JPS63106114A

JPS63106114A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS63106114A
Application number: JP62055668A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Matsumoto; 浩幸松本
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-06-13
Filing date: 1987-03-11
Publication date: 1988-05-11

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】一１この発明は、ウェット性能を向上させた空気入りタイヤ
に関する。

支太二韮３一般に、トラック、バス等には例えば第２１図に示すよ
うな周知のりブタイブの空気入りタイヤが用いられるこ
とがある。このものは、トレッド部１表面に実質上周方
向に延びる複数本の主溝２を有し、各主溝２はジグザグ
に折れ曲がっている。しかしながら、このような空気入
りタイヤにあっては、ウエント走行時、タイヤの接地面
内まで侵入した水は該タイヤの主溝２を通じて排出され
ることになるが、各主溝２は前述のようにジグザグに折
れ曲がっているため、前記水は主溝２の側壁に幾度とな
く衝突して方向転換せざるを得す、この結果、主溝２内
を流れる水の流れ効率が低下してしまうのである。この
ため、主溝２内は流れ効率の低下した水によって埋めら
れた状態となり、タイヤの踏み込み部と路面との間の水
は逃げる場所がなくなってタイヤの路面と路面との間に
奥深く侵入するのである。このようなことからりブタイ
ブのタイヤはその接地面積が狭く、つニット性能は満足
できるものではなかった。このため、従来にあっては、
いくらかでもウェット性能を向上させようと、例えば特
開昭５５−１４０１３０４号公報（米国特許第４２９９
２８４号明細書）に記載されているような空気入りタイ
ヤが提案された。このものは、第２２図に示すように、
トレッド部３表面に周方向に延びる複数本の主溝４を設
けるとともに、周方向に互いに離れた複数本の主溝５を
設け、前記主溝５をタイヤ赤道面８に対して傾斜させる
ことにより水を側方に流す通路を確保している。

が　　　　　　　う　　　る、、　　へしかしながら、
このような空気入りタイヤにあっては、ウェット走行時
、タイヤの接地面内まで侵入した水は、該タイヤの両生
溝４、５を通じて排出されることになるが、これら主溝
４、５同士は多数個所で交差しているため、主溝４、５
内を流れる水はこれら交差点で衝突して互いに攪乱し合
い、排水性能を低下させていたのである。この結果、主
溝４、５内はあまり流れない水にょって埋められた状態
となり、タイヤの踏み込み部と路面との間の水は逃げる
場所が殆どなくなってしまうのである。また、接地面内
の水の一部は主溝４を通じてタイヤの踏み込み部直前に
排出されるが、これにより、タイヤの進行方向直前の水
量が増加していた。このようなことから、水がタイヤの
路面と路面との間に奥深く侵入してタイヤの接地面積が
狭くなり、ウェット性能をあまり向上させることはでき
なかった。そして、このようなウェット性能は、特に接
地長の短い偏平タイヤにおいて、大きな影響を受けてい
た。

１、　古　　　　るためのこのような問題点は、周方向に互いに離れるとともに大
略周方向に延びている複数の主溝をトレッド部に有する
空気入りタイヤであって、各主溝は連続しているととも
に、各主溝に対する接線は該主溝の始端からトレッド端
で開口する終端に向かうに従いタイヤ赤道面との交差角
が大きくなる空気入りタイヤにより解決することができ
る。

１」ウェット走行時、タイヤの！！ｉ地面内の水は、始端か
ら終端に向かうに従いタイヤ赤道面との交差角が大きく
なる複数の主溝を通じて排出されるため、排出方向が扇
形に分散し、一部の水はタイヤの側方に排出されること
になる。この結果、タイヤの踏み込み部直前へ流れる水
が分散することになり、踏み込み部直前の水量が減少す
るのである。このとき、タイヤ踏み込み部と路面との間
の水は連続した、即ち交差、分岐等によって分断されて
いない、主溝を通過するため円滑に高速で流れ、排水の
効率が向上する。このようなことから、タイヤの路面と
路面との間に水が殆ど侵入しなくなり、タイヤの接地面
積が増大してウェット性能が向上するのである。

