JP2015020442A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】排水性能の悪化を抑えながら、ヒールアンドトウ摩耗を低減できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】複数本の周方向溝4,5によって、センター域1と、センター域1のタイヤ幅方向外側に配されるメディエイト域2と、メディエイト域2のタイヤ幅方向外側に配されるショルダー域3とに区分されるトレッド面を有する空気入りタイヤにおいて、タイヤ回転方向Rの後方に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜してメディエイト域2からショルダー域3まで連続して延びる複数本の傾斜溝6が、タイヤ周方向に間隔を置いて形成され、傾斜溝6により区画されたメディエイト域2及びショルダー域3のブロック21,31は、踏み込み側の側壁のトレッド面の法線方向に対する傾斜角度が、蹴り出し側の側壁のトレッド面の法線方向に対する傾斜角度よりも大きく、メディエイト域2のブロック21の踏み込み側の側壁に複数のディンプル7が形成されている。
【選択図】図1

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝によって、タイヤ赤道を含むセンター域と、センター域のタイヤ幅方向外側に配されるメディエイト域と、メディエイト域のタイヤ幅方向外側に配されるショルダー域とに区分されるトレッド面を有する空気入りタイヤに関する。
通常、空気入りタイヤのトレッド面は、タイヤ周方向に延びる周方向溝や、その周方向溝に交差して延びる横溝などの溝部によって、複数のブロックに区画され、要求されるタイヤ性能や使用条件に応じた各種のトレッドパターンが形成される。
下記特許文献1には、パターンセンターを挟み左右にハ字状に延びるタイヤ周方向に間隔をおいて配置された多数の方向性傾斜溝と、隣接する方向性傾斜溝を繋ぐ連結溝とによってブロックが形成されたトレッドパターンを備えた空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤでは、コーナリング時に生じるサイドフォースによって特にショルダー部のブロックの踏み込み側からの摩耗が進展しやすいという問題を解決するために、ブロックの踏み込み側の側壁に抉りを設けている。ブロックの踏み込み側の側壁に抉りを設けることで、踏み込み側のブロック剛性が小さくなり、早期摩耗を抑制できる。しかしながら、特許文献1の空気入りタイヤは、ブロックの踏み込み側の摩耗が抑制されるため、蹴り出し側が優先的に摩耗するヒールアンドトウ摩耗については増大する傾向となる。
下記特許文献2には、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向の中央からタイヤ幅方向外側へ向かって延びる複数の傾斜溝が形成された空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤでは、ショルダー側からタイヤ赤道面側へ数えて2番目のブロック(セカンドブロック)の踏み込み側の側壁に凹部を形成している。これにより、ブロックの踏み込み側の圧縮剛性が低減され、ヒールアンドトウ摩耗が発生した場合のパターンノイズの悪化を防止できる。しかしながら、特許文献2の空気入りタイヤは、特許文献1と同様にヒールアンドトウ摩耗自体は悪化し、さらにセカンドブロックの側壁全体に傾斜溝に沿って凹部が形成されているため、セカンドブロックとショルダーブロックとの間で傾斜溝の断面形状が不連続となり排水性能が悪化する。
特開平9−300916号公報 特開平11−180115号公報
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、排水性能の悪化を抑えながら、ヒールアンドトウ摩耗を低減できる空気入りタイヤを提供することにある。
上記課題を解決するため本発明に係る空気入りタイヤは、
タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝によって、タイヤ赤道を含むセンター域と、前記センター域のタイヤ幅方向外側に配されるメディエイト域と、前記メディエイト域のタイヤ幅方向外側に配されるショルダー域とに区分されるトレッド面を有する空気入りタイヤにおいて、
タイヤ回転方向の後方に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜して前記メディエイト域から前記ショルダー域まで連続して延びる複数本の傾斜溝が、タイヤ周方向に間隔を置いて形成され、
前記傾斜溝により区画された前記メディエイト域及び前記ショルダー域のブロックは、踏み込み側の側壁のトレッド面の法線方向に対する傾斜角度が、蹴り出し側の側壁のトレッド面の法線方向に対する傾斜角度よりも大きく、
前記メディエイト域のブロックの踏み込み側の側壁に複数のディンプルが形成されていることを特徴とする。
