CN104411516A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

轮胎(1)在槽的槽底(50B2)设置有多个突起部(500)，突起部(500)从形成槽的一个侧壁(50B1)向与该一个侧壁(50B1)相对的另一个侧壁(50B3)延伸。所述突出部(500)以预定间隔设置于槽。在突起部(500)的长度表示为L，预定间隔表示为P的情况下，满足0.75L≤P≤10L的关系。此外，在槽宽表示为W，突起部(500)的宽度表示为TWf且在轮胎(1)的胎面表面视图中，槽中心线(WL)和突起部(500)的延伸方向(x)之间、在与轮胎(1)的转动方向(tr1)相反的一侧形成的角度表示为θf的情况下，满足TWf/cosθf≤0.9W的关系。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种被设计成抑制在行驶期间温度上升的轮胎。

背景技术

迄今为止，已经对装在车辆上的充气轮胎(在下文称为轮胎)使用各种方法来抑制在车辆行驶期间轮胎的温度上升。特别地，装在卡车、公共汽车和工程车辆上的重载轮胎的温度显著上升。

为了解决这个问题，已知一种在轮胎的胎侧部上设置有多个翅片状的突起的轮胎(例如，参见专利文献1)。利用这种轮胎，当轮胎在路面上转动时，翅片状的突起部在沿着胎侧部的表面通过的空气流中产生湍流(turbulentflow)，该湍流促进了从轮胎散热。因而，抑制了胎侧部的温度上升。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-160994号公报(第4-5页，图2)

发明内容

然而，前述传统的轮胎有以下待改善的点。具体地，单独在胎侧部使用突起对有效抑制胎面部的温度上升存在限制。

有鉴于这种情况制成了本发明，本发明的目的在于提供一种能够有效地抑制在车辆行驶期间胎面部的温度上升的轮胎。

为了实现上述目的，本发明具有如下特征。根据本发明的轮胎是一种如下的轮胎(轮胎1)，其包括胎面部(胎面部5)，该胎面部具有沿轮胎周向(轮胎周向tcd)延伸的槽部(周向槽50B)，其中多个突起部(突起部500)形成于槽部的槽底(槽底50B2)，突起部均从形成槽部的侧壁中的一个侧壁(侧壁50B1)向与该一个侧壁相对的另一个侧壁(侧壁50B3)延伸，突起部以预定间隔设置于槽部，在轮胎的胎面表面视图中，满足0.75L≤P≤10L的关系，其中L表示突起部的沿着穿过槽部的宽度方向上的中心的槽中心线(槽中心线WL)的长度，P表示预定间隔。另外，在轮胎的胎面表面视图中，满足TWf/cosθf≤0.9W的关系，其中W表示槽部的槽宽，TWf表示突起部的在与突起部的延伸方向(延伸方向x)正交的方向上的宽度，θf表示由突起部的延伸方向与槽中心线在与轮胎的转动方向相反的一侧形成的角度。

本发明能够提供一种能有效地抑制在车辆行驶期间胎面部的温度上升的轮胎。

附图说明

图1是示出了根据本实施方式的轮胎1的胎面花纹的展开图。

图2是示出了根据本实施方式的轮胎1的沿着轮胎径向trd和胎面宽度方向twd的截面图。

图3是示出了陆部花纹块100的放大立体图。

图4是示出了在胎面表面视图中周向陆部70A的平面图。

图5的(a)至图5的(c)是示出了在胎面表面视图中凹部300的放大平面图。

图6是示出了周向槽50B的局部断面立体图(partial cutaway perspectiveview)。

图7是示出了在胎面表面视图中(当从胎面部5上方看时)周向槽50B的形状的图。

图8是示出了当从图7中的F5的方向看时周向槽50B的形状的图。

图9是示出了沿着图7中的线F6-F6截取的周向槽50B(突起部500)的截面图。

图10的(a)是示出了在胎面表面视图中周向槽50B的图，图10的(b)是示出了当从图7中的F5的方向看时周向槽50B的形状的图。

图11是示出了角度θf与周向槽的热传导率(指数表示)之间的关系的图表。

图12是示出了作为突起部的长度L的乘数的系数与周向槽的热传导率之间的关系的图表。

图13是示出了作为突起部的槽深D的乘数的系数与周向槽的热传导率之间的关系的图表。

图14是示出了在胎面表面视图中根据另一个实施方式的周向陆部70A的平面图。

图15是示出了在胎面表面视图中根据另一个实施方式的周向陆部70A的平面图。

图16是示出了根据另一个实施方式的胎面部5的放大立体图。

图17是示出了在胎面表面视图中根据另一个实施方式的周向陆部70A的平面图。

图18是示出了根据另一个实施方式的胎面部5的放大立体图。

图19是示出了在胎面表面视图中根据另一个实施方式的周向陆部70A的平面图。

图20的(a)至图20的(g)是示出了突起部500的截面形状的变型例的图。

具体实施方式

将参照附图说明根据本发明的轮胎的示例。接下来说明(1)轮胎1的概略结构、(2)空气供给机构的概略结构、(3)凹部300的概略结构、(4)突起部500的概略结构、(5)作用和效果、(6)比较评价和(7)其它实施方式。

在接下来的对附图的说明中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元件和部分。此外，应当注意的是附图是示意性的并且尺寸比率等与实际的尺寸比率等不同。因此，应当考虑以下说明来确定具体尺寸等。此外，附图还包括具有彼此不同的尺寸的关系和比率的部分。

(1)轮胎1的概略结构

将参照图1和图2说明根据本实施方式的轮胎1的概略结构。图1是示出了根据本实施方式的轮胎1的胎面花纹的展开图。图2是示出了根据本实施方式的轮胎1的沿着轮胎径向trd和胎面宽度方向twd截取的截面图。

将轮胎1组装于作为正规轮辋的轮辋。轮胎1具有正规内压，并承受正规负载。轮辋设置有轮辋凸缘。轮辋凸缘沿胎面宽度方向twd支撑胎圈部3。

为了方便说明，假定轮胎1被装在车辆上，当车辆向前移动时轮胎1沿转动方向tr1转动。不特别限制处于装在车辆上的状态下的轮胎1的转动方向。

“正规轮辋”指的是JATMA(日本机动车轮胎制造者协会)出版的年鉴(Year Book)2008中记载的具有适用尺寸的标准轮辋。在除日本之外的国家，“正规轮辋”指的是以下标准中记载的具有适用尺寸的标准轮辋。

“正规内压”指的是由JATMA(日本机动车轮胎制造者协会)出版的年鉴2008中记载的轮胎测量方法(第0-3页，第5项)规定的空气压力。在除日本之外的国家，“正规内压”指的是以下标准中记载的在测量轮胎尺寸时的空气压力。

