CN107405964A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

公开了一种轮胎(1)，其在胎面部(10)形成有沿轮胎周向(TC)延伸的槽部(70)，其中槽部(70)的槽底(72)设置有沿与轮胎周向(TC)交叉的方向延伸的突起部(100)。在轮胎(1)的胎面表面图中，突起部(100)包括：直线状延伸的直线形状部分(110)；和至少一个弯曲形状部分(120)，其与直线形状部分(110)相连并且朝向轮胎周向(TC)弯曲。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及胎面部中形成有沿轮胎周向延伸的槽部的轮胎。

背景技术

传统上，对于安装于车辆的充气轮胎(以下称为轮胎)，已经使用各种方法来抑制车辆行驶时轮胎的温度升高。特别地，安装于卡车或公共汽车的重载用轮胎的温度升高显著。

在这方面，例如已经提出了一种如下轮胎：在该轮胎中，形成于轮胎的胎面部中的槽部的槽底设置有突起部，突起部从一个槽壁直线状地延伸到另一个槽壁(例如，专利文献1)。

对于这种轮胎，当轮胎转动时，在槽部内流动的气流由于突起部而变为湍流，并且湍流促进从胎面部的散热。这抑制了胎面部的温度升高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO2012/090917号公报

发明内容

发明要解决的问题

当轮胎转动并且位于槽部两侧的陆部与路面接触时，陆部被压缩变形，同时沿槽宽变窄的方向鼓出变形。然后，当位于槽部两侧的陆部离开路面时，鼓出变形恢复到原始状态。这样，每当位于槽部两侧的陆部与路面接触时，陆部都沿槽宽变窄的方向反复地鼓出变形。因此，形成在槽部中的突起部反复地受到来自两侧的一个槽壁和另一个槽壁的压缩力。

在根据传统技术的轮胎中，突起部从一个槽壁直线状地连到另一个槽壁。当这种突起部反复受到来自两侧的压缩力时，突起部的轮胎宽度方向上的中央部处会局部地发生反复的剪切变形，并且突起部中可能会发生破裂。

如果突起部中发生这种破裂，则突起部不能产生预期的湍流，这可能会降低抑制胎面部温度升高的效果，因而期望对策。

本发明鉴于上述问题而提出，并且其目的在于提供如下的轮胎：在该轮胎中，在确实地抑制胎面部温度升高的同时，通过抑制形成于槽部的突起部发生破裂来提高突起部的耐久性。

用于解决问题的方案

根据本发明的轮胎的要旨是：一种轮胎，在胎面部中形成有沿轮胎周向延伸的槽部，其中所述槽部的槽底处设置有沿与所述轮胎周向交叉的方向延伸的突起部，并且在所述轮胎的胎面表面图中，所述突起部包括：直线状延伸的直线形状部分；和至少一个弯曲形状部分，其与所述直线形状部分相连并且朝向所述轮胎周向弯曲。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施方式的轮胎1的沿着轮胎宽度方向和轮胎径向截取的截面图。

图2是根据本发明的第一实施方式的槽部的局部剖视立体图。

图3是示出根据本发明的第一实施方式的槽部在胎面表面图中的形状的平面图。

图4是根据本发明的第一实施方式的突起部的放大平面图。

图5是当从图3中的方向F1观察时槽部的沿着轮胎宽度方向和轮胎径向截取的截面图。

图6是突起部的沿着图3中的线A-A和轮胎径向截取的截面图。

图7是示出测量直线形状部分的延伸方向相对于轮胎周向的角度与槽部处的热传递率(以指数表示)之间的关系的测量结果的图表。

图8是示出测量如下系数与槽部处的热传递率之间的关系的测量结果的图表：该系数是为了限定预定间隔P而与突起部的长度L相乘的系数。

图9是示出测量如下系数与槽部处的热传递率之间的关系的测量结果的图表：该系数是为了限定高度H而与槽深D相乘的系数。

图10是示出测量如下系数与应变之间的关系的测量结果的图表：该系数是为了限定弯曲形状部分的曲率半径R而与槽宽W相乘的系数。

图11是根据第一实施方式的变形例1的突起部的放大平面图。

图12是根据第一实施方式的变形例2的突起部的放大平面图。

具体实施方式

[第一实施方式]

(1)轮胎的示意性结构

将参照附图描述根据本发明的第一实施方式的轮胎。首先，将参照图1描述根据本实施方式的轮胎1的示意性结构。

图1是根据第一实施方式的轮胎1的沿着轮胎宽度方向TW和轮胎径向TD截取的截面图。根据本实施方式的轮胎1具有关于轮胎赤道线CL对称的形状。注意，轮胎1可以具有非对称形状。

