CN104395109B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(1)是形成有周向槽(50)和横向花纹槽(60)的轮胎，横向花纹槽(60)在胎面端部(5e)具有开口部(60a)且从所述胎面端部(5e)沿胎面宽度方向延伸至周向槽(50)。突起部(500)设置于周向槽(50)的槽底(52)。所述突起部(500)从形成周向槽(50)的一个侧壁向与该一个侧壁相对另一侧壁延伸。多个横向花纹槽(60)沿轮胎周向以预定间隔形成。在轮胎(1)的胎面表面视图中，在假定交叉点(Pc)表示通过周向槽(50)的周向槽内线和通过横向花纹槽的横向花纹槽内线交叉的点的情况下，突起部设置在第一交叉点和在轮胎周向上与第一交叉点相邻的第二交叉点之间。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎，其被设计成抑制行驶期间轮胎的温度上升。

背景技术

迄今为止，安装在车辆上充气轮胎(以下称为轮胎)采用了用于抑制车辆行驶期间轮胎的温度上升的各种方法。特别地，在安装于卡车、公共汽车和建设用车辆等的重载荷用轮胎中，温度上升显著。

为解决该问题，已知在轮胎的胎侧部设置有大量翅片状的突起的轮胎(例如，专利文献1)。在该轮胎中，当轮胎在路面上转动时，利用翅片状的突起在经过胎侧部表面的气流中产生湍流，通过该湍流促进从轮胎散热。因此，抑制了胎侧部的温度上升。

然而，上述传统轮胎具有以下待改进点。具体地，通过在胎侧部设置突起，传统轮胎产生了抑制胎侧部的温度上升的效果。然而，传统轮胎不能够抑制胎面部的温度上升，期望改进以解决该问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2009-160994号公报(第4-5页、图2)

发明内容

本发明的特征总结为一种轮胎(轮胎1)，所述轮胎包括：胎面部(胎面部5)，所述胎面部包括周向槽(周向槽50)和横向花纹槽，所述周向槽沿轮胎周向延伸，所述横向花纹槽形成为在作为所述胎面部的外侧端部的胎面端部(胎面端部5e)具有开口部(开口部60a)且从所述胎面端部沿胎面宽度方向延伸至所述周向槽，以及突起部(突起部500)，所述突起部设置于所述周向槽的槽底(槽底52)，所述突起部从形成所述周向槽的一个侧壁(侧壁51)向与所述一个侧壁相对的另一侧壁(侧壁53)延伸，多个所述横向花纹槽在轮胎周向上以预定间隔形成，在所述轮胎的胎面表面视图中，在通过所述周向槽的槽内的周向槽内线(例如，周向槽内线TCL)和通过所述横向花纹槽的槽内的横向花纹槽内线(例如，横向花纹槽内线WCL)交叉的点作为交叉点(交叉点Pc)的情况下，所述突起部设置在第一交叉点(第一交叉点Pc1)和在轮胎周向上与所述第一交叉点相邻的第二交叉点(第二交叉点Pc2)之间。

根据第一特征的轮胎，在通过周向槽的槽内的周向槽内线和通过横向花纹槽的槽内的横向花纹槽内线交叉的点作为交叉点的情况下，突起部设置在第一交叉点和第二交叉点之间。在第一交叉点和第二交叉点之间设置突起部，与在第一交叉点和第二交叉点之间未设置突起部的情况相比，该轮胎能够通过扰乱周向槽的槽内的空气缓和层来促进散热。即，轮胎促进从周向槽的槽内散热，通过从周向槽内的槽内散热一并能够促进胎面部的散热。

在上述特征中，所述第二交叉点可以位于所述第一交叉点的轮胎转动方向上的后方位置，在PL表示所述第一交叉点与所述第二交叉点之间的间隔的情况下，所述突起部可以设置在从所述第一交叉点偏移PL/4的点的所述第二交叉点侧。

在上述特征中，所述突起部可以设置在从所述第一交叉点偏移3PL/4的点的轮胎转动方向的前方。

在上述特征中，在TW表示所述胎面部的胎面宽度方向上的宽度的情况下，所述周向槽可以形成在从轮胎赤道线向胎面宽度方向外侧偏移TW/8的位置。

在上述特征中，在所述轮胎的胎面表面视图中，所述横向花纹槽可以相对于胎面宽度方向倾斜地延伸，所述横向花纹槽相对于胎面宽度方向的倾斜角度可以为0度以上且60度以下。

在上述特征中，所述横向花纹槽可以以轮胎赤道线为边界形成在胎面宽度方向的一侧和胎面宽度方向的另一侧，当从轮胎赤道线向所述胎面端部观察时，形成在胎面宽度方向的一侧的所述横向花纹槽和形成在胎面宽度方向的另一侧的所述横向花纹槽可以相对于轮胎转动方向具有相同的方向性。

在上述特征中，所述横向花纹槽以轮胎赤道线为边界形成在胎面宽度方向的一侧和胎面宽度方向的另一侧，当从轮胎赤道线向所述胎面端部观察时，形成在胎面宽度方向的一侧的所述横向花纹槽和形成在胎面宽度方向的另一侧的所述横向花纹槽相对于轮胎转动方向具有不同的方向性。

在上述特征中，所述突起部可以包括上面部，所述上面部具有连接至所述周向槽的所述一个侧壁的侧壁连接部分，所述侧壁连接部分在沿胎面宽度方向的截面中的截面形状可以形成为具有曲率半径R1的圆弧状，在TWf表示所述上面部的宽度的情况下，所述曲率半径R1可以满足0.1TWf≤R1≤0.4TWf的关系。

在上述特征中，所述突起部可以包括侧面部，所述侧面部具有连接至所述周向槽的所述槽底的槽底连接部分，所述槽底连接部分在沿所述突起部的宽度方向的截面中的截面形状形成为具有曲率半径R2的圆弧状，在Hf表示所述突起部的从所述槽底起的高度的情况下，所述曲率半径R2满足0.1Hf≤R2≤Hf的关系。

