DE4403662A1 - Fahrzeugreifen und Verfahren zum Umstellen eines Reifenprofils - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugreifen mit Laufflächenprofil und ein Verfahren zum Umstellen eines Reifenprofils mit Profilelementen und dazwischenliegenden Drainagerillen.

Es ist bekannt, einen Fahrzeugluftreifen mit hohem möglichst gleichmäßig über die Laufflächenbreite verteiltem Profilelementanteil zu gestalten, um gleichmäßige Abriebseigenschaften und gute Traktion auf trockenen Straßen zu erhalten. Hierzu ist es bekannt, im Laufflächenprofil Ablaufrinnen vorzusehen, durch welche das unter dem Fahrzeugreifen befindliche Wasser bei nassen Straßen ablaufen kann. Diese Ablaufkanäle sollen so gestaltet sein, daß sie einen möglichst hohen Durchfluß ermöglichen, um mögliche Aquaplaning-Gefahren zu reduzieren. Hierzu gibt es Rillen mit einer Längsorientierung und mit einer Querorientierung und mit hohem Gesamtdurchflußquerschnitt. Beim Abrollen der verbleibenden Profilelemente entsteht insbesondere bei trockener oder nur feuchter Straße, d. h. wenn die Ablaufrillen nicht gefüllt sind, ein erhöhtes Geräuschaufkommen. Die Geräusche entweichen unter anderem durch die Fahrzeugrillen. Bei bekannten Profilen mit geschlossenen Schulteranordnungen wird zwar die Abstrahlung des Schalls quer zur Laufrichtung durch die geschlossene Schulter abgeschottet, in Längsrichtung ist sie jedoch noch erhalten. Solch geschlossene, bekannte Schulteranordnungen ermöglichen jedoch nur ein reduziertes Drainagevolumen, wodurch sich die Aquaplaninggefahr erhöht. Die reduzierten oder sogar fehlenden Querkanten in diesem Profil mit solch geschlossenen Schulteranordnungen führen zu schlechterem Traktionsverhalten des Reifens, insbesondere bei nasser oder schneebedeckter Straße. Es ist weiterhin bekannt, bei solchen Reifen eine besonders breite Umfangsrille zu verwenden, um die Aquaplaning-Gefahr durch ein erhöhtes Drainagevolumen zu reduzieren. Die dadurch bedingten massiven Materialverteilungskonzentrationen quer zur Laufrichtung führen zu erhöhtem Abrieb und zu Aufstandsproblemen.

Somit steht der Reifenkonstrukteur bei den bekannten Profilen bisher immer vor dem Problem sich festlegen zu müssen, entweder ein Profil zu verwenden, das ihm ein hohes Drainagevolumen für ein verbessertes Aquaplaningverhalten aber unter Inkaufnahme von verschlechterten Geräusch-, Abrieb-, Aufstands- und Traktionsverhalten ermöglicht oder ein Profil zu verwenden, das ihm zumindest hinsichtlich der seitlichen Abstrahlung ein verbessertes Geräuschverhalten aber unter Inkaufnahme von verschlechtertem Naßgriff- und Traktionsverhalten ermöglicht oder ein Profil zu verwenden, das ihm ein verbessertes Aquaplaningverhalten jedoch mit stark verschlechtertem Geräuschverhalten, insbesondere bei feuchter und trockener Straße, ermöglicht.

Somit steht der Konstrukteur bei der Konstruktion eines Reifenprofils bisher vor der Wahl, sich zur eindeutigen Bevorzugung der Erfüllung der individuellen Anforderungen eines bestimmten Straßenzustands zu entscheiden. Das Profil bietet genau bei dem gewählten straßenzustand die dort gewünschten Vorteile. Wird der Reifen, wie im täglichen Straßeneinsatz üblich, bei anderem straßenzustand eingesetzt, überwiegen eher die durch die einmal getroffene Profilwahl bedingten Nachteile.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, einen Fahrzeugreifen und ein Verfahren zu schaffen, die es ermöglichen, individuell sich unterscheidenden Anforderungen unterschiedlicher Straßenzustände besser gerecht zu werden.