假设根据本实施方式的轮胎1是在组装到标准轮辋5之后填充空气的充气轮胎。注意，填充组装到标准轮辋5的轮胎1的气体不限于空气，而轮胎1也可以填充诸如氮气的非活性气体。此外，可以使用冷却液(冷却剂)来进行填充。

轮胎1优选用于安装于卡车或公共汽车(TB)的重载用轮胎(TBR轮胎)。轮胎1具有比安装于乘用车等的充气轮胎厚的胎面部10的橡胶厚(rubber gauge)(橡胶厚度(rubberthickness))。具体地，当轮胎外径为OD，胎面部10的在轮胎赤道线CL处的橡胶厚为DC时，轮胎1满足DC/OD≥0.005。

这里，轮胎外径OD(单位：mm)是轮胎1的在轮胎1的外径最大的部分处(通常，在位于轮胎赤道线CL周围的胎面部10处)的直径。橡胶厚DC(单位：mm)是胎面部10的在轮胎赤道线CL处的橡胶厚度。橡胶厚DC不包括带束层40的厚度。注意，如图1所示，在包括轮胎赤道线CL的位置处形成有槽部的情况下，橡胶厚DC是胎面部10的在与槽部邻接的位置处的橡胶厚度。

如图1所示，轮胎1包括：胎面部10，其与路面相接触；胎侧部20，其与胎面部10相连并且位于胎面部10的轮胎径向TD内侧；和胎圈部30，其与胎侧部20相连并且位于胎侧部20的轮胎径向TD内侧。

胎面部10包括胎面接地面11，胎面接地面11在轮胎转动时与路面接触。胎面部10中形成有沿轮胎周向TC延伸的槽部。

在本实施方式中，胎面部10中形成有作为槽部的设置于轮胎赤道线CL上的槽部60和设置于胎面接地面11的胎面端TE侧的槽部70。

这里，在根据本实施方式的轮胎1中，“胎面端TE”是指在轮胎1组装到标准轮辋5并填充有标准内压且对轮胎1施加标准负载的状态下，作为与路面(地面)接触的轮胎表面的胎面接地面的轮胎宽度方向最外位置。

此外，“标准轮辋”是指与轮胎的尺寸对应的在以下规格中规定的正规轮辋，“标准内压”是指在以下规格中规定的与适用尺寸的单个车轮的最大负荷能力相对应的空气压力，“标准负载”是指以下规格中的适用尺寸的单个车轮的最大负载(最大负荷能力)。然后，规格是在生产或使用轮胎的区域有效的产业规格。例如，在日本，是“日本机动车轮胎协会(JAPAN AUTOMOBILE TIRE MANUFACTURES ASSOCIATION,INC.)”的“JATMA年鉴(JATMA YEARBOOK)”；在美国，是“轮胎和轮辋协会(THE TIRE AND RIM ASSOCIATION,INC.)”的“年鉴(YEAR BOOK)”；在欧洲，是“欧洲轮胎和轮辋技术组织(The European Tyre and RimTechnical Organisation)”的“标准手册(STANDARD MANUAL)”。

槽部70包括一个槽壁71、面对一个槽壁71的另一个槽壁73以及槽底72，槽底72与一个槽壁71和另一个槽壁73相连(参见图3)。

槽部70的槽底72设置有沿着与轮胎周向TC交叉的方向延伸的突起部100。注意，虽然突起部100可以设置在位于轮胎赤道线CL的槽部60中，但是优选的是，突起部100至少设置在与后述带束层40的轮胎宽度方向TW上的端部最接近的槽部70中。

这是由于以下原因。即，由于当轮胎1转动时，带束层40的轮胎宽度方向TW上的端部的温度趋向于升高，所以优选至少在最靠近带束层40的该端部的槽部70中设置突起部100，以通过形成在槽部中的突起部100有效地抑制温度升高。注意，稍后将描述突起部100的详细结构。

在胎面部10中，通过所形成的槽部70划分形成有多个陆部80。具体地，槽部70的轮胎宽度方向TW内侧形成有陆部81，槽部70的轮胎宽度方向TW外侧形成有陆部82。注意，在本实施方式中，将陆部81和陆部82适当地简称为陆部80。

