もしくはジグザグ状をしたコード１８．１７
の波長をλ、さらに波状もしくは弧状をしたコード！８
．１７の片振幅をａとすると、以下の式 ％式％ を満足するコードＣを、前記コード１Ｂ、１７のうち、
少なくとも平行ベルトプライ１２、！３の幅方向最外側
に位置するコードとして用いている。なお、前記コード
を、平行ベルトプライ１２．１３の幅方向円外側端２０
．２１と、これら間外側端２０．２１から該平行ベルト
プライ１２．１３の幅Ｗの ｌハだけ離れた位８２２．
２３との間に配置されているコードとして用いることが
好ましい、なお、位置２２と位置２３との間の平行ベル
トプライ１２．１３には、タイヤ１が荷重を受けながら
走行しても大きな周方向型は発生しないため、該領域内
のコー１１Ｂ、１７として特に前述のようなコードを用
いなくてもよい。
また、前記平行ベルトプライ１２．１３内に埋設されて
いるコード１８．１７には、以下の式８式％ を満足するコードを用いている。一方、前記傾斜ベルト
プライ１４．１５内にはスチール、テキスタイル等から
なる多数本のコード２Ｂ、２７が埋設され、これらのコ
ード２θ、２７の傾斜方向はタイヤ赤道面５に対して互
いに逆方向になっており、即ちタイヤ赤道面５査挟んで
交差している。そして、これらのコード２８．２７はタ
イヤ赤道面５に対して１０度から５０度の範囲内で傾斜
している。前記ベルト層１１の半径方向外側にはトレッ
ド３１が配置されている。
いるコード１８．１７には、以下の式８式％ を満足するコードを用いている。一方、前記傾斜ベルト
プライ１４．１５内にはスチール、テキスタイル等から
なる多数本のコード２Ｂ、２７が埋設され、これらのコ
ード２θ、２７の傾斜方向はタイヤ赤道面５に対して互
いに逆方向になっており、即ちタイヤ赤道面５査挟んで
交差している。そして、これらのコード２８．２７はタ
イヤ赤道面５に対して１０度から５０度の範囲内で傾斜
している。前記ベルト層１１の半径方向外側にはトレッ
ド３１が配置されている。
次に、この発明の一実施例の作用について説明する。
今、荷重が負荷されたタイヤｌが走行しているとする。
このとき、平行ベルトプライ１２．１３および傾斜ベル
トプライ１４．１５にはタイヤ １の接地変形等によっ
て周方向の引張歪および圧縮歪が作用する。ここで、平
行ベルトプライ１２．１３内に埋設されているコード１
１３． ｌ？は、タイヤ赤道面５と実質上平行になるよ
う配列されるとともに波状もしくはジグザグ状に折れ曲
がっているため、これらコード１８． １７を構成する
フ・イラメント１８．１９に屈曲部において表面歪が発
生する。ここで、この表面歪は屈曲部の曲率半径が小さ
いほど、また、前記周方向型が大きいほど、さらに、平
行ベルトプライ１２．１３の幅方向円外側端２０．２１
に接近するほど大きな値となる。このため、この実施例
では少なくとも平行ベルトプライ１２．１３の幅方向最
外側に位置するコード、即ち少なくとも最大表面歪が発
生するコードに、式 ％式％ を満足するコードを用いるようにした。この結果、前記
式を満足するコードのフィラメントは屈曲部において破
断するようなことはなく、安全性が向上するのである。
トプライ１４．１５にはタイヤ １の接地変形等によっ
て周方向の引張歪および圧縮歪が作用する。ここで、平
行ベルトプライ１２．１３内に埋設されているコード１
１３． ｌ？は、タイヤ赤道面５と実質上平行になるよ
う配列されるとともに波状もしくはジグザグ状に折れ曲
がっているため、これらコード１８． １７を構成する
フ・イラメント１８．１９に屈曲部において表面歪が発
生する。ここで、この表面歪は屈曲部の曲率半径が小さ
いほど、また、前記周方向型が大きいほど、さらに、平
行ベルトプライ１２．１３の幅方向円外側端２０．２１
に接近するほど大きな値となる。このため、この実施例
では少なくとも平行ベルトプライ１２．１３の幅方向最
外側に位置するコード、即ち少なくとも最大表面歪が発
生するコードに、式 ％式％ を満足するコードを用いるようにした。この結果、前記
式を満足するコードのフィラメントは屈曲部において破
断するようなことはなく、安全性が向上するのである。
また、前述のようなタイヤｌの走行中に旋回を行なうと
、タイヤ １に横力が作用する。このとき、良好な操縦
性を得るためにはタイヤ １に大きなコーナリングパワ
ーＣｐが発生する必要があるが、このようなコーナリン
グパワーＯｐは以下の式で示すように当該タイヤｌのガ
