WO2018034088A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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center
lug
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良介 温品
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横浜ゴム株式会社
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    • B60C2011/0388—Continuous ribs provided at the equatorial plane

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • the end land formed on the outer side in the tire width direction of the two circumferential main grooves A main lug groove that is inclined with respect to the tire width direction is formed in the partial row, and a first auxiliary groove that is inclined in a direction opposite to the main lug groove is formed between the central land portion row located between the two circumferential main grooves, It is provided across the end land section row.
  • the tread portion in order to improve the on-ice performance and the on-snow performance in a well-balanced manner, the tread portion has three small grooves that gather in a state where the center line is shifted, and the small grooves are A triangular portion surrounded by the center line of the small groove is formed at the gathering portion.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object thereof is to provide a pneumatic tire capable of achieving both on-snow performance and steering stability.
  • a pneumatic tire according to the present invention includes a first main groove extending in a tire circumferential direction, a first land portion defined by the first main groove, A second land portion adjacent to the first land portion through the first main groove, and the second land portion extending from the first main groove toward the second land portion in the tire width direction together with the first main groove.
  • a first land portion side edge portion which is an edge portion on the first land portion side, and the first land portion side edge portion.
  • the second land portion lug groove is the first main groove.
  • the opening to is connected to the first main groove at a position facing the bent portion.
  • the bending angle ⁇ of the bent portion is preferably in the range of 40 ° ⁇ ⁇ ⁇ 85 °.
  • the relationship between the groove depth Ds of the first main groove and the groove depth Dg of the wear detection main groove that extends in the tire circumferential direction and is provided with a treadwear indicator is 0.25Dg ⁇ Ds. ⁇ Dg is preferable.
  • the first main groove preferably has a groove width W in a range of 3 mm ⁇ W ⁇ 10 mm.
  • the first main groove is connected to a first land portion lug groove extending inward in the tire width direction from the first main groove, and a plurality of the second land portion lug grooves are provided.
  • a part of the plurality of second land portion lug grooves has an opening with respect to the first main groove, and a tire circumference with respect to the opening portion of the first land portion lug groove with respect to the first main groove. It is connected to a position that overlaps at least a part of the direction in the direction, and the plurality of second land portion lug grooves are connected to the first main groove, and the first main groove has the first intersection.
  • the first land portion lug groove is connected to the three-way intersection point, which is the intersection point where the bent portion is formed on the land portion side edge portion side, and the first land portion side edge portion side of the first main groove. It is preferable that the four-way intersections that are the intersections are alternately arranged in the tire circumferential direction. There.
  • a circumferential narrow groove extending in the tire circumferential direction and having one end connected to the second land lug groove and the other end terminating in the second land portion in the second land portion. Is preferably formed.
  • the circumferential narrow groove has a length in the tire circumferential direction within a range of 50% or more and 90% or less of a total length of the second land portion in the tire circumferential direction.
  • the circumferential narrow groove has a groove width at an end connected to the second land portion lug groove rather than an end portion terminating at the second land portion. It is preferable that it is wide.
  • the second land portion lug groove may have the edge on the side to which the circumferential narrow groove is connected on both sides in the tire width direction at the position where the circumferential narrow groove is connected. It is preferable that it is shifted in the groove width direction of the two land portion lug grooves.
  • the pneumatic tire according to the present invention has an effect that it is possible to achieve both on-snow performance and steering stability.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the center main groove and the second main groove shown in FIG.
  • FIG. 3 is a detailed view of part A of FIG. 4 is a detailed view of a portion B in FIG.
  • FIG. 5 is a detailed view of part C of FIG. 6 is a detailed view of the second land portion shown in FIG.
  • FIG. 7A is a chart showing the results of a performance test of a pneumatic tire.
  • FIG. 7B is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire.
  • FIG. 7C is a chart showing the results of the performance test of the pneumatic tire.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire
  • the inner side in the tire width direction means the direction toward the tire equator line in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width.
  • the tire radial direction means a direction orthogonal to the tire rotation axis
  • the tire circumferential direction means a direction rotating around the tire rotation axis.
  • FIG. 1 is a plan view showing a tread surface of a pneumatic tire according to an embodiment.
  • a pneumatic tire 1 shown in FIG. 1 is provided with a tread portion 2 at the outermost portion in the tire radial direction, and the surface of the tread portion 2, that is, a vehicle on which the pneumatic tire 1 is mounted (not shown).
  • the portion that comes into contact with the road surface during travel is formed as a tread surface 3.
  • a plurality of circumferential main grooves 20 extending in the tire circumferential direction and lug grooves 40 extending in the tire width direction are formed on the tread surface 3, and the tread surface 3 includes the tread surface 3 and the tread surface 3.
  • a plurality of land portions 10 are formed on the surface 3.
  • the lug groove 40 includes a center lug groove 41 located between the two center main grooves 21, a second lug groove 45 located between the adjacent center main groove 21 and the second main groove 22, and a second A shoulder lug groove 48 located outside the main groove 22 in the tire width direction is provided.
  • the circumferential main groove 20 here has a groove width in the range of 3.0 mm to 10.0 mm, and a groove depth in the range of 8.0 mm to 9.5 mm.
  • the lug groove 40 has a groove width in the range of 1.5 mm or more and 8.0 mm or less, and a groove depth in the range of 5.0 mm or more and 9.0 mm or less.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the center main groove and the second main groove shown in FIG.
  • the center main groove 21 is provided as a first main groove which is a first main groove
  • the second main groove 22 is provided with a tread wear indicator 23 indicating the end of wear. It is provided as a wear detection main groove.
  • the tread wear indicator 23 has a short length in the tire width direction, is formed to protrude from the groove bottom of the second main groove 22, and is provided at a plurality of locations on the tire circumference of the second main groove 22.
  • the relationship between the center main groove 21 and the groove depth Dg of the second main groove 22 having the treadwear indicator 23 is in the range of 0.25Dg ⁇ Ds ⁇ Dg.
  • the groove depth Dg of the second main groove 22 is a depth at a position where the treadwear indicator 23 is not provided, and is preferably in the range of 0.50 Dg ⁇ Ds ⁇ Dg. Is preferred.
  • the center main groove 21 has a groove width W in a range of 3 mm ⁇ W ⁇ 10 mm.
  • the groove width W of the center main groove 21 is preferably in the range of 3.5 mm ⁇ W ⁇ 7.0 mm.
  • the center lug groove 41 is provided as a first land portion lug groove that divides the center land portion 11, and is formed to extend in the tire width direction between the two center main grooves 21. Both ends are connected to the center main groove 21.
  • the second lug groove 45 is formed to extend in the tire width direction between the adjacent center main groove 21 and the second main groove 22, one end is connected to the center main groove 21, and the other end is formed to the second main groove 22. It is connected. That is, the second lug groove 45 is provided as a second land portion lug groove that extends from the center main groove 21 toward the second land portion 12 in the tire width direction and divides the second land portion 12.
  • the shoulder lug groove 48 is formed to extend in the tire width direction at a position on the outer side in the tire width direction of the second main groove 22, and an end portion on the inner side in the tire width direction is connected to the second main groove 22.
  • the lug grooves 40 are inclined or curved in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction.
  • the form of the lug groove 40 such as inclination or curvature in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction is appropriately set according to the target tread pattern.
  • the land portion 10 is partitioned by the circumferential main groove 20 and the lug groove 40, and the land portion 10 is adjacent to the center land portion 11 that is the first land portion located between the two center main grooves 21.
  • the second land portion 12 that is the second land portion located between the matching center main groove 21 and the second main groove 22, and the shoulder land portion 13 that is the third land portion located outside the second main groove 22 in the tire width direction. And are provided.
  • the center land portion 11 is located on the tire equator line CL and is partitioned by the center main groove 21 and the center lug groove 41.
  • the second land portion 12 is formed adjacent to the center land portion 11 via the center main groove 21, and is partitioned by the center main groove 21, the second main groove 22, and the second lug groove 45.
  • the shoulder land portion 13 is formed adjacent to the second land portion 12 via the second main groove 22, and is partitioned by the second main groove 22 and the shoulder lug groove 48.
  • the shoulder land portion 13 is formed with a shoulder narrow groove 55 that extends in the tire circumferential direction and has one end connected to the shoulder lug groove 48 and the other end terminating in the shoulder land portion 13.
  • the center land portion 11, the second land portion 12, and the shoulder land portion 13 are each formed in a block shape by being partitioned by the circumferential main groove 20 and the lug groove 40.
  • sipes 58 are formed on the tread surface 3.
  • the sipe 58 is formed in each land portion 10 of the center land portion 11, the second land portion 12, and the shoulder land portion 13, and is formed in a zigzag shape that extends in the tire width direction and swings in the tire circumferential direction. .
  • the sipe 58 is formed in a narrow groove shape on the tread surface 3, and the pneumatic tire 1 is assembled with a rim on a regular rim, and a narrow groove is formed when no load is applied under normal internal pressure conditions.
  • part provided in a wall surface says what mutually contacts by deformation
  • the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the sipe 58 has a width in the range of 0.6 mm to 1.0 mm, and a depth in the range of 6.0 mm to 8.0 mm.
  • FIG. 3 is a detailed view of part A of FIG.
  • the center main groove 21 has a bent portion 35 formed by bending the center side edge portion 31 on the center side edge portion 31 which is the edge portion 30 on the center land portion 11 side and the first land portion side edge portion.