在上述特征中，多个所述突起部可以设置在所述第一交叉点和所述第二交叉点之间。

在上述特征中，在轮胎赤道线的胎面宽度方向一侧、形成于所述胎面部的所述横向花纹槽的数量可以为20以上且80以下。

在上述特征中，所述突起部可以相对于轮胎周向倾斜地设置。

附图说明

图1是根据第一实施方式的轮胎1的立体图。

图2是根据第一实施方式的轮胎1的胎面花纹的展开图。

图3是根据第一实施方式的轮胎1的周向槽50的局部断面立体图(partially-cutaway perspective view)。

图4是放大了根据第一实施方式的轮胎1的胎面部5的放大立体图。

图5是示出从图4的F5方向观察的周向槽50的形状的图。

图6是周向槽50(突起部500)的沿图4的线F6-F6截取的截面图。

图7的(a)是示出在胎面平面视图中周向槽50的形状的图。图7的(b)是示出从图4的F5方向观察的周向槽50的形状的图。

图8是放大了根据第一实施方式的变形例的轮胎的胎面部5的放大立体图。

图9是根据第一实施方式的变形例的轮胎的胎面花纹的展开图。

图10是用于说明比较评价中的测量点的图。

具体实施方式

将参照图说明根据本发明的轮胎的示例。具体地，对于(1)轮胎1的概略结构、(2)突起部500的概略结构和(3)作用及效果提供以下说明。

在以下图的说明中，相同或类似的附图标记表示相同或类似的部分。另外，应当注意，图是示意性的，尺寸的比率等与实际的尺寸的比率等不同。因此，应当考虑以下说明确定具体的尺寸等。此外，图还包括尺寸关系和比率彼此不同的部分。

[第一实施方式]

(1)轮胎1的概略结构

参照图1和图2，说明根据本发明的第一实施方式的轮胎1的概略结构。图1是根据本实施方式的轮胎1的立体图。图2是根据本实施方式的轮胎1的胎面花纹的展开图。

根据本实施方式的轮胎1假定为偏平率为95％或更小、轮辋直径为57”或更大、载荷负荷能力为60mton或更大、载荷系数(k-系数)为1.3或更大的子午线轮胎。应当注意，轮胎1不限于此。

轮胎1安装至作为正规轮辋的轮辋。轮胎1具有正规内压并承受正规载荷的负荷。轮辋设置有轮辋边缘。尽管轮胎1包括胎圈部、胎侧部等，但是这里省略对其的说明。

为了便于说明，这里假定轮胎1以在车辆行进时能够沿转动方向(轮胎转动方向)tr1转动的方式安装在车辆上。不具体限定轮胎1在安装于车辆的状态下的转动方向。

这里，“正规轮辋”指具有JATMA(日本机动车辆轮胎制造者协会)的年鉴(YEARBOOK)2010中规定的适用尺寸的标准轮辋。在日本以外的国家，“正规轮辋”指具有在以下标准中规定的适用尺寸的标准轮辋。

“正规内压”是由JATMA(日本机动车辆轮胎制造者协会)的年鉴2010中的轮胎测量方法限定的空气压。在日本以外的国家，“正规内压”指与由以下标准中规定的轮胎尺寸测量时的空气压对应的空气压。

“正规载荷”是与JATMA(日本机动车辆轮胎制造者协会)的年鉴2010中规定的在应用单一车轮的情况下的最大负荷能力相当的载荷。在日本以外的国家，“正规载荷”指具有以下标准中规定的适用尺寸的单一车轮的最大载荷(最大负荷能力)。

标准由在生产或使用轮胎的地域有效的产业标准来确定。例如，美国的标准是“轮胎和轮辋协会的年鉴”，欧州的标准是“欧洲轮胎和轮辋技术组织的标准手册”。

胎面部5具有与路面接触的胎面表面5a。胎面部5具有作为胎面部5的胎面宽度方向twd上的外侧端部的胎面端部5e。胎面部5的胎面花纹具有相对于轮胎赤道线CL上的点对称的形状。这里，胎面部5的胎面端部5e指的是在轮胎1处于“正规内压”和“正规载荷”下转动时与路面接触的状态下的胎面表面的端部。轮胎1与路面接触的状态例如是轮胎1安装至“正规轮辋”并且承受“正规内压”和“正规载荷”的状态。

轮胎1是充气轮胎。在轮胎1中，胎面部5可以具有比安装至乘用车等的充气轮胎厚的橡胶规格(橡胶厚度)。

如图1和图2所示，在胎面部5中，形成有多个横向花纹槽60(宽度方向槽)和沿轮胎周向tcd延伸的两个或更多个周向槽50。此外，在胎面部5中，形成有由两个或更多个周向槽50限定的多个周向陆部70(陆部)。

两个或更多个周向槽50沿轮胎周向tcd延伸。周向槽50分别形成在胎面宽度方向twd上的一外侧和另一外侧。在本实施方式中，如图2所示，TW表示胎面部5的胎面宽度方向上的两端部(胎面端部5e、5e)之间的宽度。

如图2所示，周向槽50形成在从轮胎赤道线CL向胎面宽度方向twd外侧偏移TW/8的位置，其中TW表示胎面部5的胎面宽度方向twd上的宽度。

尽管图2的示例说明了周向槽50的胎面宽度方向twd的中心位于从轮胎赤道线CL向胎面宽度方向twd外侧偏移TW/8的位置的情况，但是不限于该情况。例如，周向槽50的至少一部分位于从轮胎赤道线CL向胎面宽度方向twd偏移外侧TW/8的位置就足够了。此外，图2的示例说明了形成有两个周向槽50的情况。然而，轮胎1不限于此，而是可以包括三个或更多个周向槽。