ウフ剛性の値に比例するため、ガウフ剛性の値が大きい
ほど操縦性は良好となる。
、タイヤ １に横力が作用する。このとき、良好な操縦
性を得るためにはタイヤ １に大きなコーナリングパワ
ーＣｐが発生する必要があるが、このようなコーナリン
グパワーＯｐは以下の式で示すように当該タイヤｌのガ
ウフ剛性の値に比例するため、ガウフ剛性の値が大きい
ほど操縦性は良好となる。
１／Ｃｐ ｏｃ Ａ／Ｅ Ｉ ＋Ｂ／Ｇ前記式にお
いて、ＥＩは周方向曲げ剛性であり、Ｇは面内剪断剛性
であり、また、Ａ、Ｂは定数である。また、前述した平
行ベルトプライ１２．１３はコード１８． １７に１式 ａ／入≦０．１ を満足するコードを用いるようにしている。この結果、
これらコード１Ｂ、１７が直線に近くなって前記周方向
的げ剛性ＥＩの値が大きくなり、これにより、コーナリ
ングパワーＣｐが゛向上して操縦安定性が良好となるの
である。
いて、ＥＩは周方向曲げ剛性であり、Ｇは面内剪断剛性
であり、また、Ａ、Ｂは定数である。また、前述した平
行ベルトプライ１２．１３はコード１８． １７に１式 ａ／入≦０．１ を満足するコードを用いるようにしている。この結果、
これらコード１Ｂ、１７が直線に近くなって前記周方向
的げ剛性ＥＩの値が大きくなり、これにより、コーナリ
ングパワーＣｐが゛向上して操縦安定性が良好となるの
である。
さらに、この実施例ではベルトＪｉｔｌｌを、平行ベル
トプライ１２．１３と、コードがタイヤ赤道面５に対し
て１０度から５０度の傾斜している傾斜ベルトプライ１
４．１５との組合せによって構成している。これは、平
行ベルトプライ１２．１３のコード１１１．１７がタイ
ヤ赤道面５と実買上平行になるよう配列されているので
、前記面内剪断剛性Ｇの値が小さくなって平行ベルトプ
ライ１２．１３のみではコーナリングパワーｃｐが不足
するが、このようなコーナリングパワーｅｐの不足を面
内剪断剛性Ｇの値が大きい傾斜ベルト１４．１５によっ
て補完するためである。
トプライ１２．１３と、コードがタイヤ赤道面５に対し
て１０度から５０度の傾斜している傾斜ベルトプライ１
４．１５との組合せによって構成している。これは、平
行ベルトプライ１２．１３のコード１１１．１７がタイ
ヤ赤道面５と実買上平行になるよう配列されているので
、前記面内剪断剛性Ｇの値が小さくなって平行ベルトプ
ライ１２．１３のみではコーナリングパワーｃｐが不足
するが、このようなコーナリングパワーｅｐの不足を面
内剪断剛性Ｇの値が大きい傾斜ベルト１４．１５によっ
て補完するためである。
次に、第１試験例を説明する。この試験に当っては、別
表１に示すような諸元の従来タイヤ１、前記式の値が０
．００５を超えている比較タイヤ１．２．３およびこの
発明を適用した供試タイヤ１．２．３を準備した。別表
１において、第１．２．３．４ベルトプライは、ベルト
層を構成する４枚のベルトプライに内層側から順次番号
を付けたもので、供試タイヤｌ、２においては、第１゜
第２ベルブライが平行ベルトプライ１２．１３に、第３
、第４ベルトプライが傾斜ベルトプライ１４．１５に該
当する。また、別表１において、コード種の＋（正）角
度は右上り、−（負）角度は左上りを意味している。ま
た、ｌ Ｘ ５ Ｘｏ、４０は直径ｄが０゜４０ｍｍの
フィラメントを５本撚り合わせてコードを構成したこと
を、Ｉ Ｘ ５ Ｘｏ、６０は直径ｄが０．８０ｍｍの
フィラメントを５本撚り合わせてコードを構成したこと
を、２ ＋ ６ Ｘ Ｏ，３Ｇは直径０．３０ｍｍのフ
ィラメントを２本束ねて芯線を作り、この芯線の周囲を
直径が０．３０量鳳のフィラメント６本で被覆してコー
ドを構成したことを意味している。ここで、各タイヤの
サイズは１１／ ７０Ｒ２２，５であった。次に、この
ような各タイヤに７．２５にｇ／Ｃｒｎ”の正規内圧を
充填した後、２５００Ｋｇの正規荷重および該正規荷重
の５０％の横荷重を負荷しながらドラムに押付は時速８
０Ｋｍで１１０００）Ｉ走行する旋回試験を行ない、試
験終了後に破断したコードの本数を計測した。また、こ
の際に各タイヤに生じるコーナリングパワーｅｐを測定
した。その結果を別表２に示すが、比較タイヤでは全て
１本以上のコードが破断しているが、供試タイヤにあっ
てはコードの破断は皆無であった。また、供試タイヤ３
ではコーナリングパワーＣＰが著しく低下しているが、
供試タイヤ１．２ではコーナリングパワーＣｐが従来タ
イヤｌより向上している。ここで、コーナリングパワー
