CN107428207B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

公开了一种轮胎(1)，其中，在胎面部(10)中形成有沿轮胎周向(TC)延伸的槽部(70)，其中槽部(70)的槽底(72)设置有沿与轮胎周向(TC)交叉的方向延伸的突起部(100)。突起部(100)包括：从形成槽部(70)的一个槽壁(71)朝向形成槽部(70)的另一槽壁(73)延伸、并在到达另一槽壁(73)之前终止的第一突起部分(110)；以及从另一槽壁(73)朝向一个槽壁(71)延伸、并在到达一个槽壁(71)之前终止的第二突起部分(120)。第一突起部分(110)的终端部(110a)比第二突起部分(120)的终端部(120a)配置得更靠近另一槽壁(73)侧。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及在胎面部中形成有沿轮胎周向延伸的槽部的轮胎。

背景技术

传统地，对于安装于车辆的充气轮胎(以下称为轮胎)，使用了各种方法抑制在车辆行驶时轮胎的温度上升。特别地，对于安装于卡车或公共汽车的重载轮胎，温度上升是显著的。

在这方面，例如，已经提出了一种在轮胎的胎面部形成的槽部的槽底设置突起部的轮胎，该突起部从一个槽壁直线状地延伸到另一槽壁(例如，专利文献1)。

对于这种轮胎，当轮胎转动时，通过槽部的内部的空气流由于突起部而变成紊流，并且紊流促进胎面部的散热。这抑制了胎面部的温度上升。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO2012/090917号公报

发明内容

发明要解决的问题

当轮胎转动并且槽部的两侧的陆部与路面接触时，陆部压缩变形并沿槽宽度变窄的方向膨胀变形。然后，当槽部的两侧的陆部与路面分离时，膨胀变形返回至初始状态。以这种方式，每次槽部的两侧的陆部与路面接触，陆部沿槽宽度变窄的方向反复地膨胀变形。因此，槽部中形成的突起部反复地接收来自两侧的一个槽壁和另一槽壁的压缩力。

在根据传统技术的轮胎中，突起部从一个槽壁直线状地连续到另一槽壁。当这样的突起部反复地接收来自两侧的压缩力时，反复的剪切变形局部地发生于突起部的在轮胎宽度方向上的中央部处，突起部可能出现裂纹。

如果这样的裂纹出现于突起部，则突起部不能产生预期的紊流，这可能会降低抑制胎面部温度上升的效果。

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的是提供一种轮胎，该轮胎通过抑制形成于槽部的突起部中的裂纹的发生而改善突起部的耐久性，同时确实地抑制胎面部的温度上升。

用于解决问题的方案

根据本发明的轮胎总结为：轮胎，其中在胎面部形成有沿轮胎周向延伸的槽部，其中，槽部的槽底处设置有沿与轮胎周向交叉的方向延伸的突起部，突起部包括：第一突起部分，其从形成槽部的一个槽壁朝向形成槽部的另一槽壁延伸，并且在到达另一槽壁之前终止；以及第二突起部分，其从另一槽壁朝向一个槽壁延伸，并且在到达一个槽壁之前终止，并且在到达另一槽壁之前终止的第一突起部分的终端部比在到达一个槽壁之前终止的第二突起部分的终端部配置得靠近另一槽壁。

附图说明

[图1]图1是根据本发明的第一实施方式的轮胎1的沿着轮胎宽度方向和轮胎径向截取的截面图。

[图2]图2是根据本发明的第一实施方式的槽部的局部剖切立体图。

[图3]图3是示出根据本发明的第一实施方式的槽部的在胎面表面图中的形状的平面图。

[图4]图4是根据本发明的第一实施方式的突起部的放大平面图。

[图5]图5是从图3中的方向F1观察的槽部的沿着轮胎宽度方向和轮胎径向截取的截面图。

[图6]图6是沿着图3中的线A-A和轮胎径向截取的突起部的截面图。

[图7]图7是示出测量第一突起部分的延伸方向和第二突起部分的延伸方向相对于轮胎周向的角度与槽部处的传热率(由指数表示)之间的关系的测量结果的图。

[图8]图8是示出测量突起部的长度L所乘的以限定预定间隔P的系数与槽部处的传热率之间的关系的测量结果的图。

[图9]图9是示出测量槽深度D所乘的以限定高度H的系数与槽部处的传热率之间的关系的测量结果的图。

[图10]图10是示出测量槽宽度W所乘的以限定第一和第二突起部分之间的间隔Lx的系数与应变和传热率之间的关系的测量结果的图。

[图11]图11是示出测量槽宽度W所乘的以限定第一突起部分和槽壁之间的槽壁间隔Lw1(第二突起部分和槽壁之间的槽壁间隔Lw2)的系数与应变和传热率之间的关系的测量结果的图。