Erfindungsgemäß wird das Problem durch einen Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 und durch das Verfahren gemäß den Merkmalen von Anspruch 15 gelöst. Die Einstellbarkeit des Fahrzeugreifenprofils in Abhängigkeit vom Straßenzustand und die Einstellung des Profils in Abhängigkeit vom Straßenzustand mit Mitteln zum Einstellen des Profils ermöglichen die individuelle Einstellung des Fahrzeugreifens auch nach Fertigstellung des Reifens entsprechend einem vorliegenden straßenzustand. Somit ist es auch möglich, den Fahrzeugreifen im Laufe der Lebenszeit des Reifens vorherrschenden Straßenzuständen anzupassen und diesen somit gerecht zu werden. Der Reifen muß in seiner Konstruktionsphase nicht eindeutig genau einem bestimmten straßenzustand zugeschrieben worden sein.

Die Ausbildung eines Fahrzeugreifens mit Abflußrinnen zwischen den Profilelementen und mit Mitteln zum zumindest teilweise Schließen und Öffnen von Abflußrinnen ermöglicht dabei ein Verstellen des Drainagequerschnitts und somit ein optimales Anpassen des Fahrzeugprofils für den Einsatz auf nassen Straßen oder auch auf nicht nassen Straßen.

Fahrzeugreifen mit Steuermitteln als Mittel zum Einstellen des Profils ermöglichen eine gesteuerte, genaue Einstellung des gewünschten Profils.

Bevorzugt weisen die Mittel zum Einstellen des Profils Regelmittel auf, nach denen das Profil durch wiederholten Vergleich des Ist-Zustands des Profils mit dem Sollzustand des Profils für den vorliegenden Straßenzustand immer wieder nachgestellt werden kann.

Bevorzugt ist ein Fahrzeugreifen mit Mitteln zum Einstellen, die auf bestimmte, für den Straßenzustand maßgebliche Parameter die Einstellung veranlassen. Bei einem derartigen Fahrzeugreifen wird der Istzustand, der zur Einstellung herangezogen wird, zunächst beispielsweise durch Messung im Bereich der Straßenoberfläche ermittelt und dann wird entsprechend dieses ermittelten Wertes das Profil eingestellt.

Besonders vorteilhaft ist ein Fahrzeugreifen mit selbsttätiger Einstellung des Fahrzeugreifenprofils. Ein derartiger Fahrzeugreifen ermöglicht ein direktes Einstellen des Fahrzeugprofils auf den Sollzustand ohne Umwege über zusätzliche, möglicherweise aufwendige zusätzliche Mittel zum Einstellen. Hierdurch ist eine besonders einfache Einstellung und eine besonders einfache Herstellung eines solchen Fahrzeugreifens möglich.