ＯＰは従来タイヤｌの測定値を１００として指数表示し
ているが、指数値が大きくなるほどコーナリングパワー
ｃｐは大きくなり、指数１００で２８０Ｋｇｆ／ｄｓ８
である。
表１に示すような諸元の従来タイヤ１、前記式の値が０
．００５を超えている比較タイヤ１．２．３およびこの
発明を適用した供試タイヤ１．２．３を準備した。別表
１において、第１．２．３．４ベルトプライは、ベルト
層を構成する４枚のベルトプライに内層側から順次番号
を付けたもので、供試タイヤｌ、２においては、第１゜
第２ベルブライが平行ベルトプライ１２．１３に、第３
、第４ベルトプライが傾斜ベルトプライ１４．１５に該
当する。また、別表１において、コード種の＋（正）角
度は右上り、−（負）角度は左上りを意味している。ま
た、ｌ Ｘ ５ Ｘｏ、４０は直径ｄが０゜４０ｍｍの
フィラメントを５本撚り合わせてコードを構成したこと
を、Ｉ Ｘ ５ Ｘｏ、６０は直径ｄが０．８０ｍｍの
フィラメントを５本撚り合わせてコードを構成したこと
を、２ ＋ ６ Ｘ Ｏ，３Ｇは直径０．３０ｍｍのフ
ィラメントを２本束ねて芯線を作り、この芯線の周囲を
直径が０．３０量鳳のフィラメント６本で被覆してコー
ドを構成したことを意味している。ここで、各タイヤの
サイズは１１／ ７０Ｒ２２，５であった。次に、この
ような各タイヤに７．２５にｇ／Ｃｒｎ”の正規内圧を
充填した後、２５００Ｋｇの正規荷重および該正規荷重
の５０％の横荷重を負荷しながらドラムに押付は時速８
０Ｋｍで１１０００）Ｉ走行する旋回試験を行ない、試
験終了後に破断したコードの本数を計測した。また、こ
の際に各タイヤに生じるコーナリングパワーｅｐを測定
した。その結果を別表２に示すが、比較タイヤでは全て
１本以上のコードが破断しているが、供試タイヤにあっ
てはコードの破断は皆無であった。また、供試タイヤ３
ではコーナリングパワーＣＰが著しく低下しているが、
供試タイヤ１．２ではコーナリングパワーＣｐが従来タ
イヤｌより向上している。ここで、コーナリングパワー
ＯＰは従来タイヤｌの測定値を１００として指数表示し
ているが、指数値が大きくなるほどコーナリングパワー
ｃｐは大きくなり、指数１００で２８０Ｋｇｆ／ｄｓ８
である。
次に、第２試験例を説明する。この試験に当っては、別
表３に示すような諸元の従来タイヤ２と、前記式の値が
０．００５を超えている比較タイヤ４．５．６と、この
発明を適用した供試タイヤ４．５．６とを準備した。別
表３において、コード種がＩ Ｘ ４ Ｘｏ、２３は、
直径ｄが０．２３層−のフィラメントを４本撚り合わせ
てコードを構成したことを、 ０．５単線あるいは０．
８単線は、直径ｄが０．５鋤鵬の単線フィラメントある
いは直径ｄが０ 、８＋ａｍの単線フィラメントからコ
ードを構成したことを意味している。ここで、各タイヤ
のサイズは１７５／７０ＳＲ１３であった。次に、この
ような各タイヤに １、９Ｋｇ／Ｃｍ”の正規内圧を充
填した後、７８０Ｋｇの荷重（正規荷重３９０Ｋｇの２
倍の荷重）を負荷しながらドラム１奢時速８０Ｋｍで５
万ｋｍ走行して重荷重試験を行ない、試験終了後に破断
したコードの本数を計測した。その結果を別表４に示す
が、比較タイヤでは全て１本以上のコードが破断してい
るが、供試タイヤにあってはコードの破断は皆無であっ
た。また、前記各タイヤに前記正規内圧を充填した後、
前記正規荷重および該正規荷重の５０％の横荷重を負荷
しながらドラムに押付は時速８０に諺で１１００Ｋｇ走
行して旋回試験を行ない、試験終了後に破断したコード
の本数を計測した。また、この際に各タイヤに生じるコ
ーナリングパワーＣｐを測定した。その結果を別表４に
示すが、比較タイヤでは全て１本以上のコードが破断し
ているが、供試タイヤにあってはコードの破断は皆無で
あった。また、供試タイヤ６ではコーナリングパワーＣ
ｐが著しく低下しているが、供試タイヤ４．５ではコー
ナリングパワーＣｐが従来タイヤ２より若干向上してい
る。ここで、コーナリングパワーＣｐは従来タイヤ２の
測定値を １００として指数表示しているが、この指数
値が大きくなるほどコーナリングパワーＣｐは大きくな
り、指数１００で８８Ｋｇｆ／ｄｅｇ テある。
表３に示すような諸元の従来タイヤ２と、前記式の値が
０．００５を超えている比較タイヤ４．５．６と、この
発明を適用した供試タイヤ４．５．６とを準備した。別
表３において、コード種がＩ Ｘ ４ Ｘｏ、２３は、