１崖１以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。

第１図において、１１はトラック、バス等に使用される
空気入りタイヤであり、このタイヤ１１はタイヤ赤道面
１２により、軸方向一方何に位置する第１トレッド部１
３と軸方向他方側に位置する第２トレッド部１４とに分
割されたトレッド部１５を有する。これらタイヤ赤道面
１２の両側に位置する第１、第２トレッド部１３．１４
の表面には、周方向に互いに等ピッチＰだけ離れた複数
の主溝１６．１７がそれぞれ形成され、これら主溝１８
．１７同士は周方向に　１／２ピツチだけずれた状態で
、タイヤ赤道面１２を対称軸として線対称に配置されて
いる。これら主溝１６．１７は大略周方向に延び、かつ
、タイヤ赤道面１２に接近するに従いタイヤ１１の回転
方向Ｑ前方（タイヤ１１が正規方向に回転したとき接地
が早く始まる方向）に向かうようタイヤ赤道面１２に対
して傾斜している。即ち、このタイヤ１１はその回転方
向が規定されているのである。この結果、タイヤ１１が
正規方向に回転したとき、主溝１６．１７の最初に踏み
込まれる軸方向内端が始端　ｌｅａ、　　１７ａと、ま
た、最後に踏み込まれる軸方向外端が終端ＩＥｌｂ、　
　１７ｂとなる。これら主溝１６．１７の各点における
接線りとタイヤ赤道面１２との交差角Ａは、始端ＩＥｌ
ａ、　　１７ａから終端１８ｂ、　１７ｂニ向かうに従
い連続的に漸増し、この結果、主溝１６．１７は始端ｌ
ｅａ、　　１７ａから終端　１６ｂ、　１７ｂに向かう
に従い徐々に倒れるとともにタイヤ赤道面１２かも離れ
て末広がりとなり、その終端ＩＥｌｂ、　＋７ｂ、即ち
軸方向外端において両トレッド端１８．１９にそれぞれ
開口している。そして、前記交差角Ａは各主溝ＩＥＩ、
　＋７の始端ｌｅａ、　１７ａから終端１ｅｂ、　１７
ｂまテノいずれの位置においても、　０度から６０度の
範囲内であることが好ましい。その理由は、該交差角Ａ
が０度未満であると、主溝ｔｅ、　１７の途中に略り字
形に折れ曲がった部分が生じて水の流れが悪化するから
であり、この０度以上という限定により、各主溝１６．
１７はジグザグに折れ曲がっていないことになる。一方
、前記交差角Ａが６０度以下である理由は、６０度を超
えると、第２図に示すようにウェット性能が低下するか
らである。ここで、第２図は牽引されるトレーラ−にタ
イヤ１１を装着して時速１３０Ｋｍで走行し、このとき
のピークｐ゛を測定した結果である。縦軸には前記ピー
クｐの平均値をウェットｐ指数として表わし、一方、横
軸には主溝１８．１７の終端　１８ｂ、　１７ｂ、即ち
トレッド端１日、１８における交差角Ａ（度）をとって
いる、なお、使用タイヤはそのサイズが２７５／ＶＯＲ
２２，５であった。

ここで第２１図に示したりブタイブのタイヤのピーク用
の平均値をウェットｇ指数　１００としたが、このピー
クｐの平均値は０．４６であった。

また、各主溝１６．１７は連続しており、例えば主溝同
士の交差あるいは主溝が分岐することによって分断され
ていてはならない、その理由は、このような交差点、分
岐点が主溝１８．１７にあると、故点において水が衝突
して互いに攪乱し合い水の流れが悪化するからである。

