DE3726593C2 - Luftreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einer Vielzahl von Profilrillen.

In den letzten Jahren sind Luftreifen, insbesondere die für sportliche Fahrzeuge, aus technischen und optischen Gründen zunehmend breiter geworden. Da moderne Fahrzeuge zumeist auch höhere Geschwindigkeiten erreichen können und auf flachen, gut ausgebauten Schnellstraßen bei Regen das Wasser oftmals nicht schnell genug von der Fahrbahnoberfläche abfließt, wird verstärkt an der Lösung der Aufgabe gearbeitet, Luftreifen so zu gestalten, daß z. B. bei starkem Regen und höherer Geschwindigkeit oder auch beim Durchfahren von Wasserlachen nicht der als "Aquaplaning" bezeichnete Effekt auftritt, mit dem ein Aufschwimmen des Luftreifens auf der Wasseroberfläche bezeichnet wird. Dieses Aufschwimmen kann sehr gefährliche Folgen für die Fahrsicherheit haben, da es oft mit einem Verlust an Richtungsstabilität eines Fahrzeuges einhergeht, so daß das Fahrzeug ins Schleudern geraten kann. Ein Lösungsweg zur Vermeidung des Aquaplaning-Effekts besteht darin, in der Lauffläche des Luftreifens geeignet angeordnete Profilrillen vorzusehen, die das Wasser ableiten und verhindern, daß es zwischen die Lauffläche und die Fahrbahn gelangt.

Aus der DE-OS 24 55 130 ist ein Luftreifen bekannt, der zu beiden Seiten der Reifenmittelebene in Umfangsrichtung beabstandet angeordnete Profilrillen aufweist, die sich nahe der Reifenmittelebene im wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken und von dort aus mit einer stetigen Krümmung und zunehmenden Verbreiterung zum Laufflächenrand hin verlaufen, in den sie im wesentlichen axial gerichtet auslaufen. Durch diese Profilrillen kann in vorteilhafter Weise Wasser aus dem Laufflächenbereich seitlich abgeführt werden. Zusätzlich kann dieser bekannte Luftreifen in Umfangsrichtung verlaufende Profilrillen aufweisen. Diese Profilrillen können sich jedoch an einer seitlichen Ableitung des Wassers nicht beteiligen und verringern außerdem die Aufstandsfläche des Luftreifens.

Aus der DE-OS 30 13 958 ist ein Luftreifen mit zickzackförmig und gerade in Umfangsrichtung verlaufenden sowie weiteren Profilrillen bekannt, die an die Umfangsrillen angeschlossen sind und am Laufflächenrand ausmünden. Zusätzlich können in den von den Profilrillen gebildeten Profilblöcken Einschnitte vorhanden sein, die z. B. zickzackförmig sind und in eine Profilrille ausmünden oder auch geradlinig und geschlossen sind, wobei die Einschnittenden Abstände zu den Profilrillen aufweisen. Die Einschnitte erstrecken sich senkrecht zur Oberfläche der Lauffläche in den Luftreifen hinein.

Bei solchen Luftreifen besteht das Problem, daß zwar die Aquaplaning-Sicherheit verbessert ist, dafür jedoch Zugeständnisse bei anderen wichtigen Eigenschaften des Luftreifens, z. B. im Kurvenfahr- und Bremsverhalten, gemacht werden müssen. Die verschlechterten Kurvenfahr- und Bremseigenschaften eines bezüglich der Aquaplaning-Sicherheit optimierten Luftreifens beruhen hauptsächlich auf der verminderten Bodenkontaktfläche infolge der vermehrt vorgesehenen Profilrillen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen derart weiterzubilden, daß bei hoher Aquaplaning-Sicherheit zugleich die übrigen Eigenschaften eines Luftreifens, insbesondere dessen Kurvenfahr- und Bremsverhalten, verbessert werden.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß mit einem Luftreifen gelöst, der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.