直径ｄが０．２３層−のフィラメントを４本撚り合わせ
てコードを構成したことを、 ０．５単線あるいは０．
８単線は、直径ｄが０．５鋤鵬の単線フィラメントある
いは直径ｄが０ 、８＋ａｍの単線フィラメントからコ
ードを構成したことを意味している。ここで、各タイヤ
のサイズは１７５／７０ＳＲ１３であった。次に、この
ような各タイヤに １、９Ｋｇ／Ｃｍ”の正規内圧を充
填した後、７８０Ｋｇの荷重（正規荷重３９０Ｋｇの２
倍の荷重）を負荷しながらドラム１奢時速８０Ｋｍで５
万ｋｍ走行して重荷重試験を行ない、試験終了後に破断
したコードの本数を計測した。その結果を別表４に示す
が、比較タイヤでは全て１本以上のコードが破断してい
るが、供試タイヤにあってはコードの破断は皆無であっ
た。また、前記各タイヤに前記正規内圧を充填した後、
前記正規荷重および該正規荷重の５０％の横荷重を負荷
しながらドラムに押付は時速８０に諺で１１００Ｋｇ走
行して旋回試験を行ない、試験終了後に破断したコード
の本数を計測した。また、この際に各タイヤに生じるコ
ーナリングパワーＣｐを測定した。その結果を別表４に
示すが、比較タイヤでは全て１本以上のコードが破断し
ているが、供試タイヤにあってはコードの破断は皆無で
あった。また、供試タイヤ６ではコーナリングパワーＣ
ｐが著しく低下しているが、供試タイヤ４．５ではコー
ナリングパワーＣｐが従来タイヤ２より若干向上してい
る。ここで、コーナリングパワーＣｐは従来タイヤ２の
測定値を １００として指数表示しているが、この指数
値が大きくなるほどコーナリングパワーＣｐは大きくな
り、指数１００で８８Ｋｇｆ／ｄｅｇ テある。
次に、第３試験例を説明する。この試験に当っては別表
５に示すような諸元の従来タイヤ３と、ａ／入の値が０
．１を超えている比較タイヤ７．８と、この発明を適用
した供試タイヤ７．８とを準備した。ここで、各タイヤ
のサイズは １７５／７０５ Ｒ１３−１？あり、ｄＸ
ａ／λ２の値は０．００２５に統一シている０次に、各
タイヤに１．９にｇ／Ｃｊの内圧を充填した後、 ３８
０にｇの正規荷重および正規荷重の５０％の横荷重を負
荷しながらドラムに押付けて時速８０に層で走行し、こ
の際に各タイヤに生じるコーナリングパワーＣｐを測定
した。その結果を別表５に示すが、比較タイヤにおいて
はコーナリングパワーＣｐが従来タイヤ３より低下し、
特殊な用途１例えば直線走行のみ行なう車両以外には使
用することができなくなっている。これに対し、供試タ
イヤにあってはコーナリングパワーＣｐの値は従来タイ
ヤ３と殆ど同様で、−ｍ路を走行するタイヤとしても充
分に通用するものである。ここで、コーナリングパワー
Ｃｐは従来タイヤ３の測定値を １００として指数表示
しているが、この指数値が大きくなるほどコーナリング
パワーＣｐは大きくなり、指数 １００は８８Ｋｇｆｌ
ｄｅｇである。
５に示すような諸元の従来タイヤ３と、ａ／入の値が０
．１を超えている比較タイヤ７．８と、この発明を適用
した供試タイヤ７．８とを準備した。ここで、各タイヤ
のサイズは １７５／７０５ Ｒ１３−１？あり、ｄＸ
ａ／λ２の値は０．００２５に統一シている０次に、各
タイヤに１．９にｇ／Ｃｊの内圧を充填した後、 ３８
０にｇの正規荷重および正規荷重の５０％の横荷重を負
荷しながらドラムに押付けて時速８０に層で走行し、こ
の際に各タイヤに生じるコーナリングパワーＣｐを測定
した。その結果を別表５に示すが、比較タイヤにおいて
はコーナリングパワーＣｐが従来タイヤ３より低下し、
特殊な用途１例えば直線走行のみ行なう車両以外には使
用することができなくなっている。これに対し、供試タ
イヤにあってはコーナリングパワーＣｐの値は従来タイ
ヤ３と殆ど同様で、−ｍ路を走行するタイヤとしても充
分に通用するものである。ここで、コーナリングパワー
Ｃｐは従来タイヤ３の測定値を １００として指数表示
しているが、この指数値が大きくなるほどコーナリング
パワーＣｐは大きくなり、指数 １００は８８Ｋｇｆｌ
ｄｅｇである。
＆見立上ｊ
以上説明したように、この発明によれば、プライの両側
端部におけるコードまたはフィラメントの表面歪に基ず
く破断を容易に阻止することができ、また、旋回時にお
けるコーナリングパワーも向上させることができる。
端部におけるコードまたはフィラメントの表面歪に基ず
く破断を容易に阻止することができ、また、旋回時にお
けるコーナリングパワーも向上させることができる。
第１図はこの発明の一実施例を示すその子午線断面、第