なお、接地時に閉じてしまう細溝は、水の流れに悪影響
を与えないため、主溝１６．１７と交差、分岐してもよ
い。

さらにこの実施例では、各主溝１８．１７は始端　１６
ａ、　１７ａから終端１ｆｉｂ、　１７ｂに向かうに従
い、流れ込む水の量が増大するため、その幅Ｂが徐々に
広くなっており、これにより、主溝１６．１７の断面積
（主溝１６．１７をトレッド部１５の表面に垂直で、か
つ主ｖｆｔｔｅ、１７の延在方向Ｆに直交する切断面Ｇ
で切断したときの溝断面の断面積）も同様に漸増してい
る。そして、終端１８ｂ、　　１７ｂにおける幅Ｂ（断
面積）を始端１８ａ、　１７ａにおける幅Ｂ（断面ａ）
で徐した値は、　１．１から２．５までの範囲内である
ことが好ましい。その理由は、前記値が　１．１未満で
あると、流れ込み量が終端１８ｂ、　１７ｂに近付くほ
ど増加する水を処理し切れなくなってウェット性能が低
下するおそれがあるからであり、一方、前記値が２．５
を超えると、耐偏摩耗性が極度に悪化し、ヒールアンド
トウ摩耗等の原因となるおそれがあるからである。以下
に、前述したような結果を表す試験例を説明する。この
試験に当っては、主溝１６．１７の断面積が始端　ｌｅ
ａ、１７ａから終端１８ｂ、　　１７ｂまでのいずれの
位置においても同一（断面積比１．０）である比較タイ
ヤと、主溝１８．１７の断面積が始端　１ｆ３ａ、　＋
７ａから終端１６ｂ、　１７ｂに至るまで一定割合で漸
増し、かつ終端１６ｂ、　１７ｂにおける断面積が始端
１ｆｌａ、　１７ａにおける断面積の　１．５倍である
供試タイヤと、を準備し、前述と同様の試験法により各
タイヤのビークｐを測定した。比較タイヤにおいては、
このビークルの平均値は０．５１であったが、この０．
５１をウェットμ指数　１００とすると、供試タイヤで
はウェットμ指数が１０８となり、ウェット性能が確実
に向上しているのである。

ここで、前述のようなタイヤ１１は、各主溝１８．１７
の終端　１６ｂ、　　１７ｂがトレッド端１８．１９ま
で延在しているため、前述したようなりブタイブのタイ
ヤに比較してトレッド端１８．１９近傍における剛性が
低く、この結果、旋回等による軸方向入力がタイヤ１１
に作用してタイヤ１１が横変形をすると、リブタイヤの
タイヤに比較して接地面積が少なくなってしまう、この
ため、この実施例では第１．３．４．５図に示すように
、これら主溝１８．１７の少なくともトレッド端１８．
１９近傍において、主溝１６．１７の断面中央線Ｃをト
レッド部１５表面に垂直な垂直線Ｅに対して軸方向内方
に傾斜、即ち半径方向外方に向かうに従いタイヤ赤道面
１２に接近するよう傾斜させている。ここで、トレッド
端１８．１９近傍において断面中央線Ｃが必ず傾斜して
いるのは、旋回時、接地面がこれらトレッド端１８．１
９を一辺とする略三角形に変化するため、トレッド端１
８．１９近傍は元来他の望域に比較して接地面積が広く
、この結果、一定割合で接地面積が増加すると考えると
、面積増加効果が大きくなるからである。ここで、前記
主溝１Ｂ、１７の断面中央線Ｃとは、任意の点における
主溝１８．１７を前記切断面Ｇで切断したときの溝断面
において、その幅方向中央を結ぶ線である。そして、前
記傾斜は、旋回性能を確実に向上させるため、少なくと
もトレッド端！８．１９からそれぞれトレッド幅Ｗの３
０％だけ離れた位置まで施されていることが好ましく、
主溝１６．１７の全体に施されていてもよい。また、前
記断面中央線Ｃと垂直線Ｅとの間の交差角Ｈは、タイヤ
赤道面１２から離れるに従い漸増することが好ましい、
その理由は、タイヤ赤道面１２近傍において前記交差角
Ｈが大きな値であると、タイヤ赤道面１２近傍での剛性
が低下し偏摩耗が生じるおそれがあるからである。

また、トレッド端１８．１９における主溝１８．１７の
周方向間隔（前記ピッチと同じ）Ｐは、トレッド幅Ｗの
０．２倍から　１．０倍の範囲内であることが好ましい
。その理由は、　０．２倍未満で−あると、第６図に示
すようにトレッド端１８．１９におけるヒールアンドト
ウ摩耗が異常に大きくなるからである。

ここで、第６図は、タイヤ１１を実車に装着して５万Ｋ
Ｏ＋走行したときのトレッド端１８．１９におけるヒー
ルアンドトウ摩耗量を測定した結果を示し、縦軸にトウ
部の摩耗量からヒール部の摩耗量を差し引いた値をとり
、横軸に前記周方向間隔Ｐをトレッド幅Ｗで徐した値を
パーセントで表わしている。一方、前記値が　１．０を
超えてはならない理由は、　１．０を超えると、主溝１
６．１７の密度が低下し過ぎて水はけが悪化するからで
ある。なお、前記値は０．４から　０．５の範囲内がさ
らに好ましい。

