DE3726593A1

DE3726593A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE3726593A1
Application number: DE19873726593
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Matsumoto
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1987-03-11
Filing date: 1987-08-10
Publication date: 1988-09-22
Anticipated expiration: 2007-08-11
Also published as: DE3726593C2

Description

Für Lastkraftwagen und Autobusse sind häufig beispielsweise die in Fig. 1 dargestellten, allgemein als Rippenprofilrei fen bekannten Luftreifen benutzt worden. Ein Luftreifen die ser Art hat eine Lauffläche 1 mit einer Vielzahl von Haupt rillen 2, die zickzackförmig und im wesentlichen in Umfangs richtung verlaufen. Wenn ein solcher Luftreifen auf einer nassen, mit Wasser bedeckten Fahrbahn abrollt, wird das Was ser, das an dem in die Bodenberührungsfläche einlaufenden Abschnitt in die Lauffläche eintritt, durch die Hauptrillen 2 abgeleitet. Weil aber die Hauptrillen 2 zickzackförmig sind, kollidiert das Wasser viele Male mit Seitenwänden der Zickzackrillen und wird gezwungen, seine Fließrichtung zu ändern. Folglich läuft das Wasser in den Hauptrillen 2 schlecht ab. Es ist daher nachteilig, daß die Hauptrillen 2 mit Wasser gefüllt sind. Da zwischen Lauffläche und Fahrbahn kein Raum zur Aufnahme dieses Wassers ist, dringt das Wasser weiter zwischen Lauffläche und Fahrbahn ein. Daraus ergibt sich, daß ein Luftreifen mit Rippenprofil nur mit einer schmalen Fläche die Fahrbahn berührt und ein schlechtes Ver halten auf nasser, d.h. auf mit Wasser bedeckter Fahrbahn hat.

Zur mehr oder weniger großen Verbesserung des Verhaltens auf nasser Fahrbahn ist gemäß der US-PS 42 99 264 ein Luftreifen vorgeschlagen worden, der gemäß Fig. 2 in seiner Lauffläche 3 eine Vielzahl von in Umfangsrichtung sich erstreckenden Hauptrillen 4 und eine Vielzahl von mit Umfangsabstand ange ordneten Hauptrillen 5 aufweist, die zur Reifenmittelebene 6 schräg verlaufen und Kanäle bilden, die Wasser seitwärts ab fließen lassen.

Bei einem solchen Luftreifen wird Wasser, das in einen Ab schnitt der Lauffläche eingedrungen ist, sowohl durch die Hauptrillen 4 als auch durch die Hauptrillen 5 abgeleitet. Weil aber diese Hauptrillen 4 und 5 an vielen Stellen einan der schneiden, treffen die in ihnen fließenden Wasserströme an diesen Schnittstellen aufeinander, stören sich gegensei tig und verringern dadurch das Wasserableitungsvermögen des Luftreifens. Die Hauptrillen 4 und 5 sind folglich mit schlecht abfließendem Wasser gefüllt, und das Wasser zwi schen Lauffläche und Fahrbahn hat keinen Raum, in das es abfließen könnte. Außerdem wird ein Teil des im Laufflächen bereich befindlichen Wassers durch die Hauptrillen 4 in be zug auf die Fahrtrichtung unmittelbar vor die Lauffläche ge leitet, so daß die Wassermenge an dieser Stelle vergrößert wird. Deshalb dringt das Wasser tief zwischen die Lauffläche und die Fahrbahn ein und verkleinert die Fläche, mit der der Luftreifen die Fahrbahn berührt, so daß das Verhalten auf nasser Fahrbahn nicht sehr verbessert werden kann. Dies trifft insbesondere auf Niederquerschnittreifen zu, bei de nen die Länge der Aufstandsfläche klein ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen zu schaffen, bei dem die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik beseitigt sind und der in der Lage ist, das Ein dringen von Wasser zwischen Lauffläche und Fahrbahn zu ver hindern und dadurch die Aufstandsfläche zu vergrößern. Der Luftreifen soll ferner ein besseres Verhalten auf nasser Fahrbahn, insbesondere beim Bremsen und Kurvenfahren, haben.

Diese Aufgabe ist mit einem Luftreifen gelöst, der erfin dungsgemäß in seiner Lauffläche eine Vielzahl von Hauptril len aufweist, die sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken und mit Zwischenabstand in Achsenrichtung des Luftreifens angeordnet sind, wobei jede dieser Hauptrillen nicht unterbrochen ist, und die Schnittwinkel zwischen der Reifenmittelebene und Tangenten an jede der Hauptrillen von einem Einlaufende zu einem an einem Laufflächenrand des Luftreifens mündenden Auslaufende der betreffenden Hauptril le hin größer werden.

Gemäß einem anderen Lösungsgedanken der Erfindung weist ein Luftreifen in seiner Lauffläche eine Vielzahl von Einschnit ten auf, die sich hauptsächlich in Achsenrichtung des Luft reifens erstrecken, aber schräg zur Reifenmittelebene und in Umfangsrichtung mit Zwischenabstand angeordnet sind, wobei jeder Einschnitt so geneigt ist, daß seine Öffnung in bezug auf die Hauptdrehrichtung des Luftreifens nach vorn weist.

Bei dieser Anordnung wird beim Abrollen des Luftreifens auf nasser Fahrbahn Wasser in einem Bereich der Aufstandsfläche durch die Vielzahl von Hauptrillen abgeleitet, deren Schnittwinkel mit der Reifenmittelebene von ihren Einlauf zu ihren Auslaufenden hin größer werden, so daß das Wasser auf einen großen Bereich verteilt und zum Teil seitwärts ab geleitet wird. Folglich wird das in die Lauffläche des Luft reifens eindringende Wasser verteilt, um die Wassermenge vor der Lauffläche zu verkleinern. Das Wasser zwischen der Fahr bahn und der Lauffläche strömt durch die Hauptrillen, die nicht unterbrochen sind und keine Schnittstellen oder Ver zweigungen aufweisen, so daß das Wasser ruhig mit hoher Ge schwindigkeit durch die Hauptrillen strömt. Die Wasserablei tung ist dadurch wirkungsvoller. Es dringt folglich kaum Wasser zwischen die Lauffläche und die Fahrbahn ein, so daß die Aufstandsfläche des Luftreifens vergrößert und dadurch das Verhalten des Luftreifens auf nasser Fahrbahn verbessert ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden an hand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Lauffläche eines Luftrei fens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfin dung,