“正规负载”指的是由JATMA(日本机动车轮胎制造者协会)出版的年鉴2008中记载的与单一车轮的最大负荷能力对应的负载。在除日本之外的国家，“正规负载”指的是以下标准中记载的具有适用尺寸的单一车轮的最大负载(最大负荷能力)。

上述标准由在制造或使用轮胎的地域有效的工业标准确定。例如，美国的标准是“轮胎和轮辋协会(The Tire and Rim Association Inc.,)的年鉴”，欧洲的标准是“欧洲轮胎和轮辋技术组织(The European Tire and Rim TechnicalOrganization)的标准手册”。

如图1和图2所示，轮胎1包括胎圈部3、胎面部5、胎侧部7和胎肩加强部9。

胎圈部3具有胎圈芯10。胎圈部3与轮辋接触。

胎面部5具有与路面接触的胎面表面5a。胎面部5具有胎面端部5e，胎面端部5e是胎面部5的在胎面宽度方向twd上的外侧的端部。胎面部5的胎面花纹具有相对于轮胎赤道线CL上的点对称的形状。

胎侧部7形成轮胎1的侧面。胎侧部7位于胎圈部3与胎肩加强部9之间。胎侧部7经由胎肩加强部9将胎圈部3连接至胎面部5。

胎肩加强部9从胎面端部5e沿轮胎径向trd向内延伸，胎面端部5e是胎面部5的在胎面宽度方向twd上的外侧的端部。胎肩加强部9连续地延伸至胎侧部7。胎肩加强部9位于胎面部5与胎侧部7之间。

胎肩加强部9的在轮胎径向trd上的内侧的位置与下面提到的横向槽(横向花纹槽60)中的胎面端部5e的开口位置的在轮胎径向trd上的最内侧的位置对应。胎肩加强部9在通常行驶期间不接地。

如图2所示，轮胎1是充气轮胎。轮胎1在胎面部5处具有比装在乘用车等上的充气轮胎厚的橡胶规格(rubber gauge)(橡胶厚度)。

具体地，轮胎1满足DC/OD≥0.015的关系，其中OD表示轮胎外径，DC表示胎面部5的在轮胎赤道线CL上的位置处的橡胶规格。

轮胎外径OD(单位：mm)是轮胎1的外径最大的部分处(一般在轮胎赤道线CL附近的胎面部5处)的轮胎1的直径。橡胶规格DC(单位：mm)是在轮胎赤道线CL处的胎面部5的橡胶厚度。橡胶规格DC不包括带束层30的厚度。如图2所示，在包括轮胎赤道线CL的位置形成有周向槽50C的情况下，橡胶规格是胎面部5的与周向槽50C相邻的位置处的橡胶厚度。

如图2所示，轮胎1包括一对胎圈芯10、胎体层20和多个带束层30。

胎圈芯10设置在胎圈部3中。每个胎圈芯10均由胎圈丝(未示出)形成。

胎体层20形成轮胎1的骨架。胎体层20从胎面部5起经由胎肩加强部9和胎侧部7跨至胎圈部3。

胎体层20跨过一对胎圈芯10之间的空间，并且为环状的。在本实施方式中，胎体层20包裹胎圈芯10。胎体层20与胎圈芯10接触。胎体层20的在胎面宽度方向twd上的两端由一对胎圈部3支撑。

胎体层20具有在胎面表面视图中沿预定方向延伸的胎体帘线。在本实施方式中，胎体帘线沿胎面宽度方向twd延伸。胎体帘线的示例是钢丝。

带束层30布置于胎面部5。带束层30位于胎体层20的在轮胎径向trd上的外侧。带束层30沿轮胎周向延伸。带束层30具有相对于预定方向倾斜地延伸的带束帘线，其中预定方向是胎体帘线的延伸方向。用作带束帘线的示例带束是钢丝帘线。

多个带束层30包括第一带束层31、第二带束层32、第三带束层33、第四带束层34、第五带束层35和第六带束层36。

第一带束层31位于胎体层20的在轮胎径向trd上的外侧。第一带束层31位于多个带束层30之中的在轮胎径向trd上的最内侧。第二带束层32位于第一带束层31的在轮胎径向trd上的外侧。第三带束层33位于第二带束层32的在轮胎径向trd上的外侧。第四带束层34位于第三带束层33的在轮胎径向trd上的外侧。第五带束层35位于第四带束层34的在轮胎径向trd上的外侧。第六带束层36位于第五带束层35的在轮胎径向trd上的外侧。第六带束层36位于多个带束层30之中的在轮胎径向trd上的最外侧。第一带束层31、第二带束层32、第三带束层33、第四带束层34、第五带束层35和第六带束层36在轮胎径向trd上从内侧向外侧顺次地布置。

在本实施方式中，在胎面宽度方向twd上，第一带束层31和第二带束层32的宽度均为胎面表面5a的宽度TW的25％至70％(包括25％和70％)。在胎面宽度方向twd上，第三带束层33和第四带束层34的宽度均为胎面表面5a的宽度TW的55％至90％(包括55％和90％)。在胎面宽度方向twd上，第五带束层35和第六带束层36的宽度均为胎面表面5a的宽度TW的60％至110％(包括60％和110％)。

在本实施方式中，在胎面宽度方向twd上，第五带束层35的宽度大于第三带束层33的宽度，第三带束层33的宽度大于或等于第六带束层36的宽度，第六带束层36的宽度大于第四带束层34的宽度，第四带束层34的宽度大于第一带束层31的宽度，并且第一带束层31的宽度大于第二带束层32的宽度。在胎面宽度方向twd上，在多个带束层30之中，第五带束层35的宽度最大，第二带束层32的宽度最小。因此，多个带束层30包括在胎面宽度方向twd上长度最短的最短带束层(即，第二带束层32)。

作为最短带束层的第二带束层32具有带束端30e，带束端30e是在胎面宽度方向twd上的端部。

在本实施方式中，在胎面表面视图中，第一带束层31和第二带束层32的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度均为70度至85度(包括70度和85度)。第三带束层33和第四带束层34的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度均为50度至75度(包括50度和75度)。第五带束层35和第六带束层36的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度均为50度至70度(包括50度和70度)。

多个带束层30包括内侧交叉带束群30A、中间交叉带束群30B和外侧交叉带束群30C。

内侧交叉带束群30A由一对带束层30组成，并位于胎体层20的在轮胎径向trd上的外侧。内侧交叉带束群30A包括第一带束层31和第二带束层32。中间交叉带束群30B由一对带束层30组成，并位于内侧交叉带束群30A的在轮胎径向trd上的外侧。中间交叉带束群30B包括第三带束层33和第四带束层34。外侧交叉带束群30C由一对带束层30组成，并位于中间交叉带束群30B的在轮胎径向trd上的外侧。外侧交叉带束群30C包括第五带束层35和第六带束层36。