Bevorzugt ist die Einstellung des Fahrzeugprofils in Abhängigkeit von dem im Profilbereich herrschenden Luft- bzw. Wasserdruck. Da der Druck aufgrund der vom Fahrzeugrad auf die Straße ausgeübten Kräfte und von dem von der Straßenoberfläche auf das Profil des Fahrzeugreifens ausgeübten Widerstands beeinflußt wird, stellt er eine den Straßenzustand charakterisierende und somit für die Einstellung besonders günstige Größe dar. Insbesondere ist es besonders günstig, den in den Profilrinnen herrschenden Druck als Einstellparameter heranzuziehen, da er eine besonders sichere Unterscheidung zwischen nasser und trockener Straße ermöglicht. Der in den Abflußrinnen, vorhandene Druck ist bei trockener Straße im wesentlichen der Umgebungsdruck. Bei nasser Straße, mit Wasser gefüllten Abflußrinnen, entspricht er nahezu dem Reifeninnendruck. Gerade für die Einstellbarkeit des Profils von Antiaquaplaningeignung zur Normallaufeignung stellt der Druck in den Abflußrinnen einen besonders zuverlässigen, die Einstellung bewirkenden Parameter dar. Die Ausbildung eines Fahrzeugreifens, bei dem der die Einstellung bewirkende Parameter den in der Vertiefungen im Abflußbereich zumindest im Bereich der Mittel zum zumindest teilweisen Schließen und Öffnen der Abflußbereiche herrschende Druck ist, ermöglicht bei unmittelbarer Aquaplaninggefahr aufgrund des hohen im Abflußbereich herrschenden Drucks die Abflußrinnen mehr zu öffnen, wodurch das Drainagevolumen erhöht und die Aquaplaninggefahr reduziert wird. Bei trockener Straße und somit reduziertem Druck im Abflußrinnenbereich sind die Rinnen wieder weiter geschlossen. Hierdurch sind verbesserte Traktions-, Abrieb-, Aufstandsverhalten ermöglicht. Durch Schließen der Abflußbereiche wird außerdem die Geräuschemission durch diese Abflußrinnen reduziert.

Bevorzugt weisen die Mittel zur Einstellung mechanische Sperren zum zumindest teilweise Versperren der Abflußrinnen auf, die sich im Sperrzustand in den Profilelementen abstützen. Die mechanischen Sperren ermöglichen eine einfache Gestaltung des einstellbaren Profils und ein zuverlässiges Öffnen und schließen der Abflußrinnen. Elastisch biegbare Sperren, die in einem Profilelement befestigt sind, ermöglichen eine besonders einfache Herstellung der Sperren im herkömmlichen Vulkanisationsprozeß. Die elastische Biegbarkeit ermöglicht außerdem eine besonders einfache selbsttätige Regulierung der Sperren im Profilelement. Bei Erhöhung des Druckes über einen bestimmten vorgegebenen Grenzwert, der durch die konstruktive Auslegung der Sperre vorgegeben wird, öffnet sich die Sperre selbsttätig, wodurch das Durchflußvolumen erhöht wird. Nach Abfallen des Druckes wird die Sperre aufgrund ihrer elastischen Gestaltung selbsttätig in ihren Schließzustand zurückgestellt.

Eine derartige Sperre ermöglicht auch während eines Reifenumlaufs im Bereich der Straßenoberfläche auf nasser Straße zunächst aufgrund des hohen Druckes in der Abflußrinne das Öffnen der Sperre und somit ein erhöhtes Durchflußvolumen und nach Verlassen des Nässebereichs der Straßenoberfläche aufgrund des abfallenden Druckes ein selbsttätiges Schließen der Sperre und somit insbesondere im unmittelbaren Bereich oberhalb der Nässezone noch eine Geräuschabschottung.

Solche einstellbaren Sperren sind in Quer- und Längsrinnen möglich, wodurch eine Abschottung sowohl in Fahrzeugradlaufrichtung als auch quer zur Laufrichtung ermöglicht wird.

Vorteilhaft ist die Ausbildung des Fahrzeugreifens mit zwei Sperren im gegenüberliegenden Profilelementen, die zueinander in Wechselwirkung treten. Derartige Profilelemente gemäß Anspruch 12 ermöglichen eine kurze, steife und somit von unerwünschten Schwingungen weitgehend freie Ausbildung der Sperren und somit eine hohe Reaktionsfähigkeit, hohe Effizienz in der Geräuschabschottung und eine reduzierte Anfälligkeit gegen Beschädigung der Sperren aufgrund der kürzeren Ausbildung.

Dies wird insbesondere durch Sperren erreicht, die auf einer quer zur Abflußrichtung verlaufenden Linie gegenüberliegend angeordnet sind gemäß den Merkmalen von Anspruch 16.