[图12]图12是示出测量突起部的宽度与应变和传热率之间的关系的测量结果的图。

[图13]图13是示出测量槽宽度W所乘的以限定第一和第二突起部分的终端部之间的终端间隔Lw的系数与应变和传热率之间的关系的测量结果的图。

具体实施方式

[第一实施方式]

(1)轮胎的示意性结构

将参照附图提供对于根据本发明的第一实施方式的轮胎的说明。首先，将参照图1说明根据本实施方式的轮胎1的示意性结构。

图1是根据第一实施方式的轮胎1的沿着轮胎宽度方向TW和轮胎径向TD截取的截面图。根据本实施方式的轮胎1具有相对于轮胎赤道线CL左右对称的形状。注意轮胎1可以具有左右非对称形状。

根据本实施方式的轮胎1被假定为装配到标准轮辋5之后充填空气的充气轮胎。注意，充填装配到标准轮辋5的轮胎1的气体不限于空气，还可以充填诸如氮气等的惰性气体。另外，冷却用液体(冷却剂)也可以用于充填。

轮胎1优选地用作安装于卡车或公共汽车(TB)的重载轮胎(TBR轮胎)。轮胎1与安装于乘用车等的充气轮胎相比，胎面部10的橡胶厚(橡胶厚度)更厚。具体地，当OD是轮胎外径而DC是胎面部10的在轮胎赤道线CL处的橡胶厚时，轮胎1满足DC/OD≥0.005。

这里，轮胎外径OD(单位：mm)是轮胎1的外径最大的部分处(一般地，在轮胎赤道线CL附近的胎面部10处)的轮胎1的直径。橡胶厚DC(单位：mm)是胎面部10的在轮胎赤道线CL处的橡胶厚度。橡胶厚DC不包括带束层40的厚度。注意，如图1所示，在包括轮胎赤道线CL的位置处形成有槽部的情况下，橡胶厚DC是胎面部10的在与槽部邻接的位置处的橡胶厚度。

如图1所示，轮胎1包括与路面接触的胎面部10、与胎面部10连续并且在轮胎径向TD上位于胎面部10的内侧的侧壁部20以及与侧壁部20连续并且在轮胎径向TD上位于侧壁部20的内侧的胎圈部30。

胎面部10包括当轮胎转动时与路面接触的胎面接地面11。沿轮胎周向TC延伸的槽部形成于胎面部10中。

在本实施方式中，设置于轮胎赤道线CL的槽部60和设置于胎面接地面11的胎面端TE侧的槽部70形成于胎面部10中作为槽部。

这里，在根据本实施方式的轮胎1中，“胎面端TE”是指胎面接地面的轮胎宽度方向最外位置，其中胎面接地面是在将轮胎1装配到标准轮辋5、充填标准内压并将标准载荷施加到轮胎1的状态下与路面(地面)接触的轮胎表面。

另外，“标准轮辋”是指依据轮胎尺寸在以下标准中规定的标准轮辋，“标准内压”是指在以下标准中规定的与适用尺寸的单轮的最大负荷能力对应的气压，“标准载荷”是指在以下标准中的适用尺寸的单轮的最大载荷(最大负荷能力)。然后，该标准是生产或者使用轮胎的地区的有效的工业标准。例如，在日本，该标准是“日本机动车轮胎制造者协会”的“JATMA年鉴”；在美国，该标准是“轮胎轮辋协会”的“年鉴”；在欧洲，该标准是“欧洲轮胎和轮辋技术组织”的“标准手册”。

槽部70包括一个槽壁71、面向一个槽壁71的另一槽壁73以及与一个槽壁71和另一槽壁73连续的槽底72(参照图3)。

沿与轮胎周向TC交叉的方向延伸的突起部100设置于槽部70的槽底72。注意，虽然突起部100可以设置于位于轮胎赤道线CL的槽部60，但是优选地将突起部100至少设置于最靠近随后将说明的带束层40的在轮胎宽度方向TW上的端部的槽部70。

这是由于以下原因。即，因为当轮胎1转动时带束层40的在轮胎宽度方向TW上的端部的温度趋于上升，所以优选地将突起部100至少设置于最靠近带束层40的端部的槽部70，以便借助于在槽部内形成的突起部100有效地抑制温度上升。注意，将在随后说明突起部100的详细结构。

在胎面部10中，通过形成的槽部70形成多个部分的陆部80。具体地，槽部70的轮胎宽度方向TW内侧形成有陆部81，槽部70的轮胎宽度方向TW外侧形成有陆部82。注意，在本实施方式中，适当地将陆部81和陆部82简称为陆部80。