  • the center main groove 21 is formed at a plurality of predetermined positions in the tire circumferential direction with the position in the tire width direction shifted by a shift amount similar to the groove width of the center main groove 21. That is, the center main groove 21 is formed in a direction toward the tire width direction while extending in the tire circumferential direction, that is, inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the center main groove 21 is a predetermined plurality of positions in the tire circumferential direction, and the position in the tire width direction is shifted in the direction opposite to the inclination direction of the center main groove 21, so that the center main groove 21 is the tire as a whole.
  • the position in the width direction is formed within a predetermined range.
  • the center main groove 21 is formed in a zigzag shape that extends in the tire circumferential direction and swings in the tire width direction.
  • the center main groove 21 is formed so as to be shifted in the tire width direction at a plurality of positions as described above, the center side edge portion 31 and the second side which is the edge portion 30 on the second land portion 12 side of the center main groove 21 are provided.
  • the edge portion 32 is a position where the center main groove 21 is shifted in the tire width direction in the tire circumferential direction, and both are shifted in the tire width direction in the same direction.
  • the bent portion 35 formed in the center side edge portion 31 is a position where the center side edge portion 31 is shifted in the tire width direction in the tire circumferential direction, and the center side edge portion 31 is bent in the tire width direction, so that the tire width direction. Center side edge portions 31 having different positions are connected to each other.
  • FIG. 4 is a detailed view of part B of FIG.
  • the bent portion 35 is formed by bending the center side edge portion 31 in a direction toward the outer side in the groove width direction of the center main groove 21 at a position where the position in the tire width direction of the center side edge portion 31 is different.
  • the center-side edge portion 31 is displaced in the tire width direction of the center-side edge portion 31 by shifting the position of the center main groove 21 in the tire width direction at a predetermined position in the tire circumferential direction.
  • the center side edge portion 31 has a portion located on the center land portion 11 side and a portion located on the second land portion 12 side at a position where the center main groove 21 is displaced in the tire width direction.
  • the center-side edge portion 31 is located on the second land portion 12 side and the inner center-side edge portion 31b, which is a portion located on the center land portion 11 side, at a position where the center main groove 21 is displaced in the tire width direction.
  • an outer center side edge portion 31a is located on the outer center side edge portion 31a and the inner center side edge portion 31b are such that the inner center side edge portion 31b is more in the tire width direction than the outer center side edge portion 31a at a position where the center side edge portion 31 is shifted in the tire width direction.
  • the bent portion 35 is formed by bending in the direction toward the outside in the groove width direction of the center main groove 21 from the outer center side edge portion 31a of the center side edge portion 31.
  • a portion of the center main groove 21 that faces the outside in the groove width direction is a bent portion edge portion 36. That is, the outer center side edge portion 31 a and the inner center side edge portion 31 b in the center side edge portion 31 are connected by the bent portion edge portion 36.
  • the bent portion edge portion 36 formed in this way is from the outer center side edge portion 31a toward the outer side in the groove width direction of the center main groove 21, that is, from the second land portion 12 side toward the center land portion 11 side.
  • the tire is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction on the side where the outer center side edge portion 31a is located in the tire circumferential direction.
  • the bent portion edge portion 36 has an inner end portion 38 which is an end portion connected to the inner center side edge portion 31b, rather than an outer end portion 37 which is an end portion connected to the outer center side edge portion 31a.
  • the position in the tire circumferential direction is inclined toward the side where the outer center side edge portion 31a is located.
  • the bending part edge part 36 is formed in the form which bends with respect to the outer side center side edge part 31a so that bending angle (theta) may become an acute angle. That is, the bent portion 35 is formed such that the bent angle ⁇ of the center side edge portion 31 to be bent is an acute angle.
  • the bending angle ⁇ of the bent portion 35 is in the range of 40 ° ⁇ ⁇ ⁇ 85 °, and more preferably in the range of 60 ° ⁇ ⁇ ⁇ 75 °.
  • some of the second lug grooves 45 are connected to positions near the bent portion 35 in the center main groove 21.
  • the opening 46 to the main groove 21 is connected to the center main groove 21 at a position facing the bent portion 35.
  • the intersection 60 where the second lug groove 45 is connected to a position in the vicinity of the bent portion 35 in the center main groove 21 has three grooves from the intersection 60, two directions of the center main groove 21 and one direction of the second lug groove 45. Is formed as a three-way intersection 61 extending in the direction.
  • the second side edge portion 32 is similar to the center side edge portion 31 in the tire width direction of the center main groove 21. By shifting the position at a predetermined position in the tire circumferential direction, the position of the second side edge portion 32 in the tire width direction is also shifted. For this reason, the second side edge portion 32 is located at the position where the center main groove 21 is displaced in the tire width direction, and is located on the inner side second edge portion 32b which is a portion located on the center land portion 11 side, and on the second land portion 12 side. And an outer second side edge portion 32a which is a portion to be positioned.
  • the second lug groove 45 connected to the center main groove 21 at the three-way intersection 61 is connected to the second side edge portion 32 at a position where the center main groove 21 is displaced in the tire width direction. For this reason, the second lug groove 45 has one edge 47 connected to the outer second side edge portion 32a and the other edge 47 of the second lug groove 45 on the inner side second edge portion 32b. It is connected to the. Since the outer second side edge portion 32a and the inner second side edge portion 32b are located at different positions in the tire width direction, the edges 47 on both sides in the groove width direction are the outer second side edge portion 32a and the inner second side edge.
  • the second lug groove 45 that is divided into the portion 32b and connected to the center main groove 21 has an opening 46 with respect to the center main groove 21 that is inclined with respect to the tire width direction.
  • the opening 46 to the center main groove 21 of the second lug groove 45 faces the bent portion 35 formed on the center side edge portion 31 side of the center main groove 21 and faces the bent portion 35. It is formed in the position to do.
  • the opening 46 of the second lug groove 45 has an intersection between one edge 47 of the second lug groove 45 and the outer second side edge portion 32a of the center main groove 21 and the other edge 47 of the second lug groove 45. And the intersection of the center main groove 21 and the inner second side edge portion 32b. Further, in this case, the opening 46 of the second lug groove 45 is opposed to the bent portion 35.
  • the bent portion edge portion 36 of the bent portion 35 is in the region perpendicular to the opening 46 with the width of the opening 46. The state in which at least a part of is located.
  • FIG. 5 is a detailed view of part C of FIG.
  • the second lug groove 45 connected in the vicinity of the portion where the center lug groove 41 is connected to the center main groove 21 is similar to the second lug groove 45 connected to the center main groove 21 at the three-way intersection 61.
  • the groove 21 is connected to the second side edge portion 32.
  • intersection point 60 where the center lug groove 41 is connected to the center side edge portion 31 side of the center main groove 21 and the second lug groove 45 is connected to the second side edge portion 32 side of the center main groove 21 is a groove from the intersection point 60.
  • the four-way intersection 62 extends in a total of four directions, ie, two directions of the center main groove 21 and one direction of each of the center lug groove 41 and the second lug groove 45.
  • the second lug groove 45 connected to the center main groove 21 at the four-way intersection 62 has an opening 46 with respect to the center main groove 21 in the tire circumferential direction with respect to the opening 42 with respect to the center main groove 21 of the center lug groove 41. It is connected to the overlapping position in at least a part of the range. That is, the opening 46 of the second lug groove 45 with respect to the center main groove 21 and the opening 42 of the center lug groove 41 with respect to the center main groove 21 are overlapped at least partially when viewed in the tire width direction.
  • the openings 42 and 46 are at least partially opposed to each other.
  • a plurality of four-way intersections 62 and three-way intersections 61 formed in the center main groove 21 in this way are provided on the center main groove 21, and the plurality of four-way intersections 62 and the three-way intersections 61 are tires. They are arranged alternately in the circumferential direction.
  • FIG. 6 is a detailed view of the second land portion shown in FIG.
  • the plurality of second lug grooves 45 formed between the center main groove 21 and the second main groove 22 are inclined in the tire circumferential direction while extending in the tire width direction, and the inclination angle is the same for all the second lug grooves 45. The angle is about the same.
  • the second land portion 12 that is partitioned by the second lug groove 45 on both sides in the tire circumferential direction and divided by the center main groove 21 and the second main groove 22 on both sides in the tire width direction has a substantially parallelogram shape. It has become.
  • the second land portion 12 formed in this way is formed with a circumferential narrow groove 50 extending in the tire circumferential direction and having one end connected to the second lug groove 45 and the other end terminating in the second land portion 12. .
  • the circumferential narrow groove 50 is formed in the vicinity of the center of the second land portion 12 in the tire width direction, and one of the two second lug grooves 45 that divides both sides of the second land portion 12 in the tire circumferential direction. It is connected to the lug groove 45 and extends from the second lug groove 45 in the tire circumferential direction.
  • circumferential narrow groove 50 formed in each of the plurality of second land portions 12 is connected to the second lug groove 45 located on the same direction side in the tire circumferential direction in each second land portion 12, and the second lug groove 45 extends into the second land portion 12.
  • the circumferential narrow groove 50 extending in the tire circumferential direction has a length L in the tire circumferential direction in the range of 50% to 90% of the total length LB of the second land portion 12 in the tire circumferential direction. That is, the relationship between the length L of the circumferential narrow groove 50 and the total length LB of the second land portion 12 in the tire circumferential direction is in the range of 0.5 ⁇ (L / LB) ⁇ 0.9.
  • the length L of the circumferential narrow groove 50 in this case is from the end portion 53 on the side terminating in the second land portion 12 among the end portions 52 of the circumferential narrow groove 50 on the side connected to the second lug groove 45.