２図は第１図のＡ部拡大断面図、第３図は第１図のＩ−
１矢視断面図である。 ｌ・・・空気入りラジアルタイヤ ２・・・カーカス暦 ３・・・カーカスプライ４・
・・コード ５・・・タイヤ赤道面１１・・
・ベルト層 １２．１３・・・平行ベルトプライ １４．１５・・・傾斜ベルトプライ １Ｂ、１７・・・コード（フィラメント）２０．２１・
・・幅方向円外側端 ２２．２３・・・位置 ２８．２７・・・コード
Ｗ・・・輻 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 １）敏 雄 別 表 別 表 別 ！・・・空気入りラジアルタイヤ ３・・・カーカススプライ １１・・・ベルト層 １４．１５・・・傾斜ベルトプライ ｎ、２３・・・位置 表 第 １ 図 ２・・・カーカス層 ５・・・タイヤ赤道面 １２．１３・・・並行ベルトプライ ２０．２１・・・幅方向側外側端 Ｗ・・・幅 ４・・・コード ２６．２７・・・コード １６．１７・・・コード
２図は第１図のＡ部拡大断面図、第３図は第１図のＩ−
１矢視断面図である。 ｌ・・・空気入りラジアルタイヤ ２・・・カーカス暦 ３・・・カーカスプライ４・
・・コード ５・・・タイヤ赤道面１１・・
・ベルト層 １２．１３・・・平行ベルトプライ １４．１５・・・傾斜ベルトプライ １Ｂ、１７・・・コード（フィラメント）２０．２１・
・・幅方向円外側端 ２２．２３・・・位置 ２８．２７・・・コード
Ｗ・・・輻 特許出願人 株式会社ブリデストン 代理人 弁理士 多 １）敏 雄 別 表 別 表 別 ！・・・空気入りラジアルタイヤ ３・・・カーカススプライ １１・・・ベルト層 １４．１５・・・傾斜ベルトプライ ｎ、２３・・・位置 表 第 １ 図 ２・・・カーカス層 ５・・・タイヤ赤道面 １２．１３・・・並行ベルトプライ ２０．２１・・・幅方向側外側端 Ｗ・・・幅 ４・・・コード ２６．２７・・・コード １６．１７・・・コード
Claims (2)
- （１）タイヤ赤道面にほぼ直交する多数本のコードが埋
設された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカー
カス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、タイ
ヤ赤道面と実質上平行になるよう配列されるとともに波
状もしくはジグザグ状に折れ曲がった多数本のスチール
からなるコードまたはフィラメントが埋設された少なく
とも１枚の平行ベルトプライを有するベルト層と、を備
えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記平行ベルト
プライのコードまたはフィラメントのフィラメント径を
ｄ、波状もしくはジグザグ状の波長をλ、波状もしくは
ジグザグ状の片振幅をａとしたとき、少なくとも平行ベ
ルトプライの幅方向最外側に位置するコードまたはフィ
ラメントに、以下の式 ｄＸａ／λ＾２≦０．００５ を満足するコードまたはフィラメントを用いるとともに
、前記平行ベルトプライのコードまたはフィラメントに
、以下の式 ａ／λ≦０．１ を満足するコードまたはフィラメントを用い、かつ、前
記ベルト層に、タイヤ赤道面に対して１０度から５０度
の範囲内で傾斜している多数本のコードが埋設された少
なくとも１枚の傾斜ベルトプライをさらに設けたことを
特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - （２）前記平行ベルトプライの幅方向両外側端と該両外
側端から該プライの幅の１／４だけ離れた位置との間に
、前記式を満足するコードまたはフィラメントを配置し
た請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1061912A JP2623003B2 (ja) | 1989-03-14 | 1989-03-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
| CA002011961A CA2011961C (en) | 1989-03-14 | 1990-03-12 | Pneumatic radial tire |
| ES199090302718T ES2042208T3 (es) | 1989-03-14 | 1990-03-14 | Neumatico radial. |