此外，图2的示例说明了周向槽50具有沿着轮胎周向tcd直线状延伸的形状的情况，但是周向槽50可以具有包括弯曲部分的形状。这里，包括弯曲部分的形状可以是槽沿轮胎周向tcd以Z字形延伸的形状，或者可以是槽在沿轮胎周向tcd延伸的同时反复弯曲的形状。注意，在周向槽50具有包括弯曲部分的形状的情况下，周向槽50优选地形成为在沿轮胎周向tcd相邻的两个横向花纹槽60之间具有一个或多个弯曲部分。此外，周向槽50可以沿轮胎周向tcd连续地延伸，或者可以在具有沿轮胎周向tcd反复配置的一个或一组非连续部的情况下沿轮胎周向tcd延伸。

如图2所示，各周向槽50均具有一个侧壁51、槽底52和另一侧壁53。此外，周向槽50的槽底52设置有如后面所述的多个突起部500。

各横向花纹槽60均从周向槽50延伸至胎面端部5e。横向花纹槽60包括位于胎面端部5e的开口部60a。因此，横向花纹槽60向胎面端部5e开口。另一方面，横向花纹槽60从胎面端部5e沿胎面宽度方向twd延伸至周向槽50。横向花纹槽60的位于胎面宽度方向twd内侧的端部向周向槽50开口。换言之，横向花纹槽60包括向周向槽50开口的开口部60b。

多个横向花纹槽60沿轮胎周向tcd以预定间隔L形成。在根据本实施方式的轮胎1中，预定间隔L优选为100mm以上且500mm以下。

在根据本实施方式的轮胎1的胎面表面视图中，横向花纹槽60可以相对于胎面宽度方向twd倾斜地延伸。各横向花纹槽60相对于胎面宽度方向twd的倾斜角度θ优选地为0度以上且60度以下。

这里，横向花纹槽60内的空气流主要是随着轮胎1转动而产生的行驶风。随着横向花纹槽60的倾斜角度θ确定的方向越来越接近轮胎周向tcd，进入横向花纹槽60内行驶风的量增加，因此促进散热。另一方面，如果由横向花纹槽60的倾斜角度θ确定的方向太接近轮胎周向tcd，则槽内的空气的流量的确增大，但是陆部花纹块100的宽度变窄。这减小了陆部花纹块100的刚性并且引起诸如操纵性和耐磨耗性等轮胎性能劣化。因此，优选的是，横向花纹槽60的倾斜角度θ落入上述范围内。此外，更优选的是，横向花纹槽60的倾斜角度θ在30度以上且45度以下的范围内。

在根据本实施方式的轮胎1中，横向花纹槽60形成在轮胎赤道线CL的胎面宽度方向twd的一侧和胎面宽度方向twd的另一侧。

在根据本实施方式的轮胎1中，当从轮胎赤道线CL向各个胎面端部5e观察时，形成在胎面宽度方向twd的一侧的横向花纹槽60和形成在胎面宽度方向twd的另一侧的横向花纹槽60相对于转动方向tr的方向性不同。

具体地，如图2所示，在形成在胎面宽度方向twd的一侧(左侧)的横向花纹槽60中，从开口部60b向开口部60a的方向沿与转动方向tr2相比接近转动方向tr1的方向延伸。另一方面，在形成在胎面宽度方向twd的另一侧(右侧)的横向花纹槽60中，从开口部60b向开口部60a的方向沿与转动方向tr1相比接近转动方向tr2的方向延伸。简言之，在根据本实施方式的轮胎1中，胎面花纹具有非方向性。

多个周向陆部70均沿轮胎周向tcd延伸。多个周向陆部70包括周向陆部70A、70B。

周向陆部70A、70A是位于胎面宽度方向twd上的最外侧位置的周向陆部。周向陆部70B在胎面宽度方向twd上位于一个周向陆部70A与另一周向陆部70A之间。周向陆部70B是位于轮胎赤道线CL上的周向陆部。

各周向陆部70A均设置有横向花纹槽60。胎面部5设置有由横向花纹槽60限定的陆部花纹块100。换言之，周向陆部70A被横向花纹槽60分断以形成陆部花纹块100。

(2)突起部500的概略结构

参照图3至图6，说明根据本实施方式的突起部500的概略结构。

图3是周向槽50的局部断面立体图。图4示出在胎面表面视图中(从胎面部5的上方观察)周向槽50的形状。图5示出从图4的F5方向观察周向槽50的形状。换句话说，图5可以说成是周向槽50的沿胎面宽度方向twd截取的截面图。图6是周向槽50(突起部500)的沿着图4的线F6-F6截取的截面图。

如图3至图6所示，周向槽50的槽底52设置有突起部500。在本实施方式中，突起部500从形成周向槽50的一个侧壁51向另一侧壁53延伸。在本实施方式中，突起部500从一个侧壁51连续至另一侧壁53。换言之，突起部500设置成遍及周向槽50的整个槽宽W。在本实施方式中，侧壁51和侧壁53形成为与轮胎周向tcd平行地延伸，并且彼此相对。

突起部500设置成从周向槽50的槽底52向轮胎径向trd外侧立设。在本实施方式中，突起部500是从槽底52立起的平板状橡胶，且相对于轮胎周向倾斜地设置。

具体地，如图4所示，由周向槽内线TCL和突起部500形成的角度θf为10度以上且60度以下。角度θf是在轮胎1的胎面表面视图中由突起部500的延伸方向和通过周向槽50的槽内的周向槽内线TCL形成的角度，且是在轮胎1的转动方向的同向侧形成的角度。换言之，角度θf是在随着轮胎1沿转动方向tr1转动而产生的空气流AR的行进方向的相反侧形成的角度。顺便提及，在本实施方式中，说明的周向槽内线TCL为通过周向槽50的宽度方向中心的线，但是不应当限于此。周向槽内线TCL可以是通过周向槽50的槽内任意部分的线。

在本实施方式中，交叉点Pc表示在轮胎1的胎面表面视图中通过周向槽50的槽内的周向槽内线TCL与通过各横向花纹槽60的宽度方向中心的横向花纹槽内线WCL交叉的点。在本实施方式中，说明的横向花纹槽内线WCL为通过横向花纹槽60的宽度方向中心的线，但是不应当限于此。横向花纹槽内线WCL可以是通过横向花纹槽60的槽内任意部分的线。