Die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 13 ermöglicht eine besonders einfache Formgebung der Gummiklappe. Mit einem diese umgebenden Gummitor ist es außerdem denkbar, eine besonders zuverlässige Abdichtung zu erzielen. Die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 15 ermöglicht eine einfache Entformbarkeit der Sperren aufgrund fehlender Hinterschneidungen sowie eine besonders strömungsgünstige Formgebung.

Der Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 17 ermöglicht eine besonders zuverlässige Abschottung der Fahrzeugrinnen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von mehreren in den Fig. 1-25 dargestellten Ausführungsbeispielen, näher erläutert.

Hierin zeigen:

Fig. 1 Fahrzeugluftreifen mit Laufflächenprofil in Negativdarstellung,

Fig. 2 Profilausschnitt mit öffen- und schließbaren Gummiklappen in perspektivischer Darstellung,

Fig. 3 Profilausschnitt von Fig. 2 in Draufsicht,

Fig. 4 Schnittdarstellung, Profilausschnitt gemäß Schnitt IV-IV von Fig. 3,

Fig. 5 bis 25 weitere Ausführungsbeispiele.

In Fig. 1 ist beispielhaft in Negativdarstellung ein Laufflächenprofil eines Fahrzeugluftreifens dargestellt mit erhobenen Profilelementen 1 und zwischen diesen befindlich Vertiefungen bildenden Abflußrinnen 2, durch welche das Wasser zunächst in Umfangsrichtung und dann unter Abwinklung nach außen aus dem Reifenbereich abgeleitet wird.

Dabei sind sowohl in Umfangsrinnenbereichen als auch in quer zur Umfangsrichtung verlaufenden Bereichen zwischen benachbarten Profilelementen 1 schleusentorartig Gummiklappen 4 einer Klappenanordnung 3, die in die zwischen den beiden Profilelementen 1 befindliche Abflußrinne 2 eindringen, befestigt.

Wie in den Fig. 2, 3 und 4 dargestellt ist, besteht die Klappenanordnung 3 beispielsweise aus zwei Gummiklappen 4, von denen jeweils eine in einen der beiden Profilelemente 1 beispielsweise durch Mitvulkanisation mit der Lauffläche befestigt ist. Die beiden Profilelemente berühren sich mit ihrem anderen, der Befestigungsstelle gegenüberliegenden Ende in der Mitte der Abflußrinne.

Die beiden Klappen 4 sind durch Krafteinwirkung in Richtung der Abflußrinne im Bereich der Klappen 4 entgegen der elastischen Rückstellkraft des Gummimaterials aus ihrem Normalzustand 4′, in dem sie sich berühren, herausbiegbar in eine Position 4′′, in der sie sich nicht mehr berühren. Zwischen den beiden Klappen befindet sich nun eine Durchflußöffnung. Nach Aufhebung der die Klappen in die Position 4′′ betätigenden Kraft werden die Klappen aufgrund der rückstellenden Federkraft der elastischen Klappen in ihre Position 4′, in der sie sich wieder berühren, zurückgestellt. Der Öffnungsquerschnitt der Klappen 4′′ hängt dabei von der die zur Öffnung erforderlichen Biegung verursachenden Kraftwirkung ab.

Bei normal trockenem Straßenzustand wirken auf die Klappen 4 nur geringe Kräfte, verursacht durch den Umgebungsluftdruck und möglichen Schalldruck. Der von den Klappen 4 diesen Kräften entgegenwirkende Widerstand ist durch die Konstruktion der Klappenquerschnitte so groß, daß diese Kräfte kein Öffnen der Klappen verursachen. Erst nach Überschreiten der durch die Konstruktion voreingestellten Kraftschwelle setzt ein Öffnen der Klappen ein. Bei nasser Straße füllen sich die Abflußrinnen 2 mit Wasser. Der vom Reifen auf das Wasser übertragene Druck wird bei einem bestimmten Füllungsgrad der Rinne so hoch, daß er ausreicht, die Klappen 4 sicher zu öffnen. Nach Öffnen der Klappe 4′′ kann das in der Rinne befindliche Wasser abfließen. In Abhängigkeit von der Höhe des von dem Wasser auf die Klappen 4 ausgeübten Druckes erhöht sich der Öffnungsquerschnitt zwischen den Klappen 4′′. Bei Absenkung des vom Wasser in der Rinne auf die Klappen 4 ausgeübten Druckes schließt die Klappe 4.