胎面部10的轮胎径向TD内侧设置有包括多根带束41的带束层40。带束41的端部41e的轮胎径向TD外侧配置有形成于胎面部10中的槽部70。

此外，带束层40的轮胎径向TD内侧设置有跨过左右一对胎圈芯51并形成轮胎1的骨架的胎体层52。注意，胎体层52的端部以绕着胎圈芯51卷绕的方式折返。

(2)突起部的结构

接下来，将参照附图描述突起部100的结构。图2是根据本发明的第一实施方式的槽部的局部剖视立体图。图3是示出根据本发明的第一实施方式的槽部在胎面表面图中的形状的平面图。图4是根据本发明的第一实施方式的突起部的放大平面图。图5是当从图3中的方向F1观察时槽部的沿着轮胎宽度方向和轮胎径向截取的截面图。图6是突起部的沿着图3中的线A-A和轮胎径向截取的截面图。

这里，如图2和图3所示，为了便于说明，在本实施方式中将转动方向TR限定为当安装有轮胎1的车辆前进时轮胎1转动的方向。注意，不特别限定轮胎1安装到车辆上时的转动方向TR。

如图2和图3所示，槽部70中设置有多个突起部100。突起部100沿轮胎周向TC以预定间隔P设置。

在如图3所示的轮胎1的胎面表面图中，当突起部100沿着穿过槽部70的中央的槽中央线CL70的长度为L，突起部100形成所具有的轮胎周向TC上的预定间隔为P时，优选的是，预定间隔P为长度L的0.75倍以上且10倍以下。换言之，优选的是，预定间隔P与长度L之间的关系满足0.75L≤P≤10L。

注意，在本实施方式中，槽中央线CL70是穿过与槽部70的延伸方向正交的槽宽度方向上的中央的假想线，并且槽中央线CL70与轮胎周向TC平行。长度L是从突起部100的一端到另一端的沿着槽中央线CL70的长度。间隔P是两个相邻突起部100之间的距离，并且是突起部100的中心之间的距离，突起部100和槽中央线CL70在突起部100的该中心处交叉。

在本实施方式中，突起部100从形成槽部70的一个槽壁71连到形成槽部70的另一个槽壁73。具体地，突起部100的一个端部100a连接到一个槽壁71，突起部100的另一个端部100b连接到另一个槽壁73。

注意，在本实施方式中，一个槽壁71形成在位于槽部70的轮胎宽度方向TW内侧的陆部81，另一个槽壁73形成在位于槽部70的轮胎宽度方向TW外侧的陆部82。

如图4所示，在轮胎1的胎面表面图中，突起部100包括直线形状部分110和至少一个弯曲形状部分120。

直线形状部分110沿着与轮胎周向TC倾斜的方向在槽部70的中央处直线状地延伸。这里，槽部70的中央是指沿着槽部70的槽宽度方向中央穿过的槽中央线CL70上的位置。注意，换言之，直线形状部分110的中心线CL110配置成与槽中央线CL70交叉。

弯曲形状部分120与直线形状部分110相连并且朝向轮胎周向TC弯曲。突起部100设置有多个弯曲形状部分120。

具体地，作为弯曲形状部分120，突起部100包括：第一弯曲形状部分121，其沿轮胎周向TC的一个方向弯曲；和第二弯曲形状部分122，其沿轮胎周向TC的另一个方向弯曲。

第一弯曲形状部分121连接到直线形状部分110的一个端部110a和一个槽壁71。第二弯曲形状部分122连接到直线形状部分110的另一个端部110b和另一个槽壁73。注意，以下将第一弯曲形状部分121和第二弯曲形状部分122适当地简称为弯曲形状部分120。

当槽宽W为槽部70的宽度时，优选的是，在轮胎1的胎面表面图中弯曲形状部分120的曲率半径R在槽宽W的3倍以上且10倍以下的范围内。具体地，优选的是第一弯曲形状部分121的曲率半径R1和第二弯曲形状部分122的曲率半径R2两者都是槽宽W的3倍以上且10倍以下，即满足关系3W≤R1(和R2)≤10W。

注意，槽宽W是槽部70的与槽部70的延伸方向正交的槽宽度方向上的宽度。在本实施方式中，由于槽部70的延伸方向为轮胎周向TC，所以槽宽W是槽部70的与轮胎周向TC正交的轮胎宽度方向TW上的宽度。

在本实施方式中，第一弯曲形状部分121的曲率半径R1和第二弯曲形状部分122的曲率半径R2相同。然而，第一弯曲形状部分121的曲率半径R1和第二弯曲形状部分122的曲率半径R2不一定必须相同。换言之，多个弯曲形状部分120的曲率半径可以彼此不同。例如，在一个槽壁71比另一个槽壁73变形量大的情况下，第一弯曲形状部分121的曲率半径R1与第二弯曲形状部分122的曲率半径R2之间的关系可以满足R2>R1。