  • the distance in the tire circumferential direction is the distance between the farthest part in the tire circumferential direction and the end 53 on the side terminating in the second land portion 12.
  • the total length LB of the second land portion 12 in the tire circumferential direction is a distance in the tire circumferential direction between one end portion and the other end portion of the second land portion 12 in the tire circumferential direction.
  • the length L of the circumferential narrow groove 50 is preferably in the range of 60% to 80% with respect to the total length LB of the second land portion 12.
  • the circumferential narrow groove 50 has a groove width wider at the end 52 on the side connected to the second lug groove 45 than at the end 53 on the side terminating in the second land portion 12. That is, the circumferential narrow groove 50 gradually increases in width from the end 53 on the side terminating in the second land portion 12 toward the end 52 on the side connected to the second lug groove 45. Alternatively, the groove width gradually decreases from the end 52 on the side connected to the second lug groove 45 toward the end 53 on the side terminating in the second land portion 12. That is, the circumferential narrow groove 50 is formed in a tapered shape.
  • the second drag groove 45 is formed in the groove width direction of the second drag groove 45 on both sides in the tire width direction of the position where the circumferential narrow groove 50 is connected to the edge 47 on the side where the circumferential narrow groove 50 is connected. It is off. Specifically, the edge 47 on the side where the circumferential narrow groove 50 is connected in the second lug groove 45 is more than the portion located on the center main groove 21 side in the tire width direction from the position where the circumferential narrow groove 50 is connected. However, the portion located on the second main groove 22 side is formed so as to be shifted from the portion located on the center main groove 21 side in the direction in which the groove width of the second lug groove 45 is increased.
  • the groove wall 54 of the circumferential narrow groove 50 is displaced in the length direction of the circumferential narrow groove 50.
  • the opening 51 is opened in a state in which the groove walls 54 on both sides in the groove width direction of the circumferential narrow groove 50 are shifted.
  • the shift amount of the edge 47 of the second lug groove 45 is determined by the groove width WL1 of the portion located on the center main groove 21 side from the position where the circumferential narrow groove 50 in the second lug groove 45 is connected, and the position on the second main groove 22 side. It is preferable that the relationship with the groove width WL2 of the portion to be a shift amount is in the range of 0.6 ⁇ (WL1 / WL2) ⁇ 0.9.
  • the pneumatic tire 1 When the pneumatic tire 1 configured as described above is mounted on a vehicle and travels, the pneumatic tire 1 rotates while the tread surface 3 positioned below the tread surface 3 contacts the road surface.
  • the driving force or braking force is transmitted to the road surface or the turning force is generated mainly by the frictional force between the tread surface 3 and the road surface.
  • water between the tread surface 3 and the road surface enters the circumferential main groove 20, the lug groove 40, etc., and water between the tread surface 3 and the road surface in these grooves. Drive while draining.
  • the tread surface 3 is easily grounded to the road surface, and the vehicle can travel by the frictional force between the tread surface 3 and the road surface.
  • the pneumatic tire 1 compresses the snow on the road surface with the tread surface 3, and the snow on the road surface enters the circumferential main groove 20 and the lug groove 40. Will be pressed into the groove.
  • a driving force or a braking force is applied to the pneumatic tire 1 or a force in the tire width direction is applied by turning of the vehicle, whereby the shearing force is applied to the snow in the groove.
  • a so-called snow shear force is generated, and resistance is generated between the pneumatic tire 1 and the road surface by the snow shear force, so that driving force and braking force can be transmitted to the snow road surface, and the vehicle Driving on the road becomes possible.
  • the vehicle travels using the edge effect of the circumferential main groove 20, the lug groove 40, and the sipe 58. That is, when traveling on a snowy road surface or an iced road surface, the vehicle travels using resistance caused by the edge portion 30 of the circumferential main groove 20 or the edge of the sipe 58 being caught on the snow surface or ice surface. Further, when traveling on an icy road surface, water on the surface of the icy road surface is absorbed by the sipe 58, and a water film between the icy road surface and the tread surface 3 is removed, so that the icy road surface and the tread surface 3 are in contact with each other. It becomes easy to do. As a result, the tread surface 3 is increased in resistance between the road surface on ice due to frictional force and edge effect, and the traveling performance of the vehicle equipped with the pneumatic tire 1 can be ensured.
  • the block rigidity for example, if the tread pattern is provided only at the intersections that open in three directions by connecting the end of the lug groove 40 to the circumferential main groove 20, the block rigidity is ensured. Although it is possible, it is difficult to improve the shear force in the snow because the amount of snow entering the intersection is small.
  • the preferred form of the intersection of the grooves is contradictory between the performance on the snow that transmits the driving force and the braking force on the snow and the steering stability on the snow and on the ice, but the pneumatic tire 1 according to the present embodiment
  • the center main groove 21 is provided with a bent portion 35, and the second lug groove 45 is connected to the center main groove 21 at a position where the opening 46 to the center main groove 21 faces the bent portion 35.
  • the shear force in snow can be improved without reducing block rigidity. That is, the position of the center main groove 21 in the tire width direction is shifted in the tire width direction at a plurality of predetermined positions in the tire circumferential direction to form the bent portion 35, and the opening 46 opens to the bent portion 35.
  • the groove area at the three-way intersection 61 can be increased, and a large amount of snow can enter the three-way intersection 61. Thereby, the shear force in snow can be increased and the performance on snow can be improved.
  • the groove itself is not increased, and the area where snow can enter is increased by forming the bent portion 35, so that the bent portion 35 in the center main groove 21 is formed. It can suppress that the center land part 11 divided by the center side edge part 31 which is the edge part 30 of the formed side becomes small. Thereby, it can suppress that the block rigidity of the center land part 11 falls, and can improve the steering stability on snow or ice. As a result, both on-snow performance and steering stability can be achieved.
  • the bending angle ⁇ of the bent portion 35 is in the range of 40 ° ⁇ ⁇ ⁇ 85 °, the block rigidity around the bent portion 35 in the center land portion 11 is not reduced, and the three-way intersection 61 A shearing force in snow can be secured. That is, when the bending angle ⁇ is less than 40 °, the angle of the bent portion edge portion 36 with respect to the outer center side edge portion 31a is too small, so that the block rigidity around the bent portion 35 in the center land portion 11 is likely to decrease. There is a possibility.
  • the bending angle ⁇ is larger than 85 °, the angle of the bent portion edge portion 36 with respect to the outer center side edge portion 31a is too large, so that it becomes difficult to secure the groove area at the three-way intersection 61, and the shear force in snow is increased. It may be difficult to secure.
  • the bending angle ⁇ of the bent portion 35 is in the range of 40 ° ⁇ ⁇ ⁇ 85 °, the shear in snow at the three-way intersection 61 is suppressed while suppressing the decrease in the block rigidity around the bent portion 35. Power can be secured. As a result, both on-snow performance and steering stability can be achieved more reliably.
  • the block rigidity It is possible to secure a shearing force in snow without lowering. That is, when the relationship between the groove depth Ds of the center main groove 21 and the groove depth Dg of the second main groove 22 is Ds ⁇ 0.25 Dg, the volume of the center main groove 21 including the three-way intersection 61 becomes small. Since the amount of snow entering the three-way intersection 61 and the center main groove 21 is reduced, it may be difficult to secure a shearing force in snow.
  • the groove depth Ds of the center main groove 21 is Ds> Dg
  • the groove depth Ds of the center main groove 21 is too deep. There is a possibility that the block rigidity of the 11 and the second land portion 12 is likely to decrease.
  • the groove depth Ds of the center main groove 21 is within the range of 0.25 Dg ⁇ Ds ⁇ Dg with respect to the groove depth Dg of the second main groove 22, the center land portion 11 and the second land portion 12. It is possible to secure a shearing force in snow at the three-way intersection 61 and the center main groove 21 while suppressing a decrease in block rigidity. As a result, both on-snow performance and steering stability can be achieved more reliably.
  • the groove width W of the center main groove 21 is in the range of 3 mm ⁇ W ⁇ 10 mm, the shearing force in snow can be ensured without reducing the block rigidity. That is, when the groove width W of the center main groove 21 is less than 3 mm, the groove width W is too narrow, so that the amount of snow entering the center main groove 21 is reduced and it is difficult to ensure the shear force in the snow. There is. Further, when the groove width W of the center main groove 21 exceeds 10 mm, the groove width W is too wide, so that the block rigidity of the center land portion 11 and the second land portion 12 may be easily lowered.
  • the groove width W of the center main groove 21 is within the range of 3 mm ⁇ W ⁇ 10 mm, it is possible to prevent the center main groove 21 and the second land portion 12 from being deteriorated in the block width of the center main groove 21. A shearing force in snow can be secured. As a result, both on-snow performance and steering stability can be achieved more reliably.
  • the four-way intersection 62 can improve the snow shear force in the snow, and the balance between the block rigidity and the snow shear force is balanced.
  • a tread pattern can be formed. As a result, both on-snow performance and steering stability can be achieved more reliably.
  • the circumferential narrow groove 50 is formed in the second land portion 12, the circumferential narrow groove 50 can ensure the shearing force in snow more reliably. Moreover, since one edge part 53 terminates in the 2nd land part 12, the circumferential direction narrow groove 50 can suppress that block rigidity falls, ensuring the snow shear force. As a result, both on-snow performance and steering stability can be achieved more reliably.
  • the circumferential narrow groove 50 has a length L in the tire circumferential direction that is within a range of 50% to 90% of the total length LB of the second land portion 12 in the tire circumferential direction.