在胎面宽度方向twd上，内侧交叉带束群30A的宽度是胎面表面5a的宽度的25％至70％(包括25％和70％)。在胎面宽度方向twd上，中间交叉带束群30B的宽度是胎面表面5a的宽度TW的55％至90％(包括55％和90％)。在胎面宽度方向twd上，外侧交叉带束群30C的宽度是胎面表面5a的宽度TW的60％至110％(包括60％和110％)。

在胎面表面视图中，内侧交叉带束群30A的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为70度至85度(包括70度和85度)。在胎面表面视图中，中间交叉带束群30B的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50度至75度(包括50度和75度)。在胎面表面视图中，外侧交叉带束群30C的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度为50度至70度(包括50度和70度)。

在胎面表面视图中，内侧交叉带束群30A的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度最大。中间交叉带束群30B的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度大于或等于外侧交叉带束群30C的带束帘线相对于胎体帘线的倾斜角度。

如图1和图2所示，胎面部5具有沿轮胎周向tcd延伸的多个槽部(周向槽50)和多个横向槽部(横向花纹槽60)。胎面部5还具有由多个周向槽50和多个横向花纹槽60限定的多个陆部(周向陆部70)。

多个周向槽50沿轮胎周向tcd延伸。多个周向槽50包括周向槽50A、50B和50C。

周向槽50A是位于胎面宽度方向twd上的最外侧位置的周向槽。周向槽50C位于轮胎赤道线CL上。

周向槽50B在胎面宽度方向twd上位于周向槽50A与周向槽50C之间。具体地，周向槽50B被以如下方式形成：使得从带束端30e到槽中心线WL的在胎面宽度方向twd上的长度DL小于或等于200mm，其中槽中心线WL是在轮胎的胎面表面视图中穿过周向槽50B的在宽度方向上的中心的线。

如下所述，周向槽50B的槽底50B2具有多个突起部500。因而，周向槽50B所位于的胎面部5的周围的温度降低。由于从带束端30e到槽中心线WL的在胎面宽度方向twd上的长度DL小于或等于200mm，因此带束端30e的温度降低。这种温度降低抑制了带束端30e周围的橡胶构件由于发热而导致的劣化，从而抑制了由于发热导致的使第二带束层32从作为起点的带束端30e开始与周围的橡胶构件剥离。由于抑制了作为最易受胎面部5的发热影响的最短带束层的第二带束层32被剥离，因此能够改善轮胎1的耐久性。

装在卡车、公共汽车和工程车辆上的重载轮胎的胎面部具有厚的橡胶规格(厚度)和大的橡胶容量。当这种重载轮胎反复变形时，胎面部的温度上升。特别地，在这种重载轮胎中，位于比轮胎赤道线CL附近的胎面部5靠胎面宽度方向twd外侧的位置的胎面部5发热更多。因而，通过在位于轮胎赤道线CL外侧的周向槽50B的槽底50B2设置多个突起部500，能够从胎面部5有效地散热。

横向花纹槽60从周向槽50B延伸至胎肩加强部9。横向花纹槽60在胎肩加强部9具有各自的开口部60a。因此，横向花纹槽60开口于胎面端部5e。横向花纹槽60与周向槽50A和周向槽50B连通。横向花纹槽60的在胎面宽度方向twd上的内侧的端部与周向槽50B连通。

胎面部5的在胎面宽度方向上的两端(胎面端部5e)之间的宽度被表示为TW。在本实施方式中，胎面部5的两端指的是在轮胎与路面接触的设置范围的胎面宽度方向twd上的两端。轮胎与路面接触的状态表示轮胎被安装于正规轮辋并受到正规内压和负荷正规负载的状态。

在轮胎1的胎面表面视图中，横向花纹槽60以相对于胎面宽度方向twd倾斜的方式延伸。横向花纹槽60相对于胎面宽度方向twd的倾斜角度为15度至60度(包括15度和60度)。

如图1所示，当轮胎1沿转动方向tr1转动时，响应于轮胎1的转动，在与转动方向tr1相反的方向上产生了的空气流(相对风)。图1中的左侧的横向花纹槽60在位于胎面宽度方向twd上的外侧的情况下沿转动方向tr1向前移动。横向花纹槽60相对于胎面宽度方向twd的倾斜角度为15度至60度(包括15度和60度)。由于这个原因，当轮胎1沿转动方向tr1转动时，能够抑制从外部进入横向花纹槽60的空气流撞到横向花纹槽60的开口部60a附近的侧壁并停滞于此。这能够改善横向花纹槽60的热传导率，并将空气流平缓地(smoothly)引导至周向槽50B，因此降低了胎面部5的温度。

另一方面，当轮胎1沿转动方向tr1转动时，在图1中右侧的胎面部5中，响应于轮胎1的转动，在与转动方向tr1相反的方向上产生了空气流(相对风)。由于横向花纹槽60相对于胎面宽度方向twd的倾斜角度为15度至60度(包括15度和60度)，因此横向花纹槽60中的空气易于沿着横向花纹槽60流动。结果，能够促进从横向花纹槽60沿胎面宽度方向twd向外侧排出空气，以增加在横向花纹槽60内流动的空气流量。这也能够改善横向花纹槽60的热传导率，降低胎面部5的温度。

在周向槽50B流动的空气更容易地进入横向花纹槽60。通过周向槽50B并存蓄了(store)热的空气通过横向花纹槽60向外部流动，促进了从胎面部5的散热。

60度或更小的倾斜角度能够确保下面提到的陆部花纹块100和200的刚性。这能够抑制陆部花纹块100和200由于轮胎1的转动而导致的变形，并因此抑制胎面部5的发热量增加。

多个周向陆部70沿轮胎周向延伸。多个周向陆部70包括周向陆部70A、70B和70C。

周向陆部70A是在胎面宽度方向twd上位于最外侧位置的周向陆部。周向陆部70B在胎面宽度方向twd上位于周向陆部70A与周向陆部70C之间。周向陆部70C是在胎面宽度方向twd上位于最内侧位置的周向陆部。

周向陆部70A和周向陆部70B具有横向花纹槽60。胎面部5设置有由横向花纹槽60限定的陆部花纹块100和200。即，周向陆部70A被横向花纹槽60划分以形成陆部花纹块100。周向陆部70B被横向花纹槽60划分以形成陆部花纹块200。

在本实施方式中，例如，假设轮胎1为具有80％或更小的扁平率(oblateness)、轮辋直径为57"或更大、负载负荷能力为60公吨(mton)或更大、负载因数(k因数)为1.7或更大的子午线轮胎。应当注意的是轮胎1不限于此。