这里，当轮胎1沿转动方向tr1转动时，合流部分A形成在交叉点Pc附近的区域。在合流部分A，流过周向槽50的空气与流过横向花纹槽60的空气合流。在该合流部分A，空气容易变为湍流，这促进了从周向槽50的槽内散热。

此外，在本实施方式中，如图4所示，第一交叉点Pc1表示通过特定横向花纹槽60的宽度方向中心的横向花纹槽内线WCL与周向槽内线TCL交叉的点。此外，第二交叉点Pc5表示通过在轮胎周向tcd上与该特定横向花纹槽60相邻的另一横向花纹槽60的宽度方向中心的横向花纹槽内线WCL与周向槽内线TCL交叉的点。

在根据本实施方式的轮胎1中，突起部500设置在第一交叉点Pc1和在轮胎周向tcd上与第一交叉点Pc1相邻的第二交叉点Pc5之间。在本实施方式中，突起部500的位置基于其轮胎周向tcd上和胎面宽度方向twd上的中心来确定。因此，在根据本实施方式的轮胎1中，突起部500的中心的位置位于第一交叉点Pc1和第二交叉点Pc5之间。具体地，突起部500的中心的位置设置所在的范围在第一交叉点Pc1的第二交叉点Pc5侧和第二交叉点Pc5的第一交叉点Pc1侧。

第二交叉点Pc5位于第一交叉点Pc1的转动方向tr1上的后方位置。进而，突起部500优选地设置在从第一交叉点Pc1偏移PL/4的点的第二交叉点Pc5侧，其中PL表示第一交叉点Pc1和第二交叉点Pc5之间的间隔。

更具体地，优选的是，突起部500的中心的位置位于从第一交叉点Pc1向第二交叉点Pc5侧偏移PL/4的点的第二交叉点Pc5侧。理由如下。当轮胎1沿轮胎转动方向转动时，在周向槽50的槽内，第一交叉点Pc1和第二交叉点Pc5之间的中央部分易于具有高温。如果突起部500设置在从第一交叉点Pc1偏移PL/4的点的第二交叉点Pc5侧，则在周向槽50的槽内之中，突起部500能够扰乱流过中央部分的空气。换言之，突起部500能够进一步促进从周向槽50的槽内散热。

此外，更优选的是，突起部500的中心的位置设置在第二交叉点Pc5的第一交叉点Pc1侧。这里，对间隔PL换个说法，间隔PL可以说成是等于横向花纹槽60之间的轮胎周向tcd上的间隔L。

此外，如图5所示，突起部500优选地满足0.03D<Hf≤0.4D的关系，其中，Hf表示突起部500的从槽底52起的高度，D表示从胎面表面5a至周向槽50的槽底52(最深部)的深度。此外，槽底52优选地至少在0.2W的范围是平坦的，其中W表示周向槽50的槽宽。更具体地，在包括周向槽内线TCL的槽底52的槽宽W的中央部，槽底52的表面平滑且不存在任何凹凸。

如图5和图6所示，突起部500包括位于轮胎径向trd外侧的上面部510。突起部500还包括位于轮胎周向tcd的一侧和轮胎周向tcd的另一侧的侧面部520。

上面部510包括连接至周向槽50的一个侧壁51的侧壁连接部分511和连接至周向槽50的另一侧壁53的侧壁连接部分513。

在根据本实施方式的轮胎1中，各侧壁连接部分511、513在沿胎面宽度方向twd的截面中的截面形状形成为具有曲率半径R1的圆弧状。进而，曲率半径R1满足0.1TWf≤R1≤0.4TWf的关系，其中TWf表示上面部510的宽度(以下称为突起宽度)。这里，突起宽度TWf是沿与突起部500的延伸方向正交的方向上的宽度。

如图6所示，各突起部500的侧面部520均包括连接至周向槽50的槽底52的槽底连接部分521。

在根据本实施方式的轮胎1中，槽底连接部分521在沿突起部500的宽度方向的截面中的截面形状形成为具有曲率半径R2的圆弧状。此外，曲率半径R2满足0.1Hf≤R2≤Hf的关系，其中Hf表示突起部500的从槽底52起的高度。

这里，例如，突起高度Hf在5mm至15mm的范围。例如，深度D在40mm至120mm的范围。例如，槽底52的槽宽W在5mm至20mm的范围。例如，突起宽度TWf在0.5mm至10mm的范围。

(3)作用及效果

在根据本实施方式的轮胎1中，形成有沿轮胎周向tcd延伸的两个或更多个周向槽50和从胎面端部5e沿胎面宽度方向twd延伸的多个横向花纹槽60。各横向花纹槽60均包括向胎面端部5e开口的开口部60a和向周向槽50开口的开口部60b。横向花纹槽60相对于胎面宽度方向twd倾斜地延伸，横向花纹槽60相对于胎面宽度方向twd的倾斜角度在0度以上且60度以下的范围内。

这里，如图2所示，当轮胎1沿转动方向tr1转动时，相对于轮胎1的转动产生空气流(相对风)，且空气流(相对风)沿与转动方向tr1相反的方向行进。此外，在横向花纹槽60倾斜的情况下、更具体地在横向花纹槽60在接近胎面宽度方向twd外侧的同时向与轮胎的转动方向相同的方向延伸的情况(在图2中的转动方向tr1的情况下位于左侧的横向花纹槽60)下，从外部流入横向花纹槽60的空气容易沿着横向花纹槽60的壁面流动。从外部流入横向花纹槽60的空气难以在横向花纹槽60的开口部60a周围停滞。这增大了流过横向花纹槽60的槽内的空气的流量。结果，促进了横向花纹槽60的槽内的散热，使得能够降低胎面部5的温度。此外，随着轮胎1的转动，在横向花纹槽60的槽内流动的空气通过沿横向花纹槽60流动，能够平稳地到达周向槽50。