  • Medium shear force can be secured. That is, when the length L of the circumferential narrow groove 50 is less than 50% of the total length LB of the second land portion 12, the length L of the circumferential narrow groove 50 with respect to the second land portion 12 is too short.
  • the groove 50 may make it difficult to secure a shearing force in snow. Further, when the length L of the circumferential narrow groove 50 exceeds 90% of the total length LB of the second land portion 12, the length L of the circumferential narrow groove 50 with respect to the second land portion 12 is too long.
  • the block rigidity is likely to decrease.
  • the length L of the circumferential narrow groove 50 is in the range of 50% to 90% of the total length LB of the second land portion 12, the circumferential rigidity of the second land portion 12 is suppressed while preventing the block rigidity from being lowered. A snow shear force in the direction narrow groove 50 can be secured. As a result, both on-snow performance and steering stability can be achieved more reliably.
  • the circumferential narrow groove 50 has a groove width wider at the end 52 on the side connected to the second lug groove 45 than at the end 53 on the side terminating in the second land portion 12. While suppressing a decrease in the block rigidity of the land portion 12, a shear force in snow can be ensured at a portion of the circumferential narrow groove 50 that is connected to the second land portion 12. As a result, both on-snow performance and steering stability can be achieved more reliably.
  • the second drag groove 45 has an edge 47 on the side where the circumferential narrow groove 50 is connected shifted in the groove width direction of the second drag groove 45 on both sides in the tire width direction where the circumferential narrow groove 50 is connected. Therefore, the edge effect in the second lug groove 45 and the circumferential narrow groove 50 can be enhanced. That is, when the edge 47 of the second lug groove 45 is displaced in the groove width direction of the second lug groove 45, the grounding of the edge 47 in the tire circumferential direction is performed on both sides of the position where the circumferential narrow groove 50 is connected to the second lug groove 45. Since the position changes, the edge effect in the tire circumferential direction can be enhanced.
  • edge 47 of the second lug groove 45 is displaced, one of the groove walls 54 on both sides of the circumferential narrow groove 50 is easily exposed in the tire width direction.
  • the edge effect on the exposed wall surface can be enhanced, and the edge effect in the tire width direction can be enhanced. As a result, the steering stability can be improved more reliably.
  • the bent portions 35 of the center main groove 21 are provided on both sides of the tire equator line CL in the tire width direction, that is, the three-way intersection 61 is the tire width.
  • the three-way intersection 61 may be either one in the tire width direction. That is, the three-way intersection 61 having the bent portion 35 may be provided only on the inner side in the vehicle mounting direction of the tire equator line CL when the pneumatic tire 1 is mounted on the vehicle. It may be provided only outside in the direction.
  • the bent portion 35 is provided in the center side edge portion 31 that is the edge portion 30 on the inner side in the tire width direction among the edge portions 30 of the center main groove 21.
  • the bending part 35 may be provided in the edge part 30 of the tire width direction outer side.
  • the center land portion 11 becomes the second land portion
  • the center lug groove 41 becomes the second land portion lug groove.
  • the center lug groove 41 is connected to the edge portion 30 on the opposite side of the edge portion 30 on the side where the bent portion 35 is provided in the center main groove 21, and the opening is formed to face the bent portion 35.
  • the bent portion 35 is provided in the center main groove 21, but the first main groove provided with the bent portion 35 may be other than the center main groove 21. Good. If the 1st main groove in which the bending part 35 is provided is a circumferential main groove extended in a tire circumferential direction, relative positional relationship with another circumferential main groove does not ask
  • the three-way intersection 61 and the four-way intersection 62 are alternately provided in the tire circumferential direction, but the three-way intersection 61 and the four-way intersection 62 are alternately provided. It may not be provided.
  • a plurality of three-way intersections 61 are provided between the four-way intersection 62 and the four-way intersection 62, or on the contrary, between the three-way intersection 61 and the three-way intersection 61.
  • a plurality of four-direction intersections 62 may be provided.
  • the three-way intersection 61 and the four-way intersection 62 are preferably disposed as appropriate according to the performance on snow and the handling stability required for the pneumatic tire 1.
  • the circumferential narrow groove 50 is connected to the end on the side connected to the second lug groove 45 and the end on the same side in the tire circumferential direction.
  • the end of the circumferential narrow groove 50 connected to the second lug groove 45 may be different for each circumferential narrow groove 50.
  • the second lug groove 45 has an edge 47 on the side to which the circumferential narrow groove 50 is connected, rather than a portion located on the center main groove 21 side in the tire width direction from the position to which the circumferential narrow groove 50 is connected.
  • the portion located on the second main groove 22 side is formed so as to be shifted in the direction in which the groove width of the second lug groove 45 is widened, but the way of shifting the edge 47 may be reversed. That is, the edge 47 on the side where the circumferential narrow groove 50 is connected in the second lug groove 45 is located at a position closer to the second main groove 22 in the tire width direction than the position where the circumferential narrow groove 50 is connected.
  • the portion located on the center main groove 21 side may be formed so as to be shifted in the direction in which the groove width of the second lug groove 45 is increased. Regardless of the relative displacement of the edges 47, the second lug grooves 45 are located on both sides in the tire width direction of the portion where the circumferential narrow grooves 50 are connected, and the edges 47 in the groove width direction of the second lug grooves 45 As long as the position of is shifted.
  • Example ⁇ 7A to 7C are tables showing the results of performance tests of pneumatic tires.
  • the performance evaluation test performed on the pneumatic tire 1 of the conventional example and the pneumatic tire 1 according to the present invention will be described.
  • tests were performed on snow braking indicating on-snow performance, on-snow maneuvering stability which is maneuvering stability on snow, and on-ice maneuvering stability which is maneuvering stability on ice.
  • a pneumatic tire 1 of 195 / 65R15 91Q size specified by JATMA is assembled on a rim wheel of a 15 ⁇ 6.0J size JATMA standard rim, and the air pressure is adjusted to 210 kPa.
  • the test was carried out by mounting the test vehicle.
  • the evaluation method for each test item was evaluated by performing a braking test by a test driver on a snowy road surface test for snow braking, and expressing the reciprocal of the braking distance by an index with the conventional example as 100 described later. The larger the value, the shorter the braking distance and the better the braking on snow.
  • the snow handling stability was evaluated by performing a sensory evaluation by a test driver when running on a test course on a snowy road surface with a test vehicle, and expressing the sensory evaluation with an index with the conventional example as 100 described later. .
  • the larger the value the better the handling stability on snow.
  • on-ice handling stability was evaluated by performing a sensory evaluation by a test driver when running on a test course on an ice surface with a test vehicle, and expressing the sensory evaluation with an index with a conventional example described later as 100. .
  • the larger the value the better the handling stability on ice.
  • the evaluation test was performed on a conventional pneumatic tire which is an example of the conventional pneumatic tire 1 and Examples 1 to 13 which are the pneumatic tire 1 according to the present invention.
  • the bent portion 35 is not formed in the center main groove 21, and therefore the second lug groove 45 is not opened in the bent portion 35.
  • Examples 1 to 13 which are examples of the pneumatic tire 1 according to the present invention
  • the opening 46 of the second lug groove 45 is opposed to the bent part 35 of the center main groove 21.
  • the form of the groove width of the groove 50 and the presence or absence of the shift of the edge 47 of the second lug groove 45 are different.
  • the pneumatic tires 1 of Examples 1 to 13 were compared with the conventional example in terms of braking on snow and stable driving on snow. It has been found that both the performance and the stability on ice can be improved. That is, the pneumatic tire 1 according to Examples 1 to 13 can achieve both on-snow performance and steering stability.