Fig. 4 eine grafische Darstellung der Beziehung zwischen Schnittwinkeln A und Indizes für den Haftreibbei wert μ auf nasser Fahrbahn,

Fig. 5 den Schnitt V-V in Fig. 3,

Fig. 6 den Schnitt VI-VI in Fig. 3,

Fig. 7 den Schnitt VII-VII in Fig. 3,

Fig. 8 eine grafische Darstellung von sägezahnförmiger Ab nutzung in Abhängigkeit von der Umfangsteilung der Hauptrillen,

Fig. 9 eine grafische Darstellung von Abnutzungsgraden an Vorderrädern,

Fig. 10 eine Fig. 9 ähnliche grafische Darstellung für Hin terräder,

Fig. 11 eine Schrägansicht mit einem Schnitt in der Nähe eines dachförmigen Einschnitts mit einer Darstel lung einer Seitenwand desselben,

Fig. 12 den Schnitt XII-XII in Fig. 3,

Fig. 13 eine grafische Darstellung von Ergebnissen einer Versuchsfahrt auf nasser Fahrbahn,

Fig. 14 eine Ansicht von unten einer Lauffläche zur Erläu terung von an Einschnitten des erfindungsgemäßen Luftreifens wirkenden äußeren Kräften,

Fig. 15 einen Fig. 12 ähnlichen Schnitt zur Erläuterung von Bedingungen an einem Einschnitt unter Einwirkung einer äußeren Kraft,

Fig. 16 eine Schrägansicht eines Hauptabschnitts eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zur Montage auf der rechten Seite eines Fahrzeuges,

Fig. 17 eine Fig. 16 ähnliche Schrägansicht eines für die linke Fahrzeugseite bestimmten Luftreifens gemäß der Erfindung,

Fig. 18 eine Ansicht von unten eines mit den Luftreifen ge mäß Fig. 16 und 17 ausgestatteten Fahrzeuges,

Fig. 19 eine Draufsicht auf die Lauffläche eines Luftrei fens gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfin dung,

Fig. 20 eine Draufsicht auf die Lauffläche eines Luftrei fens gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfin dung,

Fig. 21 eine Draufsicht auf die Lauffläche eines Luftrei fens gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfin dung, und

Fig. 22 eine Draufsicht auf die Lauffläche eines Luftrei fens gemäß einer sechsten Ausführungsform der Er findung.

Gemäß Fig. 3 hat ein Luftreifen 11 für Lastkraftwagen, Auto busse u.dgl. eine Lauffläche 15, die durch die Reifenmittel ebene 12 in einen ersten und einen zweiten Laufflächenab schnitt 13 bzw. 14 auf entgegengesetzten Seiten der Reifen mittelebene 12 unterteilt ist. In der Oberfläche der Lauf flächenabschnitte 13 und 14 ist eine Vielzahl von Hauptril len 16 bzw. 17 mit einer Umfangsteilung P ausgebildet. Die Hauptrillen 16 und 17 sind in Umfangsrichtung gegeneinander mit einer Teilung von 1/2 P versetzt, aber liniensymmetrisch zur Reifenmittelebene 12 angeordnet. Die Hauptrillen 16 und 17 erstrecken sich ungefähr in Umfangsrichtung und mit sol cher Schrägstellung, daß sie bei Annäherung an die Reifen mittelebene 12 in die Vorwärtsdrehrichtung Q des Luftreifens 11 weisen. (Die Richtung Q ist diejenige, in welcher der Luftreifen die Fahrbahn zuerst berührt.) Mit anderen Worten, für den Luftreifen 11 wird die Drehrichtung im Zusammenhang mit der Richtung der Vorwärtsbewegung des Fahrzeuges, das mit dem Luftreifen 11 ausgestattet ist, bestimmt. Folglich berühren die Hauptrillen 16 und 17 die Fahrbahn zuerst mit ihren inneren oder Einlaufenden 16 a bzw. 17 a und zuletzt mit ihren äußeren oder Auslaufenden 16 b bzw. 17 b.

An die Hauptrillen 16 und 17 gelegte Tangenten L bilden mit der Reifenmittelebene 12 Schnittwinkel A, die von den Ein laufenden 16 a und 17 a zu den Auslaufenden 16 b und 17 b hin allmählich größer werden. In der Richtung von den Einlauf enden 16 a und 17 a zu den Auslaufenden 16 b und 17 b entfernen sich folglich die Hauptrillen 16 und 17 von der Reifenmit telebene 12. Die Hauptrillen 16 und 17 sind an den Auslauf enden 16 b und 17 b, ihren axialen Enden, an beiden Laufflä chenrändern 18 und 19 offen.

Die Schnittwinkel A liegen für alle Punkte zwischen den Ein laufenden 16 a bzw. 17 a und den Auslaufenden 16 b bzw. 17 b der Hauptrillen 16 und 17 in einem Bereich von 0° bis 60°. Der Grund hierfür ist der, daß bei einem Schnittwinkel A unter 0° im Zuge der Hauptrille 16 oder 17 ein L-förmig gebogener Abschnitt entsteht, der das Fließen des Wassers behindert. Schnittwinkel A von mehr als 0° bedeuten, daß die Hauptril len 16 und 17 nicht zickzackförmig sind.

Wenn dagegen der Schnittwinkel A größer als 60° ist, wird das Verhalten auf nasser Fahrbahn schlechter, wie in Fig. 4 gezeigt, in welcher die maximalen Haftreibbeiwerte μ darge stellt sind, welche an einem mit dem Luftreifen 11 ausge statteten Zugfahrzeug, das mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h gezogen wurde, gemessen wurden. Durchschnittswerte für den maximalen Haftreibbeiwert μ sind als "Index μ naß" auf der Ordinate, die Schnittwinkel A (in Grad) für die Auslauf enden 16 b und 17 b der Hauptrillen 16 und 17 an den Laufflä chenrändern 18 und 19 auf der Abszisse aufgetragen. Bei die sem Versuch wurden Reifen der Größe 275/70R22.5 benutzt. In diesem Falle wurde der Mittelwert des maximalen Haftreibbei wertes µ für den in Fig. 1 dargestellten Luftreifen mit Rip penprofil als Basis 100 des Index μ naß angenommen. Der Mit telwert des maximalen Haftreibbeiwertes μ betrug 0,46.