Bei dieser Anordnung wird beim Abrollen des Luftreifens auf nasser Fahrbahn das Wasser auf einen großen Bereich der Aufstandsfläche verteilt und zum Teil seitwärts abgeleitet. Dadurch wird die Wassermenge vor der Lauffläche verkleinert. Das im wesentlichen ungestört und mit hoher Geschwindigkeit zu den Laufflächenrändern abströmende Wasser wird wirkungsvoll abgeleitet. Es dringt kaum Wasser zwischen die Lauffläche und die Fahrbahn ein, so daß die Aufstandsfläche des Luftreifens vergrößert ist und sich das Fahrverhalten auf nasser Fahrbahn verbessert. Die zur Lauffläche geneigte Anordnung der Einschnitte bewirkt, daß unter den beim Bremsen und bei der Kurvenfahrt auftretenden Kräften ein laufflächennaher Wandbereich der Einschnitte im Sinne eines Schießens der Einschnitte zur Anlage an der Fahrbahn kommt, wodurch die Aufstandsfläche ebenfalls eine das Verhalten des Reifens verbessernde Vergrößerung erfährt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an­ hand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf die Lauffläche eines Luftrei­ fens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfin­ dung,

Fig. 2 eine Schrägansicht mit einem Schnitt in der Nähe eines dachförmigen Einschnitts mit einer Darstel­ lung einer Seitenwand desselben,

Fig. 3 den Schnitt XII-XII in Fig. 1,

Fig. 4 eine grafische Darstellung von Ergebnissen einer Versuchsfahrt auf nasser Fahrbahn,

Fig. 5 eine Ansicht von unten einer Lauffläche zur Erläu­ terung von an Einschnitten des erfindungsgemäßen Luftreifens wirkenden äußeren Kräften,

Fig. 6 einen Fig. 3 ähnlichen Schnitt zur Erläuterung von Bedingungen an einem Einschnitt unter Einwirkung einer äußeren Kraft,

Fig. 7 eine Schrägansicht eines Hauptabschnitts eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zur Montage auf der rechten Seite eines Fahrzeuges,

Fig. 8 eine Fig. 7 ähnliche Schrägansicht eines für die linke Fahrzeugseite bestimmten Luftreifens gemäß der Erfindung,

Fig. 9 eine Ansicht von unten eines mit den Luftreifen ge­ mäß Fig. 7 und 8 ausgestatteten Fahrzeuges,

Fig. 10 eine Draufsicht auf die Lauffläche eines Luftrei­ fens gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfin­ dung.

Gemäß Fig. 1 hat ein Luftreifen 11 für Lastkraftwagen, Auto­ busse u. dgl. eine Lauffläche 15, die durch die Reifenmittel­ ebene 12 in einen ersten und einen zweiten Laufflächenab­ schnitt 13 bzw. 14 auf entgegengesetzten Seiten der Reifen­ mittelebene 12 unterteilt ist. In der Oberfläche der Lauf­ flächenabschnitte 13 und 14 ist eine Vielzahl von Profilril­ len 16 bzw. 17 mit einer Umfangsteilung P ausgebildet. Die Profilrillen 16 und 17 sind in Umfangsrichtung gegeneinander mit einer Teilung von 1/2 P versetzt, aber liniensymmetrisch zur Reifenmittelebene 12 angeordnet. Die Profilrillen 16 und 17 erstrecken sich ungefähr in Umfangsrichtung und mit sol­ cher Schrägstellung, daß sie bei Annäherung an die Reifen­ mittelebene 12 in die Vorwärtsdrehrichtung Q des Luftreifens 11 weisen. (Die Richtung Q ist diejenige, in welcher der Luftreifen die Fahrbahn zuerst berührt.) Mit anderen Worten, für den Luftreifen 11 wird die Drehrichtung im Zusammenhang mit der Richtung der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges, das mit dem Luftreifen 11 ausgestattet ist, bestimmt. Folglich berühren die Profilrillen 16 und 17 die Fahrbahn zuerst mit ihren inneren oder Einlaufenden 16a bzw. 17a und zuletzt mit ihren äußeren oder Auslaufenden 16b bzw. 17b.