另一方面，在横向花纹槽60在接近胎面宽度方向twd外侧的同时向与轮胎的转动方向相反的方向延伸的情况(在图2中的转动方向tr1的情况下位于右侧的横向花纹槽60)下，从外部流入横向花纹槽60的空气容易沿着横向花纹槽60的壁面流动。结果，促进了横向花纹槽60的槽内的散热，使得能够降低胎面部5的温度。

此外，促进了空气从横向花纹槽60向胎面宽度方向twd外侧排出，因此减小了横向花纹槽60的槽内的压力，使得能够增加从周向槽50进入横向花纹槽60的空气的流量。这促进了周向槽50的槽内的散热，使得能够降低胎面部5的温度。

此外，在本实施方式中，由于横向花纹槽60的倾斜角度θ为60度或更小，所以能够确保陆部花纹块100的花纹块刚性。结果，这抑制了陆部花纹块100在轮胎1转动期间的变形，因此抑制了胎面部5的发热量的增加。

此外，在根据本实施方式的轮胎1中，周向槽50的槽底52设置有突起部500。突起部500从形成周向槽50的一个侧壁51向与该一个侧壁51相对的另一侧壁53延伸。

这里，到达周向槽50的空气沿着周向槽50流动。如图7的(a)和图7的(b)所示，沿着周向槽50的侧壁51的空气流AR1由于突起部500立在空气流的行进方向上而停止沿着周向槽50流动，因此在相对于周向槽50的延伸方向倾斜的同时行进，然后越过突起部500。这样，空气流AR1变为螺旋状(涡旋状)的流。由于空气流AR1在卷入周围的空气的情况下行进，因此空气流AR1的空气流量增大，因而空气流AR1的速度增大。这促进了从胎面部5散热。

同时，沿着周向槽50的侧壁53的空气流AR2沿着突起部500的延伸方向行进。然后，空气流AR2在周向槽50的侧壁51侧向周向槽50的外部流出。经过周向槽50的槽内而储存了热的空气向外部流动，这促进了从胎面部5散热。

此外，在横向花纹槽60在接近胎面宽度方向twd外侧的同时向与轮胎的转动方向相反的方向延伸的情况(在图2中的转动方向tr1的情况下位于右侧的横向花纹槽60)下，随着轮胎1的转动产生了沿与转动方向相反的方向行进的空气流(相对风)，该空气流(相对风)在横向花纹槽60的槽内沿着横向花纹槽60的倾斜而行进。结果，促进了空气从横向花纹槽60流出，因此减小了横向花纹槽60的槽内的压力，使得能够增加流过横向花纹槽60的槽内的空气的流量。这促进了从横向花纹槽60的槽内散热。

此外，在以上情况下，流过周向槽50的空气更容易流入横向花纹槽60。经过周向槽50的槽内而储存了热的空气经由横向花纹槽60向外部流动，这促进了从胎面部5散热。

在根据本实施方式的轮胎1中，突起部500设置在第一交叉点Pc1和在轮胎周向tcd上与第一交叉点Pc1相邻的第二交叉点Pc5之间。

这里，当轮胎1沿转动方向tr1转动时，在第一交叉点Pc1附近的合流部分A，空气易于变成湍流。此外，空气在周向槽50的槽内沿与转动方向tr1相反的方向流动，在行进预定距离之后在周向槽50的表面(侧壁51的表面、槽底52的表面和侧壁53的表面)形成空气缓和层(边界层)。特别地，随着从第一交叉点Pc1起沿与转动方向tr1相反的方向的距离增大，空气缓和层的厚度增大，更加抑制了从周向槽50的表面散热。

在根据本实施方式的轮胎1中，突起部500设置在第一交叉点Pc1和第二交叉点Pc5之间且扰乱空气缓和层，使得能够促进散热。即，促进了从胎面部5散热。

在本实施方式中，另一交叉点Pc5位于特定交叉点Pc1的转动方向tr1上的后方位置。进而，突起部500优选地设置在从特定交叉点Pc1偏移PL/4的点的另一交叉点Pc5侧，其中PL表示特定交叉点Pc1与另一交叉点Pc5之间的间隔。在该情况下，能够更可靠地扰乱形成在周向槽50的表面的空气缓和层。换言之，能够进一步促进从周向槽50的槽内散热。

注意，在上述实施方式中，优选的是，突起部500设置在从第一交叉点偏移3PL/4的点的轮胎转动方向前方。同样在该情况下，能够更可靠地扰乱形成在周向槽50的表面的空气缓和层。换言之，能够进一步促进从周向槽50的槽内散热。

在本实施方式中，突起部500包括上面部510和侧面部520。上面部510包括连接至周向槽50的一个侧壁51的侧壁连接部分511和连接至周向槽50的另一侧壁53的侧壁连接部分513。

此外，在根据本实施方式的轮胎1中，各侧壁连接部分511、513在沿胎面宽度方向twd的截面中的截面形状形成为具有曲率半径R1的圆弧状。此外，曲率半径R1满足0.1TWf≤R1≤0.4TWf的关系，其中突起宽度TWf表示上面部510的宽度。

在突起部500中，如果侧壁连接部分511、513的曲率半径R1小于0.1TWf，则容易在侧壁连接部分511、513中产生裂纹。另一方面，如果侧壁连接部分511、513的曲率半径R1大于0.4TWf，则上面部510具有使得流过周向槽50的槽内的空气不易于变成湍流的小平坦部分。结果，抑制了从周向槽50的槽内散热。

突起部500的各侧面部520均包括连接至周向槽50的槽底52的槽底连接部分521。在根据本实施方式的轮胎1中，槽底连接部分521在沿突起部500的宽度方向的截面中的截面形状形成为具有曲率半径R2的圆弧状。进而，曲率半径R2满足0.1Hf≤R2≤Hf的关系，其中Hf表示突起部500的从槽底52起的高度。这里，突起部500的宽度方向是与突起部500的延伸方向正交的方向。