Ferner sind die Hauptrillen 16 und 17 nicht unterbrochen, d.h. sie dürfen sich nicht gegenseitig schneiden oder ver zweigen. Hätten die Hauptrillen 16 und 17 solche Schnitt stellen oder Zweigabschnitte, würden die Wasserströme an diesen Stellen aufeinandertreffen und sich gegenseitig stören und ihr Abfließen behindern. Jedoch können Einschnit te oder schmale Rillen die Hauptrillen schneiden oder von ihnen abzweigen, weil beim Berühren einer Fahrbahn solche Einschnitte sofort geschlossen werden und die Wasserströmung nicht nachteilig beeinflussen.

Ferner nehmen beim gezeigten Beispiel die Breiten B der Hauptrillen 16 und 17 von den Einlaufenden 16 a und 17 a zu den Auslaufenden 16 b und 17 b hin allmählich zu, entsprechend der dort hinfließenden größeren Wassermenge. Folglich ver größern sich auch die Querschnittsflächen der Hauptrillen 16 und 17 allmählich. Diese Querschnittsflächen liegen in einer Schnittebene G, welche rechtwinklig zur Oberfläche der Lauf fläche 15 ist und die Erstreckungsrichtung F der Hauptrillen 16 und 17 rechtwinklig schneidet. Das Verhältnis der Breite B (Querschnittsfläche) am Auslaufende 16 b oder 17 b zur Brei te B (Querschnittsfläche) am Einlaufende 16 a oder 17 a der Hauptrille 16 bzw. 17 ist vorzugsweise 1,1 bis 2,5. Ist das Verhältnis kleiner als 1,1, besteht die Gefahr einer Ver schlechterung des Verhaltens auf nasser Fahrbahn, weil es schwierig ist, die zum Auslaufende 16 b oder 17 b hin allmäh lich größer werdende Wassermenge abzuleiten. Bei einem Ver hältnis größer als 2,5 ist der Abnutzungswiderstand des Luftreifens beträchtlich gemindert, und es tritt möglicher weise sägezahnförmige Abnutzung auf.

Für Versuche zum Nachweis dieser Angaben wurden an Ver gleichsreifen und Luftreifen gemäß der Erfindung nach dem selben, weiter oben beschriebenen Prüfverfahren die Werte für den maximalen Haftreibbeiwert μ gemessen. Die Ver gleichsreifen wiesen Hauptrillen auf, deren Querschnitts fläche an allen Stellen zwischen Ein- und Auslaufende gleich war (Querschnittsflächenverhältnis 1,0). Die für diesen Ver such benutzten erfindungsgemäßen Luftreifen wiesen Hauptril len 16 und 17 auf, bei denen die Querschnittsflächen zwi schen den Einlaufenden 16 a bzw. 17 a und den Auslaufenden 16 b bzw. 17 b mit konstanter Rate zunahmen und an den Auslaufen den 16 b und 17 b das 1,5fache derjenigen an den Einlaufenden 16 a und 17 b betrugen. Bei den Vergleichsreifen betrugen die Mittelwerte des maximalen Haftreibbeiwertes μ 0,51. Unter Annahme des Wertes 0,51 als Basis 100 für den Index μ naß, betrugen die Indizes µ naß für die Luftreifen gemäß der Er findung 106. Die Verbesserung des Verhaltens auf nasser Fahrbahn bei den Luftreifen gemäß der Erfindung spiegelt sich deutlich in den Indexwerten wider.

Da sich bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen 11 die Auslaufenden 16 b bzw. 17 b der Hauptrillen 16 und 17 bis zu den Laufflächenrändern 18 und 19 erstrecken, ist die Stei figkeit in der Nähe der Laufflächenränder 18 und 19 geringer als bei den weiter oben angegebenen Rippenprofilreifen. Wenn die Luftreifen bei Kurvenfahrt axialen Kräften ausgesetzt sind und seitlich verformt werden, wird folglich die Auf standsfläche zwischen dem Luftreifen und einer Fahrbahn kleiner als bei diesen Rippenprofilreifen. Zur Überwindung dieser Schwierigkeit sind wenigstens in der Nähe der Lauf flächenränder 18 und 19 Querschnitts-Mittelachsen oder -Mit tellinien C der Hauptrillen 16 und 17 gegenüber zur Oberflä che der Lauffläche 15 rechtwinkligen Normallinien E so ge neigt, daß ihre radial äußeren Enden sich der Reifenmittel ebene 12 nähern (sh. Fig. 3, 5, 6, 7). Diese Schrägstellung der Mittellinien C ist dadurch begründet, daß bei Kurven fahrt die Aufstandsfläche des Luftreifens sich dreieckförmig verformt, derart, daß sie im Bereich nahe der Laufflächen ränder von Natur aus breiter ist als in der Laufflächenmit te; folglich wird die die Aufstandsfläche vergrößernde Wir kung, welche sich aus der Neigung der Mittellinien C ergibt, verstärkt, wobei angenommen wird, daß die Vergrößerung der Aufstandsfläche mit einer zumindest annähernd konstanten Rate erfolgt.

Beim gezeigten Beispiel ist die Querschnitts-Mittellinie C der Hauptrille 16 oder 17 die Verbindungslinie von auf die Breite bezogenen Rillenmittelpunkten in der Schnittebene G.

Um das Kurvenverhalten des Luftreifens zuverlässig zu ver bessern, sind die Mittellinien C vorzugsweise zumindest in dem Bereich geneigt, der zwischen den Laufflächenrändern 18 und 19 und Stellen gelegen ist, die von den Laufflächenrän dern 18 und 19 einen Abstand von 30% der Laufflächenbreite W haben. Die Neigung kann über die gesamte Länge der Hauptril len 16 und 17 vorgesehen sein. Von den Mittellinien C und den Normallinien E gebildete Schnittwinkel H werden mit der Entfernung von der Reifenmittelebene 12 vorzugsweise allmäh lich größer. Der Grund hierfür ist, daß bei großen Schnitt winkeln H in der Nähe der Reifenmittelebene 12 die Steifig keit des Luftreifens im Bereich der Reifenmittelebene 12 ab nimmt und in diesem Bereich unregelmäßige Abnutzung hervor ruft.