Somit werden bei nasser Straße bei Überschreitung des in der Abflußrinne über eine bestimmte durch die Dimensionierung der Klappen vorgegebene Druckschwelle die Klappen 4 geöffnet und somit eine gute Drainagemöglichkeit geschaffen. Das Aufstauen von Wasser, das zum Aquaplaningeffekt führt, wird somit weitgehend verhindert. Umgekehrt werden nach Abfallen des vom Wasser auf die Klappen ausgeübten Druckes und bei nicht vorhandener Aquaplaninggefahr die Klappen 4 geschlossen. Die sich berührenden Klappen 4 versteifen dabei das Profil in Querrichtung zur Abflußrinnenrichtung. Die Versteifung bewirkt eine Reduzierung der Gefahr von Auftreten von Schwingungen und somit von Schall. Das Austreten von Schall aus der Abflußrille wird durch die Dämpf- und Abschottwirkung der Klappen weitgehend verhindert.

Es ist dabei denkbar, derartige Klappen 4 in Umfangsrillen vorzusehen, so daß das Austreten von Schall in Umfangsrichtung verhindert wird, ebenso ist es denkbar, derartige Klappen 4 in Querrillen vorzusehen, so daß das Austreten von Schall quer zur Ablaufrichtung des Reifens verhindert wird. Ebenso ist es denkbar wie in Fig. 1 dargestellt ist, derartige Klappen 4 sowohl in Umfangsrinnen als auch in Querrinnen vorzusehen. Auf diese Weise läßt sich das Austreten von Schall auf ein Minimum reduzieren.

Weitere denkbare Ausführungsformen der Abflußrinnen sind in den Fig. 5 bis 25 dargestellt.

Es ist denkbar, die Gummiklappen 4 in vielfältiger Weise zu gestalten. Ihre Form im Bereich des Rinnenbodens der Abflußrinne 2 ist dabei beispielsweise, wie in Fig. 2 und 4 dargestellt ist, von den Rinnenseitenwänden zur Mitte der Abflußrinne 2 hin radial weg von der Reifenachse zur besseren Ausformung aus der Heizmulde bei der Herstellung ansteigend oder zur Reifenachse hin abfallend oder aber, wie in Fig. 5 dargestellt ist, radial gleichbleibend oder auch, wie in Fig. 6 dargestellt ist, mit einer Krümmung versehen, ausführbar. Im Bereich des unterhalb der Gummi klappen befindlichen Bodens der Abflußrinne ist dabei denkbar, eine zusätzliche dritte Klappe vorzusehen, die jedoch nicht dargestellt ist. Anstelle einer solchen dritten Klappe kann, wie in Fig. 13 beispielhaft dargestellt ist, vor oder hinter den Gummiklappen oder auch direkt unterhalb der Gummiklappen ein Steg 13 fest verankert sein. Soweit der Steg im schwenkbereich der Klappen angeordnet ist, muß er so dimensioniert sein, daß er die gewünschte Schwenkbewegung nicht behindert.