| US07/493,448 US5225013A (en) | 1989-03-14 | 1990-03-14 | Pneumatic radial tire including wavy or zigzag belt cords |
| EP90302718A EP0388178B1 (en) | 1989-03-14 | 1990-03-14 | Pneumatic radial tire |
| DE90302718T DE69002175T2 (de) | 1989-03-14 | 1990-03-14 | Radialluftreifen. |
| KR1019900003401A KR960014660B1 (ko) | 1989-03-14 | 1990-03-14 | 공기주입 래디알 타이어 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1061912A JP2623003B2 (ja) | 1989-03-14 | 1989-03-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02241802A true JPH02241802A (ja) | 1990-09-26 |
| JP2623003B2 JP2623003B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=13184849
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1061912A Expired - Lifetime JP2623003B2 (ja) | 1989-03-14 | 1989-03-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0388178B1 (ja) |
| JP (1) | JP2623003B2 (ja) |
| KR (1) | KR960014660B1 (ja) |
| CA (1) | CA2011961C (ja) |
| DE (1) | DE69002175T2 (ja) |
| ES (1) | ES2042208T3 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000343906A (ja) * | 1999-06-07 | 2000-12-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2005532944A (ja) * | 2002-07-15 | 2005-11-04 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ラジアルカーカス補強体を有するタイヤ |
| JP2012071762A (ja) * | 2010-09-29 | 2012-04-12 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3016622B2 (ja) * | 1991-04-27 | 2000-03-06 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| ES2173610T3 (es) * | 1997-08-01 | 2002-10-16 | Michelin & Cie | Armadura de corona para neumatico. |
| US20100300596A1 (en) | 2007-11-27 | 2010-12-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire |
| JP2009191424A (ja) * | 2008-02-18 | 2009-08-27 | Bridgestone Corp | ゴム−スチールコード複合体および空気入りタイヤ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57201704A (en) * | 1981-02-12 | 1982-12-10 | Michelin & Cie | Large load tire and its manufacture |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB815055A (en) * | 1955-03-16 | 1959-06-17 | Pirelli | Improvements relating to pneumatic vehicle wheel tyres |