Landscapes

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Abstract

雪上性能と操縦安定性とを両立するために、空気入りタイヤ（１）は、タイヤ周方向に延びるセンター主溝（２１）と、センター主溝（２１）により区画されるセンター陸部（１１）と、センター主溝（２１）を介してセンター陸部（１１）と隣り合うセカンド陸部（１２）と、センター主溝（２１）からタイヤ幅方向におけるセカンド陸部（１２）側に延びてセンター主溝（２１）と共にセカンド陸部（１２）を区画するセカンドラグ溝（４５）と、を備え、センター主溝（２１）は、センター陸部（１１）側のエッジ部（３０）であるセンター側エッジ部（３１）に、センター側エッジ部（３１）がセンター主溝（２１）の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲すると共に屈曲角（θ）が鋭角に形成される屈曲部（３５）を有しており、セカンドラグ溝（４５）は、センター主溝（２１）への開口部（４６）が屈曲部（３５）に対して対向する位置にセンター主溝（２１）に接続される。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関する。
　氷上や雪上での走行性能が求められる、いわゆるスタッドレスタイヤでは、柔軟なゴムを使用して粘着摩擦力を高めると共に、トレッド部に形成する溝を工夫することにより、氷上・雪上性能を高めている。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、氷路性能、操縦安定性能及び耐摩耗性能をバランス良く向上させるために、一対のセンター主溝によって区画されたセンター陸部におけるタイヤ赤道線上にタイヤ周方向にジグザグ状に延びるセンター細溝を設け、センター主溝からセンター細溝のジグザグの頂点に延びるセンターラグ溝を設けている。
　また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、雪上路面でのトラクション性能と操縦安定性とを向上させるために、２本の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に形成される端部陸部列にタイヤ幅方向に対して傾斜する主ラグ溝を形成し、主ラグ溝と逆方向に傾斜する第１補助溝を、２本の周方向主溝の間に位置する中央陸部列と端部陸部列とを跨いで設けている。また、特許文献３に記載された空気入りタイヤでは、氷上性能及び雪上性能をバランス良く改善するために、トレッド部に、中心線がずれた状態で集合する３本の小溝を有し、小溝が集合する部位に小溝の中心線により囲まれた三角形部分を形成している。
特開２０１５－２０４６５号公報 特許第５７７０８３４号公報 特開２０１５－２２９４６１号公報
　ここで、近年では、スタッドレスタイヤの開発において、雪上性能と、雪上や氷上での操縦安定性の両立がますます重要になっており、特に、操縦安定性については、雪上や氷上での制動性、旋回性などの向上に向けた要求が多くなっている。一般的に操縦安定性の向上には、トレッドパターンにおける溝面積を少なくすることが有効であるが、雪上性能の向上については、溝面積を多くすることが有効である。このため、これらの性能を両立するのは、大変困難なものとなっていた。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上性能と操縦安定性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる第１主溝と、前記第１主溝により区画される第１陸部と、前記第１主溝を介して前記第１陸部と隣り合う第２陸部と、前記第１主溝からタイヤ幅方向における前記第２陸部側に延びて前記第１主溝と共に前記第２陸部を区画する第２陸部ラグ溝と、を備え、前記第１主溝は、前記第１陸部側のエッジ部である第１陸部側エッジ部に、前記第１陸部側エッジ部が前記第１主溝の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲すると共に屈曲角θが鋭角に形成される屈曲部を有しており、前記第２陸部ラグ溝は、前記第１主溝への開口部が前記屈曲部に対して対向する位置に前記第１主溝に接続されることを特徴とする。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記屈曲部の前記屈曲角θは、４０°≦θ≦８５°の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝の溝深さＤｓは、タイヤ周方向に延びると共にトレッドウェアインジケータが設けられる摩耗検知主溝の溝深さＤｇとの関係が０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝は、溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第１主溝には、前記第１主溝からタイヤ幅方向内側に延びる第１陸部ラグ溝が接続されており、前記第２陸部ラグ溝は複数設けられると共に、複数の前記第２陸部ラグ溝のうちの一部は、前記第１主溝に対する開口部が、前記第１陸部ラグ溝の前記第１主溝に対する開口部に対してタイヤ周方向において少なくとも一部の範囲で重なる位置に接続されており、複数の前記第２陸部ラグ溝が前記第１主溝に接続される複数の交点のうち、前記第１主溝の前記第１陸部側エッジ部側に前記屈曲部が形成される前記交点である３方向交点と、前記第１主溝の前記第１陸部側エッジ部側に前記第１陸部ラグ溝が接続される前記交点である４方向交点とは、タイヤ周方向において交互に配置されることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部には、タイヤ周方向に延びると共に一端が前記第２陸部ラグ溝に接続され、他端が前記第２陸部内で終端する周方向細溝が形成されることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、タイヤ周方向における長さが前記第２陸部のタイヤ周方向における全長の５０％以上９０％以下の範囲内であることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、前記第２陸部内で終端する側の端部よりも前記第２陸部ラグ溝に接続される側の端部の方が溝幅が広くなっていることが好ましい。
　また、上記空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部ラグ溝は、前記周方向細溝が接続される側のエッジが、前記周方向細溝が接続される位置のタイヤ幅方向における両側で前記第２陸部ラグ溝の溝幅方向にずれていることが好ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤは、雪上性能と操縦安定性とを両立することができる、という効果を奏する。
図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１に示すセンター主溝及びセカンド主溝の断面図である。 図３は、図１のＡ部詳細図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、図３のＣ部詳細図である。 図６は、図３に示すセカンド陸部の詳細図である。 図７Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
　以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。
　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０とが、それぞれ複数形成されており、この周方向主溝２０とラグ溝４０とにより、トレッド面３には複数の陸部１０が形成されている。
　詳しくは、周方向主溝２０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されており、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に位置する２本のセンター主溝２１と、２本のセンター主溝２１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に位置する２本のセカンド主溝２２と、が設けられている。また、ラグ溝４０は、２本のセンター主溝２１同士の間に位置するセンターラグ溝４１と、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間に位置するセカンドラグ溝４５と、セカンド主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝４８と、が設けられている。ここでいう周方向主溝２０は、溝幅が３．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが８．０ｍｍ以上９．５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、ラグ溝４０は、溝幅が１．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが５．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
　図２は、図１に示すセンター主溝及びセカンド主溝の断面図である。複数の周方向主溝２０のうち、センター主溝２１は、第１の主溝である第１主溝として設けられており、セカンド主溝２２は、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ２３が設けられる摩耗検知主溝として設けられている。トレッドウェアインジケータ２３は、タイヤ幅方向における長さが短い長さで、セカンド主溝２２の溝底から突出して形成されており、セカンド主溝２２のタイヤ周上における複数箇所に設けられている。センター主溝２１は溝深さＤｓが、このようにトレッドウェアインジケータ２３を有するセカンド主溝２２の溝深さＤｇとの関係が、０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内になっている。なお、この場合におけるセカンド主溝２２の溝深さＤｇは、トレッドウェアインジケータ２３を有さない位置での深さになっており、好ましくは、０．５０Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内であるのが好ましい。
　また、センター主溝２１は、溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内になっている。好ましくは、センター主溝２１の溝幅Ｗは、３．５ｍｍ≦Ｗ≦７．０ｍｍの範囲内であるのが好ましい。
　複数のラグ溝４０のうち、センターラグ溝４１は、センター陸部１１を区画する第１陸部ラグ溝として設けられ、２本のセンター主溝２１の間でタイヤ幅方向に延びて形成され、両端がセンター主溝２１に接続されている。また、セカンドラグ溝４５は、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間でタイヤ幅方向に延びて形成され、一端がセンター主溝２１に接続され、他端がセカンド主溝２２に接続されている。即ち、セカンドラグ溝４５は、センター主溝２１からタイヤ幅方向におけるセカンド陸部１２側に延びてセカンド陸部１２を区画する第２陸部ラグ溝として設けられている。また、ショルダーラグ溝４８は、セカンド主溝２２のタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向内側の端部がセカンド主溝２２に接続されている。また、これらのラグ溝４０は、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜したり湾曲したりしている。タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜や湾曲等のラグ溝４０の形態は、目的とするトレッドパターンに応じて適宜設定される。
　陸部１０は、周方向主溝２０及びラグ溝４０により区画され、陸部１０としては、２本のセンター主溝２１同士の間に位置する第１陸部であるセンター陸部１１と、隣り合うセンター主溝２１とセカンド主溝２２との間に位置する第２陸部であるセカンド陸部１２と、セカンド主溝２２のタイヤ幅方向外側に位置する第３陸部であるショルダー陸部１３と、が設けられている。このうち、センター陸部１１は、タイヤ赤道線ＣＬ上に位置しており、センター主溝２１とセンターラグ溝４１とによって区画されている。また、セカンド陸部１２は、センター主溝２１を介してセンター陸部１１と隣り合って形成され、センター主溝２１とセカンド主溝２２、及びセカンドラグ溝４５によって区画されている。また、ショルダー陸部１３は、セカンド主溝２２を介してセカンド陸部１２と隣り合って形成され、セカンド主溝２２とショルダーラグ溝４８とによって区画されている。このショルダー陸部１３には、タイヤ周方向に延びると共に、一端がショルダーラグ溝４８に接続されて他端がショルダー陸部１３内で終端するショルダー細溝５５が形成されている。これらのように、センター陸部１１とセカンド陸部１２とショルダー陸部１３とは、周方向主溝２０とラグ溝４０とによって区画されることにより、それぞれブロック状に形成されている。