An die Profilrillen 16 und 17 gelegte Tangenten L bilden mit der Reifenmittelebene 12 Schnittwinkel A, die von den Ein­ laufenden 16a und 17a zu den Auslaufenden 16b und 17b hin allmählich größer werden. In der Richtung von den Einlauf­ enden 16a und 17a zu den Auslaufenden 16b und 17b entfernen sich folglich die Profilrillen 16 und 17 von der Reifenmit­ telebene 12. Die Profilrillen 16 und 17 sind an den Auslauf­ enden 16b und 17b, ihren axialen Enden, an beiden Laufflä­ chenrändern 18 und 19 offen.

Die Schnittwinkel A liegen für alle Punkte zwischen den Ein­ laufenden 16a bzw. 17a und den Auslaufenden 16b bzw. 17b der Profilrillen 16 und 17 in einem Bereich von 0° bis 60°. Der Grund hierfür ist der, daß bei einem Schnittwinkel A unter 0° im Zuge der Profilrille 16 oder 17 ein L-förmig gebogener Abschnitt entsteht, der das Fließen des Wassers behindert. Schnittwinkel A von mehr als 0° bedeuten, daß die Profilrillen 16 und 17 nicht zickzackförmig sind.

Ferner sind die Profilrillen 16 und 17 nicht unterbrochen, d.h. sie dürfen sich nicht gegenseitig schneiden oder ver­ zweigen. Hätten die Profilrillen 16 und 17 solche Schnitt­ stellen oder Zweigabschnitte, würden die Wasserströme an diesen Stellen aufeinandertreffen und sich gegenseitig stören und ihr Abfließen behindern. Jedoch können Einschnit­ te oder schmale Rillen die Profilrillen schneiden oder von ihnen abzweigen, weil beim Berühren einer Fahrbahn solche Einschnitte sofort geschlossen werden und die Wasserströmung nicht nachteilig beeinflussen.

Das negative Verhältnis eines Luftreifens 11, unter dem das Verhältnis in % der Gesamtfläche der Hauptrillen 16 und 17 zur Gesamtfläche der Lauffläche 15 verstanden wird, ist vor­ zugsweise kleiner als 25%. Beträgt das negative Verhältnis mehr als 25%, nimmt der Abnutzungswiderstand des Luftreifens 11 ab.

Gemäß Fig. 1, 2 und 3 sind in der Oberfläche der ersten und der zweiten Laufflächenabschnitte 13 und 14 Einschnitte oder schmale Rillen 21 und 22 ausgebildet, die sich schlie­ ßen, wenn die Laufflächenabschnitte 13 und 14 eine Fahrbahn berühren. Die Einschnitte 21 und 22 erstrecken sich haupt­ sächlich in Achsenrichtung des Luftreifens 11 und sind je­ weils mit gleichen Umfangsabständen angeordnet. Beide Ein­ schnitte 21 und 22 sind so geneigt, daß ihre Öffnungen 24 in der Hauptdrehrichtung Q des Luftreifens 11 ihren Grundflä­ chen 23 voreilen oder in die Hauptdrehrichtung Q weisen. Die Neigungswinkel J der Einschnitte 21 und 22 als Winkel zwischen den Normallinien E und den Einschnitten 21 und 22 in zur Reifenmittelebene 12 parallelen Schnittebenen liegen vorzugsweise in einem Bereich von 15° bis 30°. Der Grund hierfür ist, daß bei Neigungswinkeln J kleiner als 15° oder größer als 30° eine Verbesserung des Bremsverhaltens nicht erwartet werden kann.