(2)空气供给机构的概略结构

将参照图1至图4说明根据本实施方式的空气供给机构的概略结构。图3是陆部花纹块100的放大立体图。图4是在胎面表面视图中周向陆部70A的平面图。

在轮胎1中，横向槽部(横向花纹槽60)设置有各自的用于供给空气的空气供给机构。在本实施方式中，空气供给机构均由锥面100R形成。

如图1至图4所示，陆部花纹块100具有胎面表面100S、侧面101、侧面102、横向槽面103和横向槽面104，胎面表面100S与路面接触，侧面101形成在陆部花纹块100的胎面宽度方向twd外侧，侧面102形成在陆部花纹块100的胎面宽度方向twd内侧，横向槽面103构成在陆部花纹块100的轮胎周向tcd上的一侧形成的横向花纹槽60的槽壁，横向槽面104构成在陆部花纹块100的轮胎周向tcd上的另一侧形成的横向花纹槽60的槽壁。陆部花纹块100在由胎面表面100S、侧面101和横向槽面103形成的角部100A处具有与胎面表面100S、侧面101和横向槽面103相交的锥面100R。角部100A构成上述胎面部5的胎面端部5e。

侧面101形成在陆部花纹块100的胎肩加强部9侧。侧面101沿轮胎周向tcd延伸。侧面101与陆部花纹块100的形成横向花纹槽60的槽壁的横向槽面103和横向槽面104连接。侧面102在胎面宽度方向twd上与侧面101相对。侧面102形成周向槽50A的与陆部花纹块100的胎面宽度方向twd内侧相邻的槽壁。

横向槽面103沿胎面宽度方向twd延伸。横向槽面103位于陆部花纹块100的轮胎周向tcd上的一侧。横向槽面104沿胎面宽度方向twd延伸。横向槽面104位于陆部花纹块100的轮胎周向tcd上的另一侧。

各锥面100R在由胎面表面100S和侧面101形成的角部100A处沿轮胎周向tcd延伸。随着锥面100R靠近轮胎周向tcd上的一侧，锥面100R在陆部花纹块100的轮胎周向tcd和轮胎径向trd的截面上向轮胎径向trd内侧倾斜。随着锥面100R靠近胎面宽度方向twd外侧，锥面100R在陆部花纹块100的胎面宽度方向twd和轮胎径向trd的截面上也向轮胎径向trd内侧倾斜。

即，锥面100R是在胎面表面100S、侧面101和横向槽面103相交的顶点处的倒角。换言之，锥面100R被以如下方式形成：在胎面表面100S、侧面101和横向槽面103中的每一个面中具有至少一条边。

锥面100R在陆部花纹块100的胎面宽度方向twd的侧面101和侧面102之中，在侧面101上有一条边，在侧面102上没有边。即，在陆部花纹块100中，在胎面宽度方向twd上彼此相对的侧面101和侧面102中的一方(侧面102)不与锥面100R相交。

此外，锥面100R在陆部花纹块100的轮胎周向tcd的横向槽面103和横向槽面104之中，在横向槽面103上有一条边，在横向槽面104上没有边。即，在陆部花纹块100中，在轮胎周向tcd上彼此相对的横向槽面103和横向槽面104中的一方(横向槽面104)不与锥面100R相交。

形成如上述的锥面100R有助于在轮胎1的转动期间沿着锥面100R流动的空气撞到在轮胎周向tcd上相邻的另一个陆部花纹块100的横向槽面104。即，沿锥面100R流动的空气易于被引入陆部花纹块100的在轮胎周向tcd上相邻的横向花纹槽60内。

在本实施方式中，锥面100R是平面。即，锥面100R在轮胎周向tcd和轮胎径向trd的截面上，或者在胎面宽度方向twd和轮胎径向trd的截面上线性地延伸。

如图3所示，在平面Sv穿过锥面100R、胎面表面100S和侧面101相交的顶点P2，穿过锥面100R、胎面表面100S和横向槽面103相交的顶点P1，且穿过锥面100R、侧面101和横向槽面104相交的顶点P3的情况下，平面Sv与胎面表面100S形成的角度θ1大于0度且小于45度。可选择地，平面Sv与侧面101形成的角度θ2大于0度且小于45度。即，仅角度θ1和角度θ2中的一方需要大于0度且小于45度。更优选地，角度θ1(或角度θ2)大于10度且小于30度。在本实施方式中，锥面100R是平面，因而锥面100R与平面Sv为同一面。

优选地，锥面100R被以如下方式形成：顶点P1与顶点P3之间的在轮胎径向trd上的距离L2大于顶点P1与顶点P2之间的在胎面宽度方向twd上的距离L1。其理由如下：由于距离L2大于距离L1，因此即使在陆部花纹块100从胎面表面100S发生磨耗的情况下，也能使锥面100R残留。即，锥面100R的效果能够持续。更优选地，距离L2为50mm或更大。

在轮胎1中，陆部花纹块100在角部100A处具有与胎面表面100S、侧面101和横向槽面103相交的锥面100R，其中角部100A由胎面表面100S和位于胎面宽度方向twd外侧的侧面101形成。

因而，如图4所示，当轮胎1沿转动方向tr1转动时，由轮胎1的转动而产生的空气流(相对风)AR在与转动方向tr1相反的方向上沿着锥面100R流动。沿着锥面100R流动的空气流AR撞到位于转动方向tr1上的后侧的陆部花纹块100的横向槽面104，并被引导至横向花纹槽60。结果，形成了从陆部花纹块100的侧面101向横向花纹槽60的空气流AR。即，轮胎1周围的空气被引入横向花纹槽60以增加在横向花纹槽60中流动的空气流量。这能够改善横向花纹槽60的热传导率，降低胎面部5的温度。

当轮胎1沿转动方向tr2转动时，由于轮胎1的转动而在横向花纹槽60中产生的空气流(相对风)AR在与转动方向tr2相反的方向上沿着锥面100R流出。这促进了通过横向花纹槽60将空气排出到胎面宽度方向twd外侧，增加了在横向花纹槽60中流动的空气流量。这能够改善横向花纹槽60的热传导率，降低胎面部5的温度。

(3)凹部300的概略结构

将参照图5说明根据本实施方式的凹部300的概略结构。图5的(a)至图5的(c)是示出了在胎面表面视图中凹部300的放大平面图。

如图5的(a)至图5的(c)所示，周向陆部70C具有凹部300。凹部300位于横向花纹槽60的延伸方向上。凹部300形成于周向陆部70C的与横向花纹槽60相对的槽壁面。