　また、トレッド面３には、多数のサイプ５８が形成されている。サイプ５８は、センター陸部１１、セカンド陸部１２、ショルダー陸部１３の各陸部１０に形成され、それぞれタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に振幅する、ジグザグ状の形状で形成されている。
　なお、ここでいうサイプ５８は、トレッド面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部の変形によって互いに接触するものをいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。本実施形態では、サイプ５８は、幅が０．６ｍｍ以上１．０ｍｍ以下の範囲内になっており、深さが６．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっている。
　図３は、図１のＡ部詳細図である。センター主溝２１は、センター陸部１１側のエッジ部３０であり第１陸部側エッジ部であるセンター側エッジ部３１に、センター側エッジ部３１が屈曲することにより形成される屈曲部３５を有している。詳しくは、センター主溝２１は、タイヤ周方向における所定の複数の位置で、センター主溝２１の溝幅と同程度のずれ量でタイヤ幅方向における位置がずれて形成されている。つまり、センター主溝２１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に向かう方向に形成されており、即ち、タイヤ周方向に対して傾斜している。このため、センター主溝２１は、タイヤ周方向における所定の複数の位置で、タイヤ幅方向における位置がセンター主溝２１の傾斜方向の反対方向にずれることにより、センター主溝２１は全体として、タイヤ幅方向における位置が所定の範囲内となって形成されている。換言すると、センター主溝２１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅するジグザグ状に形成されている。
　センター主溝２１は、このように複数の位置でタイヤ幅方向にずれて形成されているため、センター側エッジ部３１と、センター主溝２１のセカンド陸部１２側のエッジ部３０であるセカンド側エッジ部３２とは、タイヤ周方向においてセンター主溝２１がタイヤ幅方向にずれる位置で、共に同じ方向にタイヤ幅方向にずれている。センター側エッジ部３１に形成される屈曲部３５は、タイヤ周方向においてセンター側エッジ部３１がタイヤ幅方向にずれる位置で、センター側エッジ部３１がタイヤ幅方向に屈曲することにより、タイヤ幅方向における位置が異なるセンター側エッジ部３１同士を接続している。
　図４は、図３のＢ部詳細図である。屈曲部３５は、センター側エッジ部３１におけるタイヤ幅方向の位置が異なる位置において、センター側エッジ部３１がセンター主溝２１の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲することにより形成されている。具体的には、センター側エッジ部３１は、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がタイヤ周方向における所定の位置でずれることにより、センター側エッジ部３１のタイヤ幅方向における位置もずれており、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がずれる位置で、センター側エッジ部３１は、センター陸部１１側に位置する部分と、セカンド陸部１２側に位置する部分とを有している。即ち、センター側エッジ部３１は、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がずれる位置で、センター陸部１１側に位置する部分である内側センター側エッジ部３１ｂと、セカンド陸部１２側に位置する部分である外側センター側エッジ部３１ａとを有している。外側センター側エッジ部３１ａと内側センター側エッジ部３１ｂとは、センター側エッジ部３１がタイヤ幅方向にずれる位置において、外側センター側エッジ部３１ａよりも内側センター側エッジ部３１ｂの方がタイヤ幅方向内側に位置している。
　屈曲部３５は、センター側エッジ部３１の外側センター側エッジ部３１ａから、センター主溝２１の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲することにより形成されており、センター側エッジ部３１における、このセンター主溝２１の溝幅方向における外側に向かう部分は、屈曲部エッジ部３６になっている。即ち、センター側エッジ部３１における外側センター側エッジ部３１ａと内側センター側エッジ部３１ｂとは、屈曲部エッジ部３６によって接続されている。
　このように形成される屈曲部エッジ部３６は、外側センター側エッジ部３１ａからセンター主溝２１の溝幅方向における外側に向かうに従って、つまり、セカンド陸部１２側からセンター陸部１１側に向かうに従って、タイヤ周方向において外側センター側エッジ部３１ａが位置する側に、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜している。換言すると、屈曲部エッジ部３６は、外側センター側エッジ部３１ａに接続される端部である外側端部３７よりも、内側センター側エッジ部３１ｂに接続される端部である内側端部３８の方が、タイヤ周方向における位置が、外側センター側エッジ部３１ａが位置する側に傾斜している。このため、屈曲部エッジ部３６は、屈曲角θが鋭角となって、外側センター側エッジ部３１ａに対して屈曲する形態で形成されている。即ち、屈曲部３５は、屈曲するセンター側エッジ部３１の屈曲角θが鋭角となって形成されている。屈曲部３５の屈曲角θは、４０°≦θ≦８５°の範囲内になっており、より好ましくは、６０°≦θ≦７５°の範囲内で形成されるのが好ましい。
　センター主溝２１からタイヤ幅方向外側に延びる複数のセカンドラグ溝４５のうちの一部のセカンドラグ溝４５は、センター主溝２１における屈曲部３５の近傍の位置に接続されており、即ち、センター主溝２１への開口部４６が屈曲部３５に対して対向する位置に、センター主溝２１に接続されている。センター主溝２１における屈曲部３５の近傍の位置にセカンドラグ溝４５が接続される交点６０は、交点６０から溝が、センター主溝２１の２方向とセカンドラグ溝４５の１方向との３方向に延びる、３方向交点６１として形成されている。
　３方向交点６１でセンター主溝２１に対してセカンドラグ溝４５が接続される形態について説明すると、セカンド側エッジ部３２は、センター側エッジ部３１と同様に、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がタイヤ周方向における所定の位置でずれることにより、セカンド側エッジ部３２のタイヤ幅方向における位置もずれている。このため、セカンド側エッジ部３２は、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がずれる位置で、センター陸部１１側に位置する部分である内側セカンド側エッジ部３２ｂと、セカンド陸部１２側に位置する部分である外側セカンド側エッジ部３２ａとを有している。
　３方向交点６１でセンター主溝２１に接続されるセカンドラグ溝４５は、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置がずれる位置におけるセカンド側エッジ部３２に接続されている。このため、セカンドラグ溝４５は、セカンドラグ溝４５の溝幅方向両側のエッジ４７のうち、一方のエッジ４７は外側セカンド側エッジ部３２ａに接続され、他方のエッジ４７は内側セカンド側エッジ部３２ｂに接続されている。外側セカンド側エッジ部３２ａと内側セカンド側エッジ部３２ｂとは、タイヤ幅方向における位置が異なる位置に位置しているため、溝幅方向両側のエッジ４７が外側セカンド側エッジ部３２ａと内側セカンド側エッジ部３２ｂとに分かれてセンター主溝２１に接続されるセカンドラグ溝４５は、センター主溝２１に対する開口部４６が、タイヤ幅方向に対して傾斜する向きになっている。これにより、セカンドラグ溝４５の、センター主溝２１への開口部４６は、センター主溝２１のセンター側エッジ部３１側に形成される屈曲部３５の方向を向き、屈曲部３５に対して対向する位置に形成される。
　なお、この場合におけるセカンドラグ溝４５の開口部４６は、セカンドラグ溝４５の一方のエッジ４７とセンター主溝２１の外側セカンド側エッジ部３２ａとの交点と、セカンドラグ溝４５の他方のエッジ４７とセンター主溝２１の内側セカンド側エッジ部３２ｂとの交点とを結ぶ領域をいう。また、この場合におけるセカンドラグ溝４５の開口部４６が屈曲部３５に対して対向するとは、開口部４６の幅で開口部４６に直交する領域内に、屈曲部３５が有する屈曲部エッジ部３６の少なくとも一部が位置する状態をいう。
　また、複数のセカンドラグ溝４５のうちの他の一部は、センター主溝２１からタイヤ幅方向内側に延びるセンターラグ溝４１がセンター主溝２１に接続されている部分の近傍に接続されている。図５は、図３のＣ部詳細図である。センターラグ溝４１がセンター主溝２１に接続されている部分の近傍に接続されるセカンドラグ溝４５は、３方向交点６１でセンター主溝２１に接続されるセカンドラグ溝４５と同様に、センター主溝２１のセカンド側エッジ部３２に接続されている。センター主溝２１のセンター側エッジ部３１側にセンターラグ溝４１が接続され、センター主溝２１のセカンド側エッジ部３２側にセカンドラグ溝４５が接続される交点６０は、交点６０からの溝が、センター主溝２１の２方向と、センターラグ溝４１とセカンドラグ溝４５とのそれぞれ１方向との、合計４方向に延びる、４方向交点６２として形成されている。
　４方向交点６２でセンター主溝２１に接続されるセカンドラグ溝４５は、センター主溝２１に対する開口部４６が、センターラグ溝４１のセンター主溝２１に対する開口部４２に対して、タイヤ周方向において少なくとも一部の範囲で重なる位置に接続されている。つまり、センター主溝２１に対するセカンドラグ溝４５の開口部４６と、センター主溝２１に対するセンターラグ溝４１の開口部４２とは、タイヤ幅方向に見た場合に、少なくとも一部の範囲が重なっており、双方の開口部４２、４６は、少なくとも一部の範囲が互いに対向している。
　センター主溝２１にこのように形成される４方向交点６２と３方向交点６１とは、センター主溝２１上にそれぞれ複数が設けられ、複数の４方向交点６２と３方向交点６１とは、タイヤ周方向において交互に配置されている。
　図６は、図３に示すセカンド陸部の詳細図である。センター主溝２１とセカンド主溝２２との間に形成される複数のセカンドラグ溝４５は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に傾斜しており、傾斜角度は、全てのセカンドラグ溝４５で同程度の角度になっている。このため、タイヤ周方向における両側がセカンドラグ溝４５によって区画され、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝２１とセカンド主溝２２とによって区画されるセカンド陸部１２は、略平行四辺形の形状になっている。
　このように形成されるセカンド陸部１２には、タイヤ周方向に延びると共に一端がセカンドラグ溝４５に接続され、他端がセカンド陸部１２内で終端する周方向細溝５０が形成されている。周方向細溝５０は、タイヤ幅方向におけるセカンド陸部１２の中央付近に形成されており、タイヤ周方向におけるセカンド陸部１２の両側を区画する２本のセカンドラグ溝４５のうち、一方のセカンドラグ溝４５に接続され、当該セカンドラグ溝４５からタイヤ周方向に延びている。また、複数のセカンド陸部１２のそれぞれに形成される周方向細溝５０は、各セカンド陸部１２において、タイヤ周方向において同じ方向側に位置するセカンドラグ溝４５に接続され、当該セカンドラグ溝４５からセカンド陸部１２内に延びている。