Bei einem Versuch zum Nachweis dieses Sachverhalts wurden Luftreifen ohne Einschnitte und solche mit Neigungswinkeln J von 0°, 10°, 15°, 25° und 35° bereitgestellt. Mit diesen Luftreifen ausgestattete Fahrzeuge wurden mit einer Ge­ schwindigkeit von 60 km/h gefahren und durch abruptes Brem­ sen zum Stillstand gebracht. Die gemessenen Strecken zwi­ schen Bremsenbetätigung und Stillstand ergaben für die Rei­ fen ohne Einschnitte den Wert 38,8 m. Der Kehrwert hiervon wurde als Index 100 für die Ermittlung der Bremskennwerte für die übrigen Luftreifen angenommen. Entsprechend den Ergebnissen betrugen für die Luftreifen mit den Neigungs­ winkeln J von 0°, 10°, 15°, 25° bzw. 35° die Bremskennwerte 101, 105, 108, 106 und 102. Aus diesen Ergebnissen wird geschlossen, daß bei Luftreifen mit Neigungswinkeln J au­ ßerhalb des weiter oben angegebenen Bereichs keine Verbes­ serung des Bremsverhaltens erwartet werden kann.

Ferner sind die Einschnitte 21 und 22 gemäß Fig. 1 zur Rei­ fenmittelebene 12 schräg angeordnet und bilden dachförmige Rillen, derart, daß die reifeninneren, der Reifenmittelebene 12 sich nähernden Enden der Einschnitte 21 und 22 in bezug auf die Reifendrehrichtung Q nacheilen. Rollt folglich der Luftreifen 11 in der normalen Richtung Q ab, wird die Fahr­ bahn zuerst von den axial äußeren Enden 25 und 26 und zum Schluß von den axial inneren Enden 27 und 28 der Einschnitte 21 und 22 berührt. Beim gezeigten Beispiel sind die inneren Enden 27 und 28 in der Reifenmittelebene 12 miteinander ver­ bunden. Mit anderen Worten, die Einschnitte 21 und 22 werden als dachförmige Rillen erkannt, die in der Mitte einen Um­ kehrpunkt haben, und die Scheitel der Dachform weisen in die der Drehrichtung Q entgegengesetzte Richtung.

Winkel K zwischen der Reifenmittelebene 12 und den Einschnitten 21 und 22 liegen vorzugsweise im Bereich zwi­ schen 50° und 80°. Sind die Winkel K kleiner als 50°, besteht die Gefahr einer starken Verschlechterung des Brems­ verhaltens. Sind dagegen die Winkel K größer als 80°, kann eine Verbesserung des Kurvenfahrverhaltens nicht erwar­ tet werden. In bezug auf die Winkel K sind Kurven­ fahr- und Bremsverhalten einander widersprechende Eigen­ schaften. Es wird bevorzugt, die axial äußeren Enden 25 und 26 der Einschnitte 21 und 22 in Bereichen anzuordnen, die von der Reifenmittelebene 12 durch 40% der Laufflächenbreite W getrennt sind. Mit anderen Worten, die Einschnitte 21 und 22 werden vorzugsweise in einem Bereich angeordnet, der 80% der Laufflächenbreite W ausmacht und zur Reifenmittelebene 12 zentriert ist. Sind die äußeren Enden 25 und 26 außerhalb dieser Bereiche in der Nähe der Laufflächenränder 18 und 19 angeordnet, besteht die Gefahr einer großen Erhöhung der sägezahnförmigen Abnutzung.

In einem Test zum Nachweis dieses Sachverhalts wurden Luft­ reifen bereitgestellt, bei denen die Einschnitte in einem 100% der Laufflächenbreite ausmachenden Bereich, also bis zu den Laufflächenrändern 18 und 19 reichend, angeordnet waren, und andere mit Lamellen in solchen Bereichen, die von der Reifenmittelebene 12 aus 85% bzw. 75% der Laufflächenbreite einnehmen. In diesem Falle betrugen die Neigungswinkel J bei diesen Reifen 27° und die Winkel K 60°.