在本实施方式中，凹部300在胎面表面视图中为三角形。在胎面表面视图中，凹部300的一个壁面300a沿着横向花纹槽60的一个壁面的延长线延伸，凹部300的另一个壁面300b与横向花纹槽60的另一个壁面的延长线相交。在胎面表面视图中，周向陆部70C的与横向花纹槽60相对的槽壁面与横向花纹槽60的一个壁面的延长线的交点为交点a，周向陆部70C的与横向花纹槽60相对的槽壁面与横向花纹槽60的另一个壁面的延长线的交点为交点b。在胎面表面视图中，周向槽50B侧的壁面300a的端部A与交点a位于同一位置，周向槽50B侧的壁面300b的端部B与交点b位于不同位置。端部B不位于交点a与交点b之间。因此，从端部A到端部B的长度大于从交点a到交点b的长度。在胎面表面视图中，壁面300a与壁面300b之间的接点为顶点C。

在胎面表面视图中，沿着周向陆部70C的与横向花纹槽60相对的槽壁面的延长线与壁面300a形成的角度为角度α，沿着周向陆部70C的与横向花纹槽60相对的槽壁面的延长线与壁面300b形成的角度为角度β。在本实施方式中，角度β小于角度α。优选地，α满足20度≤α≤70度，β满足β≤45度。

凹部300被以如下方式形成：使得凹部300的在周向槽50B的延伸方向上的中心从横向花纹槽60的延伸方向和穿过在与横向花纹槽60的延伸方向正交的方向的中心的横向花纹槽中心线移位。凹部300的中心指的是连接端部A到端部B的直线的中心与顶点C中的至少一方。

如图5的(b)所示，凹部300的胎面宽度方向twd的长度300W沿着轮胎周向tcd变化。即，长度300W在轮胎周向tcd上从端部B向顶点C逐渐增大。长度300W在轮胎周向tcd上从端部C向顶点A逐渐减小。

凹部300的轮胎周向tcd上的长度300L从通向周向槽50B的开口侧向背侧逐渐减小。即，长度300L在端部A与端部B之间有最大距离，并朝向顶点逐渐减小。

如图5的(c)所示，通过形成凹部300，在胎面宽度方向twd上从外侧向内侧沿横向花纹槽60流动的空气流AR撞到凹部300的壁面300b。在图5的(c)中，由于壁面300a位于壁面300b上侧，因此空气流AR难以在壁面300b的上侧流动。因而，空气流AR在周向槽50B的引导下平缓地流动。

由于凹部300被形成为产生沿轮胎周向tcd的一个方向的空气流AR，因此空气流AR几乎不会停滞在周向槽50B。这能够改善周向槽50B的热传导率，降低胎面部5的温度。

(4)突起部500的概略结构

将参照图6至图9说明根据本实施方式的突起部500的概略结构。

图6是示出了周向槽50B的局部断面立体图。图7示出了在胎面表面视图中(当从胎面部5上方看时)周向槽50B的形状。图8示出了当从图7中的F5的方向看时周向槽50B的形状。图9是示出了沿着图7中的线F6-F6截取的周向槽50B(突起部500)的截面图。

如图6至图9所示，周向槽50B的槽底50B2设置有多个突起部500。

在本实施方式中，突起部500以预定间隔P布置于周向槽50B。突起部500从形成周向槽50B的一个侧壁50B1向形成周向槽50B的另一个侧壁50B3延伸。在本实施方式中，突起部500从一个侧壁50B1连续地延伸至另一个侧壁50B3。即，突起部500均被设置成横跨周向槽50B的槽宽W。在本实施方式中，侧壁50B1和侧壁50B3与轮胎周向大致平行地延伸，侧壁50B1和侧壁50B3彼此相对地形成。

均以从周向槽50B的槽底50B2向轮胎径向外侧立起(erect)的方式设置突起部500。在本实施方式中，突起部500为从槽底50B2立起的平板状橡胶，并相对于轮胎周向倾斜。

具体地，如图7所示，槽中心线WL与突起部500形成的角度θf为不小于10度且不大于60度。在轮胎1的胎面表面视图中，角度θf是突起部500的延伸方向x与穿过周向槽50B的在宽度方向上的中心的槽中心线WL形成的角度，并且角度θf为在轮胎1的转动方向的相反侧形成的角度。即，角度θf形成在由轮胎1沿转动方向tr1的转动而产生的空气流AR的前进方向侧。

假设在轮胎1的胎面表面视图中突起部500的沿着槽中心线WL的长度为L且预定间隔为P，那么设置于周向槽50B的突起部500均满足0.75L≤P≤10L的关系。

由于突起部500均满足0.75L≤P的关系，因此设置于周向槽50B的突起部500的数量不会变得过大，这抑制了在周向槽50B中流动的空气速度降低。由于突起部500均满足P≤10L的关系，因此设置于周向槽50B的突起部500的数量不会变得过小，空气流AR1有效地变化为螺旋状(涡旋状)的流。

优选地，满足1.25L<P的关系。更优选地，满足1.5L<P的关系，还更优选地，满足2.0L<P的关系。通过满足这些关系，设置于周向槽50B的突起部500的数量变得更合适。空气流AR所通过的槽底50B2的面积不会变得过小，有效地从槽底50B2散热。

长度L是从突起部500的一端到另一端的在周向槽50B的延伸方向ged(在本实施方式中，轮胎周向)上的长度。间隔P是突起部500的突起部500与槽中心线WL相交的中心之间的距离。

假设周向槽50B的侧壁50B1到侧壁50B3之间的距离为槽宽W，那么长度L还可以被表示为W/tanθf+TWf/sinθf。如图9所示，突起宽度TWf是突起部500的在突起部500的宽度方向上的宽度，即，突起部500的在与延伸方向x正交的方向上的宽度。

如图8所示，假设突起部500距槽底50B2的高度为Hf，周向槽50B的从胎面表面5a到槽底50B2(最深部)的深度为D，那么突起部500满足0.03D<Hf≤0.4D的关系。假设周向槽50B的槽宽为W，那么槽底50B2至少在0.2W的宽度范围是平坦的。即，槽底50B2的槽宽W上的包括槽中心线WL的中央部没有凹凸(irregularity)，槽底50B2的表面平滑。

假设周向槽50B的槽宽为W，突起部500的在与突起部500的延伸方向x正交的方向上的宽度为TWf，那么满足TWf/cosθf≤0.9W的关系。

由于满足TWf/cosθf≤0.9W的关系，因此突起宽度TWf不会变的过大。因而，越过突起部500之后的空气流AR1易于到达周向槽50的槽底50B2，由此使得从槽底50B2有效地散热。

优选地，突起部500被设置成满足0.2≤TWf的关系。满足0.2≤TWf的关系能够确保突起宽度TWf，改善突起部500的耐久性。由于能够抑制在轮胎1使用期间突起部500的损坏，因此能够有效地抑制在车辆行驶期间胎面部5的温度上升。