Die Teilungen P oder Umfangsabstände zwischen den Hauptril len 16 und 17 an den Laufflächenrändern 18 und 19 betragen vorzugsweise zwischen dem 0,2- und dem 1,0fachen der Lauf flächenbreite W. Ist die Teilung P kleiner als 0,2 W, nimmt gemäß Fig. 8 die sägezahnförmige Abnutzung an den Laufflä chenrändern 18 und 19 in außergewöhnlichem Maße zu. In Fig. 8 ist die sägezahnförmige Abnutzung an den Laufflächenrän dern 18 und 19 von Luftreifen nach einer Laufstrecke von 50 000 km in tatsächlichen Fahrzeugen dargestellt. Dabei sind auf der Ordinate die Werte für den um den Verschleiß auf der Rückseite verminderten Verschleiß auf der Vordersei te und auf der Abszisse die Werte in % für den Quotienten aus Umfangsteilung P und Laufflächenbreite W aufgetragen. Andererseits ist das Verhältnis Teilung P zu Laufflächen breite W größer als 1,0, und die Anzahl Hauptrillen je Flächeneinheit ist zu klein, so daß sich eine schlechte Wasserableitung ergibt. Der am meisten bevorzugte Bereich für diesen Wert ist 0,4 bis 0,5.

Das negative Verhältnis eines Luftreifens 11, unter dem das Verhältnis in % der Gesamtfläche der Hauptrillen 16 und 17 zur Gesamtfläche der Lauffläche 15 verstanden wird, ist vor zugsweise kleiner als 25%. Beträgt das negative Verhältnis mehr als 25%, nimmt der Abnutzungswiderstand des Luftreifens 11 gemäß Fig. 9 und 10 ab.

In Fig. 9 und 10 sind Ergebnisse der nachstehend beschriebe nen Abnutzungstests dargestellt. Für diese Tests wurden Ver gleichsreifen mit einem negativen Verhältnis von 27,9% und erfindungsgemäße Luftreifen mit einem negativen Verhältnis von 20,0% bereitgestellt. Für diese Tests wurden Reifen der Größe 275/70R22.5 benutzt und mit normalem Druck gefüllt. Die Luftreifen wurden normal belastet. Nachdem diese Reifen in tatsächlichen Fahrzeugen eine Laufstrecke von 50 000 km zurückgelegt hatten, wurde die Abnutzung gemessen. In Fig. 9 und 10 ist auf der Ordinate der Betrag der Abnutzung in mm und auf der Abszisse die Meßpunkte aufgetragen, wobei in Fig. 9 die Abnutzung an den Vorderrädern, in Fig. 10 jene an den Hinterrädern dargestellt ist.

Gemäß Fig. 3, 11 und 12 sind in der Oberfläche der ersten und der zweiten Laufflächenabschnitte 13 und 14 Einschnitte oder schmale Rillen 21 und 22 ausgebildet, die sich schlie ßen, wenn die Laufflächenabschnitte 13 und 14 eine Fahrbahn berühren. Die Einschnitte 21 und 22 erstrecken sich haupt sächlich in Achsenrichtung des Luftreifens 11 und sind je weils mit gleichen Umfangsabständen angeordnet. Beide Ein schnitte 21 und 22 sind so geneigt, daß ihre Öffnungen 24 in der Hauptdrehrichtung Q des Luftreifens 11 ihren Grundflä chen 23 voreilen oder in die Hauptdrehrichtung Q weisen. Die Neigungswinkel J der Einschnitte 21 und 22 als Schnittwinkel zwischen den Normallinien E und den Einschnitten 21 und 22 in zur Reifenmittelebene 12 parallelen Schnittebenen liegen vorzugsweise in einem Bereich von 15° bis 30°. Der Grund hierfür ist, daß bei Neigungswinkeln J kleiner als 15° oder größer als 30° eine Verbesserung des Bremsverhaltens nicht erwartet werden kann.

Bei einem Versuch zum Nachweis dieses Sachverhalts wurden Luftreifen ohne Einschnitte und solche mit Neigungswinkeln J von 0°, 10°, 15°, 25° und 35° bereitgestellt. Mit diesen Luftreifen ausgestattete Fahrzeuge wurden mit einer Ge schwindigkeit von 60 km/h gefahren und durch abruptes Brem sen zum Stillstand gebracht. Die gemessenen Strecken zwi schen Bremsenbetätigung und Stillstand ergaben für die Rei fen ohne Einschnitte den Wert 38,8 m. Der Kehrwert hiervon wurde als Index 100 für die Ermittlung der Bremskennwerte für die übrigen Luftreifen angenommen. Entsprechend den Ergebnissen betrugen für die Luftreifen mit den Neigungs winkeln J von 0°, 10°, 15°, 25° bzw. 35° die Bremskennwerte 101, 105, 108, 106 und 102. Aus diesen Ergebnissen wird geschlossen, daß bei Luftreifen mit Neigungswinkeln J au ßerhalb des weiter oben angegebenen Bereichs keine Verbes serung des Bremsverhaltens erwartet werden kann.

Ferner sind die Einschnitte 21 und 22 gemäß Fig. 3 zur Rei fenmittelebene 12 schräg angeordnet und bilden dachförmige Rillen, derart, daß die reifeninneren, der Reifenmittelebene 12 sich nähernden Enden der Einschnitte 21 und 22 in bezug auf die Reifendrehrichtung Q nacheilen. Rollt folglich der Luftreifen 11 in der normalen Richtung Q ab, wird die Fahr bahn zuerst von den axial äußeren Enden 25 und 26 und zum Schluß von den axial inneren Enden 27 und 28 der Einschnitte 21 und 22 berührt. Beim gezeigten Beispiel sind die inneren Enden 27 und 28 in der Reifenmittelebene 12 miteinander ver bunden. Mit anderen Worten, die Einschnitte 21 und 22 werden als dachförmige Rillen erkannt, die in der Mitte einen Um kehrpunkt haben, und die Scheitel der Dachform weisen in die der Drehrichtung Q entgegengesetzte Richtung.