胎面部10的轮胎径向TD内侧设置有包括多条带束41的带束层40。带束41的端部41e的轮胎径向TD外侧配置有形成于胎面部10的槽部70。

此外，带束层40的轮胎径向TD内侧设置有跨越左右一对胎圈芯51并且形成轮胎1的骨架的胎体层52。注意，胎体层52的端部折叠以包裹胎圈芯51。

(2)突起部的结构

接下来将参照附图说明突起部100的结构。图2是根据本发明的第一实施方式的槽部的局部剖切立体图。图3是示出根据本发明的第一实施方式的槽部的在胎面表面图中的形状的平面图。图4是根据本发明的第一实施方式的突起部的放大平面图。图5是从图3中的方向F1观察的槽部的沿着轮胎宽度方向和轮胎径向截取的截面图。图6是沿着图3中的线A-A和轮胎径向截取的突起部的截面图。

这里，如图2所示，本实施方式限定了旋转方向TR，为了便于说明，旋转方向TR为当安装有轮胎1的车辆向前运动时轮胎1的旋转方向。注意，在轮胎1安装于车辆时的旋转方向TR没有特别指定。

如图2和图3所示，槽部70设置有多个突起部100。突起部以预定间隔P沿轮胎周向TC设置。

突起部100包括第一突起部分110和第二突起部分120。第一突起部分110从形成槽部70的一个槽壁71朝向形成槽部70的另一槽壁73延伸并在到达另一槽壁73之前终止。

注意，在本实施方式中，一个槽壁71形成于槽部70的轮胎宽度方向TW内侧的陆部81处，而另一槽壁73形成于槽部70的轮胎宽度方向TW外侧的陆部82处。

具体地，第一突起部分110的在一个槽壁71侧的端部与一个槽壁71连接。第一突起部分110的在另一槽壁73侧的端部具有在到达另一槽壁73之前终止的终端部110a。换言之，第一突起部分110的终端部110a位于一个槽壁71和另一槽壁73之间。

第二突起部分120从另一槽壁73朝向一个槽壁71延伸，并在到达一个槽壁71之前终止。第二突起部分120的在另一槽壁73侧的端部与另一槽壁73连接。第二突起部分120的在一个槽壁71侧的端部具有在到达一个槽壁71之前终止的终端部120a。换言之，第二突起部分120的终端部120a位于一个槽壁71和另一槽壁73之间。

另外，第一突起部分110的终端部110a比第二突起部分120的终端部120a配置得更靠近另一槽壁73。利用这点，，突起部100具有第一突起部分110的部分与第二突起部分120的部分在轮胎周向TC上重叠的重叠部分(未示出)。此外，在沿着轮胎径向TD和轮胎宽度方向TW截取的槽部70的截面图中，突起部100借助于第一突起部分110和第二突起部分120从一个槽壁71连续到另一槽壁73(参照图5)。

在本实施方式中，第一突起部分110的延伸方向与第二突起部分120的延伸方向平行。因此，第一突起部分110的中心线CL1与第二突起部分120的中心线CL2平行。注意，中心线CL1是穿过第一突起部分110的宽度方向中心的假想线，中心线CL2是穿过第二突起部分120的宽度方向中心的假想线。

在轮胎1的胎面表面图中，当L是突起部100的沿着穿过槽部70的中央的槽中央线CL70的长度，P是形成突起部100的在轮胎周向TC上的预定间隔，优选的是，预定间隔P为长度L的0.75倍以上且10倍以下。换言之，优选的是，预定间隔P与长度L之间的关系满足0.75L≤P≤10L。

注意，如图3所示，槽中央线CL70是穿过与槽部70的延伸方向正交的槽宽度方向的中央的假想线，并且在本实施方式中，槽中央线CL70与轮胎周向TC平行。长度L是沿着槽中央线CL70从突起部100的一个端部到另一端部的长度。预定间隔P是相邻的两个突起部100之间的沿着槽中央线CL70的距离。

第一突起部分110的延伸方向和第二突起部分120的延伸方向相对于轮胎周向TC倾斜。在本实施方式中，优选的是，在第一突起部分110的延伸方向与轮胎周向TC之间形成的角度θ1以及在第二突起部分120的延伸方向与轮胎周向TC之间形成的角度θ2在10度至60度的范围内。

注意，第一突起部分110的延伸方向是沿着第一突起部分110的中心线CL1的方向，而第二突起部分120的延伸方向是沿着第二突起部分120的中心线CL2的方向。

另外，角度θ1和角度θ2在本实施方式中相等。然而，角度θ1和角度θ2不一定需要相等。换言之，角度θ1和角度θ2可以彼此不同，只要角度θ1和角度θ2在以上范围内。

如图4所示，当槽宽度W是槽部70的宽度时，优选的是，第一突起部分110与第二突起部分120之间的在与第一突起部分110的延伸方向正交的方向上的间隔Lx为槽宽度W的0.1倍以上且0.3倍以下。换言之，优选的是，间隔Lx与槽宽度W之间的关系满足0.1W≤Lx≤0.3W。注意，槽宽度W是槽部70的在与槽部70的延伸方向正交的槽宽度方向上的宽度。在本实施方式中，因为槽部70的延伸方向是轮胎周向TC，所以槽宽度W是槽部70的在与轮胎周向TC正交的轮胎宽度方向TW上的宽度。