　このようにタイヤ周方向に延びる周方向細溝５０は、タイヤ周方向における長さＬが、セカンド陸部１２のタイヤ周方向における全長ＬＢの５０％以上９０％以下の範囲内になっている。即ち、周方向細溝５０の長さＬとセカンド陸部１２のタイヤ周方向における全長ＬＢとの関係は、０．５≦（Ｌ／ＬＢ）≦０．９の範囲内になっている。この場合における周方向細溝５０の長さＬは、セカンドラグ溝４５に接続される側の周方向細溝５０の端部５２のうち、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３から、タイヤ周方向において最も離れている部分と、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３とのタイヤ周方向における距離になっている。また、セカンド陸部１２のタイヤ周方向における全長ＬＢは、タイヤ周方向におけるセカンド陸部１２の一方の端部と他方の端部とのタイヤ周方向における距離になっている。また、周方向細溝５０の長さＬは、好ましくはセカンド陸部１２の全長ＬＢに対して６０％以上８０％以下の範囲内であるのが好ましい。
　また、周方向細溝５０は、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３よりも、セカンドラグ溝４５に接続される側の端部５２の方が、溝幅が広くなっている。つまり、周方向細溝５０は、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３から、セカンドラグ溝４５に接続される側の端部５２に向かうに従って、徐々に溝幅が広くなっている、或いは、セカンドラグ溝４５に接続される側の端部５２から、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３に向かうに従って、徐々に溝幅が狭くなっている。即ち、周方向細溝５０は、先細りの形状で形成されている。
　また、セカンドラグ溝４５は、周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７が、周方向細溝５０が接続される位置のタイヤ幅方向における両側で、セカンドラグ溝４５の溝幅方向にずれている。具体的には、セカンドラグ溝４５における周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７は、周方向細溝５０が接続される位置よりタイヤ幅方向においてセンター主溝２１側に位置する部分よりも、セカンド主溝２２側に位置する部分の方が、セカンドラグ溝４５の溝幅が広くなる方向に、センター主溝２１側に位置する部分に対してずれて形成されている。このため、セカンドラグ溝４５に対する周方向細溝５０の開口部５１付近では、周方向細溝５０の溝壁５４は周方向細溝５０の長さ方向にずれており、周方向細溝５０の開口部５１は、周方向細溝５０の溝幅方向両側の溝壁５４がずれた状態で開口している。
　セカンドラグ溝４５のエッジ４７のずれ量は、セカンドラグ溝４５における周方向細溝５０が接続される位置よりセンター主溝２１側に位置する部分の溝幅ＷＬ１と、セカンド主溝２２側に位置する部分の溝幅ＷＬ２との関係が、０．６≦（ＷＬ１／ＷＬ２）≦０．９の範囲内となるずれ量となるのが好ましい。
　これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が周方向主溝２０やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。
　また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向主溝２０やラグ溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪中せん断力が発生し、雪中せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を雪上路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。
　また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０やラグ溝４０、サイプ５８のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向主溝２０のエッジ部３０や、サイプ５８のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ５８で吸水し、氷上路面とトレッド面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド面３は接触し易くなる。これにより、トレッド面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。
　雪上路面の走行時には、雪中せん断力を多く用いて走行するため、雪上性能を向上させるためには、雪中せん断力を向上させるのが有効である。雪中せん断力を向上させるためには、溝内で雪を強く押し固めることができる領域を確保するために、一般的に、４方向交点６２のように４方向の溝に対して開口する交点を多く設けることが行われる。しかし、４方向に開口する交点のみでトレッドパターンを設けると、各陸部１０の大きさが小さくなり、ブロック剛性が低下するため、雪上や氷上での操縦安定性を確保するのが困難になる。一方、ブロック剛性を確保するために、例えば、周方向主溝２０に対してラグ溝４０の端部が接続されることにより３方向に開口する交点のみでトレッドパターンを設けると、ブロック剛性を確保することはできるが、交点に入り込む雪の量が少ないため、雪中せん断力を向上させるのが困難になる。
　雪上で駆動力や制動力を伝達する雪上性能と、雪上や氷上での操縦安定性とでは、このように溝の交点について好ましい形態が相反しているが、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター主溝２１に屈曲部３５を設け、セカンドラグ溝４５を、センター主溝２１への開口部４６が屈曲部３５に対して対向する位置にセンター主溝２１に接続している。このため、ブロック剛性を低下させることなく、雪中せん断力を向上させることができる。つまり、センター主溝２１のタイヤ幅方向における位置をタイヤ周方向における複数の所定の位置でタイヤ幅方向にずらして屈曲部３５を形成し、この屈曲部３５に対して開口部４６が開口するようにセカンドラグ溝４５をセンター主溝２１に接続することにより、３方向交点６１における溝面積を大きくすることができ、３方向交点６１に多くの雪が入り込むようにすることができる。これにより、雪中せん断力を高めることができ、雪上性能を向上させることができる。
　また、雪が入り込むことができる面積を大きくするにあたって、溝自体は増加させず、屈曲部３５を形成することによって雪が入り込むことができる面積を大きくしているため、センター主溝２１における屈曲部３５が形成される側のエッジ部３０であるセンター側エッジ部３１により区画されるセンター陸部１１が小さくなることを抑制することができる。これにより、センター陸部１１のブロック剛性が低下することを抑制することができ、雪上や氷上での操縦安定性を向上させることができる。これらの結果、雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。
　また、屈曲部３５の屈曲角θは、４０°≦θ≦８５°の範囲内であるため、センター陸部１１における屈曲部３５の周辺のブロック剛性を低下させることなく、３方向交点６１での雪中せん断力を確保することができる。つまり、屈曲角θが４０°未満である場合は、外側センター側エッジ部３１ａに対する屈曲部エッジ部３６の角度が小さ過ぎるため、センター陸部１１における屈曲部３５の周辺のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。また、屈曲角θが８５°より大きい場合は、外側センター側エッジ部３１ａに対する屈曲部エッジ部３６の角度が大き過ぎるため、３方向交点６１における溝面積を確保し難くなり、雪中せん断力を確保し難くなる可能性がある。これに対し、屈曲部３５の屈曲角θを４０°≦θ≦８５°の範囲内にした場合は、屈曲部３５の周辺のブロック剛性の低下を抑えつつ、３方向交点６１での雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。
　また、センター主溝２１の溝深さＤｓが、トレッドウェアインジケータ２３が設けられるセカンド主溝２２の溝深さＤｇに対して０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内の関係であるため、ブロック剛性を低下させることなく雪中せん断力を確保することができる。つまり、センター主溝２１の溝深さＤｓとセカンド主溝２２の溝深さＤｇとの関係がＤｓ＜０．２５Ｄｇである場合は、３方向交点６１を含むセンター主溝２１の容積が小さくなり、３方向交点６１やセンター主溝２１に入り込む雪の量が少なくなるため、雪中せん断力を確保し難くなる可能性がある。また、センター主溝２１の溝深さＤｓとセカンド主溝２２の溝深さＤｇとの関係がＤｓ＞Ｄｇである場合は、センター主溝２１の溝深さＤｓが深過ぎるため、センター陸部１１やセカンド陸部１２のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。これに対し、センター主溝２１の溝深さＤｓをセカンド主溝２２の溝深さＤｇに対して０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内にした場合は、センター陸部１１やセカンド陸部１２のブロック剛性の低下を抑えつつ、３方向交点６１やセンター主溝２１での雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。
　また、センター主溝２１の溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内であるため、ブロック剛性を低下させることなく雪中せん断力を確保することができる。つまり、センター主溝２１の溝幅Ｗが３ｍｍ未満である場合は、溝幅Ｗが狭過ぎるため、センター主溝２１に入り込む雪の量が少なくなり、雪中せん断力を確保し難くなる可能性がある。また、センター主溝２１の溝幅Ｗが１０ｍｍを超える場合は、溝幅Ｗが広過ぎるため、センター陸部１１やセカンド陸部１２のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。これに対し、センター主溝２１の溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内である場合は、センター陸部１１やセカンド陸部１２のブロック剛性の低下を抑えつつ、センター主溝２１での雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。
　また、３方向交点６１と４方向交点６２とは、タイヤ周方向において交互に配置されるため、４方向交点６２によって雪中せん断力を向上させることができ、ブロック剛性と雪中せん断力のバランスが取れたトレッドパターンを構成することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。
　また、セカンド陸部１２には周方向細溝５０が形成されるため、周方向細溝５０によってより確実に雪中せん断力を確保することができる。また、周方向細溝５０は、一方の端部５３がセカンド陸部１２内で終端するため、雪中せん断力を確保しつつ、ブロック剛性が低下することを抑制できる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。
　また、周方向細溝５０は、タイヤ周方向における長さＬがセカンド陸部１２のタイヤ周方向における全長ＬＢの５０％以上９０％以下の範囲内であるため、ブロック剛性の低下を抑えつつ雪中せん断力を確保することができる。つまり、周方向細溝５０の長さＬがセカンド陸部１２の全長ＬＢの５０％未満である場合は、セカンド陸部１２に対する周方向細溝５０の長さＬが短過ぎるため、周方向細溝５０によって雪中せん断力を確保し難くなる可能性がある。また、周方向細溝５０の長さＬがセカンド陸部１２の全長ＬＢの９０％を超える場合は、セカンド陸部１２に対する周方向細溝５０の長さＬが長過ぎるため、セカンド陸部１２のブロック剛性が低下し易くなる可能性がある。これに対し、周方向細溝５０の長さＬがセカンド陸部１２の全長ＬＢの５０％以上９０％以下の範囲内である場合は、セカンド陸部１２のブロック剛性の低下を抑えつつ、周方向細溝５０での雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。
　また、周方向細溝５０は、セカンド陸部１２内で終端する側の端部５３よりもセカンドラグ溝４５に接続される側の端部５２の方が溝幅が広くなっているため、セカンド陸部１２のブロック剛性の低下を抑えつつ、周方向細溝５０におけるセカンド陸部１２に接続されている側の部分で、雪中せん断力を確保することができる。この結果、より確実に雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。