在突起部500中，如果槽底连接部分521的曲率半径R2小于0.1Hf，则流过周向槽50的槽内的空气容易滞留在槽底连接部分521，因此抑制了从周向槽50的槽内散热。另一方面，如果槽底连接部分521的曲率半径R2大于Hf，则难以扰乱流过周向槽50的槽内的空气，因此更易于在周向槽50的表面形成空气缓和层。

此外，由突起部500的延伸方向和周向槽内线TCL形成的角度θf优选地为10度以上且60度以下。当角度θf为10度或更大时，由突起部500和侧壁51(或侧壁53)形成的锐角部分能够抑制流过周向槽50的空气流AR的减弱。此外，在制造轮胎1时，能够容易在周向槽50中形成突起部500。另一方面，如果角度θf为60度或更小，则流过周向槽50的空气流AR2能够有效地变为螺旋状的流。这增加了经过槽底52的风量，导致从胎面部5有效地散热。

此外，优选地，突起部500的高度Hf和周向槽50的深度D满足0.03D<Hf≤0.4D的关系。如果满足0.03D<Hf的关系，则突起部500的高度Hf为预定高度或更高，因此在周向槽50内流动的空气流AR2能够有效地变成螺旋状的流。这增加了经过槽底52的风量，导致从胎面部5有效地散热。如果满足Hf≤0.4D的关系，则变成螺旋状的流的空气流AR1更容易到达槽底52。这导致从槽底52有效地散热。

此外，周向槽50的槽底52在周向槽50的整个槽宽W内至少在0.2W的范围是平坦的。在该情况下，不妨碍经过槽底52的空气流AR。因此，能够更有效地抑制胎面部5的温度上升。

此外，突起部500从一个侧壁51连续至另一侧壁53。这样形成的突起部500使得沿着突起部500行进的空气流AR1能够在侧壁53附近越过突起部500，因而使得空气流AR1有效地变为螺旋状(涡旋状)的流。因此，热能够从胎面部5有效地散出。

在根据本实施方式的轮胎1中，在胎面部5中形成在轮胎赤道线CL的胎面宽度方向twd的一侧的横向花纹槽60的数量优选地为20以上且80以下的范围。在轮胎形成有多于80个横向花纹槽60的情况下，因为存在很多从横向花纹槽60流入周向槽50的位置，所以空气缓和层在周向槽50的侧壁和槽底不会很大。因此，为了突起部500能够通过产生湍流来促进散热，所以横向花纹槽60的数量优选地在上述范围内。

应当注意，如果根据本实施方式的轮胎1应用于重载荷用充气轮胎，则能够获得更显著的效果。因此，优选地将根据本实施方式的轮胎1应用于重载荷用充气轮胎。

[变形例]

(1)变形例1

接着，着眼于与第一实施方式的不同来说明根据第一实施方式的轮胎1的变形例1。在根据本变形例的轮胎1A中，在各周向槽50的槽底52设置有多个突起部500。

具体地，在根据本实施方式的轮胎1A中，如图8所示，在第一交叉点Pc1和第二交叉点Pc5之间以PL/4的间隔Pf设置突起部500。注意，突起部500之间的间隔Pf不限于此。

例如，在轮胎1A的胎面表面视图中，设置于周向槽50的突起部500优选地满足0.75Lf≤Pf≤10Lf的关系，其中Lf表示突起部500的沿着周向槽内线TCL的长度，Pf表示预定的间隔。理由如下。具体地，如果突起部500满足0.75Lf≤Pf的关系，则设置于周向槽50的突起部500的数量不会大到使得能够抑制在周向槽50内流动的空气的速度降低。如果突起部500满足Pf≤10.0Lf的关系，则设置于周向槽50的突起部500的数量不会小至使得空气流AR1能够有效地变成螺旋状(涡旋状)的流。

长度Lf是从突起部500的一端沿周向槽50的延伸方向(在本实施方式中为轮胎周向)至另一端的长度。间隔Pf可以是从突起部500的一端至另一突起部500的一端的距离，或者可以是突起部500和周向槽内线TCL交叉的突起部500的中心之间的距离。

在根据本变形例的轮胎1A中，形成在周向槽50的槽底52的多个突起部500更加抑制在周向槽50的槽内的空气缓和层增大，因此进一步促进了从周向槽50的槽内散热。

(2)变形例2

接着，着眼于与第一实施方式的不同来说明根据第一实施方式的轮胎1的变形例2。在根据本变形例的轮胎1B中，当从轮胎赤道线CL向胎面端部5e观察时，形成在胎面宽度方向twd的一侧的横向花纹槽60和形成在胎面宽度方向twd的另一侧的横向花纹槽60相对于转动方向tr1的方向性(方向性花纹)相同。

具体地，如图9所示，在形成在胎面宽度方向twd的一侧(左侧)的横向花纹槽60中，从开口部60b向开口部60a的方向沿与转动方向tr2相比接近转动方向tr1的方向延伸。同样地，在形成在胎面宽度方向twd的另一侧(右侧)的横向花纹槽60中，从开口部60b向开口部60a的方向沿与转动方向tr2相比接近转动方向tr1的方向延伸。

在根据本变形例的轮胎1B中，当轮胎1B沿转动方向tr1转动时，相对于轮胎1B的转动产生空气流(相对风)，且空气流(相对风)沿与转动方向tr1相反的方向行进。此外，该空气从形成在轮胎赤道线CL的胎面宽度方向twd外侧中的一方(左侧)的横向花纹槽60的开口部60a和形成在另一外侧(右侧)的横向花纹槽60的开口部60a两者流入。这增大了在两侧流经横向花纹槽60、60槽内的空气的流量。结果，促进了从横向花纹槽60、60的槽内散热，使得能够降低胎面部5的温度。此外，随着轮胎1B的转动，在横向花纹槽60、60的槽内流动空气在沿着横向花纹槽60、60行进之后流入周向槽50、50，使得进一步促进了从周向槽50的槽内散热。