例如，长度L在10mm至100mm的范围。例如，间隔P在1.25mm至4.00mm的范围。例如，突起高度Hf在5mm至15mm的范围。例如，突起宽度TWf在0.5mm至10mm的范围。例如，深度D在40mm至120mm的范围。例如，槽底50B2的槽宽W在5mm至20mm的范围。

(5)作用和效果

在轮胎1中，周向槽50B的槽底50B2设置有多个突起部500，突起部500从形成周向槽50B的一个侧壁50B1向与侧壁50B1相对的另一个侧壁50B3延伸，该突起部500以预定间隔设置于周向槽50B，并且满足0.75L≤P≤10L的关系和TWf/cosθf≤0.9W的关系。

通过轮胎1的转动使得在与转动方向tr1相反的方向上、在周向槽50B中产生空气流AR1和AR2(相对风)。如图10的(a)和图10的(b)所示，由于突起部500位于空气流的前进方向上，因此沿着位于突起部500的作为沿空气流动方向的下游侧的一端部侧的侧壁50B3的空气流AR1停止沿着周向槽50B流动，因此空气流AR1在相对于周向槽50B的延伸方向ged倾斜的同时向前行进，然后越过突起部500。结果，空气流AR1变化成螺旋状(涡旋状)的流。由于空气流在卷入周围的空气的同时向前行进，因此增加了空气流量，也增加了空气流AR1的流量。这有助于从胎面部5散热。

沿着位于突起部500的作为沿空气流动方向的上游侧的另一端部侧的侧壁50B1的空气流AR2沿突起部500的延伸方向x向前行进。然后，空气流AR2在周向槽50B的另一个侧壁50B3周围流出周向槽50B。通过经过周向槽50B而存蓄了热的空气流向外部，从而促进了从胎面部5的散热。

由于突起部500均满足0.75L≤P的关系，设置于周向槽50B的突起部500的数量不会变得过大，这抑制了流过周向槽50B的空气的速度减小。由于突起部500均满足P≤10L，因此设置于周向槽50B的突起部500的数量不会变得过小，并且空气流AR1有效地变成螺旋状(涡旋状)的流。

由于满足TWf/cosθf≤0.9W的关系，因此突起宽度TWf不会变得过大。因而，越过突起部500之后的空气流AR1易于到达周向槽50的槽底50B2，由此使得从槽底50B2有效地散热。

结果，胎面部5被以协同的方式(synergistically)冷却，这有效地抑制了胎面部5在车辆行驶期间的温度上升。

优选地，满足1.25L<P的关系。通过满足该关系，设置于周向槽50B的突起部500的数量变得更合适。供空气流AR流过的槽底50B2的面积不会变得过小，使得从从槽底50B2有效地散热。

优选地，突起部500的延伸方向与槽中心线WL形成的角度θf为不小于10度且不大于60度。由于角度θf不小于10度，因此由突起部500与侧壁50B1(或侧壁50B3)形成的锐角部分能够抑制流过周向槽50B的空气流AR变弱。突起部500能够容易地形成于周向槽50B。由于角度θf不大于60度，因此流过周向槽50B的空气流AR2能够有效地变化成螺旋状的流。这增加了通过槽底50B2的流量，实现了从胎面部5的有效散热。

优选地，满足0.03D<Hf≤0.4D的关系。满足0.03D<Hf的关系，突起部500的高度Hf是预定高度或更大，突起部500能够有效地使流过周向槽50B的空气流AR2变成螺旋状的流。这增加了流过槽底50B2的流量，实现了从胎面部5的有效散热。满足Hf≤0.4D的关系使得更易于引起螺旋状的空气流AR1到达槽底50B2。结果，有效地从槽底50B2散热。

槽底50B2在至少0.2W的宽度范围是平坦的。因而通过槽底50B2的空气流AR不受阻碍，这使得能够更有效地抑制胎面部5中的温度上升。

优选地，满足DC/OD≥0.015的关系。在满足DC/OD≥0.015的关系的轮胎中，胎面部5具有更厚的橡胶规格，因此趋向于在胎面部5中存蓄热。由于这个原因，在满足DC/OD≥0.015的关系的轮胎中，有效抑制在车辆行驶期间胎面部5的温度上升，从而抑制了由于胎面部5的温度上升而导致的任何故障。另外，由于胎面部5的橡胶规格厚，因此形成胎面部5的橡胶构件能够大幅度地变形。因而，在满足DC/OD≥0.015的关系的轮胎中，对突起部500的耐久性的改善还抑制了由于胎面部5的温度上升导致的任意故障。

突起部500从一个侧壁50B1连续地延伸至另一个侧壁50B3。因此，沿着突起部500前进的空气流AR1能够在侧壁50B3附近越过突起部500，因而有效地变成螺旋状(涡旋状)的流。这能够实现有效的从胎面部5的散热。

(6)比较评价

为确认根据本发明的轮胎的效果而进行如下测量。本发明不限于以下实施例。

使用矿山用轮胎(59/80R63)作为试验轮胎。突起部设置于轮胎的周向槽，并在由槽中心线与突起部形成的角度θf、作为长度L的乘数(multiplier)的系数和作为槽深D的乘数的系数变化的情况下，测量轮胎转动速度为20km/h的热传导率。将没有突起部时的热传导率定义为100，并与所测量的热传导率进行比较。图11至图13示出了结果。图11示出了角度θf与周向槽的热传导率(指数表示)之间的关系。图12示出了作为突起部的长度L的乘数的系数与周向槽的热传导率之间的关系。图13示出了作为槽深D的乘数的系数与周向槽的热传导率之间的关系。

图11表明，角度θf为不小于10度且不大于60度实现了良好的热传导率。尤其是，角度θf为不小于15度且不大于40度实现了更良好的热传导率。

图12表明，作为长度L的乘数的系数为0.75至10(包括0.75和10)实现了良好的热传导率。作为长度L的乘数的系数为1.25或更大则实现了更良好的热传导率。作为长度L的乘数的系数为1.5至7(包括1.5和7)则还实现了更良好的热传导率。

图13表明，作为槽深D的乘数的系数为0.03至0.4(包括0.03和0.4)实现了良好的热传导率。

接下来，为了确认突起宽度与热传导率之间的关系，使用上述轮胎进行如下的测量。

在实施例1-实施例4和比较例2-比较例3的所有轮胎中，角度θf为20度，长度L为43mm，间隔P为86mm，突起高度Hf为10mm，槽深D为100mm，槽宽W为15mm。比较例1的轮胎不具有突起部。