　また、セカンドラグ溝４５は、周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７が、周方向細溝５０が接続される位置のタイヤ幅方向における両側でセカンドラグ溝４５の溝幅方向にずれているため、セカンドラグ溝４５や周方向細溝５０でのエッジ効果を高めることができる。つまり、セカンドラグ溝４５のエッジ４７がセカンドラグ溝４５の溝幅方向にずれることにより、セカンドラグ溝４５に周方向細溝５０が接続される位置の両側で、タイヤ周方向におけるエッジ４７の接地位置が変化するため、タイヤ周方向におけるエッジ効果を高めることができる。また、セカンドラグ溝４５のエッジ４７がずれることにより、周方向細溝５０の両側の溝壁５４のうち、一方の溝壁５４をタイヤ幅方向において露出させ易くなるため、周方向細溝５０の露出する側の壁面でのエッジ効果を高めることができ、タイヤ幅方向におけるエッジ効果を高めることができる。この結果、より確実に操縦安定性を向上させることができる。
　なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、センター主溝２１の屈曲部３５は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に設けられており、即ち、３方向交点６１は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道線ＣＬの両側に設けられているが、３方向交点６１は、タイヤ幅方向におけるいずれか一方でもよい。つまり、屈曲部３５を有する３方向交点６１は、空気入りタイヤ１を車両に装着した場合における、タイヤ赤道線ＣＬの車両装着方向内側のみに設けられていてもよく、タイヤ赤道線ＣＬの車両装着方向外側のみに設けられていてもよい。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲部３５は、センター主溝２１のエッジ部３０のうち、タイヤ幅方向内側のエッジ部３０であるセンター側エッジ部３１に設けられているが、屈曲部３５は、タイヤ幅方向外側のエッジ部３０に設けられていてもよい。屈曲部３５が、センター主溝２１のタイヤ幅方向外側のエッジ部３０に設けられている場合には、センター陸部１１が第２陸部になり、センターラグ溝４１が第２陸部ラグ溝になり、センターラグ溝４１が、センター主溝２１における屈曲部３５が設けられる側のエッジ部３０の反対側のエッジ部３０に接続され、開口部が屈曲部３５に対向するように形成されることにより、ブロック剛性の低下を抑えつつ、雪中せん断力を確保することができる。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、屈曲部３５はセンター主溝２１に設けられているが、屈曲部３５が設けられる第１主溝は、センター主溝２１以外であってもよい。屈曲部３５が設けられる第１主溝は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝であれば、他の周方向主溝との相対的な位置関係は問わない。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、３方向交点６１と４方向交点６２とがタイヤ周方向に交互に設けられているが、３方向交点６１と４方向交点６２とは交互に設けられていなくてもよい。３方向交点６１と４方向交点６２とは、４方向交点６２と４方向交点６２との間に３方向交点６１が複数設けられていたり、反対に３方向交点６１と３方向交点６１との間に４方向交点６２が複数設けられていたりしてもよい。３方向交点６１と４方向交点６２とは、空気入りタイヤ１に求められる雪上性能と操縦安定性とに応じて、適宜配設するのが好ましい。
　また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、周方向細溝５０は、セカンドラグ溝４５に接続される側の端部が、タイヤ周方向において全て同じ側の端部が接続されているが、セカンドラグ溝４５に接続される周方向細溝５０の端部は、周方向細溝５０ごとに異なっていてもよい。
　また、セカンドラグ溝４５は、周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７が、周方向細溝５０が接続される位置よりタイヤ幅方向においてセンター主溝２１側に位置する部分よりも、セカンド主溝２２側に位置する部分の方が、セカンドラグ溝４５の溝幅が広くなる方向にずれて形成されているが、エッジ４７のずれ方は、逆になっていてもよい。つまり、セカンドラグ溝４５における周方向細溝５０が接続される側のエッジ４７は、周方向細溝５０が接続される位置より、タイヤ幅方向においてセカンド主溝２２側に位置する部分よりも、センター主溝２１側に位置する部分の方が、セカンドラグ溝４５の溝幅が広くなる方向にずれて形成されていてもよい。セカンドラグ溝４５は、エッジ４７の相対的なずれ方に関わらず、周方向細溝５０が接続される部分のタイヤ幅方向における両側の位置で、セカンドラグ溝４５の溝幅方向におけるエッジ４７同士の位置がずれていればよい。
　〔実施例〕
　図７Ａ～図７Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上性能を示す雪上制動と、雪上での操縦安定性である雪上操縦安定性と、氷上での操縦安定性である氷上操縦安定性とについての試験を行った。
　性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５　９１Ｑサイズの空気入りタイヤ１を１５×６．０ＪサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧を２１０ｋＰａに調整し、試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、雪上制動については、雪上路面のテストコースにおいてテストドライバーによる制動試験を実施し、制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど制動距離が短く、雪上制動が優れていることを示している。また、雪上操縦安定性については、雪上路面のテストコースを試験車両で走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど雪上操縦安定性が優れていることを示している。また、氷上操縦安定性については、氷上路面のテストコースを試験車両で走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、官能評価を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価した。数値が大きいほど氷上操縦安定性が優れていることを示している。
　評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１３とについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、センター主溝２１に屈曲部３５が形成されておらず、このため屈曲部３５にセカンドラグ溝４５が開口していない。
　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１３は、全てセンター主溝２１の屈曲部３５に対してセカンドラグ溝４５の開口部４６が対向している。また、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、屈曲部３５の屈曲角θや、セカンド主溝２２の溝深さＤｇに対するセンター主溝２１の溝深さＤｓ、センター主溝２１の溝幅Ｗ、３方向交点６１と４方向交点６２との並び方、セカンド陸部１２の周方向細溝５０の有無、セカンド陸部１２の全長ＬＢに対する周方向細溝５０の長さＬ、周方向細溝５０の溝幅の形態、セカンドラグ溝４５のエッジ４７のずれの有無が、それぞれ異なっている。
　これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図７Ａ～図７Ｃに示すように、実施例１～１３の空気入りタイヤ１は、従来例に対して、雪上制動と雪上操縦安定性と氷上操縦安定性とを全て向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１３に係る空気入りタイヤ１は、雪上性能と操縦安定性とを両立することができる。
　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　トレッド面
　１０　陸部
　１１　センター陸部（第１陸部）
　１２　セカンド陸部（第２陸部）
　１３　ショルダー陸部
　２０　周方向主溝
　２１　センター主溝（第１主溝）
　２２　セカンド主溝（摩耗検知主溝）
　２３　トレッドウェアインジケータ
　３０　エッジ部
　３１　センター側エッジ部（第１陸部側エッジ部）
　３２　セカンド側エッジ部
　３５　屈曲部
　３６　屈曲部エッジ部
　４０　ラグ溝
　４１　センターラグ溝（第１陸部ラグ溝）
　４２、４６、５１　開口部
　４５　セカンドラグ溝（第２陸部ラグ溝）
　５０　周方向細溝
　５２、５３　端部
　５４　溝壁
　６０　交点
　６１　３方向交点
　６２　４方向交点

Claims (9)

  1. 　タイヤ周方向に延びる第１主溝と、
    　前記第１主溝により区画される第１陸部と、
    　前記第１主溝を介して前記第１陸部と隣り合う第２陸部と、
    　前記第１主溝からタイヤ幅方向における前記第２陸部側に延びて前記第１主溝と共に前記第２陸部を区画する第２陸部ラグ溝と、
    　を備え、
    　前記第１主溝は、前記第１陸部側のエッジ部である第１陸部側エッジ部に、前記第１陸部側エッジ部が前記第１主溝の溝幅方向における外側に向かう方向に屈曲すると共に屈曲角θが鋭角に形成される屈曲部を有しており、
    　前記第２陸部ラグ溝は、前記第１主溝への開口部が前記屈曲部に対して対向する位置に前記第１主溝に接続されることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記屈曲部の前記屈曲角θは、４０°≦θ≦８５°の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記第１主溝の溝深さＤｓは、タイヤ周方向に延びると共にトレッドウェアインジケータが設けられる摩耗検知主溝の溝深さＤｇとの関係が０．２５Ｄｇ≦Ｄｓ≦Ｄｇの範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記第１主溝は、溝幅Ｗが３ｍｍ≦Ｗ≦１０ｍｍの範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第１主溝には、前記第１主溝からタイヤ幅方向内側に延びる第１陸部ラグ溝が接続されており、
    　前記第２陸部ラグ溝は複数設けられると共に、複数の前記第２陸部ラグ溝のうちの一部は、前記第１主溝に対する開口部が、前記第１陸部ラグ溝の前記第１主溝に対する開口部に対してタイヤ周方向において少なくとも一部の範囲で重なる位置に接続されており、
    　複数の前記第２陸部ラグ溝が前記第１主溝に接続される複数の交点のうち、
    　前記第１主溝の前記第１陸部側エッジ部側に前記屈曲部が形成される前記交点である３方向交点と、
    　前記第１主溝の前記第１陸部側エッジ部側に前記第１陸部ラグ溝が接続される前記交点である４方向交点とは、
    　タイヤ周方向において交互に配置される請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第２陸部には、タイヤ周方向に延びると共に一端が前記第２陸部ラグ溝に接続され、他端が前記第２陸部内で終端する周方向細溝が形成される請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記周方向細溝は、タイヤ周方向における長さが前記第２陸部のタイヤ周方向における全長の５０％以上９０％以下の範囲内である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記周方向細溝は、前記第２陸部内で終端する側の端部よりも前記第２陸部ラグ溝に接続される側の端部の方が溝幅が広くなっている請求項６または７に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記第２陸部ラグ溝は、前記周方向細溝が接続される側のエッジが、前記周方向細溝が接続される位置のタイヤ幅方向における両側で前記第２陸部ラグ溝の溝幅方向にずれている請求項６～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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