在本实施方式中，优选的是，形成在直线形状部分110的延伸方向与轮胎周向TC之间的角度θ1在10度至60度的范围内。具体地，优选的是，形成在沿着直线形状部分110的延伸方向的中心线CL110与沿着轮胎周向TC的槽中央线CL70之间的角度θ1在10度至60度的范围内。

如图5所示，优选的是，直线形状部分110的轮胎宽度方向TW上的长度L110为槽宽W的40％以上且90％以下。

当突起部100的从槽底72起的高度为H且槽部70的从胎面接地面11到槽底72(最深部)的深度为D时，优选的是，高度H为深度D的0.03倍以上且0.4倍以下。换言之，优选的是，高度H与深度D之间的关系满足0.03D<H≤0.4D。

如图6所示，在本实施方式中，优选的是，突起部100的宽度W100为1mm以上且4mm以下。突起部100的宽度W100是突起部100的与中心线正交的方向上的长度。例如，可以将突起部100的宽度W100定义为突起部100的与直线形状部分110的中心线CL110正交的方向上的长度。

注意，在本实施方式中，突起部100的宽度W100在直线形状部分110、第一弯曲形状部分121和第二弯曲形状部分122处相同。然而，直线形状部分110的宽度、第一弯曲形状部分121的宽度和第二弯曲形状部分122的宽度不一定必须相同。例如，在一个槽壁71比另一个槽壁73变形量大的情况下，从一个槽壁71延伸的第一弯曲形状部分121的宽度可以大于直线形状部分110的宽度或第二弯曲形状部分122的宽度。

(3)作用·效果

对于根据本实施方式的轮胎1，由于在沿轮胎周向TC延伸的槽部70的槽底72形成有突起部100，所以轮胎1的转动会在槽部70中产生沿与转动方向TR相反的方向的空气流AR1和AR2(相对风)(参见图4)。

具体地，沿着槽部70的另一个槽壁73的空气流AR1的一部分因位于行进方向上的突起部100而不能沿着槽部70前进，因此会越过突起部100。此时，空气流AR1变为螺旋状(旋涡状)的流。此外，由于空气流AR1卷着周围空气地前进，所以空气的流量会增大，并且空气流AR1的速度会加快。这促进了从胎面部10散热。

沿着槽部70的一个槽壁71的空气流AR2的一部分沿着突起部100的延伸方向前进。之后，在槽部70的另一个槽壁73侧，空气流AR2从槽部70流出。结果，由于穿过槽部70的内部而积聚热的空气流向外部，所以促进了从胎面部10散热。

在根据本实施方式的轮胎1中，突起部100包括直线状延伸的直线形状部分110和沿轮胎宽度方向TW弯曲的弯曲形状部分120(第一弯曲形状部分121和第二弯曲形状部分122)。

这里，如现有技术的情况，当只包括直线形状部分的突起部受到来自位于两侧的陆部80的压缩力时，由于压缩力引起的应变(变形)集中于突起部的轮胎宽度方向上的中央部(槽中央线CL70周围)，所以会发生破裂。

相比之下，在根据本实施方式的轮胎1中，当轮胎转动，并且由于位于槽部70两侧的陆部80的变形而使突起部100受到来自位于两侧的陆部80的压缩力时，弯曲形状部分120会以挠曲的方式变形。换言之，弯曲形状部分120防止压缩力集中于突起部100的中央部并使压缩力分散。因此，防止了由于受到的来自位于两侧的陆部80的压缩力引起的应变(变形)局部集中于突起部100的中央部。

此外，当突起部100受到来自位于两侧的陆部80的张力时，弯曲形状部分120也可以变形以延伸，从而防止由于张力引起的应变(变形)局部集中于突起部100的中央部。

注意，当如现有技术中的仅包括直线形状部分的突起部受到来自位于两侧的陆部80的压缩力时，存在如下情况：突起部中会产生应变(变形)，结果，突起部100的一部分会像弯曲形状部分120那样产生应变。换言之，还能够这样表达：对于根据本实施方式的突起部100，通过使突起部预先形成其由于受到压缩力而变形的状态的形状，来防止应变局部地集中于突起部100的中央部。

如上所述，根据本实施方式的轮胎1通过使在突起部100中产生的应变分散来抑制突起部100中的破裂的发生，这能够利用突起部100确实地产生预期的湍流。另外，由于突起部100具有直线形状部分110，所以能够确实地产生预期的湍流，这与突起部100仅包括弯曲形状部分120的情况相比，能够确实地抑制温度升高。换言之，在本实施方式中，通过抑制突起部100中的破裂的发生，能够提高突起部100的耐久性并且能够确实地抑制胎面部10的温度升高。