Anstelle der quer zur Rinnenrichtung geradlinigen Ausbildung der Klappen 4, wie sie in Fig. 2 und 3 dargestellt ist, ist es auch denkbar, zur Erzielung eines besseren Öffnungs- und Schließverhaltens, zur Erhöhung der Dichtwirkung oder zur Verringerung der Strömungsverluste die Klappen, wie in Fig. 10 dargestellt ist, von den Seitenwänden der Profilrinne zunächst querverlaufend und unter eine Krümmung in Richtung zur Abflußrinnenmitte in Abflußrichtung, die in den Figuren durch Pfeile dargestellt ist, oder zur Erhöhung der Festigkeit der Klappenanbindung im Profilseitenwandbereich zunächst tangential zur Abflußrichtung und unter einer Krümmung zur Abflußrinnenmitte hin quer zur Abflußrichtung verlaufend auszubilden, wie es in Fig. 11 dargestellt ist. Zur Verbesserung des Öffnungsverhaltens ist es auch denkbar die geraden Klappen von Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3, beispielsweise wie in Fig. 13 dargestellt ist, ebenfalls unter einer Richtungskomponente in Abflußrichtung auszubilden. Dabei ist es auch denkbar, die Berührungsfläche der beiden Klappen 4 mit einer Richtungskomponente zu versehen, die nicht parallel zur Abflußrichtung des Wassers liegt, wie beispielhaft in den Fig. 14 und 15 dargestellt ist. Der Berührungsbereich der Gummiklappen kann dabei, wie in den Fig. 2, 3, 13, 14, 15 dargestellt ist, eine regelrechte Flächenberührung darstellen, es ist aber auch denkbar, wie in den Fig. 19, 10, 11, 21, 22 dargestellt ist, den Berührungsbereich durch günstige Formgestaltung fast linienförmig zu gestalten. Im Bereich der Achsmitte ist es zur Erreichung einer schnelleren Reaktionsfähigkeit der Gummiklappen denkbar, den Mittenbereich dicker als den weiter zur Rinnenseitenwand hin weisenden Bereich der Klappe auszubilden, wie in den Fig. 18, 20, 17b, 21 und 12 beispielhaft dargestellt ist. Hierdurch ist es möglich, daß der Berührungsbereich, der den größeren Kräften ausgesetzt ist, durch eine höhere Biegefestigkeit ungewünschten Öffnungen gegenüber sicher Stand hält, während der äußere Bereich durch eine geringere Biegefestigkeit besonders reaktionsfähig und leicht aufbiegbar ausgebildet ist, wodurch das sichere Öffnen ab einer bestimmten Kraftwirkung gewährleistet ist.

Ebenso ist es denkbar, die Klappen 4 in Abflußrichtung leicht versetzt zueinander anzuordnen, wie in Fig. 12 beispielhaft dargestellt ist. Dabei muß die Lage und die Dimensionierung der Klappen jedoch so gewählt werden, daß zwischen den versetzten Klappen die gewünschten Abflußbedingungen noch er­ möglicht werden und daß die Sicherstellung des Öffnens der Klappen und somit der Erweiterung des Abflußkanals bei Er­ reichen eines vorbestimmten Drucks hin gewährleistet wird. Durch Ausbildung der Klappenenden jeweils bis über den Achsmittenbereich hinweg und mit geringfügigem Abstand zwischen den Klappen wird eine Art Labyrinth aufgebaut, das die Schallabstrahlung reduziert und bereits bei geringem Wasserdrücken einen Abfluß ermöglicht. Eine derartige Ausgestaltung mit gut einzustellender Schließkennlinie ist in Fig. 12 dargestellt. Ebenso ist es denkbar zur Verbesserung der Schallabdichtung beispielsweise auf einer Seite zwei solche Gummiklappen 9 und auf der anderen Seite eine Gummiklappe 9 vorzusehen, die in Abflußrichtung zwischen den beiden anderen Gummiklappen 9 angeordnet ist, wie es in Fig. 16 beispielhaft dargestellt ist.

Ebenso ist denkbar anstelle einer Gummiklappe 4 eine Gummiklappe 12 aus zwei dicht hintereinander angeordneten Gummiklappen vorzusehen, wie in Fig. 17a dargestellt ist. Wie in Fig. 17b dargestellt ist, können diese Gummiklappen dabei auch in ihrer Form von der geraden Form beispielsweise entsprechend der bereits beschriebenen Ausführungsformen abweichen.