Nach einer Laufstrecke von 50 000 km wurden die Höhenunter­ schiede (in mm) an den axial äußeren Enden 25 und 26 gemes­ sen. Sie betrugen für die Reifen mit Einschnitten in den Be­ reichen über 100%, 85% und 75% 1,5 mm, 1,2 mm bzw. 0,3 mm. Es wird darauf hingewiesen, daß bei einer Anordnung der axial äußeren Enden 25 und 26 innerhalb der Bereiche von 80% der Laufflächenbreite W die sägezahnförmige Abnutzung zuver­ lässig verhindert werden kann.

Beim gezeigten Beispiel sind ferner kreisrunde Löcher 29 und 30 vorgesehen, die sich in Richtung der Laufflächendicke er­ strecken und mit den axial äußeren Enden 25 und 26 der Ein­ schnitte 21 und 22 in den ersten und zweiten Laufflächenab­ schnitten 13 und 14 verbunden sind. Die Löcher 29 und 30 dienen dazu, bei Berührung mit der Fahrbahn an den Ein­ schnittenden 25 und 26 auftretende Spannungen zu verteilen und dadurch Rißbildung an den Enden 25 und 26 zu verhindern. Ein bevorzugter Bereich von Radien r für die Löcher 29 und 30 läßt sich mit der folgenden Gleichung bestimmen:

worin α der Spannungskonzentrationsfaktor ist. Bei einem Faktor α kleiner als 2 kann es zur Rißbildung kommen. Die Löcher 29 und 30 werden jedoch nicht benötigt, wenn die axi­ al äußeren Enden 25 und 26 der Einschnitte 21 und 22 in den Profilrillen 16 und 17 enden.

Die Arbeitsweise des Luftreifens gemäß der ersten Ausfüh­ rungsform ist folgende: Befährt ein Fahrzeug, z.B. ein Last­ kraftwagen oder Autobus, das mit solchen Luftreifen 11 aus­ gestattet ist, eine nasse Fahrbahn, wobei die Luftreifen in der Hauptrichtung abrollen, fließt in einem Bereich der Auf­ standsfläche des Luftreifens 11 Wasser in den Profilrillen 16 und 17 von den Einlaufenden 16a und 17a zu den Auslaufenden 16b und 17b. Da die Profilrillen 16 und 17 nicht unterbrochen sind, fließen die Wasserströme ruhig, ohne sich gegenseitig zu stören. Da ferner die Profilrillen 16 und 17 im Winkel­ bereich 0°-60° liegen, ohne zickzackförmig zu sein, fließt das Wasser in den Profilrillen 16 und 17 ruhig mit hohen Ge­ schwindigkeiten ab. Das Wasser wird sehr rasch aus den an den Umfangsrändern der Aufstandsfläche des Luftreifens 11 angeordneten Öffnungen der Profilrillen 16 und 17 hinausge­ preßt. Da die Schnittwinkel A der Profilrillen 16 und 17 mit der Reifenmittelebene 12 zu den Auslaufenden 16b und 17b hin allmählich zunehmen, gehen die Ausstrahlrichtungen des Was­ sers nach außen auseinander, so daß ein Teil des Wassers seitlich zum Luftreifen 11 abgeleitet wird.

Folglich wird Wasser, das unmittelbar vor die Lauffläche 15 des Luftreifens 11 gelangt, so verteilt, daß die Wassermenge vor der Lauffläche 15 verkleinert wird. Es dringt daher kaum Wasser zwischen die Lauffläche 15 des Luftreifens 11 und die Fahrbahn ein, so daß sich die Aufstandsfläche des Luftrei­ fens 11 vergrößert und das Verhalten des Luftreifens auf nasser Fahrbahn verbessert.