此外，从使弯曲形状部分120确实地吸收所受到的来自位于两侧的陆部80的压缩力的观点出发，优选的是，将突起部100的弯曲形状部分120配置成连接到位于两侧的陆部80。换言之，优选的是，将弯曲形状部分120配置在直线形状部分110的一个端部110a与一个槽壁71之间以及配置在直线形状部分110的另一个端部110b与另一个槽壁73之间。

在根据本实施方式的轮胎1中，突起部100从形成槽部70的一个槽壁71连到形成槽部70的另一个槽壁73。这确保了在槽部70中流动的空气与突起部100撞击，使得突起部100能够确实地产生湍流。

此外，对于根据本实施方式的轮胎1，优选的是，形成在沿着直线形状部分110的延伸方向的中心线CL110与轮胎周向TC之间的角度θ1在10度至60度的范围内。

这里，图7示出了测量直线形状部分110相对于轮胎周向TC的角度与槽部70处的热传递率(以指数表示)之间的关系的测量结果的图表。注意，在图7的图表中，热传递率的值“100”表示没有设置突起部100的轮胎的热传递率(基准值)。

如图7所示，当角度θ1为10度以上时，能够抑制沿着突起部100的直线形状部分110流动的空气流AR1和AR2的弱化。另外，由于容易在槽部70中制造突起部100，所以提高了制造的便利性。

另一方面，当角度θ1为60度以下时，能够有效地将在槽部70中流动的空气流AR2变为螺旋状的流。这增大了穿过槽底72的空气量，并且这有效地从胎面部10散热。

注意，更优选的是，角度θ1为15度以上且40度以下。由此，如图7所示，热传递率超过了值“103”，该热传递率使得当安装好轮胎时会确实发挥出效果，并且提高了抑制胎面部10温度升高的效果的确实性。

此外，对于根据本实施方式的轮胎1，在轮胎1的胎面表面图中，当突起部100的沿着穿过槽部70的中央的槽中央线CL70的长度为L，突起部100之间的轮胎周向TC上的预定间隔为P时，优选满足关系0.75L≤P≤10L。

这里，图8示出了测量如下系数与槽部70处的热传递率之间的关系的测量结果的图表：该系数是为了限定预定间隔P而与突起部100的长度L相乘的系数。注意，在图7的图表中，热传递率的值“100”表示没有设置突起部100的轮胎的热传递率(基准值)。还能够将该系数表达为预定间隔P与长度L的比P/L。

如图8所示，当突起部100满足0.75L≤P时，设置在槽部70中的突起部100的数量不是太多，并且能够抑制流过槽部70的空气速度的降低。当突起部100满足P≤10L时，设置在槽部70中的突起部100的数量不会过少，并且空气流AR1和AR2有效地变为螺旋状(旋涡状)的流。

此外，优选满足关系1.25L<P，更优选满足关系1.5L<P，进一步优选满足关系2.0L<P。通过满足这些关系，设置在槽部70中的突起部100的数量将更加合适。此外，由于供空气流AR1和AR2穿过的槽底72的面积不会过小，所以热会有效地从槽底72散出。由此，如图8所示，热传递率超过了值“103”，该热传递率使得当安装好轮胎时确实发挥出效果，并且提高了抑制胎面部10温度升高的效果的确实性。

此外，对于根据本实施方式的轮胎1，当突起部100的从槽底72起的高度为H，从槽部70的胎面接地面11到槽底72的深度为D时，优选满足关系0.03D<H≤0.4D。

这里，图9示出了测量如下系数与槽部70处的热传递率之间的关系的测量结果的图表：该系数是为了限定高度H而与槽深D相乘的系数。注意，在图9的图表中，热传递率的值“100”表示没有设置突起部100的轮胎的热传递率(基准值)。还能够将该系数表达为高度H与槽深D的比H/D。

如图9所示，当满足0.03D<H的关系时，突起部100的高度H为预定高度以上，这能够有效地将在槽部70中流动的空气流AR1和AR2变为螺旋状的流。这增大了穿过槽底72的空气量，并且热会有效地从胎面部10散出。当满足关系H≤0.4D时，变为螺旋状的流的空气流AR1和AR2可能到达槽底72，因此热会从槽底72有效地散出。

此外，当满足关系0.05D≤H并且满足关系H≤0.25D时，如图9所示，热传递率超过了值“103”，该热传递率使得当安装好轮胎时确实发挥出效果，并且提高了抑制胎面部10温度升高的效果的确实性。