这里，与第一突起部分110的延伸方向正交的方向是与第一突起部分110的中心线CL1正交的方向。

另外，当槽宽度W是槽部70的宽度时，优选的是，第一突起部分110的终端部110a与另一槽壁73之间的槽壁间隔Lw1以及第二突起部分120的终端部120a与一个槽壁71之间的槽壁间隔Lw2均为槽宽度W的0.1倍以上且0.4倍以下。换言之，优选的是，槽壁间隔Lw1(和槽壁间隔Lw2)与槽宽度W之间的关系满足0.1W≤Lw1(和Lw2)≤0.4W。

在本实施方式中，槽壁间隔Lw1和槽壁间隔Lw2相等。然而，槽壁间隔Lw1和槽壁间隔Lw2不一定需要相等。例如，在一个槽壁71的变形量大于另一槽壁73的变形量的情况下，槽壁间隔Lw1与槽壁间隔Lw2之间的关系可以满足Lw1＞Lw2。

另外，当槽宽度W是槽部70的宽度时，优选的是，第一突起部分110的终端部110a与第二突起部分120的终端部120a之间的在轮胎宽度方向TW上的终端间隔Lw为槽宽度W的0.2倍以上且0.6倍以下。换言之，优选的是，终端间隔Lw与槽宽度W之间的关系满足0.2W≤Lw≤0.6W。

另外，如图5所示，在本实施方式中，在轮胎宽度方向TW上，第一突起部分110的终端部110a和槽中央线CL70之间的间隔Lx1与第二突起部分120的终端部120a和槽中央线CL70之间的间隔Lx2相等。然而，间隔Lx1和间隔Lx2不一定需要相等。例如，在一个槽壁71的变形量大于另一槽壁73的变形量的情况下，从一个槽壁71延伸的第一突起部分110的间隔Lx1与从另一槽壁73延伸的第二突起部分120的间隔Lx2之间的关系可以满足Lx1＞Lx2。

另外，如图5所示，当H是第一突起部分110和第二突起部分120从槽底72起的高度，D是从槽部70的胎面接地面11到槽底72(最深部)的深度时，优选的是，高度H大于深度D的0.03倍且为深度D的0.4倍以下。换言之，优选的是，高度H和深度D之间的关系满足0.03D＜H≤0.4D。

如图6所示，在本实施方式中，优选的是，第一突起部分110的宽度W110和第二突起部分120的宽度W120为1mm以上且4mm以下。这里，第一突起部分110的宽度W110是在与沿着第一突起部分110的延伸方向的中心线CL1正交的方向上的长度，第二突起部分120的宽度W120是在与沿着第二突起部分120的延伸方向的中心线CL2正交的方向上的长度。

在本实施方式中，第一突起部分110的宽度W110和第二突起部分120的宽度W120相等。然而，第一突起部分110的宽度W110和第二突起部分120的宽度W120不一定需要相等。例如，在一个槽壁71的变形量大于另一槽壁73的变形量的情况下，从一个槽壁71延伸的第一突起部分110的宽度W110与从另一槽壁73延伸的第二突起部分120的宽度W120之间的关系可以满足W110＞W120。

(3)作用·效果

对于根据本实施方式的轮胎1，因为突起部100形成于沿轮胎周向TC延伸的槽部70的槽底72，轮胎1的旋转造成槽部70中的在与旋转方向TR相反的方向上的空气流AR1和AR2(相对风)(参照图4)。

具体地，沿着槽部70的另一槽壁73的空气流AR1的一部分由于突起部100位于其行进方向上而不能沿着槽部70进行，因此越过突起部100。此时，空气流AR1变成螺旋状(涡旋状)流。另外，因为空气流AR1的进行而拉动周围空气，所以空气流量增加并且气流AR1的速度增加。这促进了胎面部10的散热。

沿着槽部70的一个槽壁71的空气流AR2的一部分沿着突起部100的延伸方向进行。此后，在槽部70的另一槽壁73侧，空气流AR2流出槽部70。结果，因为通过槽部70内部而积累热量的空气流到外部，所以促进了胎面部10的散热。

另外，在根据本实施方式的轮胎1中，突起部100包括第一突起部分110和第二突起部分120。第一突起部分110从一个槽壁71朝向另一槽壁73延伸，并在到达另一槽壁73之前终止。第二突起部分120从另一槽壁73朝向一个槽壁71延伸，并在到达一个槽壁71之前终止。换言之，第一突起部分110和第二突起部分120均与槽部70的槽壁71和槽壁73中的槽壁71或槽壁73分离。

根据本实施方式的轮胎1，即使当轮胎转动时槽部70的两侧的陆部80均变形，第一突起部分110和第二突起部分120两者也均接收仅来自一个陆部80的压缩力，能够防止第一突起部分110和第二突起部分120接收来自两侧的陆部80的压缩力。相比于传统技术中突起部从一个槽壁71到另一槽壁73直线状地连续，能够减小由从陆部80接收的压缩力造成的在第一突起部分和第二突起部分中产生的剪切变形。