Es ist auch denkbar, die Gummitoranordnung 3 nicht wie in den vorangegangenen Beispielen aus einer zwei- oder mehrteiligen Gummitoranordnung 3, sondern aus einer einteiligen Gummitoranordnung 3, wie in den Fig. 7, 8 und 9 dargestellt ist, auszubilden.

Dabei ist es denkbar, eine einteilige Gummiklappe 5 in einer Seitenwand der Abflußrinne 1, wie in der Fig. 7 dargestellt ist, zu befestigen. Dabei kann die einteilige Klappe ebenso wie in den bereits vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen in verschiedener Form ausgebildet sein. Im Ausführungsbeispiel von Fig. 8 ist die Gummiklappe 5 mit einfacher Formgeometrie in ihrem oberen Bereich in beiden Seitenteilen befestigt und kann mit ihrem nach unten hinreichenden Bereich, in dem sie in den Seitenteilen und im Grund der Abflußrinne nicht befestigt ist, in Abflußrichtung durch Wasserdruck aus ihrer Ebene herausgebogen und bei Abfall des Wasserdrucks wieder zurückgebogen werden. Eine solche Ausbildung ist auch bei der Gummiklappe von Fig. 7 denkbar. Ebenso ist es denkbar zur besseren Geräusabdichtung zur Straße quer zur Abflußrinne ein Gummitor 10, wie in Fig. 9a dargestellt ist, in den Seitenteilen zu befestigen. Im Grund der Abflußrinne ist eine Gummiklappe 11 befestigt, die mit ihrem oberen Bereich in Abflußrichtung schwenkbar, aus ihrer Position heraus biegbar und zurückbiegbar ausgebildet ist. Die Gummiklappe 11, dichtet dabei in ihrer Schließposition mit dem Tor 10, wie in Fig. 9b dargestellt ist, die Abflußrinne ab. Bei entsprechend hoch anliegendem Druck aufgrund von in der Abflußrinne befindlichen Wasser schwenkt die Klappe 11 aus dem sie umgebenden Tor 10 heraus, um nach Druckabfall wieder in ihre Dichtposition zurückzuschwenken.

Ebenso ist es denkbar, wie in Fig. 25 dargestellt ist, beiderseits der Abflußrinne 2 je ein Membrankissen 6, bestehend aus einer Membran 7 und dem durch diese eingeschlossenen Hohlraum 8, vorzusehen. Sobald die auf die Membran 7 von außen aus der Abflußrinne aufgebrachte Kraft, die durch den Wasserdruck auf sie ausgeübt wird, die Kräfte übersteigt, die die Membran in der in Fig. 25 dargestellten Schließposition halten - das sind im wesentlichen die Kräfte, die sich durch den Innendruck im Hohlraum 8 und durch die membraneigenen Kräfte zusammensetzen - wird die Membran in ihrem Hohlraum entgegen dem Innendruck eingedrückt, so daß zwischen den beiden Membranen 7 der beiden Membrankissen ein Abflußkanal für das Wasser geschaffen wird. Nach Abfallen des Wasserdrucks werden die Membranen 7 in ihre Stellung gemäß Fig. 25, in der sie sich berühren und den Abflußbereich somit versperren aufgrund der rückstellenden Kräfte zurückgedrückt.

Bezugszeichenliste

1. Profilelement
2. Abflußrinne
3. Klappenanordnung
4. Gummiklappe
5. Gummiklappe
6. Membrankissen
7. Gummimembran
8. Hohlraum
9. Gummiklappe
10. Tor
11. Gummiklappe
12. Steg

Claims (18)

1. Fahrzeugreifen

• - mit in Abhängigkeit vom Straßenzustand einstellbarem Laufflächenprofil und
• - mit Mitteln zum Einstellen des Laufflächenprofils in Abhängigkeit vom Straßenzustand.