さらに、このようなタイヤ１１はネガティブ比が２５％
以下であることが好ましい、その理由はネガティブ比が
２５％を超えると、第７．８図に示すようにタイヤ１１
の耐摩耗性が悪化するおそれがあるからである。ここで
ネガティブ比とは、トレッド部１５の単位面積を　１０
０％としたとき、該弔位面積内に位置する主溝１６．１
７の各部分の合計面積をパーセントで表わした数値であ
る。前述した第７．８図には以下に説明するような摩耗
試験により求めた結果が示されている。この試験に当っ
てはネガティブ比が２７．９％である比較タイヤと、ネ
ガティブ比が２０．０％である供試タイヤと、を準備し
、これらのタイヤを実車に装着して５万Ｋｍ走行させた
時点で摩耗量を測定した。ここで、使用タイヤのサイズ
は２７５／７０Ｒ２２，５であり、内圧は正規内圧、荷
重は正規荷重であった。前記第７．８図は、縦軸に測定
結果の摩耗量を（＋＋ｓ）で、横軸に測定地点の位ｎを
表し、第７図は前輪に装着したタイヤの、第８図は後輪
に装着したタイヤの摩耗量を示している。

第１．９．１０図において、前記第１、第２トレツド部
１３．１４の表面には、接地時に閉じる複数の細ｙｔ２
１．２２がそれぞれ形成され、これら細溝２１、２２は
略軸方向に延在するとともに、細溝２１同士および２２
同士は周方向に互いに等距離だけ離れている。各細溝２
１．２２は共に、その最深部２３から開口端２４に接近
するに従いタイヤ回転方向Ｑ前方に向かうよう傾斜して
いる。そして、これら細溝２１．２２の傾斜角Ｊ、即ち
、細ｙ１２１．２２をタイヤ赤道面１２と平行な平面で
切断した切断面における、前記垂直線Ｅと細溝２１．２
２とが交差する交差角、は１５度から３０度までの範囲
内であることが好ましい、その理由は、前記傾斜角Ｊが
１５度未満あるいは３０度を超えると、制動性能の向上
が望めないからである。このようなことを表す試験例を
以下に示す。この試験に当っては、細溝を形成していな
いタイヤおよび前記傾斜角Ｊがθ度、１０度、１５度、
２５度、３５度のタイヤをそれぞれ準備し、次に、時速
１３０Ｋｍで走行しているときに急ブレーキを掛け、各
タイヤが停止するまでの距離を求めた。

ここで細溝なしのタイヤにあっては３８．８ｍで制動が
終了したので、この制動距離３８．８ｍの逆数を指数　
１００と仮定し、他のタイヤの制動指数を求めた。その
結果、前記傾斜角Ｊが０度のタイヤでは１０１、１０度
のタイヤでは１０５．１５度のタイヤでは１０８．２５
度のタイヤでは１０６．３５度のタイヤでは＋０２であ
った。このような結果から、前述した傾斜角Ｊが前記範
囲外では制動性能の向上が殆どみられないことがわかる
。また、前記細溝２１．２２はタイヤ赤道面１２に接近
するに従いタイヤ　１の回転方向Ｑ後方に向かうようタ
イヤ赤道面１２に対して傾斜している。この結果、タイ
ヤ１１が正規方向に回転したとき、これら細溝２１．２
２の軸方向外端２５．２６が最初に踏み込まれ、軸方向
内端２７．２８が最後に踏み込まれることになる。そし
て、この実施例では、これら細溝２１．２２の軸方向内
端２７．２８同士はタイヤ赤道面１２上で互いに接続さ
れ、この結果、これら細溝２１．２２は長手方向中央で
折れ曲がり、タイヤ１１の回転方向Ｑ後方へ向かって先
細りとなった山形の連続細溝と認識することができる。