因此，能够抑制在包括第一突起部分110和第二突起部分120的突起部100中发生裂纹，从而能够利用突起部100确实地产生预期的紊流。换言之，抑制突起部100中的裂纹的发生改善了突起部100的耐久性，同时确实地抑制了胎面部10的温度上升。

另外，因为突起部100包括第一突起部分110和第二突起部分120，在突起部100从两侧的陆部80接收张力的情况下，也能够抑制由张力导致的应变(变形)所造成的裂纹的发生。

另外，在根据本实施方式的轮胎1中，第一突起部分110的终端部110a与第二突起部分120的终端部120a相比配置得更靠近另一槽壁73。换言之，在沿着轮胎径向TD和轮胎宽度方向TW截取的槽部70的截面图中，突起部100的第一突起部分110和第二突起部分120从一个槽壁71连续到另一槽壁73。

这使得能够防止在一个槽壁71和另一槽壁73之间形成沿轮胎周向TC贯通突起部100的间隙，这转而能够确实地使得在槽部70中的沿轮胎周向TC流动的空气流与突起部100碰撞以确实地产生用于冷却槽部70的内部的紊流。因此，能够增强抑制胎面部10的温度上升的效果。

另外，在根据本实施方式的轮胎1中，优选的是，第一突起部分110的延伸方向和轮胎周向TC之间形成的角度θ1、以及第二突起部分120的延伸方向和轮胎周向TC之间形成的角度θ2为10度以上且60度以下。

这里，图7示出了说明测量第一突起部分的延伸方向和第二突起部分的延伸方向相对于轮胎周向的角度与槽部处的传热率(由指数表示)之间的关系的测量结果的图。注意，在图7的图中，传热率的值“100”表示不设置突起部100的轮胎的传热率(基准值)。

如图7所示，当角度θ1和角度θ2为10度以上时，由突起部100和一个槽壁71(或另一槽壁73)形成的锐角部分抑制了在槽部70中流动的空气流AR1和AR2的弱化。另外，因为容易在槽部70中制造突起部100，所以改善了制造的便利性。

另一方面，当角度θ1和角度θ2为60度以下时，能够将在槽部70中流动的空气流AR2有效地变成螺旋状流。这增加了通过槽底72的空气量，以及有效地从胎面部10散热。

注意，更优选的是，角度θ1和角度θ2为15度以上且40度以下。利用这点，如图7所示，当安装了轮胎时，传热率超过确实地获得效果的值“103”，并且提高了抑制胎面部10的温度上升的效果的确定性。

另外，对于根据本实施方式的轮胎1，当L是突起部100的沿着通过槽部70的中央的槽中央线CL70的长度，P是在轮胎1的胎面表面图中的预定间隔时，优选地满足关系0.75L≤P≤10L。

这里，图8示出了说明测量突起部100的长度L所乘的以限定预定间隔P的系数与槽部70处的传热率之间的关系的测量结果的图。注意，在图8的图中，传热率的值“100”表示不设置突起部100的轮胎的传热率(基准值)。该系数还能够被表示为预定间隔P和长度L的比，P/L。

如图8所示，当突起部100满足0.75L≤P时，设置于槽部70的突起部100的数量不是太多，并且能够抑制流过槽部70的空气速度的下降。当突起部100满足P≤10L时，设置于槽部70的突起部100的数量不是太少，并且将气流AR1和AR2有效地变成螺旋状(涡旋状)流。

另外，优选地满足关系1.25L＜P，更优选地满足关系1.5L＜P，再更优选地满足关系2.0L＜P。通过满足这些关系，设置于槽部70的突起部100的数量将更合适。另外，因为空气流AR1和AR2通过的槽底72的面积不是太小，所以热量被有效地从槽底72消散。利用这点，如图8所示，当安装了轮胎时，传热率超过确实地获得效果的值“103”，并且提高了抑制胎面部10的温度上升的效果的确定性。

另外，对于根据本实施方式的轮胎1，当H是第一突起部分110和第二突起部分120从槽底72起的高度，D是从槽部70的胎面接地面11到槽底72的深度时，优选地满足关系0.03D＜H≤0.4D。

这里，图9示出了说明测量槽深度D所乘的以限定高度H的系数与槽部70处的传热率之间的关系的测量结果的图。注意，在图9的图中，传热率的值“100”表示不设置突起部100的轮胎的传热率(基准值)。系数还能够被表示为高度H和槽深度D的比，H/D。

如图9所示，当满足关系0.03D＜H时，第一突起部分110和第二突起部分120的高度H为预定高度以上，这能够有效地将流动在槽部70中的空气流AR1和AR2变成螺旋状流。这增加了通过槽底72的空气量，并且有效地从胎面部10散热。当满足关系H≤0.4D时，变成螺旋状流的空气流AR1和AR2有可能到达槽底72，因此热量有效地从槽底72消散。