Schnittwinkel K zwischen der Reifenmittelebene 12 und den Einschnitten 21 und 22 liegen vorzugsweise im Bereich zwi schen 50° und 80°. Sind die Schnittwinkel K kleiner als 50°, besteht die Gefahr einer starken Verschlechterung des Brems verhaltens. Sind dagegen die Schnittwinkel K größer als 80°, kann eine Verbesserung des Kurvenfahrverhaltens nicht erwar tet werden. In bezug auf die Schnittwinkel K sind Kurven fahr- und Bremsverhalten einander widersprechende Eigen schaften. Es wird bevorzugt, die axial äußeren Enden 25 und 26 der Einschnitte 21 und 22 in Bereichen anzuordnen, die von der Reifenmittelebene 12 durch 40% der Laufflächenbreite W getrennt sind. Mit anderen Worten, die Einschnitte 21 und 22 werden vorzugsweise in einem Bereich angeordnet, der 80% der Laufflächenbreite W ausmacht und zur Reifenmittelebene 12 zentriert ist. Sind die äußeren Enden 25 und 26 außerhalb dieser Bereiche in der Nähe der Laufflächenränder 18 und 19 angeordnet, besteht die Gefahr einer großen Erhöhung der sägezahnförmigen Abnutzung.

In einem Test zum Nachweis dieses Sachverhalts wurden Luft reifen bereitgestellt, bei denen die Einschnitte in einem 100% der Laufflächenbreite ausmachenden Bereich, also bis zu den Laufflächenrändern 18 und 19 reichend, angeordnet waren, und andere mit Lamellen in solchen Bereichen, die von der Reifenmittelebene 12 aus 85% bzw. 75% der Laufflächenbreite einnehmen. In diesem Falle betrugen die Neigungswinkel J bei diesen Reifen 27° und die Schnittwinkel K 60°.

Nach einer Laufstrecke von 50 000 km wurden die Höhenunter schiede (in mm) an den axial äußeren Enden 25 und 26 gemes sen. Sie betrugen für die Reifen mit Einschnitten in den Be reichen über 100%, 85% und 75% 1,5 mm, 1,2 mm bzw. 0,3 mm. Es wird darauf hingewiesen, daß bei einer Anordnung der axial äußeren Enden 25 und 26 innerhalb der Bereiche von 80% der Laufflächenbreite W die sägezahnförmige Abnutzung zuver lässig verhindert werden kann.

Beim gezeigten Beispiel sind ferner kreisrunde Löcher 29 und 30 vorgesehen, die sich in Richtung der Laufflächendicke er strecken und mit den axial äußeren Enden 25 und 26 der Ein schnitte 21 und 22 in den ersten und zweiten Laufflächenab schnitten 13 und 14 verbunden sind. Die Löcher 29 und 30 dienen dazu, bei Berührung mit der Fahrbahn an den Ein schnittenden 25 und 26 auftretende Spannungen zu verteilen und dadurch Rißbildung an den Enden 25 und 26 zu verhindern. Ein bevorzugter Bereich von Radien r für die Löcher 29 und 30 läßt sich mit der folgenden Gleichung bestimmen:

α = 1 + 2

worin α der Spannungskonzentrationsfaktor ist. Bei einem Faktor α kleiner als 2 kann es zur Rißbildung kommen. Die Löcher 29 und 30 werden jedoch nicht benötigt, wenn die axi al äußeren Enden 25 und 26 der Einschnitte 21 und 22 in den Hauptrillen 16 und 17 enden.

Die Arbeitsweise des Luftreifens gemäß der ersten Ausfüh rungsform ist folgende: Befährt ein Fahrzeug, z.B. ein Last kraftwagen oder Autobus, das mit solchen Luftreifen 11 aus gestattet ist, eine nasse Fahrbahn, wobei die Luftreifen in der Hauptrichtung abrollen, fließt in einem Bereich der Auf standsfläche des Luftreifens 11 Wasser in den Hauptrillen 16 und 17 von den Einlaufenden 16 a und 17 a zu den Auslaufenden 16 b und 17 b. Da die Hauptrillen 16 und 17 nicht unterbrochen sind, fließen die Wasserströme ruhig, ohne sich gegenseitig zu stören. Da ferner die Hauptrillen 16 und 17 im Winkel bereich 0°-60° liegen, ohne zickzackförmig zu sein, fließt das Wasser in den Hauptrillen 16 und 17 ruhig mit hohen Ge schwindigkeiten ab. Das Wasser wird sehr rasch aus den an den Umfangsrändern der Aufstandsfläche des Luftreifens 11 angeordneten Öffnungen der Hauptrillen 16 und 17 hinausge preßt. Da die Schnittwinkel A der Hauptrillen 16 und 17 mit der Reifenmittelebene 12 zu den Auslaufenden 16 b und 17 b hin allmählich zunehmen, gehen die Ausstrahlrichtungen des Was sers nach außen auseinander, so daß ein Teil des Wassers seitlich zum Luftreifen 11 abgeleitet wird.

Folglich wird Wasser, das unmittelbar vor die Lauffläche 15 des Luftreifens 11 gelangt, so verteilt, daß die Wassermenge vor der Lauffläche 15 verkleinert wird. Es dringt daher kaum Wasser zwischen die Lauffläche 15 des Luftreifens 11 und die Fahrbahn ein, so daß sich die Aufstandsfläche des Luftrei fens 11 vergrößert und das Verhalten des Luftreifens auf nasser Fahrbahn verbessert.

In Fig. 13 sind die Ergebnisse eines Fahrversuches auf nas ser Fahrbahn dargestellt. Für diesen Versuch wurden Luftrei fen gemäß der Erfindung und herkömmliche Rippenprofilreifen der Größe 275/70R22.5 und mit einem Laufflächenradius von 680 mm bereitgestellt. Die negativen Verhältnisse waren 20,0% für den Luftreifen gemäß der Erfindung und 27,9% für die herkömmlichen Luftreifen. Gemäß Fig. 13 zeigen die Er gebnisse, daß das Verhalten auf nasser Fahrbahn der erfin dungsgemäßen Luftreifen bei allen Fahrgeschwindigkeiten deutlich besser ist als bei den herkömmlichen Luftreifen.

Werden die Ergebnisse gemäß Fig. 13 durch den Index m naß angegeben, so lauten die Werte für die erfindungsgemäßen Luftreifen 100 bei 40 km/h, 103 bei 60 km/h und 104 bei 70 km/h, wogegen die Werte für die herkömmlichen Luftreifen 97 bei 40 km/h, 94 bei 60 km/h und 91 bei 70 km/h sind. Je höher die Fahrgeschwindigkeit ist, umso deutlicher unter scheiden sich die erfindungsgemäßen von den herkömmlichen Luftreifen beim Verhalten auf nasser Fahrbahn.