In Fig. 4 sind die Ergebnisse eines Fahrversuches auf nas­ ser Fahrbahn dargestellt. Für diesen Versuch wurden Luftrei­ fen gemäß der Erfindung und herkömmliche Rippenprofilreifen der Größe 275/70R22.5 und mit einem Laufflächenradius von 680 mm bereitgestellt. Die negativen Verhältnisse waren 20,0% für den Luftreifen gemäß der Erfindung und 27,9% für die herkömmlichen Luftreifen. Gemäß Fig. 4 zeigen die Er­ gebnisse, daß das Verhalten auf nasser Fahrbahn der erfin­ dungsgemäßen Luftreifen bei allen Fahrgeschwindigkeiten deutlich besser ist als bei den herkömmlichen Luftreifen.

Werden die Ergebnisse gemäß Fig. 4 durch den Index μ naß angegeben, so lauten die Werte für die erfindungsgemäßen Luftreifen 100 bei 40 km/h, 103 bei 60 km/h und 104 bei 70 km/h, wogegen die Werte für die herkömmlichen Luftreifen 97 bei 40 km/h, 94 bei 60 km/h und 91 bei 70 km/h sind. Je höher die Fahrgeschwindigkeit ist, umso deutlicher unter­ scheiden sich die erfindungsgemäßen von den herkömmlichen Luftreifen beim Verhalten auf nasser Fahrbahn.

Wenn auf die Luftreifen 11 des fahrenden, vorstehend be­ schriebenen Lastkraftwagens eine Bremskraft ausgeübt wird, wirkt gemäß Fig. 5 und 6 die Fahrbahnoberfläche 31 mit einer Reibungsbremskraft N in der Drehrichtung Q auf eine Aufstandsfläche des Luftreifens 11 und verformt oder biegt den Gummi der Lauffläche 15 zwischen den Einschnitten 21 und 22 in die Reifendrehrichtung Q. Da sich die Einschnitte 21 und 22 hauptsächlich in Achsenrichtung erstrecken und so geneigt sind, daß sie von den tiefstgelegenen Abschnitten oder Grundflächen 23 zu den Abschnitten an den Einschnitt­ öffnungen 24 hin nach vorn in die Drehrichtung Q weisen, bilden Ränder 32 an der in bezug auf die Drehrichtung Q vorderen Seite der Öffnungen 24 der Einschnitte 21 und 22 stumpfe Winkel. Folglich, wenn der Gummi zwischen den Ein­ schnitten 21 und 22 gebogen und verformt wird, werden Sei­ tenwände 33 in der Nähe und auf der in bezug auf die Dreh­ richtung Q vorderen Seite der Öffnungen 24 der Einschnitte 21 und 22 mit der Fahrbahn 31 in Berührung gebracht. Die Aufstandsfläche wird vergrößert und verbessert auf diese Weise das Bremsverhalten des Luftreifens zuverlässig.

Wenn der fahrende Lastkraftwagen in eine Linkskurve gelenkt wird, wird entsprechend einem Pfeil in Fig. 5 eine Rei­ bungskraft als axial einwirkende Kraft S von der Fahrbahn auf die Aufstandsfläche des Luftreifens 11 ausgeübt. Folg­ lich wird der Gummi zwischen den Einschnitten 21 in der Lauffläche 15 in derselben Weise wie weiter oben beschrieben in der Richtung der axial einwirkenden Kraft S gebogen und verformt. Da die Einschnitte 21 mit solcher Schrägstellung ausgebildet sind, daß ihre der Reifenmittelebene 12 nahen Abschnitte in die der Drehrichtung Q entgegengesetzte Richtung weisen, werden sie in diesem Falle so geneigt, daß sie, von den Grundflächen 23 zu den Öffnungen 24 hin, in die Richtung der axial einwirkenden Kraft S weisen. Folglich werden die in bezug auf die Kraft S vorderen Seitenwände der Lamellen 21 durch ihre von der Kraft S hervorgerufenen Ver­ formung mit der Fahrbahn 31 in Berührung gebracht, um durch Vergrößern der Aufstandsfläche das Kurvenfahrverhalten des Luftreifens zuverlässig zu verbessern.