此外，当满足关系0.05D≤H并且满足关系H≤0.35D时，如图9所示，当安装了轮胎时，传热率超过确实地获得效果的值“103”，并且提高了抑制胎面部10的温度上升的效果的确定性。

另外，对于根据本实施方式的轮胎1，当槽宽度W是槽部70的宽度时，优选的是，第一突起部分110和第二突起部分120之间的在与第一突起部分110的延伸方向正交的方向上的间隔Lx为槽宽度W的0.1倍以上且0.3倍以下。

这里，图10示出了说明测量槽宽度W所乘的以限定间隔Lx的系数与槽部70处的传热率之间的关系以及该系数与在第一和第二突起部分中产生的应变之间的关系的测量结果的图。注意，在图10中，系数与传热率之间的关系由“实线(符号×)”表示，系数与应变之间的关系由“虚线(方形符号)”表示。在图10的图中，传热率的值“100”和应变的值“100”表示不设置突起部100的轮胎的传热率(基准值)和应变(基准值)。系数还能够被表示为间隔Lx和槽宽度W的比，Lx/W。

当第一突起部分110和第二突起部分120之间的间隔Lx为槽宽度W的0.1倍以上时，即使第一突起部分110和第二突起部分120由于接收来自陆部80的压缩力而变形，也能够防止第一突起部分110和第二突起部分120彼此接触。如图10所示，这能够减小在第一突起部分110和第二突起部分120中产生的应变。另一方面，当第一突起部分110和第二突起部分120之间的间隔Lx为槽宽度的0.3倍以下时，能够抑制空气流AR1和AR2进入第一突起部分110和第二突起部分120之间(的间隙)，并且能够更确实地产生越过突起部100的空气流AR1和AR2。

注意，更优选的是，第一突起部分110和第二突起部分120之间的间隔Lx为槽宽度W的0.2倍以上且0.3倍以下。

另外，对于根据本实施方式的轮胎1，优选的是，第一突起部分110的终端部110a和另一槽壁73之间的槽壁间隔Lw1以及第二突起部分120的终端部120a和一个槽壁71之间的槽壁间隔Lw2为槽宽度W的0.1倍以上且0.4倍以下。

这里，图11示出了说明测量槽宽度W所乘的以限定槽壁间隔Lw1和槽壁间隔Lw2的系数与槽部70处的传热率之间的关系以及该系数与在第一和第二突起部分中产生的应变之间的关系的测量结果的图。注意，在图11中，系数与传热率之间的关系由“实线(符号×)”表示，系数与应变之间的关系由“虚线(方形符号)”表示。在图11的图中，传热率的值“100”和应变的值“100”表示不设置突起部100的轮胎的传热率(基准值)和应变(基准值)。系数还能够被表示为槽壁间隔Lw1和槽宽度W的比，Lw1/W，并且还能够以同样的方式表示为槽壁间隔Lw2和槽宽度W的比，Lw2/W。

当第一突起部分110的槽壁间隔Lw1为槽宽度W的0.1倍以上时，能够更确实地减小从另一槽壁73通过槽底72传播的由第一突起部分110接收的压缩力。并且，当第二突起部分120的槽壁间隔Lw2为槽宽度W的0.1倍以上时，能够更确实地减小从一个槽壁71通过槽底72传播的由第二突起部分120接收的压缩力。利用这些，如图11所示，因为能够减小在第一突起部分110和第二突起部分120中产生的应变，所以能够抑制在第一突起部分110和第二突起部分120中的裂纹的发生。

另一方面，当第一突起部分110的槽壁间隔Lw1和第二突起部分120的槽壁间隔Lw2为槽宽度W的0.4倍以下时，即使第一突起部分110和第二突起部分120随着一个槽壁71和另一槽壁73的变形而在轮胎宽度方向TW上变形，也能够防止在第一突起部分110和第二突起部分120之间形成贯通轮胎周向TC的间隙。因为这能够更确实地产生越过突起部100的空气流AR1和AR2，所以能够获得传热率，由此抑制胎面部10的温度上升。

注意，更优选的是，槽壁间隔Lw1和槽壁间隔Lw2为槽宽度W的0.3倍以上且0.4倍以下。这能够更确实地抑制在第一突起部分110和第二突起部分120中的裂纹的发生，同时更确实地抑制胎面部10的温度上升。

另外，对于根据本实施方式的轮胎1，优选的是，第一突起部分110的宽度W110和第二突起部分120的宽度W120为1mm以上且4mm以下。

这里，图12示出了说明测量第一突起部分110的宽度W110(和第二突起部分120的宽度W120)与槽部70处的传热率之间的关系以及宽度W110(和宽度W120)与在第一和第二突起部分中产生的应变之间的关系的测量结果的图。注意，在图12中，宽度W110(和宽度W120)与传热率之间的关系由“实线(符号×)”表示，宽度W110(和宽度W120)与应变之间的关系由“虚线(方形符号)”表示。在图12的图中，传热率的值“100”和应变的值“100”表示不设置突起部100的轮胎的传热率(基准值)和应变(基准值)。