そして、トレッド部１５表面における前記細溝２１．２
２とタイヤ赤道面１２との間の交差角には、５０度から
６０度までの範囲内であることが好ましい。

その理由は、前記交差角Ｋが５０度未満であると制動性
能が大きく低下するおそれがあるからであり、一方、６
０度を超えると旋回性能の向上が望めないからである。

このように、交差角Ｋに関してｊ±、旋回性能と制動性
能とは二律背反となっているのである。また、前記細溝
２１．２２の軸方向外端２５．２６は、タイヤ赤道面１
２からトレッド幅Ｗの４０％の長さだけ離れた位置まで
の間、即ちタイヤ赤道面１２を中心としてトレッド幅Ｗ
の８０％の領域内に配置することが好ましい、その理由
は、軸方向外端２５．２６が前記範囲を超えてトレッド
端１８．１９近傍まで延在すると、トレッド端１８．１
９におけるヒールアンドトウ摩耗が著しく増大するおそ
れがあるからである。このようなことを表す試験例を以
下に示す、この試験に当っては、細溝２１．２２の軸方
向外ｇ２５．２６がトレッド幅Ｗの１００％位置に位置
している（トレッド端１８．１８まで延在している）タ
イヤと、同様に８５．７５％位置に位置しているタイヤ
と、を準備した。このときの細溝２１．２２は前記傾斜
角Ｊが２７度、交差角Ｋが６０度であった０次に、これ
らのタイヤを５万に＋ｗ定走行せた後、軸方向外端２５
．２６における段差高さくａｍ）を測定した。その結果
は、　１００％位置のものが１．５■、８５％位置のも
のが１．２＋＋ｓ、７５％位置のものが０．３＋ｗｍで
あった。したがって、軸方向外端２５．２６をトレッド
幅Ｗの８０％の領域内に配置すれば、ヒールアンドトウ
摩耗を確実に抑制することができるのである。

さらに、この実施例では、前記第１、第２トレツド部１
３．１４に、細１４２１．２２の深さ方向に延びこれら
細溝２１．２２の軸方向外端２５．２Ｂにそれぞれ接続
された円穴２９．３０を設けている。このような円穴２
９．３０は接地時等に細溝２１．２２の軸方向外端２５
．２６に発生する応力を分散し、軸方向外端２５゜２６
からの亀裂を阻止するものである。そして、前記円穴２
９．３０の半径ｒの好ましい範囲は以下の式％式％ここで、αは応力集中係数であり、この応力集中係数α
はゴムの場合２１以下でなければ亀裂が生じてしまう、
なお、前記円穴２９．３０は細溝２１．２２の軸方向外
端２５．２６が主溝１６．１７において終わっている場
合には設けなくてよい。

次に、この発明の第１実施例の作用について説明する。

このようなタイヤ１１を例えばトラック、バスに装着し
てウェット時に正規方向に回転させて走行すると、タイ
ヤ１１の接地面内の水は、主溝１６．１７内を始端　ｌ
ｅａ、　　１７ａから終端　１８ｂ、　　１７ｂに向か
って流れる。このとき、主溝１６．１７は連続している
ので、流れる水同士が攪乱し合うこともなく、さらに、
主溝１６．１７はいずれの位置においても０度から６０
度の範囲内にあるので、ジグザグ状とはなり得す、この
結果、前記水は円滑に高速で主溝１６．１７内を流れる
。そして、これらの水はタイヤ１１の接地面の周縁に位
置する主溝１８．１７の開口から高速で排出されるが、
これら主溝１８．１７は始端ｌｅａ、　　１７ａから終
端ＩＥｌｂ、　　＋７ｂに向かうに従いタイヤ赤道面１
２との交差角Ａが大きくなっているため、この水の排出
方向が扇形に分散し、一部の水はタイヤ１１の側方に排
出されることになる。

この結果、タイヤ１１の踏み込み部直前へ流れる水が分
散することになり、踏み込み位置直前の水量が減少する
のである。このようなことから、タイヤ１１の路面と路
面との間に水が殆ど侵入しなくなり、タイヤ１１の接地
面積が増大してウェット性能が向上するのである。

第１１図にウェット試験の結果を示す、この試験に当っ
ては本発明を適用した供試タイヤと、リブタイプの従来
タイヤとを用意した。各タイヤは、サイズが２７５／７
０　Ｒ２２，５でトレッド半径が６８゜■である。また
、供試タイヤのネガティブ比は２０．０％であり、従来
タイヤのネガティブ比は２７．８％である。この試験結
果から明らかなように、供試タイヤのウェット性能は従
来タイヤに比較して全走行速度で格段に向上している。

なお、第１１図に示す結果をウェットｐの指数で表わす
と、供試タイヤは４０Ｋｍハチ１００、ｅＯＫｍハチｌ
ｏ３．７０Ｋｍ／ｈテ１０４であるのに対し、従′来タ
イヤは４０Ｋｍハで９７゜８０Ｋｍハで９４．７０Ｋｍ
／ｈで９１となり、高速になるほどその差が明確となる
。