Beim Befahren einer Linkskurve nimmt die Aufstandsfläche oder der Latsch des Luftreifens 11 wegen seiner seitlichen Bewegung aufgrund der Zentrifugalkraft eine ungefähr drei­ eckförmige Gestalt an, von der eine Seite der Laufflächen­ rand 18 ist. Andererseits ist der Bereich, um den die Auf­ standsfläche vergrößert wird, auf der dem Laufflächenrand 18 entsprechenden, kurvenäußeren Seite, auf welcher die Auf­ standsfläche von Natur aus breit ist. Die Vergrößerung der Aufstandsfläche wird daher in wirkungsvoller Weise erreicht.

Wenn der Lastkraftwagen in eine Rechtskurve gelenkt wird, wird entsprechend einem Pfeil in Fig. 5 eine axial einwir­ kende Kraft T von der Fahrbahnoberfläche 31 auf die Auf­ standsfläche des Luftreifens ausgeübt. Da die Einschnitte 22 mit solcher Schrägstellung ausgebildet sind, daß ihre der Reifenmittelebene 12 nahen Abschnitte in die der Drehrich­ tung Q entgegengesetzte Richtung weisen, werden ihre in be­ zug auf die axial einwirkende Kraft T vorderen Seitenwände durch ihre von der Kraft T hervorgerufene Verformung mit der Fahrbahn 31 in Berührung gebracht. Folglich wird die Auf­ standsfläche des Luftreifens vergrößert.

Wenn auf den Luftreifen eine Kraft, wie z.B. die axiale Kraft S oder T, ausgeübt wird, wird die Vergrößerung seiner Aufstandsfläche in großem Maße beeinflußt durch Schnittwin­ kel V zwischen den Einschnitten 21 und 22 und den Normal­ linien E in durch die Achse des Luftreifens 11 gehenden Schnittebenen der Einschnitte 21 und 22.

Bei der in Fig. 7, 8 und 9 dargestellten zweiten Ausfüh­ rungsform ist ein Luftreifen 35 oder 36 mit Einschnitten 37a, 37b bzw. 38a, 38b ausgebildet, die sich geradlinig über die Reifenmit­ telebene 12 hinweg erstrecken. Beim Luftreifen 35 sind die Einschnitte 37a, 37b so schräg angeordnet, daß ihr einem Laufflä­ chenrand 18 naher Abschnitt gegenüber ihrem einem Laufflä­ chenrand 19 nahen Abschnitt in der Hauptdrehrichtung Q des Reifens voreilt. Dagegen sind beim Luftreifen 36 die Ein­ schnitte 38a, 38b mit solcher Schrägstellung angeordnet, daß ihr einem Laufflächenrand 19 naher Abschnitt ihrem einem Lauf­ flächenrand 18 nahen Abschnitt in der Hauptdrehrichtung Q des Luftreifens 36 voreilt.

Wirkt auf den Luftreifen 35 eine axiale Kraft in der Rich­ tung vom Laufflächenrand 18 zum Laufflächenrand 19, vergrö­ ßert sich die Aufstandsfläche. Daher werden die Luftreifen 35 gemäß Fig. 9 auf der rechten Seite eines Fahrzeuges 39 montiert. Wirkt auf den Luftreifen 36 eine axiale Kraft in der Richtung vom Laufflächenrand 19 zum Laufflächenrand 18, vergrößert sich die Aufstandsfläche. Gemäß Fig. 9 werden daher die Luftreifen 36 auf der linken Seite des Fahrzeuges 39 montiert.