当第一突起部分110的宽度W110和第二突起部分120的宽度W120为1mm以上时，能够保持突起部分自身的刚性以稳定地产生紊流。如图12所示，这能够获得传热率。另外，能够抑制诸如在轮胎制造期间的成型欠缺(short molding)等的成型缺陷的发生。

另一方面，当第一突起部分110的宽度W110和第二突起部分120的宽度W120为4mm以下时，能够使槽底72的除了第一突起部分110和第二突起部分120以外的面积较大，这改善了由空气流AR1和AR2冷却槽底72的效果。

注意，更优选的是，第一突起部分110的宽度W110和第二突起部分120的宽度W120为1mm以上且2mm以下。如此，能够更确实地抑制胎面部10的温度上升，同时更确实地抑制成型缺陷的发生。

另外，对于根据本实施方式的轮胎1，优选的是，第一突起部分110的终端部110a和第二突起部分120的终端部120a之间的在轮胎宽度方向TW上的终端间隔Lw为槽宽度W的0.2倍以上且0.6倍以下。

这里，图13示出了说明测量槽宽度W所乘的以限定终端间隔Lw的系数与槽部70处的传热率之间的关系以及该系数与在第一和第二突起部分中产生的应变之间的关系的测量结果的图。注意，在图13中，系数与传热率之间的关系由“实线(符号×)”表示，系数与应变之间的关系由“虚线(方形符号)”表示。在图13的图中，传热率的值“100”和应变的值“100”表示不设置突起部100的轮胎的传热率(基准值)和应变(基准值)。系数还能够被表示为终端间隔Lw和槽宽度W的比，Lw/W。

当终端间隔Lw为槽宽度W的0.2倍以上时，即使第一突起部分110和第二突起部分120随着一个槽壁71和另一槽壁73的变形而发生变形，也能够防止在第一突起部分110和第二突起部分120之间形成在轮胎周向TC上贯通的间隙。如图13所示，因为这能够更确实地产生越过突起部100的空气流AR1和AR2，所以能够获得传热率，由此抑制胎面部10的温度上升。

另一方面，当终端间隔Lw为槽宽度W的0.6倍以下时，能够保持第一突起部分110和第二突起部分120的散热效果，同时抑制由于第一突起部分110和第二突起部分120的变形而引起的裂纹的发生。

注意，更优选的是，终端间隔Lw为槽宽度W的0.2倍以上且0.3倍以下。

[实施例]

接下来，将提供用于确认根据本发明的实施方式的轮胎的效果的实施例的说明。首先，准备了比较例1和2以及实施例1。

对于比较例1，使用在槽部中形成有从一个槽壁直线状地连续到另一槽壁的突起部的轮胎。

对于比较例2，使用在槽部中形成有从一个槽壁直线状地延伸至不到另一槽壁处的突起部的轮胎。换言之，对于比较例2，使用突起部的一个端部连接到槽壁而突起部的另一端部远离另一槽壁的轮胎。

对于实施例1，使用根据上述第一实施方式的轮胎。注意，比较例1和2以及实施例1中的轮胎尺寸和轮辋宽度如下。

·轮胎尺寸：11R22.5

·轮辋宽度：8.25×22.5

接下来，将内压700kPa(标准内压)和载荷3000kg(约110％的载荷)施加于所准备的比较例1和2以及实施例1，并且使用鼓直径为1.7m的鼓式轮胎试验机执行转动试验。在转动试验中，以65km/h转动50000km之后，测量在突起部中产生的裂纹的长度。

比较例1和2以及实施例1的散热性也被评价。具体地，基于通过执行测量各热传导率的试验所获得的测量结果来评价散热性。

注意，表1示出了转动试验的测量结果和热传导率的测量结果。表1中示出的热传导率通过使用比较例1作为参照的指数表示，值越大表示热传导率越高。在表1中，比较例1的热传导率被表示为“100”。

[表1]

	比较例1	比较例2	实施例1
				裂纹的长度	6.0mm	4.0mm	0.5mm
热传导率[指数]	100	100	100

如表1所示，与根据比较例1和2的轮胎相比，确认的是在根据实施例1的轮胎的突起部中产生的裂纹的长度被大幅降低。换言之，确认的是根据实施例1的轮胎抑制了突起部中的裂纹的发生。

还确认的是，根据实施例1的轮胎具有与根据比较例1和2的轮胎相同水平的热传导率，并且能够充分地抑制胎面部10的温度上升。

[其它实施方式]