Wenn der vorstehend beschriebene Lastkraftwagen während der Fahrt in eine Kurve gelenkt wird, z.B. entsprechend einem Pfeil U in Fig. 3 nach rechts, wirkt auf die auf das Fahr zeug montierten Luftreifen 11 eine große Zentrifugalkraft, welche diejenigen Abschnitte, mit denen die Luftreifen 11 die Fahrbahn berühren, seitlich verformt. Folglich werden die Hauptrillen 17 auf der kurvenäußeren Seite oder auf der Seite des Laufflächenrandes 19 so verformt, daß die Quer schnitts-Mittellinien C der Hauptrillen 17 stärker gegen die Reifenmittelebene 12 geneigt werden.

Beim gezeigten Beispiel sind die Hauptrillen 17 in bezug auf die Reifenmittelebene 12 so schräg angeordnet, daß sie sich mit Annäherung an die Reifenmittelebene 12 nach vorn in die Drehrichtung Q ausrichten, und die Querschnitts-Mittellinien C der Hauptrillen 17 sind zumindest in der Nähe des Laufflä chenrandes 19 in bezug auf die zur Oberfläche der Lauffläche 15 rechtwinkligen Normallinien E axial nach innen geneigt. Daher sind in den schrägen Hauptrillen 17 Schnittwinkel R zwischen der Oberfläche der Lauffläche 15 und in der Nähe der Reifenmittelebene 12 gelegenen Seitenwänden 17 c stumpfe Winkel von mehr als 90°, so daß, wie in Fig. 7 mit strich punktierten Linien dargestellt, die Seitenwände 17 c der Hauptrillen 17 etwas vorfallen und Abschnitte von ihnen in der Nähe der Öffnung mit der Fahrbahn in Berührung gebracht werden. Auf diese Weise wird eine Verkleinerung der Auf standsfläche verhindert, ungeachtet der Tendenz zu einer Verkleinerung der Aufstandsfläche infolge der weiter oben beschriebenen geringeren Steifigkeit des Luftreifens 11 in der Nähe des Laufflächenrandes 19, wenn beim Kurvenfahren erzeugte axiale Kräfte auf den Luftreifen wirken. Ferner ist durch die Vergrößerung der Aufstandsfläche auch das Kurven fahrverhalten verbessert.

In diesem Falle nimmt die Aufstandsfläche oder der Latsch des Luftreifens eine ungefähr dreieckförmige Gestalt an, von der, wie vorstehend beschrieben, die eine Seite der Laufflä chenrand 19 ist. Andererseits wird die Vergrößerung der Auf standsfläche zumindest in der Nähe des Laufflächenrandes 19 auf der kurvenäußeren Seite, auf der die Aufstandsfläche von Natur aus breit ist, erreicht. Die Vergrößerung der Auf standsfläche wird daher in wirkungsvoller Weise erreicht.

Wird der Lastkraftwagen in eine Linkskurve gelenkt, werden die Hauptrillen 16 auf der Seite des Laufflächenrandes 18 verformt und ihre Querschnitts-Mittellinien C axial nach in nen geneigt. Folglich werden in der Nähe der Öffnungen der Hauptrillen 16 Abschnitte ihrer Seitenwände 16 c mit der Fahrbahn in Berührung gebracht, so daß durch Vergrößern der Aufstandsfläche das Kurvenfahrverhalten verbessert wird.

Nachstehend wird ein Test beschrieben, der zum Nachweis des vorstehend angegebenen Sachverhalts durchgeführt wurde. Es wurden dazu drei Arten von Luftreifen bereitgestellt: Bei der ersten Art waren die Querschnitts-Mittellinien C der Hauptrillen 16 und 17 gemäß der Erfindung geneigt, wogegen die zweite und dritte Art Vergleichsreifen waren, bei denen die Mittellinien C der Hauptrillen 16 und 17 zu den Normal linien E parallel oder die Schnittwinkel H null waren, bzw. herkömmliche Rippenprofilreifen (mit zu den Normallinien E parallelen Querschnitts-Mittellinien C) waren. Alle diese Reifen hatten die Größe 275/70R22.5. Die Schnittwinkel H an den Stellen X, Y und Z in den Hauptrillen 16 und 17 (sh. Fig. 3) betrugen bei den vorstehend angegebenen drei Reifen arten 7,63°, 15,12° bzw. 15,12°.

Diese Luftreifen wurden an einen unbeladenen Lastkraftwagen montiert und mit normalem Druck gefüllt. Sodann wurde der Lastkraftwagen auf nasser Fahrbahn bei maximalen Geschwin digkeiten in Kurven mit konstanten Radien gelenkt. Die maxi malen Geschwindigkeiten wurden mit sich selbst multipliziert und durch die Kurvenradien dividiert, um die Zentrifugalbe schleunigungen G zu erhalten. Bei den Vergleichsreifen waren die Verhältnisse Zentrifugalbeschleunigungen G zu Schwerebe schleunigung 0,307. Mit der Zentrifugalbeschleunigung G der Vergleichsreifen als Basis 100 betrug der Index der Zentri fugalbeschleunigung 112 bei den Luftreifen gemäß der Erfin dung und 109 bei den herkömmlichen Luftreifen. Daraus wird deutlich, daß die Luftreifen gemäß der Erfindung den Ver gleichsreifen und den herkömmlichen Luftreifen bei der Zen trifugalbeschleunigung überlegen sind und auch ein besseres Kurvenfahrverhalten besitzen.

Wenn auf die Luftreifen 11 des fahrenden, vorstehend be schriebenen Lastkraftwagens eine Bremskraft ausgeübt wird, wirkt gemäß Fig. 14 und 15 die Fahrbahnoberfläche 31 mit einer Reibungsbremskraft N in der Drehrichtung Q auf eine Aufstandsfläche des Luftreifens 11 und verformt oder biegt den Gummi der Lauffläche 15 zwischen den Einschnitten 21 und 22 in die Reifendrehrichtung Q. Da sich die Einschnitte 21 und 22 hauptsächlich in Achsenrichtung erstrecken und so geneigt sind, daß sie von den tiefstgelegenen Abschnitten oder Grundflächen 23 zu den Abschnitten an den Einschnitt öffnungen 24 hin nach vorn in die Drehrichtung Q weisen, bilden Ränder 32 an der in bezug auf die Drehrichtung Q vorderen Seite der Öffnungen 24 der Einschnitte 21 und 22 stumpfe Winkel. Folglich, wenn der Gummi zwischen den Ein schnitten 21 und 22 gebogen und verformt wird, werden Sei tenwände 33 in der Nähe und auf der in bezug auf die Dreh richtung Q vorderen Seite der Öffnungen 24 der Einschnitte 21 und 22 mit der Fahrbahn 31 in Berührung gebracht. Die Aufstandsfläche wird vergrößert und verbessert auf diese Weise das Bremsverhalten des Luftreifens zuverlässig.