Wenn z.B. das Fahrzeug 39 in eine Linkskurve gelenkt wird und die auf der rechten Fahrzeugseite montierten Luftreifen 35 großen nach links gerichteten axialen Kräften ausgesetzt sind, werden folglich die Einschnitte 37a, 37b der Luftreifen 35 verformt und vergrößern die Aufstandsfläche. Wenn dagegen das Fahrzeug 39 in eine Rechtskurve gelenkt wird und auf die auf der linken Fahrzeugseite montierten Luftreifen 36 große nach rechts gerichtete axiale Kräfte wirken, werden die Ein­ schnitte 38a, 38b der Luftreifen 36 verformt und vergrößern die Aufstandsfläche. Das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeuges ist für jede Richtung verbessert. Ferner erstrecken sich die Einschnitte 37a, 37b und 38a, 38b der Luftreifen 35 und 36 ungefähr axi­ al, so daß das Bremsverhalten in gleicher Weise wie weiter oben beschrieben verbessert ist.

Bei der in Fig. 10 dargestellten dritten Ausführungsform hat ein Luftreifen 11 in seiner Lauffläche 15 Profilrillen 16 und 17, die gerade sind, aber zwischen Einlaufenden 16a bzw. 17a und Auslaufenden 16b bzw. 17b gebogene Abschnitte aufweisen, um eine stufenweise Vergrößerung der Schnittwinkel A zu er­ halten, sowie Profilrillen 41 und 42, die sich beiderseits nahe der Reifenmittelebene 12 in Umfangsrichtung erstrecken, ohne die Profilrillen 16 und 17 zu schneiden.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß bei dem Luftreifen gemäß der Erfindung kaum Wasser zwischen die Reifenlauffläche und die Fahrbahn eindringt, so daß durch eine vergrößerte Aufstandsfläche das Kurvenfahr- und Bremsverhalten des Luftreifens verbessert ist.

Claims (7)

1. Drehrichtungsgebundener Luftreifen mit einer Vielzahl von Profilrillen (16, 17), die nicht unterbrochen sind und an einem Laufflächenrand (18, 19) ausmünden und mit einer Vielzahl von Einschnitten (21, 22, 37a, 37b, 38a, 38b) in der Lauffläche, die schräg zur Reifenmittelebene (12) in Umfangsrichtung beabstandet angeordnet und unter einem Neigungswinkel (J) so geneigt sind, daß sie bezüglich der Drehrichtung (Q) des Luftreifens (11), nach vorn weisen, wobei die Einschnitte (21, 22, 37a, 37b, 38a, 38b) beiderseits der Reifenmittelebene (12) angeordnet sind und jeweils zwei Einschnitte (21, 22, 37a, 37b, 38a, 38b) auf entgegengesetzten Seiten der Reifenmittelebene (12) in ihr miteinander verbunden sind.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnitte (21, 22) einen dachförmigen Einschnitt bilden.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnitte (37a, 37b; 38a, 38b) im wesentlichen gerade, zueinander parallele Rillen sind, die sich über die Reifenmittelebene (12) hinweg von der einen zur anderen Seite der Reifenmittelebene (12) erstrecken.

4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkel (K) zwischen den Einschnitten (21, 22; 37a, 37b; 38a, 38b) und der Reifenmittelebene (12) zwischen 50° und 80° betragen.

5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnitte (21, 22; 37a, 37b; 38a, 38b) in einem Bereich angeordnet sind, der bis zu 80% der Laufflächenbreite (W) ausmacht und zur Reifenmittelebene (12) zentriert ist.

6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigungswinkel (J) zwischen den Einschnitten (21, 22; 37a, 37b; 38a, 38b) und zur Laufflächenoberfläche rechtwinkligen Normallinien (E) in einer zur Reifenmittelebene (12) parallelen Schnittfläche zwischen 15° und 30° betragen.

7. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß kreisrunde Löcher (29, 30) vorgesehen sind, die sich in Richtung der Dicke der Lauffläche (12) erstrecken und mit axial äußeren Enden (25, 26) der Einschnitte (21, 22; 37a, 37b; 38a, 38b) verbunden sind.