[比较评价]

进行以下测量以确定根据本发明的轮胎的效果。应当注意，本发明不限于以下实施例。

首先，准备矿山用轮胎作为试验轮胎。对以下比较例1至5和实施例1至4的各个轮胎的胎面部的温度进行测量。

作为比较例1至4，使用在周向槽中未设置突起部的轮胎。这里，横向花纹槽相对于转动方向tr1不具有方向性的轮胎被用作为比较例1至3和比较例5。横向花纹槽相对于转动方向tr1具有方向性的轮胎被用作为比较例4。

在被用作为比较例1的轮胎中，横向花纹槽的倾斜角度θ为0度。在被用作为比较例2的轮胎中，横向花纹槽的倾斜角度θ为15度。在被用作为比较例3的轮胎中，横向花纹槽的倾斜角度θ为45度。在被用作为比较例4的轮胎中，横向花纹槽的倾斜角度θ为45度。在被用作为比较例5的轮胎中，在周向槽中形成有突起部，横向花纹槽的倾斜角度θ为45度。这里，在比较例5中，突起部的位置位于交叉点上。

作为实施例1至4，使用设置有突起部的轮胎。这里，横向花纹槽相对于转动方向tr1不具有方向性的轮胎被用作为实施例1和3。横向花纹槽相对于转动方向tr1具有方向性的轮胎被用作为实施例4。

在用作为实施例1的轮胎中，周向槽中形成有突起部，横向花纹槽的倾斜角度θ为45度。在实施例1中，各突起部的位置位于从第一交叉点向第二交叉点侧偏移PL/4距离处。

在用作为实施例2的轮胎中，周向槽中形成有突起部，横向花纹槽的倾斜角度θ为15度。在实施例2中，各突起部的位置位于从第一交叉点向第二交叉点侧偏移PL/2距离处。

在用作为实施例3的轮胎中，周向槽中形成有突起部，横向花纹槽的倾斜角度θ为45度。在实施例3中，各突起部的位置位于从第一交叉点向第二交叉点侧偏移PL/2距离处。

在用作为实施例4的轮胎中，周向槽中形成有突起部，横向花纹槽的倾斜角度θ为45度。在实施例4中，突起部的位置位于从第一交叉点向第二交叉点侧偏移PL/2距离处。此外，在实施例4使用的轮胎中，形成在胎面宽度方向twd的一侧的横向花纹槽和形成在胎面宽度方向twd的另一侧的横向花纹槽相对于转动方向的方向性(方向性花纹)相同。

在以下条件下进行试验。

<试验条件＞

·轮胎尺寸：59/80R63的轮胎

·轮辋宽度：36英寸

·设定内压：600kPa

·设定载荷：82.5ton

·设定速度：8km/h

·试验方法：通过使轮胎在室内转鼓实验机上转动，测量周向陆部70B的胎面宽度方向端部的温度。如图10所示，在轮胎赤道线CL的一侧(左侧)的Ps11点至Ps14点和轮胎赤道线CL的另一侧(右侧)的Ps21点至Ps24点合计8个测量点进行测量。这里，Ps11点至Ps14点表示从图10示出的位于左侧的横向花纹槽60和周向槽50之间的交叉点起的距离，Ps21点至Ps24点表示从图10示出的位于右侧的横向花纹槽60和周向槽50之间的交叉点起的距离。假设PL表示交叉点之间的距离，则Ps11点和Ps21点均表示在轮胎周向tcd上与交叉点相同的位置，Ps12点和Ps22点均表示从交叉点沿轮胎周向tcd偏移1/4×PL的位置，Ps13点和Ps23点均表示从交叉点沿轮胎周向tcd偏移1/2×PL的位置，Ps14点和Ps24点均表示从交叉点沿轮胎周向tcd偏移3/4×PL的位置。

表1和表2示出测量结果。

[表1]

[表2]

	单位	实施例5	实施例6	实施例7
					横向花纹槽角度	度	15	45	45
方向性花纹	-	无	无	有
					突起部的个数(交叉点之间)	-	2	2	2
突起部的位置(到交叉点的距离)	-	1/2PL和3/4PL	1/2PL和3/4PL	1/2PL和3/4PL
					Ps11点的温度(左)	℃	78	76	74
Ps12点的温度(左)	℃	81	79	77
					Ps13点的温度(左)	℃	83	82	80
Ps14点的温度(左)	℃	85	83	81
					Ps21点的温度(右)	℃	78	77	74

Ps22点的温度(右)	℃	81	80	77
					Ps23点的温度(右)	℃	83	83	80
Ps24点的温度(右)	℃	86	84	81
					CP(侧偏刚度)	％	99.5	99	99

如表1和表2所示，与具有与实施例1至7的轮胎相同的横向花纹槽角度的比较例1至5的轮胎相比，实施例1至7的轮胎抑制了轮胎的整体上温度的上升。特别地，与比较例5的轮胎相比，实施例1的轮胎抑制了轮胎的整体上温度的上升。这证明了，突起部均设置在从交叉点偏移PL/4处的轮胎与突起部均设置在交叉点处的轮胎相比在抑制温度的上升方面能够产生较高的效果。

此外，实施例5至7的轮胎获得了与实施例2至4同等水平以上的温度上升抑制效果。特别地，抑制了Ps14点和Ps24点的温度的上升。

[其他实施方式]

尽管通过本发明的实施方式公开了本发明的细节，但是不应当理解成构成本公开的一部分的说明书和附图限制本发明。本发明包括这里未说明的各种实施方式。

在不损害发明效果的情况下，以下各实施方式和上述实施方式能够根据需要进行组合。

突起部500在上述实施方式具有平板状的形状，但是可以具有其他形状。在胎面表面视图中，突起部500可以具有波形形状或者在周向槽内线TCL附近粗、向侧壁51和侧壁53变细(反之亦然)的形状。