此外，对于根据本实施方式的轮胎1，当槽宽W为槽部70的宽度时，优选的是，在轮胎1的胎面表面图中，弯曲形状部分120的曲率半径R为槽宽W的3倍以上且10倍以下。具体地，优选的是，第一弯曲形状部分121的曲率半径R1和第二弯曲形状部分122的曲率半径R2均为槽宽W的3倍以上且10倍以下。

这里，图10是示出测量曲率半径R与应变之间的关系的测量结果的图表。如图10所示，当弯曲形状部分120的曲率半径R为槽宽W的3倍以上时，即使突起部100受到压缩力，也防止了应变集中于突起部100的中央部。另一方面，当弯曲形状部分120的曲率半径R为槽宽W的10倍以下时，防止了弯曲形状部分120的形状接近于直线。这会将由于压缩力引起的剪切变形分散到弯曲形状部分120(第一弯曲形状部分121和第二弯曲形状部分122)并且确实地抑制了破裂的发生。

注意，更优选的是，弯曲形状部分120的曲率半径R为槽宽W的3.5倍以上且8倍以下。这能够在抑制温度升高的同时，确实地抑制破裂的发生。

另外，对于根据本实施方式的轮胎1，优选的是，突起部100的宽度W100为1mm以上且4mm以下。当突起部100的宽度W100为1mm以上时，由于能够保持突起部本身的刚性而稳定地产生湍流，所以能够产生湍流以获得热传递率，并且能够确实地抑制温度升高。此外，能够抑制在轮胎制造期间诸如模制缺料(short molding)等的成型缺陷的发生。

另一方面，当突起部100的宽度W100为4mm以下时，能够使槽底72的除了突起部100以外的面积变宽，这提高了通过空气流AR1和AR2冷却槽底72的效果。

[变形例1]

接下来，将描述根据第一实施方式的变形例1的轮胎1。注意，与根据上述第一实施方式的轮胎1相比，根据本实施方式的轮胎1具有不同构造的突起部。因此，下面将着重描述突起部的构造。

这里，图11是根据第一实施方式的变形例1的突起部的放大平面图。根据本实施方式的突起部100A从形成槽部70的一个槽壁71朝向形成槽部70的另一个槽壁73延伸，并且在到达另一个槽壁73之前终止。

具体地，突起部100A的在另一个槽壁73侧的端部100b形成在到达另一个槽壁73之前终止的终端部100b。注意，突起部100A的在一个槽壁71侧的端部100a续到一个槽壁71。

根据本实施方式的轮胎1，当轮胎转动时，即使位于槽部70两侧的陆部80变形，虽然突起部100A仅受到来自一个陆部80的压缩力，但是也能够防止受到来自位于两侧的陆部80的压缩力。与突起部100A从一个槽壁71连到另一个槽壁73的情况相比，这抑制了突起部100A受到的来自陆部80的压缩力。因此，能够在抑制胎面部温度升高的同时，抑制突起部100A中的破裂的发生。

对于突起部100A，优选的是，突起部100A的在到达另一个槽壁73之前终止的终端部100b与另一个槽壁73之间的槽壁间隔Lwb在槽宽W的0.1倍以上且0.4倍以下的范围内。

当槽壁间隔Lwb为槽宽W的0.1倍以上时，能够更确实地减小由突起部100A受到的来自另一槽壁73的、通过槽底72传播的压缩力。这抑制了突起部100A中的破裂的发生。

另一方面，当槽壁间隔Lwb为槽宽W的0.4倍以下时，由于能够使在槽部70中流动的空气与突起部100A撞击来更确实地产生越过突起部100A的空气流AR1和AR2，所以还能够发挥出抑制胎面部10温度升高的效果。

注意，更优选的是，槽壁间隔Lwb为槽宽W的0.3倍以上且0.4倍以下。这能够在抑制胎面部10温度升高的同时，更确实地抑制突起部100A中的破裂的发生。

[变形例2]

接下来，将描述根据第一实施方式的变形例2的轮胎1。注意，与上述根据第一实施方式的轮胎1相比，根据本实施方式的轮胎1具有不同构造的突起部。因此，下面将着重描述突起部的构造。

这里，图12是根据第一实施方式的变形例2的突起部100B的放大平面图。根据本实施方式的突起部100B包括位于形成槽部70的一个槽壁71所在侧的一个端部100a和位于形成槽部70的另一个槽壁73所在侧的另一个端部100b。