Wenn der fahrende Lastkraftwagen in eine Linkskurve gelenkt wird, wird entsprechend einem Pfeil in Fig. 14 eine Rei bungskraft als axial einwirkende Kraft S von der Fahrbahn auf die Aufstandsfläche des Luftreifens 11 ausgeübt. Folg lich wird der Gummi zwischen den Einschnitten 21 in der Lauffläche 15 in derselben Weise wie weiter oben beschrieben in der Richtung der axial einwirkenden Kraft S gebogen und verformt. Da die Einschnitte 21 mit solcher Schrägstellung ausgebildet sind, daß ihre der Reifenmittelebene 12 nahen Abschnitte in die der Drehrichtung Q entgegengesetzte Richtung weisen, werden sie in diesem Falle so geneigt, daß sie, von den Grundflächen 23 zu den Öffnungen 24 hin, in die Richtung der axial einwirkenden Kraft S weisen. Folglich werden die in bezug auf die Kraft S vorderen Seitenwände der Lamellen 21 durch ihre von der Kraft S hervorgerufenen Ver formung mit der Fahrbahn 31 in Berührung gebracht, um durch Vergrößern der Aufstandsfläche das Kurvenfahrverhalten des Luftreifens zuverlässig zu verbessern.

Beim Befahren einer Linkskurve nimmt die Aufstandsfläche oder der Latsch des Luftreifens 11 wegen seiner seitlichen Bewegung aufgrund der Zentrifugalkraft eine ungefähr drei eckförmige Gestalt an, von der eine Seite der Laufflächen rand 18 ist. Andererseits ist der Bereich, um den die Auf standsfläche vergrößert wird, auf der dem Laufflächenrand 18 entsprechenden, kurvenäußeren Seite, auf welcher die Auf standsfläche von Natur aus breit ist. Die Vergrößerung der Aufstandsfläche wird daher in wirkungsvoller Weise erreicht.

Wenn der Lastkraftwagen in eine Rechtskurve gelenkt wird, wird entsprechend einem Pfeil in Fig. 14 eine axial einwir kende Kraft T von der Fahrbahnoberfläche 31 auf die Auf standsfläche des Luftreifens ausgeübt. Da die Einschnitte 22 mit solcher Schrägstellung ausgebildet sind, daß ihre der Reifenmittelebene 12 nahen Abschnitte in die der Drehrich tung Q entgegengesetzte Richtung weisen, werden ihre in be zug auf die axial einwirkende Kraft T vorderen Seitenwände durch ihre von der Kraft T hervorgerufene Verformung mit der Fahrbahn 31 in Berührung gebracht. Folglich wird die Auf standsfläche des Luftreifens vergrößert.

Wenn auf den Luftreifen eine Kraft, wie z.B. die axiale Kraft S oder T, ausgeübt wird, wird die Vergrößerung seiner Aufstandsfläche in großem Maße beeinflußt durch Schnittwin kel V zwischen den Einschnitten 21 und 22 und den Normal linien E in durch die Achse des Luftreifens 11 gehenden Schnittebenen der Einschnitte 21 und 22.

Bei der in Fig. 16, 17 und 18 dargestellten zweiten Ausfüh rungsform ist ein Luftreifen 35 oder 36 mit Einschnitten 37 bzw. 38 ausgebildet, die sich geradlinig über die Reifenmit telebene 12 hinweg erstrecken. Beim Luftreifen 35 sind die Einschnitte 37 so schräg angeordnet, daß ihr einem Laufflä chenrand 18 naher Abschnitt gegenüber ihrem einem Laufflä chenrand 19 nahen Abschnitt in der Hauptdrehrichtung Q des Reifens voreilt. Dagegen sind beim Luftreifen 36 die Ein schnitte 38 mit solcher Schrägstellung angeordnet, daß ihr einem Laufflächenrand 19 naher Abschnitt ihrem einem Lauf flächenrand 18 nahen Abschnitt in der Hauptdrehrichtung Q des Luftreifens 36 voreilt.

Wirkt auf den Luftreifen 35 eine axiale Kraft in der Rich tung vom Laufflächenrand 18 zum Laufflächenrand 19, vergrö ßert sich die Aufstandsfläche. Daher werden die Luftreifen 35 gemäß Fig. 18 auf der rechten Seite eines Fahrzeuges 39 montiert. Wirkt auf den Luftreifen 36 eine axiale Kraft in der Richtung vom Laufflächenrand 19 zum Laufflächenrand 18, vergrößert sich die Aufstandsfläche. Gemäß Fig. 18 werden daher die Luftreifen 36 auf der linken Seite des Fahrzeuges 39 montiert.

Wenn z.B. das Fahrzeug 39 in eine Linkskurve gelenkt wird und die auf der rechten Fahrzeugseite montierten Luftreifen 35 großen nach links gerichteten axialen Kräften ausgesetzt sind, werden folglich die Einschnitte 37 der Luftreifen 35 verformt und vergrößern die Aufstandsfläche. Wenn dagegen das Fahrzeug 39 in eine Rechtskurve gelenkt wird und auf die auf der linken Fahrzeugseite montierten Luftreifen 36 große nach rechts gerichtete axiale Kräfte wirken, werden die Ein schnitte 38 der Luftreifen 36 verformt und vergrößern die Aufstandsfläche. Das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeuges ist für jede Richtung verbessert. Ferner erstrecken sich die Einschnitte 37 und 38 der Luftreifen 35 und 36 ungefähr axi al, so daß das Bremsverhalten in gleicher Weise wie weiter oben beschrieben verbessert ist.