かかる構成による空気入りタイヤの作用効果を説明する。本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝によって、センター域とメディエイト域とショルダー域とに区分されるトレッド面を有し、タイヤ回転方向の後方に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜してメディエイト域からショルダー域まで連続して延びる複数本の傾斜溝が、タイヤ周方向に間隔を置いて形成されている。このような傾斜溝がトレッド面に形成されているため、排水性能は良好である。また、傾斜溝により区画されたメディエイト域及びショルダー域のブロックは、踏み込み側の側壁のトレッド面の法線方向に対する傾斜角度が、蹴り出し側の側壁のトレッド面の法線方向に対する傾斜角度よりも大きいため、踏み込み側の剛性が高まり、踏み込み側の摩耗量が増大する。これにより、踏み込み側の摩耗量が蹴り出し側の摩耗量に近付くため、ヒールアンドトウ摩耗を低減できる。
ところで、ヒールアンドトウ摩耗は、ショルダー域のブロックで特に生じやすいことが分かっている。そのため、上記のように傾斜溝をメディエイト域からショルダー域まで連続して形成すると、ショルダー域のブロックではヒールアンドトウ摩耗を低減できるが、メディエイト域のブロックでは踏み込み側の摩耗量が増大し過ぎて蹴り出し側の摩耗量を上回る恐れがある。よって、本発明では、メディエイト域のブロックの踏み込み側の側壁に複数のディンプルを形成し、これにより踏み込み側の剛性を低下させている。この際、メディエイト域のブロックにおける踏み込み側の側壁の傾斜角度を、ショルダー域のブロックに比べて小さくすることで、踏み込み側の剛性を低下させることも考えられるが、メディエイト域とショルダー域との間で傾斜溝の断面形状が変化して排水性能が悪化するため好ましくない。
本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記ディンプルは、前記メディエイト域と前記ショルダー域の間の前記周方向溝に開口していないことが好ましい。
この構成によれば、メディエイト域とショルダー域との間で傾斜溝の断面形状がほとんど変化しないため、排水性能の悪化を抑えることができる。
本発明に係る空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー域側の前記ディンプルの容積が、前記センター域側の前記ディンプルの容積よりも大きいことが好ましい。
この構成によれば、メディエイト域のブロックの踏み込み側かつショルダー域側のエッジの剛性を低下させることができるため、ハードコーナリング時に発生するかかるエッジでの摩耗を低減できる。
本発明に係る空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面図 傾斜溝の溝幅方向に沿った断面図 ブロックの踏み込み側の側壁の斜視図 別実施形態に係るブロックの踏み込み側の側壁の斜視図 別実施形態に係るブロックの踏み込み側の側壁の斜視図 別実施形態に係るブロックの踏み込み側の側壁の斜視図
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す平面図である。本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝によって、タイヤ赤道Cを含むセンター域1と、センター域1のタイヤ幅方向外側に配されるメディエイト域2と、メディエイト域2のタイヤ幅方向外側に配されるショルダー域3とに区分されるトレッド面を有している。矢印Rは、タイヤ回転方向を示している。
本実施形態では、4本の周方向溝が設けられている。センター域1とメディエイト域2を区分する周方向溝を主溝4と称し、メディエイト域2とショルダー域3を区分する周方向溝を副溝5と称する。通常、主溝4には、その溝底から突出する複数のトレッドウェアインジケータがタイヤ周方向に間隔をあけて設けられている。また、副溝5の溝深さは、主溝4の溝深さよりも浅くなっている。例えば、副溝5の溝深さは、主溝4の溝深さの50〜95%程度である。
タイヤ回転方向Rの後方に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜してメディエイト域2からショルダー域3まで連続して延びる複数本の傾斜溝6が、タイヤ周方向に間隔を置いて形成されている。このような傾斜溝6がトレッド面に形成することで、排水性能は良好となる。傾斜溝6の延設方向は、排水性能を向上させる観点から、タイヤ周方向に対して10〜60°が好ましく、20〜40°がより好ましい。本実施形態では、副溝5の溝深さは、傾斜溝6の溝深さSDよりも浅くなっている。そのため、傾斜溝6は、副溝5と交差する部分においても溝壁下部が存在し、排水性能の悪化を抑制できる。
傾斜溝6により、メディエイト域2及びショルダー域3の陸部は、複数のブロックに区画されている。本実施形態の傾斜溝6は、主溝4に開口していない。これにより、メディエイト域2の剛性を維持し、ドライ性能を向上させることができる。