一个端部100a离开一个槽壁71，另一个端部100b离开另一个槽壁73。换言之，突起部100B的端部100a和100b离开槽部70的槽壁71和73。

根据本实施方式的轮胎1，当轮胎转动时，即使位于槽部70两侧的陆部80变形，也能够防止突起部100B受到来自位于两侧的陆部80的压缩力。由于与突起部100B连到一个槽壁71或另一个槽壁73的情况相比，这显著地减小了受到的来自陆部80的压缩力，所以能够抑制突起部100B中的破裂的发生。

对于突起部100B，优选的是，突起部100B的一个端部100a与一个槽壁71之间的槽壁间隔Lwa以及突起部100B的另一个端部100b与另一个槽壁73之间的槽壁间隔Lwb在槽宽W的0.1倍以上且0.4倍以下的范围内。

当槽壁间隔Lwa和Lwb为槽宽W的0.1倍以上时，能够更确实地减小突起部100B受到的来自一个槽壁71和另一个槽壁73的、通过槽底72传播的压缩力。这更确实地抑制了突起部100B中的破裂的发生。

另一方面，当槽壁间隔Lwa和Lwb为槽宽W的0.4倍以下时，由于能够使在槽部70中流动的空气与突起部100B撞击来更确实地产生越过突起部100B的空气流AR1和AR2，所以还能够发挥出抑制胎面部10温度升高的效果。

注意，更优选的是，槽壁间隔Lwa和Lwb为槽宽W的0.3倍以上且0.4倍以下。这能够在抑制胎面部10温度升高的同时，更确实地抑制突起部100B中的破裂的发生。

在本实施方式中，槽壁间隔Lwa与槽壁间隔Lwb相同。然而，槽壁间隔Lwa与槽壁间隔Lwb不一定必须相同。例如，在一个槽壁71比另一个槽壁73变形量大的情况下，槽壁间隔Lwa与槽壁间隔Lwb之间的关系可以满足Lwa>Lwb。

[实施例]

接下来，将对用于确认根据本发明的实施方式的轮胎的效果而执行的实施例进行描述。首先，以下准备描述比较例1和实施例1至实施例4。

对于比较例1，使用形成在槽部中的突起部从一个槽壁直线状地连到另一个槽壁的轮胎。

对于实施例1，使用根据上述第一实施方式的轮胎。具体地，使用突起部从一个槽壁连到另一个槽壁的轮胎。注意，在根据实施例1的轮胎中，第一弯曲形状部分的曲率半径和第二弯曲形状部分的曲率半径均为60mm。

对于实施例2和实施例3，使用根据上述第一实施方式的变形例1的轮胎。具体地，对于实施例2和实施例3，使用如图11所示的突起部从一个槽壁向另一个槽壁延伸并且在到达另一个槽壁73之前终止的轮胎。

注意，在根据实施例2的轮胎中，第一弯曲形状部分的曲率半径和第二弯曲形状部分的曲率半径均为60mm。

在根据实施例3的轮胎中，第一弯曲形状部分的曲率半径和第二弯曲形状部分的曲率半径均为80mm。

对于实施例4，使用根据上述第一实施方式的变形例2的轮胎。具体地，对于实施例4，使用如图12所示的突起部的两端部离开槽部的两个槽壁的轮胎。注意，在根据实施例4的轮胎中，第一弯曲形状部分的曲率半径和第二弯曲形状部分的曲率半径均为60mm。

注意，所有比较例1和实施例1至实施例4的轮胎尺寸和轮辋宽度说明如下。

·轮胎尺寸：11R22.5

·轮辋宽度：8.25×22.5

接下来，对上述比较例1和实施例1至实施例4施加内压700kPa(标准内压)和负载3000kg(约110％负载)，使用转鼓直径为1.7米的鼓式轮胎试验装置进行转动试验。在转动试验中，在以65km/h的速度转动50000km后，测量在突起部中产生的破裂的长度。

还评价比较例1和实施例1至实施例4的散热性能。具体地，基于通过进行用于测量各热传导率的试验获得的测量结果来评价散热性能。

注意，表1示出了转动试验的测量结果和热传导率的测量结果。表1所示的热传导率用将比较例1用作基准的指数表示，数值越大表示热传导率越高。在表1中，将比较例1的热传导率表示为“100”。

[表1]

如表1所示，确认的是，与根据比较例1的轮胎相比，根据实施例1至实施例4的轮胎的突起部中产生的破裂的长度明显著减小。换言之，确认的是，根据实施方式1至实施例4的轮胎抑制了突起部中的破裂的发生。

还确认的是，根据实施例1至实施例4的轮胎与根据比较例1的轮胎具有相同的热传导率，根据实施例1至实施例4的轮胎能够充分地抑制胎面部10的温度升高。

[其它实施方式]