次に、前述したようなトラック等を前進させながら、例
えば矢印Ｕ方向に右旋回させると、該トラック等に装着
されているタイヤ１１には大きな遠心力が作用し、タイ
ヤ１１の接地部分は横変形する。これにより、タイヤ赤
道面１２より旋回外側、即ちトレッド端１９側の各主溝
１７はその断面中央線Ｃがさらに軸方向内側に向かって
傾斜するよう変形する。ここで、この実施例では、各主
溝１７がタイヤ赤道面１２に接近するに従いタイヤ回転
方向Ｑ前方に向かうようタイヤ赤道面１２に対して傾斜
し、かつ、各主溝１７の断面中央線Ｃは少なくともトレ
ッド端１９近傍においてトレッド部１５表面に垂直な垂
直線Ｅに対し軸方向内側へ傾斜している。

このため、該傾斜している部分の主溝１７においては、
タイヤ赤道面１２に近接する側の側壁　１７ｃとトレッ
ド部１５表面との間の交差角Ｒが９０度以上の鈍角とな
る。これにより、これら主溝１７の側壁　１７ｃは第５
図に仮想線で示すようにせり出し、該側壁＋７ｃの開口
部近傍が路面に接するようになる。ここで、このタイヤ
１１は前述のようにトレッド端１９近傍の剛性が低いた
め、旋回等による軸方向入力によって接地面積が減少す
るが、この接地面積の減少が抑制されるとともに前述の
ようにして接地面積が増加するため旋回性能が向上する
のである。ここで、タイヤ１１の横変形によってフット
プリントが前述のようにトレッド端１９を１辺とする略
三角形に変化するが、前述した接地面積の増加は元来接
地面積の広い旋回外側のトレッド端１９近傍で少なくと
も行なわれるので、増加効果が大きい、逆に、左旋回し
た場合には、タイヤ１１の横変形によりトレッド端１８
側の各主溝１６はその断面中央線Ｃがさらに軸方向内側
に向かって傾斜するよう変形する。これにより、これら
主溝１６の側壁　ｌθＣの開口部近傍が路面に接するよ
うになり、接地面積が増加して旋回性能が向上する。

次に、試験例を説明する。この試験に当っては、主溝ｌ
θ、１７の断面中央線Ｃを傾斜させた供試タイヤと、主
溝１６．１７の断面中央線Ｃが垂直線Ｅと平行、即ち交
差角Ｈが０度である比較タイヤと、リブタイプの従来タ
イヤ（断面中央線Ｃが垂直線Ｅと平行）と、を準備した
。これらタイヤのサイズはいずれも２７５／７０Ｒ２２
，５であった。ここで、前記供試タイヤにおいて、主溝
１Ｂ、１７の点Ｘ、点７１点Ｚにおける交差角Ｈはそれ
ぞれ７．８３度、　１５．１２度、　１５．１２度であ
った。このような各タイヤを空車時のトラックに装着し
た後正規内圧を充填し、次に、運転者が前記トラックを
用いて湿潤路を一定半径を保ちながら最高速度で旋回し
た０次に、前記最高速度を二乗した後旋回半径で徐して
横Ｇを求めたが、比較タイヤにあってはこの横Ｇの値は
重力加速度比０．３０７であった。この比較タイヤの横
Ｇを指数１００とすると、供試タイヤの横Ｇは　１１２
、従来タイヤの横Ｇは１０９であり、供試タイヤは比較
タイヤのみならず従来タイヤよりも横Ｇが高くなり、旋
回性能が向上したことがわかる。

また、前述したようなトラック等の前進中に。

タイヤ１１に制動力を作用させると、タイヤ１１の接地
面には第１２．１３図に示すように、路面３１からタイ
ヤ回転方向Ｑの摩擦制動力Ｎが作用し、細溝２１．２２
間のトレッド部１５のゴムはタイヤ回転方向Ｑに屈曲変
形する。ここで、この実施例においては、各細溝２１．
２２を略軸方向に延在させるとともに、その最深部２３
から開口端２４に接近するに従いタイヤ回転方向Ｑ前方
に向かうよう傾斜させているので、前記細溝２１．２２
の回転方向Ｑ前方側の開口部エツジ３２は鈍角となって
おり、この結果、前述したように細溝２１．２２間のゴ
ムが屈曲変形すると、細溝２１．２２の開口端２４近傍
でタイヤ回転方向Ｑ前方側の側壁３３が路面３１と接す
るようになる。これにより、接地面積が増加し制動性能
が確実に向上するのである。一方、前進時に左旋回を行
なうと、タイヤ１１の接地面に路面３１から矢印方向の
摩擦力が軸方向人力Ｓとして作用する。このため、前述
と同様に細溝２１間のトレッド部１５のゴムは該軸方向
入力Ｓの作用方向に屈曲変形する。