| JPS52116503A (en) * | 1976-02-13 | 1977-09-30 | Bridgestone Corp | Structure for reinforcing tread of penumatic radial tire for heavy loa d |
| DE3108140A1 (de) * | 1981-03-04 | 1982-09-16 | Continental Gummi-Werke Ag, 3000 Hannover | "fahrzeugluftreifen" |
| JPS60185602A (ja) * | 1984-03-05 | 1985-09-21 | Bridgestone Corp | 乗用車用空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-03-14 JP JP1061912A patent/JP2623003B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-03-12 CA CA002011961A patent/CA2011961C/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-03-14 EP EP90302718A patent/EP0388178B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-03-14 ES ES199090302718T patent/ES2042208T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1990-03-14 KR KR1019900003401A patent/KR960014660B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1990-03-14 DE DE90302718T patent/DE69002175T2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57201704A (en) * | 1981-02-12 | 1982-12-10 | Michelin & Cie | Large load tire and its manufacture |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000343906A (ja) * | 1999-06-07 | 2000-12-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2005532944A (ja) * | 2002-07-15 | 2005-11-04 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ラジアルカーカス補強体を有するタイヤ |
| JP2012071762A (ja) * | 2010-09-29 | 2012-04-12 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR960014660B1 (ko) | 1996-10-19 |
| ES2042208T3 (es) | 1993-12-01 |
| EP0388178A1 (en) | 1990-09-19 |
| KR900014160A (ko) | 1990-10-23 |
| CA2011961A1 (en) | 1990-09-14 |
| DE69002175T2 (de) | 1993-10-21 |
| CA2011961C (en) | 1997-05-20 |
| EP0388178B1 (en) | 1993-07-14 |
| DE69002175D1 (de) | 1993-08-19 |
| JP2623003B2 (ja) | 1997-06-25 |
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