なお、上記のように、傾斜溝6は主溝4に開口していないため、メディエイト域2の複数のブロック21は傾斜溝6によりタイヤ周方向に完全に分離されていないが、本発明では、このようにタイヤ周方向に隣り合うブロック同士が一部で連結されているものもブロックと称するものとする。傾斜溝6のタイヤ幅方向内側端6aから主溝4までの距離Lは、3〜20mmが好ましく、5〜10mmがより好ましい。距離Lが3mmよりも短いと、メディエイト域2の剛性が低下する。一方、距離Lが20mmよりも長いと、十分な排水性能が発揮できない。
本実施形態では、傾斜溝6のタイヤ幅方向内側端6aからタイヤ周方向に沿って延びる縦溝61が設けられている。縦溝61は、排水性能の向上に寄与する。
図2は、傾斜溝の溝幅方向に沿った断面図(図1のA−A断面図)である。図のように、メディエイト域2のブロック21の踏み込み側の側壁21aのトレッド面の法線方向Hに対する傾斜角度α1は、蹴り出し側の側壁21bのトレッド面の法線方向Hに対する傾斜角度α2よりも大きくなっている。これにより、ブロック21の踏み込み側の剛性が高まり、踏み込み側の摩耗量が増大し、踏み込み側の摩耗量が蹴り出し側の摩耗量に近付くため、ヒールアンドトウ摩耗を低減できる。ヒールアンドトウ摩耗の低減は、ノイズ性能の向上にも繋がる。
踏み込み側の側壁21aの傾斜角度α1は、20〜60°である。踏み込み側の側壁21aの剛性の向上と排水性能の維持の観点から、30〜60°がより好ましく、40〜60°が特に好ましい。一方、蹴り出し側の側壁21bの傾斜角度α2は、20°よりも小さい。
ショルダー域3のブロック31の踏み込み側及び蹴り出し側の側壁についても、メディエイト域2のブロック21と同様であるため、詳細な説明は省略する。
メディエイト域2のブロック21の踏み込み側の側壁21aには、複数のディンプル7が形成されている。本実施形態では、図1のように、一つの傾斜溝6に対し、3個のディンプル7が傾斜溝6に沿って形成されている。図3は、ディンプル7が形成されたブロック21の踏み込み側の側壁21aの斜視図である。ディンプル7は、縦断面が略三角形となっている。ディンプル7は、傾斜溝6の溝方向に延びている。
ディンプル7は、タイヤ径方向に沿ったディンプル縦面71とタイヤ周方向に沿ったディンプル横面72で構成されている。ディンプル縦面71の側壁21aに対する角度β1は、5〜80°が好ましく、30〜60°がより好ましい。角度β1が80°よりも大きいと、排水性能が低下したり、ブロック21の踏み込み側の剛性が低下し過ぎたり、また石や砂がディンプル7に詰まったりする恐れがある。また、ディンプル横面72の側壁21aに対する角度β2は、20〜90°が好ましく、30〜60°がより好ましい。角度β1と同様に、角度β2が90°よりも大きいと、排水性能が低下したり、ブロック21の踏み込み側の剛性が低下し過ぎたり、また石や砂がディンプル7に詰まったりする恐れがある。
ディンプル7は、側壁21aの溝深さ方向の略中央部に形成されている。ディンプル7の開口の溝深さ方向の長さDDは、傾斜溝6の溝深さSDの0.3〜0.8倍が好ましく、0.5〜0.7倍がより好ましい。ディンプル7の開口の溝深さ方向の長さDDが、傾斜溝6の溝深さSDの0.3倍よりも小さいと、ブロック21の踏み込み側の剛性が蹴り出し側の剛性よりも高くなり、0.8倍よりも大きいと、排水性能が低下したり、ブロック21の踏み込み側の剛性が低下し過ぎたりする。
ディンプル7のタイヤ幅方向の長さDHは、メディエイト域2のタイヤ幅方向の長さMHの0.1〜0.45倍が好ましく、0.2〜0.35倍がより好ましい。ディンプル7のタイヤ幅方向の長さDHが、メディエイト域2のタイヤ幅方向の長さMHの0.1倍よりも小さいと、ブロック21の踏み込み側の剛性が蹴り出し側の剛性よりも高くなり、0.45倍よりも大きいと、排水性能が低下したり、ブロック21の踏み込み側の剛性が低下し過ぎたりする。
本発明の空気入りタイヤは、上記の如き傾斜溝及びディンプルを設けること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造などが何れも本発明に採用できる。
[他の実施形態]
(1)図1に示す実施形態では、傾斜溝6は、タイヤ赤道Cを挟んで両側にそれぞれ配置されているが、片側のみに配置されてもよい。この際、傾斜溝6が配置されない側の周方向溝の本数、トレッドパターン等は特に限定されない。
(2)メディエイト域2のブロック21の踏み込み側の側壁21aに形成されるディンプル7の形状は、前述の実施形態で示したものに限定されない。
例えば、図4Aの例では、ディンプル縦面71とディンプル横面72とで形成された隅部に突条体73が設けられている。この構成によれば、石や砂がディンプル7に詰まりにくくする効果がある。
図4Bの例では、ディンプル縦面71とディンプル横面72とで形成された隅部にリブ74が設けられている。この構成によれば、石や砂がディンプル7に詰まりにくくする効果がある。