ここで、細溝２１はタイヤ赤道面１２に接近するに従い
タイヤ１１の回転方向Ｑ後方に向かうよう傾斜している
ため、細溝２１はその最深部２３から開口端２４に接近
するに従い前記軸方向入力Ｓの作用方向に向かうよう傾
斜することになる。この結果、前述と同様に軸方向人力
Ｓによる屈曲変形によって細溝２１の作用方向前方側の
側壁が路面３１に接地するようになり、接地面積が増加
して旋回性能が確実に向上するのである。しかも、左旋
回時にはフットプリントは遠心力によるタイヤ１１の横
変形によってトレッド端１８を一辺とする略三角形に変
化するが、前述のように接地面積の増加領域は元来接地
面積の広い旋回外側のトレッド端１８側であるため、接
地面積の増加効果が大きい、逆に、右旋回を行なうと、
路面３１から矢印方向の軸方向人力Ｔが作用するが、細
溝２２はタイヤ赤道面１２に接近するに従いタイヤ１１
の回転方向Ｑ後方に向かうよう傾斜しているため、軸方
向入力Ｔによる屈曲変形によって細溝２２の作用方向前
方側の側壁が路面３１に接地するようになる。これによ
り、接地面積が前述と同様に効率良く増加するのである
。そして、このような軸方向人力ＳまたはＴを受けてい
る場合には、第９図に示すような、細溝２１．２２をタ
イヤ１１の軸線を含む平面で切断した切断面における前
記垂直線Ｅと細溝２１．２２とが交差する交差角Ｖが、
接地面積の増加に大きな影響を与える。

第１４．１５．１６図は、この発明の第２実施例を示す
図である。この実施例においては、タイヤ３５．３Ｂに
タイヤ赤道面１２を跨いで延在する直線状の細溝３７．
３８をそれぞれ形成し、前記タイヤ３５の細溝３７をト
レッド端１９からトレッド端１８に接近するに従いタイ
ヤ回転方向Ｑ前方に向かうよう傾斜させ、一方、タイヤ
３６の細溝３８をトレッド端１８からトレッド端１９に
接近するに従いタイヤ回転方向Ｑ前方に向かうよう傾斜
させている。そして、前述したタイヤ３５はトレッド端
１８からトレッド端１９に向かう軸方向入力を受けると
、接地面積が増加するので、第１６図に示すように自動
車３９の右側車輪に装着し、一方、タイヤ３６はトレッ
ド端１９からトレッド端１８に向かう軸方向入力を受け
ると、接地面積が増加するので、自動車３９の左側車輪
に装着する。この結果、自動車３９が、例えば左旋回し
て右車輪のタイヤ３５に大きな左方向に向かう軸方向入
力が作用すると、タイヤ３５の細溝３７が変形して接地
面積を増加し、一方、右旋回して左車輪のタイヤ３６に
大きな右方向に向かう軸方向入力が作用すると、タイヤ
３６の細１４３８が変形して接地面積が増加し、旋回性
能が向上するのである。なお、これらタイヤ３５．３６
の細溝３７．３８は略軸方向に延在しているので、制動
性能は前述と同様に向上する。

第１７図はこの発明の第３実施例を示すもので、この実
施例においては、タイヤ赤道面１２の両側近傍に主溝１
６．１７と交差することのない周方向に延びる主溝４１
．４２をそれぞれ形成するとともに、直線状の主溝１８
．１７を始端ｌｅａ、　　１７ａから終端１８ｂ、　　
１７ｂに向かう途中で折り曲げ、交差角Ａを階段的に増
大させている。

また、第１８図は第４実施例を示すもので、この実施例
においては１周方向に延び主溝１６．１７に交差する複
数の主溝４４をタイヤ赤道面１２の両側のトレッド部１
５表面にそれぞれ形成するとともに、交差角Ａを赤道面
１２の近傍およびトレッド端１８．１８近傍では小さく
、これらの間では大きくなるにようにしている。