实施例1的轮胎的突起宽度TWf为1.64、TWf/(cosθf·W)为0.116且闭塞率(blcokage rate)为11.6％。实施例2的轮胎的突起宽度TWf为4.92、TWf/(cosθf·W)为0.349且闭塞率为34.9％。实施例3的轮胎的突起宽度TWf为7.05、TWf/(cosθf·W)为0.5且闭塞率为50％。实施例4的轮胎的突起宽度TWf为9.87、TWf/(cosθf·W)为0.7且闭塞率为70％。比较例2的轮胎的突起宽度TWf为12.69、TWf/(cosθf·W)为0.9且闭塞率为90％。比较例3的轮胎的突起宽度TWf为14.10、TWf/(cosθf·W)为1且闭塞率为100％。

测量在比较例和实施例中的轮胎的热传导率。表1示出了结果。使用比较例1的热传导率作为基准(100)，采用指数表示其它轮胎的热传导率。

[表1]

表1示出了，当满足TWf/cosθf≤0.9W的关系时，热传导率是良好的。因此，根据本发明的轮胎能够有效地抑制在车辆行驶期间胎面部的温度上升。

(7)其它实施方式

虽然已经参照本发明的实施方式说明了本发明，但不应当理解为形成本公开的一部分的说明书和附图限制了本发明。本发明包括此处未说明的各种实施方式。

可以将以下实施方式与上述实施方式以不损害本发明效果的方式适合地组合。

(7.1)空气供给机构

虽然在上述实施方式中空气供给机构由锥面100R形成，但空气供给机构不限于锥面。

例如，如图14和图15所示，陆部花纹块100的在胎面宽度方向twd上的长度可以从轮胎周向tcd上的一侧向另一侧变小。

图14是示出了在胎面表面视图中根据另一个实施方式的周向陆部70A的平面图。

陆部花纹块100的在轮胎周向tcd上的一个端部100D位于轮胎1在安装于车辆时在车辆行进方向上转动的转动方向tr1的后侧。陆部花纹块100的在轮胎周向tcd上的另一个端部100E位于转动方向tr1的前侧。端部100D的在胎面宽度方向上的长度La1小于陆部花纹块100的端部100E的在胎面宽度方向上的长度La2。长度Lb1与长度La1之间的差被表示为长度Lw1，长度Lw1优选为5mm或更大。

侧面101在从沿着轮胎周向的平面向陆部花纹块100的内侧倾斜的同时延伸，并连续地延伸至陆部花纹块100的形成横向花纹槽60的内壁的横向槽面103。陆部花纹块100的在轮胎周向tcd上的位于转动方向后侧的端部100D位于从胎侧部7起向胎面宽度方向twd上的内侧具有长度Lw1的位置。即，胎肩加强部9的在陆部花纹块100的轮胎周向tcd上的转动方向后侧位于从胎侧部7起向胎面宽度方向twd上的内侧具有长度Lw的位置。由于这个原因，在胎肩加强部9与侧面101之间形成台阶部。作为横向花纹槽60的槽底的槽底60b从位于轮胎周向tcd上的转动方向后侧的端部100D向端部100E延伸。槽底60b位于胎肩加强部9与侧面101之间。

如图14所示，当轮胎1沿转动方向tr1转动时，由轮胎1的转动而产生的空气流(相对风)AR在与转动方向tr1相反的方向上沿着陆部花纹块100的侧面101流动。沿着侧面101流动的空气流AR撞到位于转动方向tr1后侧的陆部花纹块100的横向槽面104，并被引导至横向花纹槽60。结果，轮胎1周围的空气被引入横向花纹槽60以增加在横向花纹槽60中流动的空气流量。这能够改善横向花纹槽60的热传导率，降低胎面部5的温度。

图15是示出了在胎面表面视图中根据另一个实施方式的周向陆部70A的平面图。在轮胎1的陆部花纹块100中的与路面接触的胎面部的胎面表面100S、侧面101和横向槽面103的顶点处，形成弯曲的圆面(curved round face)100Ru。即，胎面表面100S、侧面101和横向槽面103所形成的顶点被倒角。如图15所示，轮胎1的陆部花纹块100中的与路面接触的胎面部的胎面表面100S的面积小于与横向花纹槽60的槽底60b连续的陆部花纹块100的面积。陆部花纹块100的面积从与路面接触的胎面表面100S向陆部花纹块100的与槽底60b的连接部逐渐变大。

如图16和图17所示，陆部花纹块100的侧面101可以具有从侧面101向陆部花纹块100的内侧缺欠的缺口部130，并且缺口部130与横向花纹槽60的至少一侧连通。

图16是根据另一个实施方式的胎面部5的放大立体图。图17是在胎面表面视图中根据另一个实施方式的周向陆部70A的平面图。

缺口部130形成于作为陆部花纹块100的与胎面宽度方向twd相交的侧面的胎肩加强部9。缺口部130形成于将陆部花纹块100的轮胎周向tcd前后的横向花纹槽60的槽底60b彼此连接的线的轮胎径向trd的外侧。

缺口部130形成于陆部花纹块100的侧面101的在轮胎周向tcd上的一端部侧。缺口部130从侧面101向陆部花纹块100(在胎面宽度方向twd上)的内侧缺欠，并在轮胎周向tcd上与横向花纹槽60连通。陆部花纹块100的侧面101和横向槽面103具有开口131。

缺口部130的沿轮胎周向的长度Lk小于陆部花纹块100的轮胎周向tcd的长度WB。

缺口部130的从陆部花纹块100的侧面101起的在胎面宽度方向twd上的深度ds沿着陆部花纹块100的轮胎周向tcd不变。当沿胎面宽度方向twd看时，在陆部花纹块100的侧面101形成的缺口部130的开口131为矩形。缺口部130在胎面部5的表面平行地形成。

如图17所示，当轮胎1沿转动方向tr1转动时，由轮胎1的转动产生的空气流(相对风)AR在与转动方向tr1相反的方向上流入缺口部130并沿着缺口部130流动。沿着缺口部130流动的空气流AR撞到位于转动方向tr1后侧的陆部花纹块100的横向槽面104，并被引导至横向花纹槽60。结果，轮胎1周围的空气被引入横向花纹槽60以增加在横向花纹槽60中流动的空气流量。这能够改善横向花纹槽60的热传导率，降低胎面部5的温度。

缺口部130的深度ds可以随着缺口部130靠近与该缺口部130连通的横向花纹槽60而变大。

如图18和图19所示，陆部花纹块100的侧面101可以具有沿胎面宽度方向twd突出的突出部150。

图18是示出了根据另一个实施方式的胎面部5的放大立体图。图19是示出了在胎面表面视图中根据另一个实施方式的周向陆部70A的平面图。

突出部150形成在位于陆部花纹块100的侧面101的轮胎周向tcd上的一侧的横向花纹槽60侧。陆部花纹块100的侧面101的轮胎周向tcd上的另一侧为大致平滑。这里描述的大致平滑允许由于制造误差而导致的微小凹凸。微小凹凸例如是陆部花纹块100的在胎面宽度方向twd上的长度的±10％以内的凹凸。