Bei der in Fig. 19 dargestellten dritten Ausführungsform hat ein Luftreifen 11 in seiner Lauffläche 15 Hauptrillen 16 und 17, die gerade sind, aber zwischen Einlaufenden 16 a bzw. 17 a und Auslaufenden 16 b bzw. 17 b gebogene Abschnitte aufweisen, um eine stufenweise Vergrößerung der Schnittwinkel A zu er halten, sowie Hauptrillen 41 und 42, die sich beiderseits nahe der Reifenmittelebene 12 in Umfangsrichtung erstrecken, ohne die Hauptrillen 16 und 17 zu schneiden.

Bei der in Fig. 20 dargestellten vierten Ausführungsform hat ein Luftreifen 11 in seiner Lauffläche 15 Hauptrillen 16 und 17 sowie eine Vielzahl von Hauptrillen 44, die sich in Um fangsrichtung erstrecken und beiderseits der Reifenmittel ebene 12 in Laufflächenabschnitten 13 und 14 die Hauptrillen 16 und 17 schneiden. Schnittwinkel A sind in der Nähe von der Reifenmittelebene 12 und von Laufflächenrändern 18 und 19 relativ klein und zwischen der Reifenmittelebene 12 und den Laufflächenrändern 18 und 19 relativ groß.

Wenngleich die Hauptrillen 16 und 17 ungefähr bogenförmig gekrümmt sind, deren Schnittwinkel A sich wie bei den vor stehend beschriebenen Beispielen stetig ändern, können sich die Schnittwinkel A wie bei der dritten Ausführungsform dis kontinuierlich ändern, oder die Hauptrillen 16 und 17 können aus mehreren geraden Rillen zusammengesetzt sein, die gemäß der Erfindung unter Bildung von stumpfen Winkeln miteinander verbunden sind und sich schneiden.

Gemäß einer fünften und einer sechsten Ausführungsform ent sprechend Fig. 21 bzw. 22 können nur Hauptrillen 17 vorgese hen sein, die nur in einer Richtung schräg verlaufen (Fig. 21), oder es können Hauptrillen 16 und 17 so angeordnet sein, daß eine Symmetrieachse zu dem einen oder dem anderen Laufflächenrand 18 bzw. 19 hin verschoben ist (Fig. 22).

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, daß bei dem Luftreifen ge mäß der Erfindung kaum Wasser zwischen die Reifenlauffläche und die Fahrbahn eindringt, so daß durch eine vergrößerte Aufstandsfläche das Verhalten des Luftreifens auf nasser Fahrbahn verbessert ist.

Claims

1. Luftreifen, dessen Lauffläche (15) eine Vielzahl von Hauptrillen (16, 17) aufweist, die sich im wesentlichen in Umfangsrichtung erstrecken und mit Zwischenabstand in Achsenrichtung des Luftreifens (11) angeordnet sind, wobei jede dieser Haupt rillen (16, 17) nicht unterbrochen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittwinkel (A) zwischen der Reifenmittelebene (12) und Tangenten (L) an jede der Hauptrillen (16, 17) von einem Einlaufende (16 a, 17 a) zu einem an einem Laufflächenrand (18, 19) des Luftreifens (11) mündenden Auslaufende (16 b, 17 b) der betreffenden Hauptrille (16, 17) hin größer werden.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittwinkel (A) für Tangenten an alle Punkte der Hauptrillen (16, 17) in einem Bereich zwischen 0° und 60° liegen.

3. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umfangsteilung (P) der Hauptrillen (16, 17) an den Lauf flächenrändern (18, 19) des Luftreifens (11) zwischen dem 0,2- bis 1,0fachen der Laufflächenbreite (W) des Luftreifens (11) beträgt.

4. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Hauptrillen (16, 17) beiderseits der Reifenmittelebene (12) angeordnet sind und das Einlaufende (16 a, 17 a) jeder Hauptrille (16, 17) in bezug auf die Hauptdrehrichtung (Q) des Luftreifens (11) vor dem Auslaufende (16 b, 17 b) ange ordnet ist, und
- die Querschnitts-Mittelachse (C) jeder Hauptrille (16, 17) zumindest in der Nähe des Laufflächenrandes (18, 19) gegen über einer zur Laufflächenoberfläche rechtwinkligen Nor mallinie (E) in Achsenrichtung des Luftreifens (11) nach innen geneigt ist.

5. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsfläche jeder Hauptrille (16, 17) vom Einlauf ende (16 a, 17 a) zum Auslaufende (16 b, 17 b) der Hauptrille (16, 17) hin allmählich größer wird.

6. Luftreifen, dessen Lauffläche (15) mit einer Vielzahl von Einschnitten versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß Einschnitte (21, 22) sich hauptsächlich in Achsenrichtung des Luftreifens (11) erstrecken, aber schräg zur Reifenmit telebene (12) und in Umfangsrichtung mit Zwischenabstand an geordnet sind, wobei jeder Einschnitt (21, 22) so geneigt ist, daß seine Öffnung (24) in bezug auf die Hauptdrehrich tung (Q) des Luftreifens (11) nach vorn weist.

7. Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Einschnitte (21, 22) beiderseits der Reifenmittelebene (12) angeordnet sind, und
- jeweils zwei Einschnitte (21, 22) auf entgegengesetzten Seiten der Reifenmittelebene (12) in ihr miteinander ver bunden sind und einen dachförmigen Einschnitt bilden.

8. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittwinkel (K) zwischen den Einschnitten (21, 22) und der Reifenmittelebene (12) zwischen 50° und 80° betragen.

9. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnitte (21, 22) in einem Bereich angeordnet sind, der 80% der Laufflächenbreite (W) ausmacht und zur Reifenmittelebene (12) zentriert ist.

10. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnittwinkel (J) zwischen den Einschnitten (21, 22) und zur Laufflächenoberfläche rechtwinkligen Normallinien (E) in einer zur Reifenmittelebene (12) parallelen Schnittfläche zwischen 15° und 30° betragen.

11. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß kreisrunde Löcher (29, 30) vorgesehen sind, die sich in Richtung der Dicke der Lauffläche (12) erstrecken und mit axial äußeren Enden (25, 26) der dachförmigen Einschnitte (21, 22) verbunden sind.

12. Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschnitte (21, 22) im wesentlichen gerade, zueinander parallele Rillen sind, die sich über die Reifenmittelebene (12) hinweg von der einen zur anderen Seite der Reifenmittelebene (12) erstrecken.