また、前述の実施例においては、主ｙ１１６．１７はそ
の交差角Ａが連続的に変化した略弧状の曲線であったが
、この発明においては、前記第３実施例と同様に交差角
Ａを断続的に変化、即ち主溝ｌＢ、１７を複数の直線か
ら構成し、これらの直線部同士を鈍角に交差させて接続
してもよい、また、この発明においては、第１９．２０
図に示す第５、第６実施例のように、一方向に傾斜した
主溝１７のみを設けたり、あるいは、対称軸をいずれか
一方のトレッド端に向かってずらして主溝１８．１７を
配置してもよい。

及に立型以上説明したようにこの発明によれば、タイヤの路面と
路面との間に水が殆ど侵入しなくなり、タイヤの接地面
積が増大してウェット性能が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の平面
図、第２図は交差角Ａを変化させたときのウェットμ指
数を示すグラフ、１３図は第１図のＩ−１矢視断面図、
第４図は第１図の■−■矢視断面図、第５図は第１図の
■−■矢視断面図、第６図は周方向間隔Ｐを変化させた
ときのヒールアンドトウ摩耗量を示すグラフ、第７図は
ネガティブ比を変化させたときの摩耗量を示すグラフ、
第８図は第７図と同様のグラフ、第９図は細溝の一側壁
を明示した細溝近傍の断面斜視図、第１０図は第１図の
ＩＶ−■矢視断面図、第１１図はウェット試験の結果を
示すグラフ、第１２図は細溝に作用する外力を説明する
トレッド部の底面図、第１３図は外力作用時の細溝の状
態を説明する第１０図と同様の断面図、第１４図はこの
発明の第２実施例を示す右側車輪に装着するタイヤの要
部斜視図、第１５図は第１４図と同様の左側車輪に装着
するタイヤの要部斜視図、第１６図は第１４．１５図に
示したタイヤを装着した自動車の底面図、第１７図はこ
の発明の第３実施例を示すトレッド部の平面図、第１８
図は第４実施例を示すトレッド部の平面図、第１９図は
この発明の第５実施例を示すトレッド部の平面図、第２
０図はこの発明の第６実施例を示すトレッド部の平面図
、第２１図は従来のりブタイブのタイヤにおけるトレッ
ド部の平面図、第２２図は別の従来タイヤのトレッド部
の平面図である。１１・・・空気入りタイヤ　１２・・・タイヤ赤道面１
５・・・トレッド部　　　１６．１７・・・主溝ｌｅａ
、　１７ａ・・−始端　　１８ｂ、１７　ｂ−・・終端
１８．１９・・・トレッド端特許出願人　　株式会社ブリデストン代理人　　弁理士　　多　１）敏　雄第２図第３図　第４図　　第５図第８図トレッド端　　タイヤ赤道面　　　　トレッド端第１０
図速度（ｋｍ／ｈ）− 第１２図第１３図第１５図第１６図（−一−−−−−）第１７図第６図第１９図第２０ｒｌ！ＪＯ９第２１図第ｎ図ら

Claims

【特許請求の範囲】

（１）周方向に互いに離れるとともに大略周方向に延び
ている複数の主溝をトレッド部に有する空気入りタイヤ
であって、各主溝は連続しているとともに、各主溝に対
する接線は該主溝の始端からトレッド端で開口する終端
に向かうに従いタイヤ赤道面との交差角が大きくなるこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
（２）前記交差角は各主溝のいずれの位置においても０
度から６０度の範囲内にある特許請求の範囲第１項記載
の空気入りタイヤ。
（３）トレッド端における前記主溝の周方向間隔はトレ
ッド幅の０．２から１．０倍までの範囲内にある特許請
求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。
（４）前記主溝はタイヤ赤道面の両側にそれぞれ配置さ
れるとともに、各主溝の始端は終端よりタイヤ回転方向
前方に位置し、かつ、各主溝の断面中央線は少なくとも
トレッド端近傍においてトレッド部表面に垂直な垂直線
に対し軸方向内側に傾斜している特許請求の範囲第１項
記載の空気入りタイヤ。
（５）前記主溝は始端から終端に向かうに従いその断面
積が漸増するようにした特許請求の範囲第１項記載の空
気入りタイヤ。
（６）前記トレッド部はその表面に略軸方向に延在し周
方向に互いに離れた複数の細溝を有し、各細溝はその最
深部から開口端に接近するに従いタイヤ回転方向前方に
向かうよう傾斜するとともに、各細溝はその延在方向が
タイヤ赤道面に対して傾斜することにより、その最深部
から開口端に接近するに従い軸方向入力の作用方向に向
かうよう傾斜した特許請求の範囲第１項記載の空気入り
タイヤ。