接下来，将说明本发明的其它实施方式。虽然轮胎1优选地用作安装于卡车或公共汽车(TB)的重载轮胎(TBR轮胎)，但是轮胎1可以被用作例如工程车辆用轮胎(ORR轮胎)，该工程车辆诸如为行驶于碎石、矿井和坝址上的自动倾卸卡车和铰接式自动倾卸卡车等，或者轮胎1可以被用作乘用车用轮胎。

在上述实施方式中，以槽部70沿着轮胎周向TC平行地延伸的示例提供说明。然而，槽部70可以相对于轮胎周向TC成几度(例如，10度以下)地倾斜。

在上述实施方式中，以形成于第一突起部分110的延伸方向与轮胎周向TC之间的角度θ1以及形成于第二突起部分120的延伸方向与轮胎周向TC之间的角度θ2在10度至60度的范围内的示例提供说明。然而，本发明不限于此。角度θ1和θ2可以在10度至60度的范围之外。

在上述实施方式中，第一突起部分110和第二突起部分120之间的间隔Lx由间隔Lx与槽部70的槽宽度W的关系限定。然而，间隔Lx可以由第一突起部分110的宽度W110(和第二突起部分120的宽度W120)限定。例如，第一突起部分110和第二突起部分120之间的间隔Lx可以与第一突起部分110的宽度W110(和第二突起部分120的宽度W120)相等，或者比第一突起部分110的宽度W110(和第二突起部分120的宽度W120)小。

以与上述同样的方式，本发明自然地包括没有在此说明的各种实施方式等。此外，本发明的各方面能够通过适当地结合在上述实施方式中公开的多种构成而创建。因此，仅通过用于根据权利要求规定本发明的内容来限定本发明的技术范围，这从上述说明是合理的。

本申请要求于2015年4月10日递交的日本专利申请第2015-080721号的优先权，其全部内容通过引用并入本文。

产业上的可利用性

本发明能够提供如下轮胎：通过抑制形成于槽部的突起部中的裂纹的发生而改善突起部的耐久性，同时确实地抑制胎面部的温度上升。

附图标记说明

1 轮胎

10 胎面部

11 胎面接地面

20 侧壁部

30 胎圈部

40 带束层

52 胎体层

60 槽部

70 槽部

71 槽壁

72 槽底

73 槽壁

80 陆部

81 陆部

82 陆部

100 突起部

110 第一突起部分

110a 终端部

120 第二突起部分

120a 终端部

Claims (5)

1.一种轮胎，其中在胎面部形成有沿轮胎周向延伸的槽部，其中，

所述槽部的槽底处设置有沿与所述轮胎周向交叉的方向延伸的突起部，

所述突起部包括：

第一突起部分，其从形成所述槽部的一个槽壁朝向形成所述槽部的另一槽壁延伸，并且在到达所述另一槽壁之前终止；以及

第二突起部分，其从所述另一槽壁朝向所述一个槽壁延伸，并且在到达所述一个槽壁之前终止，并且

在到达所述另一槽壁之前终止的所述第一突起部分的终端部比在到达所述一个槽壁之前终止的所述第二突起部分的终端部配置得靠近所述另一槽壁，

形成于所述第一突起部分的延伸方向与所述轮胎周向之间的角度、以及形成于所述第二突起部分的延伸方向与所述轮胎周向之间的角度在10度至60度的范围内，

所述第一突起部分与所述一个槽壁的接合面在槽宽度方向上不与所述第二突起部分重叠，并且所述第二突起部分与所述另一槽壁的接合面在槽宽度方向上不与所述第一突起部分重叠，

当槽宽度W是所述槽部的宽度时，所述第一突起部分与所述第二突起部分之间的在与所述第一突起部分的延伸方向正交的方向上的间隔Lx为所述槽宽度W的0.1倍以上且0.3倍以下，

所述第一突起部分和所述第二突起部分的在轮胎周向上彼此相对的边具有所述第一突起部分和所述第二突起部分的在轮胎宽度方向上彼此重叠的部分。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

当槽宽度W是所述槽部的宽度时，所述第一突起部分的终端部与所述另一槽壁之间的槽壁间隔Lw1、以及所述第二突起部分的终端部与所述一个槽壁之间的槽壁间隔Lw2是所述槽宽度W的0.1倍以上且0.4倍以下。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

多个所述突起部以预定间隔沿所述轮胎周向设置，并且

在所述轮胎的胎面表面图中，当L是所述突起部的沿着穿过所述槽部的中央的槽中央线的长度，P是所述预定间隔时，满足关系0.75L≤P≤10L。

4.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述第一突起部分的宽度和所述第二突起部分的宽度为1mm以上且4mm以下。

5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

当槽宽度W是所述槽部的宽度时，所述第一突起部分的所述终端部与所述第二突起部分的所述终端部之间的在轮胎宽度方向上的终端间隔Lw为所述槽宽度W的0.2倍以上且0.6倍以下。