図4Cの例では、ディンプル縦面71及びディンプル横面72に格子状溝75が形成されている。この構成によれば、ディンプル7内の排水性能を向上させる効果がある。
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。
(1)ヒールアンドトウ摩耗
サイズが225/45R17のタイヤを実車(国産2000ccクラスのFRスポーツ車)に装着し、1名乗車の荷重条件にて、一般路12000kmを走行後、ヒールアンドトウ摩耗量(ブロックの踏み込み側と蹴り出し側との間での摩耗量の差)を測定した。前輪に装着した左右のタイヤのアウト側の平均値で評価した。結果は、比較例1を100としたときの指数で評価した。数値が小さいほどヒールアンドトウ摩耗が少ないことを示す。
(2)排水性能
サイズが225/45R17のタイヤを実車(国産2000ccクラスのFRスポーツ車)に装着し、1名乗車の荷重条件にて、Wet路面にて直進走行、旋回走行、制動のフィーリング試験で評価した。結果は、比較例1を100としたときの指数で評価した。数値が大きいほど排水性能に優れることを示す。
(3)副溝内側エッジ摩耗量
サイズが225/45R17のタイヤを実車(国産2000ccクラスのFRスポーツ車)に装着し、1名乗車の荷重条件にて、サーキットコース(1周1.5km×5周)にてスポーツ走行後、副溝内側エッジの摩耗量を測定した。前輪に装着した左右のタイヤのアウト側の平均値で評価した。結果は、比較例1を100としたときの指数で評価した。数値が小さいほど摩耗量が少ないことを示す。
比較例及び実施例
比較例1では、踏み込み側の側壁の傾斜角度α1を10°とし、実施例1〜4では、踏み込み側の側壁の傾斜角度α1を30°とした。ブロックの蹴り出し側の側壁の傾斜角度α2は、比較例1及び実施例1〜4において10°とした。
比較例1では、メディエイト域のブロックの踏み込み側の側壁に3個のディンプル設けた。3個のディンプルの容積は全て同じとした。実施例1は、比較例1と同様のディンプルを設けた。実施例2は、ショルダー域側のディンプルの容積を、センター域側のディンプルの容積よりも小さくした。ディンプルの容積比は、センター域側からショルダー域側へ順に100%、100%、80%とした。実施例3は、ショルダー域側のディンプルの容積を、センター域側のディンプルの容積よりも大きくした。ディンプルの容積比は、センター域側からショルダー域側へ順に90%、90%、100%とした。実施例4は、ショルダー域側のディンプルの容積をセンター域側のディンプルの容積よりも大きくした2個のディンプルを設けた。ディンプルの容積比は、センター域側からショルダー域側へ順に100%、180%とし、実施例4の2個のディンプルの合計容積は、実施例3の3個のディンプルの合計容積と同じとした。評価結果を表1に示す。
Figure 2015020442
実施例1〜4は、比較例1に比べ、ヒールアンドトウ摩耗が低減し、排水性能の悪化も見られない。また、実施例3は、実施例2に比べ、副溝内側エッジの摩耗量が減少した。
1 センター域
2 メディエイト域
3 ショルダー域
4 主溝
5 副溝
6 傾斜溝
7 ディンプル
21 メディエイト域のブロック
31 ショルダー域のブロック
21a 踏み込み側の側壁
21b 蹴り出し側の側壁
R タイヤ回転方向
H トレッド面の法線方向

Claims (3)

  1. タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝によって、タイヤ赤道を含むセンター域と、前記センター域のタイヤ幅方向外側に配されるメディエイト域と、前記メディエイト域のタイヤ幅方向外側に配されるショルダー域とに区分されるトレッド面を有する空気入りタイヤにおいて、
    タイヤ回転方向の後方に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜して前記メディエイト域から前記ショルダー域まで連続して延びる複数本の傾斜溝が、タイヤ周方向に間隔を置いて形成され、
    前記傾斜溝により区画された前記メディエイト域及び前記ショルダー域のブロックは、踏み込み側の側壁のトレッド面の法線方向に対する傾斜角度が、蹴り出し側の側壁のトレッド面の法線方向に対する傾斜角度よりも大きく、
    前記メディエイト域のブロックの踏み込み側の側壁に複数のディンプルが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記ディンプルは、前記メディエイト域と前記ショルダー域の間の前記周方向溝に開口していないことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記ショルダー域側の前記ディンプルの容積が、前記センター域側の前記ディンプルの容積よりも大きいことを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
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