突出部150的轮胎周向tcd上的长度Lr小于在周向陆部70A中形成的陆部花纹块100的轮胎周向tcd上的长度WB。

突出部150是沿轮胎径向trd直线状延伸的矩形，轮胎径向trd可以相对于该矩形的长度方向倾斜。在这种情况下，突出部150的被设定在轮胎周向tcd上在中央部处的中心线与轮胎法线(即，轮胎径向trd)形成的角度可以是|γ|≤60°。图18和图19示出的突出部150被配置成使得轮胎径向trd与矩形的长度方向一致，胎面宽度方向twd与矩形的宽度方向一致。

可以在陆部花纹块100的侧面101上形成多个突出部150。多个突出部150可以沿着轮胎径向trd直线状地配置。

当沿胎面宽度方向twd看时，多个突出部150可以相对于轮胎径向trd倾斜。

突出部150不必须是矩形。突出部150的与长度方向垂直的截面可以是三角形。突出部150的与长度方向垂直的截面可以是梯形形状，且该梯形形状的底部作为梯形的长边附接于陆部花纹块100的侧面101。突出部150的与长度方向垂直的截面可以是梯形形状，且该梯形形状的底部作为梯形的短边附接于陆部花纹块100的侧面101。突出部150的与长度方向垂直的截面可以向转动方向的一侧倾斜。突出部150可以是在沿着轮胎转动轴线方向看时为平行四边形。突出部150可以被形成使得在沿着轮胎转动轴线的方向看时，长度方向的中央部的宽度小于长度方向端部的宽度。在沿轮胎转动轴线的方向看时突出部150可以是椭圆形。可以使用能够扰乱通过轮胎的表面的空气的其它形状。

在上述实施方式中，在胎面宽度方向twd上的两个陆部花纹块100均具有各自的空气供给机构，然而，本发明不限于此。可以是在胎面宽度方向twd上的仅一个陆部花纹块100具有空气供给机构。不同的陆部花纹块100可以具有不同形状的空气供给机构。

(7.2)突起部

在上述实施方式中，突起部500是平板状的，然而还可以采用其它形状。例如，在胎面表面视图中，突起部500可以是波形形状，或可以是在槽中心线WL附近厚而向侧壁50B1和侧壁50B3变薄(反之亦然)的形状。

图20的(a)至图20的(g)是示出了突起部500的截面形状的变型例的图。如图20的(a)至图20的(g)所示，在突起部500的截面形状(如图9所示)中，上端不必须是平坦的。在突起部500的截面形状中，上端可以是倾斜或圆弧形状。

角度θf、槽深D和槽宽W可以不满足上述实施方式中确定的条件。

突起部500仅设置于周向槽50B，然而还可以设置于其它部分。突起部500可以形成于在包括轮胎赤道线CL的区域所形成的周向槽50C，或者可以设置于周向槽50C。

(7.3)其它

虽然在上述实施方式中周向槽50B与轮胎周向tcd平行地延伸，但本发明不限于此。周向槽50B不必须与轮胎周向tcd平行地延伸。例如，只要周向槽50B与轮胎赤道线CL形成的角度为45度或更小，则周向槽50B可以不与轮胎周向tcd平行。周向槽50B不必须是直线状，而可以是沿胎面宽度方向twd向外弯曲的形状或采用锯齿状。优选地，周向槽50B采用锯齿状，使得不会降低流过周向槽50B的空气的速度。

在上述实施方式中，周向槽50B被形成使得从带束端30e到槽中心线WL的沿胎面宽度方向twd的长度DL为200mm或更小，然而，本发明不限于此。周向槽50B可以被形成使得长度DL大于200mm。

横向花纹槽60可以延伸至周向槽50C，周向槽50的槽底可以具有突起部500。即，可以将设置有突起部500的周向槽形成在包括轮胎赤道线CL的位置。这能够降低胎面部5的温度。

所有横向花纹槽60以与轮胎周向tcd成相同的角度的方式形成，但也可以以不同的角度形成。在一个轮胎中，横向花纹槽60的倾斜角度不必须相同。横向花纹槽60的倾斜角度可以在位于胎面宽度方向twd上的一端部侧的横向花纹槽60与位于胎面宽度方向twd上的另一端部侧的横向花纹槽60之间变化。另外，倾斜角度可以在位于胎面宽度方向twd上的一端部侧的横向花纹槽60之中变化。

根据本实施方式的轮胎1极其适合于所谓的超大型轮胎，但也可以适用于常用的轮胎。

根据本发明的轮胎可以是充气轮胎或填充有橡胶的实心轮胎。可选地，轮胎可以是填充有除了空气以外的气体的轮胎，该气体具有诸如氩气、氮气等的稀有气体。

如上所述，本发明包括此处未说明的各种实施方式。因此，本发明的技术范围仅基于从以上说明合适地推导出的权利要求中的主题来确定。

注意日本专利申请No.2012-150928(2012年7月4日递交)的全部内容通过引用合并于此。

产业上的可利用性

如上所述，根据本发明的轮胎能够能够有效地抑制在车辆行驶期间胎面温度上升的轮胎，这尤其是对重载轮胎是有用的。

Claims (5)

1.一种轮胎，其包括：

胎面部，所述胎面部形成有沿轮胎周向延伸的槽部，以及

多个突起部，所述多个突起部设置于所述槽部的槽底，所述突起部均从形成所述槽部的侧壁中的一个侧壁向与所述一个侧壁相对的另一个侧壁延伸，

所述突起部以预定间隔设置于所述槽部，

在所述轮胎的胎面表面视图中，满足0.75L≤P≤10L的关系，其中L表示所述突起部的沿着穿过所述槽部的宽度方向上的中心的槽中心线的长度，P表示所述预定间隔，并且

在所述轮胎的胎面表面视图中，满足TWf/cosθf≤0.9W的关系，其中W表示所述槽部的槽宽，TWf表示所述突起部的在与所述突起部的延伸方向正交的方向上的宽度，θf表示由所述突起部的延伸方向与所述槽中心线在与所述轮胎的转动方向相反的一侧形成的角度。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述角度θf不小于10度且不大于60度。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

满足0.03D<Hf≤0.4D的关系，其中Hf表示所述突起部的从所述槽底起的高度，D表示所述槽部的从胎面表面到所述槽底的深度。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

满足DC/OD≥0.015的关系，其中OD表示轮胎外径，DC表示在轮胎赤道线的位置处的胎面部的橡胶厚度。

5.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述突起部从所述一个侧壁连续至所述另一个侧壁。