此外，角度θf、槽深度D和槽宽W并非总是必须满足上述实施方式中规定的条件。

尽管在上述实施方式中，周向槽50与轮胎周向tcd平行地延伸，但是本发明不限于此。周向槽50不是必须与轮胎周向tcd平行。例如，只要由周向槽50和轮胎赤道线CL形成的角度为45度或更小，则各周向槽50并非必须与轮胎周向tcd平行。此外，周向槽50不是必需为直线状，例如，可以向胎面宽度方向twd外侧弯曲或者呈Z字形状。在周向槽50呈Z字形的情况下，优选地以在使得不降低在周向槽50内流动的空气的速度的形状来形成周向槽50。

尽管横向花纹槽60以相对于轮胎周向tcd成相同的角度地形成，但是可以以不同的角度形成。在一个轮胎中，横向花纹槽60不是必需为相同的倾斜角度θ。横向花纹槽60的倾斜角度θ可以在位于胎面宽度方向twd上的一个端部侧的横向花纹槽60和位于胎面宽度方向twd上的另一端部侧的横向花纹槽60之间变化。另外，横向花纹槽60的倾斜角度θ可以在位于胎面宽度方向twd的一个端部侧的多个横向花纹槽60之间变化。

根据本实施方式的轮胎1如果应用于所谓的超大型轮胎则能够产生显著的效果，但是可以应用于通常的轮胎。

此外，根据本发明的轮胎可以是充气轮胎或者充填有橡胶的实心轮胎。此外，轮胎可以是填充诸如氩的稀有气体或氮气等的除空气以外的气体的轮胎。

如上所述，本发明包括这里未说明的各种实施方式。因此，本发明的技术范围仅基于可以通过以上说明合理得出的权利要求书中的主题来确定。

日本专利申请第2012-150945号(2012年7月4日申请)的内容通过引用而完全包含在本说明书中。

产业上的可利用性

在第一交叉点和第二交叉点之间设置突起部，与在第一交叉点和第二交叉点之间未设置突起部的情况相比，根据本发明的特征的轮胎能够通过扰乱周向槽的槽内的空气缓和层来促进散热。即，轮胎促进从周向槽的槽内散热，通过从周向槽内的槽内散热一并能够促进胎面部中的散热。因此，根据具有本发明的特征的轮胎，能够提供有效地抑制在车辆行驶期间胎面部温度上升的轮胎。

Claims (10)

1.一种轮胎，所述轮胎包括：

胎面部，所述胎面部包括周向槽和横向花纹槽，所述周向槽沿轮胎周向延伸，所述横向花纹槽形成为在作为所述胎面部的外侧端部的胎面端部具有开口部且从所述胎面端部沿胎面宽度方向延伸至所述周向槽，以及

突起部，所述突起部设置于所述周向槽的槽底，

所述突起部从形成所述周向槽的一个侧壁向与所述一个侧壁相对的另一侧壁延伸，

多个所述横向花纹槽在轮胎周向上以预定间隔形成，

在所述轮胎的胎面表面视图中，在通过所述周向槽的槽内的周向槽内线和通过所述横向花纹槽的槽内的横向花纹槽内线交叉的点作为交叉点的情况下，

所述突起部设置在第一交叉点和在轮胎周向上与所述第一交叉点相邻的第二交叉点之间，在PL表示所述第一交叉点与所述第二交叉点之间的间隔的情况下，所述突起部仅设置在从所述第一交叉点偏移3PL/4的点的轮胎转动方向的前方，并且

在TW表示所述胎面部的胎面宽度方向上的宽度的情况下，

所述周向槽形成在从轮胎赤道线向胎面宽度方向外侧偏移TW/8的位置。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述第二交叉点位于所述第一交叉点的轮胎转动方向上的后方位置，

在PL表示所述第一交叉点与所述第二交叉点之间的间隔的情况下，所述突起部设置在从所述第一交叉点偏移PL/4的点的所述第二交叉点侧。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

在所述轮胎的胎面表面视图中，所述横向花纹槽相对于胎面宽度方向倾斜地延伸，

所述横向花纹槽相对于胎面宽度方向的倾斜角度为0度以上且60度以下。

4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述横向花纹槽以轮胎赤道线为边界形成在胎面宽度方向的一侧和胎面宽度方向的另一侧，

当从轮胎赤道线向所述胎面端部观察时，形成在胎面宽度方向的一侧的所述横向花纹槽和形成在胎面宽度方向的另一侧的所述横向花纹槽相对于轮胎转动方向具有相同的方向性。

5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述横向花纹槽以轮胎赤道线为边界形成在胎面宽度方向的一侧和胎面宽度方向的另一侧，

当从轮胎赤道线向所述胎面端部观察时，形成在胎面宽度方向的一侧的所述横向花纹槽和形成在胎面宽度方向的另一侧的所述横向花纹槽相对于轮胎转动方向具有不同的方向性。

6.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述突起部包括上面部，所述上面部具有连接至所述周向槽的所述一个侧壁的侧壁连接部分，

所述侧壁连接部分在沿胎面宽度方向的截面中的截面形状形成为具有曲率半径R1的圆弧状，

在TWf表示所述上面部的宽度的情况下，

所述曲率半径R1满足0.1TWf≤R1≤0.4TWf的关系。

7.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述突起部包括侧面部，所述侧面部具有连接至所述周向槽的所述槽底的槽底连接部分，

所述槽底连接部分在沿所述突起部的宽度方向的截面中的截面形状形成为具有曲率半径R2的圆弧状，

在Hf表示所述突起部的从所述槽底起的高度的情况下，

所述曲率半径R2满足0.1Hf≤R2≤Hf的关系。

8.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

多个所述突起部设置在所述第一交叉点和所述第二交叉点之间。

9.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

在轮胎赤道线的胎面宽度方向一侧、形成于所述胎面部的所述横向花纹槽的数量为20以上且80以下。

10.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述突起部相对于轮胎周向倾斜地设置。