接下来，将描述本发明的其它实施方式。虽然轮胎1优选用于安装于卡车或公共汽车(TB)的重载用轮胎(TBR轮胎)，但是轮胎1可以例如用于诸如在碎石、矿山和水坝现场行驶的自卸卡车和铰接式自卸卡车等的工程车辆用轮胎(ORR轮胎)，例如，或者可以用于乘用车用轮胎。

在上述实施方式中，是以槽部70沿着轮胎周向TC平行延伸为例进行描述。然而，槽部70可以相对于轮胎周向TC倾斜若干度(例如，10度以下)。

虽然在上述实施方式中，突起部100包括作为弯曲形状部分120的两个弯曲形状部分，即沿轮胎周向方向TC的一个方向弯曲的第一弯曲形状部分121和沿轮胎圆周方向TC的另一个方向弯曲的第二弯曲形状部分122，但是本发明不限于此。突起部100可以包括一个弯曲形状部分120或三个以上弯曲形状部分120。换言之，突起部100仅需要包括至少一个弯曲形状部分120。

例如，在一个槽壁71比另一个槽壁73变形量大的情况下，配置于直线形状部分110的一个槽壁71侧的弯曲形状部分120的数量可以大于配置于直线形状部分110的另一个槽壁73侧的弯曲形状部分120的数量。此外，对于突起部100，直线形状部分110和弯曲形状部分120可以交替地配置。

在上述实施方式中，是以在突起部100的直线形状部分110的延伸方向与轮胎周向TC之间形成的角度θ1在10度至60度的范围内为例进行描述。然而，本发明不限于此。角度θ1可以在10度至60度的范围之外。

以与上述相同的方式，本发明自然包括本文中未描述的各种实施方式等。此外，能够通过适当地组合上述实施方式中公开的多个构成要素来建立本发明的各个方面。因此，本发明的技术范围仅由根据权利要求的用于明确发明的事项来限定，通过以上描述这些事项是合理的。

本申请要求基于2015年4月10日提交的日本专利申请2005-080725的优先权，其全部内容通过引用合并于此。

产业上的可利用性

本发明能够提供如下的轮胎：在该轮胎中，在确实地抑制胎面部温度升高的同时，通过抑制形成于槽的突起部中的破裂的发生来提高突起部的耐久性。

附图标记说明

1 轮胎

5 标准轮辋

10 胎面部

20 胎侧部

30 胎圈部

40 带束层

52 胎体层

70 槽部

71 槽壁

72 槽底

73 槽壁

100、100A、100B 突起部

110 直线形状部分

120 弯曲形状部分

121 第一弯曲形状部分

122 第二弯曲形状部分

Claims (8)

1.一种轮胎，其中在胎面部形成有沿轮胎周向延伸的槽部，其中

所述槽部的槽底处设置有沿与所述轮胎周向交叉的方向延伸的突起部，并且

在所述轮胎的胎面表面图中，所述突起部包括：

直线状延伸的直线形状部分；和

至少一个弯曲形状部分，所述至少一个弯曲形状部分与所述直线形状部分相连并且朝向所述轮胎周向弯曲。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

当槽宽W为所述槽部的宽度时，在所述轮胎的胎面表面图中，所述弯曲形状部分的曲率半径为所述槽宽W的3倍以上且10倍以下。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述突起部从形成所述槽部的一个槽壁连到形成所述槽部的另一个槽壁。

4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述突起部从形成所述槽部的一个槽壁朝向形成所述槽部的另一个槽壁延伸，并且在到达所述另一个槽壁之前终止。

5.根据权利要求4所述的轮胎，其特征在于，

当槽宽W为所述槽部的宽度时，所述突起部的在到达所述另一个槽壁之前终止的终端部与所述另一个槽壁之间的槽壁间隔Lwb为所述槽宽W的0.1倍以上且0.4倍以下。

6.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述突起部包括位于形成所述槽部的一个槽壁所在侧的一个端部和位于形成所述槽部的另一个槽壁所在侧的另一个端部，并且

所述一个端部与所述一个槽壁分离，所述另一个端部与所述另一个槽壁分离。

7.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，

当槽宽W为所述槽部的宽度时，所述突起部的所述一个端部与所述一个槽壁之间的槽壁间隔Lwa以及所述突起部的所述另一个端部与所述另一个槽壁之间的槽壁间隔Lwb为所述槽宽W的0.1倍以上且0.4倍以下。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎，其特征在于，

在所述直线形状部分的延伸方向与所述轮胎周向之间形成的角度在10度至60度的范围内。