2. Fahrzeugreifen nach dem Merkmal von Anspruch 1,

• - mit Profilelementen (1) und mit dazwischen liegenden, Abflußrinnen bildenden Vertiefungen (2) des Laufflächenprofils,
• - bei dem die Mittel zum Einstellen des Profils Mittel zum zumindest teilweisen Schließen und Öffnen von Abflußrinnen aufweisen.

3. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen der Ansprüche 1 oder 2,

• - bei dem die Mittel zum Einstellen des Laufflächenprofils Mittel zum Steuern der Einstellung aufweisen.

4. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen der Ansprüche 1 oder 2,

• - bei dem die Mittel zum Einstellen des Laufflächenprofils Mittel zum Regeln der Einstellung aufweisen.

5. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,

• - bei dem die Mittel zur Einstellung des Laufflächenprofils parameterabhängig betätigt werden.

6. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen von einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5 mit einer selbsttätigen Einstellung des Laufflächenprofils.

7. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen der Ansprüche 5 oder 6,

• - wobei der die Veränderung bewirkende Parameter der im Profilbereich des Fahrzeugreifens in der Aufstandsfläche wirkende Druck ist.

8. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen der Ansprüche 2 und 7,

• - wobei der die Einstellung bewirkende Parameter der in den Vertiefungen (2) im Abflußbereich zumindest im Nachbarbereich der Mittel zum teilweisen Schließen und Öffnen der Abflußbereiche herrschende Druck ist.

9. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen der Ansprüche 2, 7 oder 8,

• - wobei die Mittel zum zumindest teilweisen Schließen und Öffnen von Abflußrinnen (2) mechanische Sperren zum zumindest teilweisen Versperren der Abflußrinne (2) aufweisen, die sich im Sperrzustand in den Profilelementen (1) abstützen.

10. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 9,

• - wobei mechanische Sperren gelenkig im Profilelement (2) gelagert sind.

11. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 9,

• - wobei mechanische Sperren elastisch biegbar und in Profilelementen (2) fest gelagert sind.

12. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen der Ansprüche 10 oder 11,

• - wobei jeweils zwei Sperren (4) in zwei eine Abflußrinne (2) begrenzenden Profilelementen (1) gelagert sind, und
• - diese zwei Sperren (4) zum Schließen der Abflußrinne (2) miteinander in Wechselwirkung treten.

13. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen der Ansprüche 10 oder 11,

• - wobei je eine Sperre (5, 11) zum Öffnen und Schließen der Abflußrinne (2) einseitig gelagert ist.

14. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen der Ansprüche 10 oder 11,

• - wobei mehrere Sperren (9,12) in zwei eine Abflußrinne (2) begrenzenden Profilelementen (1) in Abflußrichtung hintereinander gelagert sind,
• - wobei sie eine Wirkverbindung zum Öffnen und Schließen der Abflußrinne miteinander eingehen.

15. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen der Ansprüche 2, 7, 8, 9, 10 oder 11,

• - wobei Sperren elastisch dehnbare Kissen (6) aus einer Membran (8) aufweisen, die jeweils unter Einschluß eines Hohlraumes (7) zwischen der Membran und dem Profilbereich in dem Profil befestigt sind,
• - wobei das Kissen in die Abflußrinne (2) reicht.

16. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 12,

• - wobei die zwei Sperren auf einer quer zur Abflußrichtung verlaufenden Linie sich gegenüberliegend angeordnet sind.

17. Fahrzeugreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 12,

• - wobei die Gesamtlänge der Sperren geringfügig größer als die Abflußrinnenbreite in der Aufstandsfläche beträgt.

18. Verfahren zum Verstellen eines Reifenprofils mit Profilelementen und dazwischen liegenden Drainagerillen von Normallaufeignungsposition auf Antiaquaplaningseignungsposition durch gesteuertes Erweitern des Drainagequerschnitts während des Laufs und umgekehrt zum Rückstellen auf Normallaufeignungsposition durch gesteuertes oder geregeltes Verengen des Drainagequerschnitts während des Laufs.