JP2016196237A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軟質路面でのトラクション性能と耐摩耗性能とを向上させる。【解決手段】車両への装着の向きが指定されたタイヤ１である。トレッド部２には、少なくともタイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔｏまでのびる複数本の第１傾斜溝３と、少なくともタイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔｏに向かって第１傾斜溝３と逆方向に傾斜してのびる複数本の第２傾斜溝４と、第１傾斜溝３と第２傾斜溝４とで区分された複数のブロックとが設けられている。各第２傾斜溝４の外側トレッド端Ｔｏ側の端部は、外側トレッド端Ｔｏに沿って略台形状のショルダーブロック８が連続して形成されるように、外側トレッド端Ｔｏ側で第１傾斜溝３に連通して終端している。【選択図】図１

Description

本発明は、軟質路面でのトラクション性能と耐摩耗性能とを向上させたタイヤに関する。

例えば、ラリー等に使用されるタイヤには、砂利路や泥濘路等の軟質路面をしっかりとグリップして駆動力を得るためのトラクション性能が求められている。軟質路面でのトラクション性能を向上させるために、例えば、トレッド部に設けられた傾斜溝の溝容積を大きくすることが知られている。

しかしながら、上述のような傾斜溝は、トレッド部の陸部の剛性を低下させ、耐摩耗性能を悪化させるという問題があった。

特開２０１１−９３３９１号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、傾斜溝を改善することを基本として、軟質路面でのトラクション性能と耐摩耗性能とを向上しうるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有するトレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜しかつ少なくともタイヤ赤道から前記外側トレッド端までのびる複数本の第１傾斜溝と、少なくともタイヤ赤道から前記外側トレッド端に向かって前記第１傾斜溝と逆方向に傾斜してのびる複数本の第２傾斜溝と、前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とで区分された複数のブロックとが設けられており、前記各第２傾斜溝の前記外側トレッド端側の端部は、前記外側トレッド端に沿って略台形状のショルダーブロックが連続して形成されるように、前記外側トレッド端側で前記第１傾斜溝に連通して終端していることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、予め定められた回転方向を有し、前記第２傾斜溝は、タイヤ赤道から前記外側トレッド端側かつ前記回転方向に向かって傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２傾斜溝が、前記回転方向と逆向きに凸の円弧状にのびているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度が、３０〜４５度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックが、最も外側トレッド端側の第１ブロックと、前記第１ブロックよりも車両内側に設けられる第２ブロックと、前記第２ブロックよりも車両内側に設けられる第３ブロックとを含み、前記第１ブロック、前記第２ブロック、及び、前記第３ブロックの各踏面の面積をそれぞれＳ１、Ｓ２及びＳ３とするとき、下記式を充足するのが望ましい。
Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ３

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部の展開図において、前記第２傾斜溝の曲率半径の中心が、タイヤ赤道よりも車両内側に傾斜するのが望ましい。

本発明のタイヤは、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有するトレッド部を具えている。トレッド部には、タイヤ周方向に対して傾斜しかつ少なくともタイヤ赤道から外側トレッド端までのびる複数本の第１傾斜溝と、少なくともタイヤ赤道から外側トレッド端に向かって第１傾斜溝と逆方向に傾斜してのびる複数本の第２傾斜溝と、第１傾斜溝と第２傾斜溝とで区分された複数のブロックとが設けられている。このような第１傾斜溝及び第２傾斜溝は、大きな溝長さを有するので、軟質路面でのトラクション性能が向上する。また、第１傾斜溝と第２傾斜溝とが逆方向に傾斜してのびる。これにより、左右いずれの旋回時においても、第１傾斜溝又は第２傾斜溝によって大きな泥等に対するせん断力が発揮されるので、旋回走行時のトラクション性能が向上する。また、直進走行時、第１傾斜溝及び第２傾斜溝に生じる互いに逆向きのタイヤ軸方向の力が相殺されるので、直進走行時のトラクション性能が向上する。

各第２傾斜溝の外側トレッド端側の端部は、外側トレッド端に沿って略台形状のショルダーブロックが連続して形成されるように、外側トレッド端側で第１傾斜溝に連通して終端している。これにより、旋回走行時、第２傾斜溝の前記端部には、大きな横力が作用した場合でも、ショルダーブロックによって、外側トレッド端側での第２傾斜溝の開閉による溝縁の変形が抑制されるので、耐摩耗性能が向上する。従って、本発明のタイヤは、良好な軟質路面でのトラクション性能と耐摩耗性能とを発揮し得る。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 従来例のトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態では、砂利路や泥濘路等の軟質路面で走行されるラリー用の空気入りタイヤとして説明される。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。また、本実施形態のトレッド部２は、予め定められた回転方向Ｒを有している。車両への装着の向き及び回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側の外側トレッド部２ａと、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側の内側トレッド部２ｂとに区分されている。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。また、レース用のタイヤのように、適用される規格がない場合、正規リム及び正規内圧には、メーカにより推奨されるリム及び空気圧が適用される。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第１傾斜溝３、第１傾斜溝３と交差しかつタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の第２傾斜溝４と、タイヤ周方向に連続してのびる１本の主溝５とが設けられている。

第１傾斜溝３は、少なくともタイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔｏまでのびている。このような第１傾斜溝３は、タイヤ軸方向成分が大きく確保されるので、泥等に対するせん断力を発揮し、軟質路面でのトラクション性能を向上する。

第１傾斜溝３は、内側トレッド部２ｂ内で終端する内端３ｉを有している。即ち、第１傾斜溝３は、内側トレッド端Ｔｉと連通していない。これにより、第１傾斜溝３の内端３ｉ近傍の陸部の剛性が高く維持され、第１傾斜溝３の接地時の溝縁の変形が抑制されるので、耐摩耗性能が向上する。

第１傾斜溝３は、直線状にのびている。このような第１傾斜溝３は、溝内の泥等の移動を容易にし、さらに、トラクション性能を高めうる。第１傾斜溝３は、例えば、円弧状やジグザグ状にのびても良い。

第１傾斜溝３は、タイヤ赤道Ｃ側から回転方向Ｒと逆方向に外側トレッド端Ｔｏ側にのびている。第１傾斜溝３は、接地圧や旋回時の横力を利用して、溝内の砂利や泥等をスムーズに外側トレッド端Ｔｏから排出し、トラクション性能をさらに高める。

第１傾斜溝３のタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは、３０〜４５度、より好ましくは３５〜４０度である。このような第１傾斜溝３は、泥等へのせん断力とタイヤ１の回転による第１傾斜溝３内の泥等の排出作用とをバランス良く高めることができる。

第１傾斜溝３の溝容積を大きく維持して、泥に対するせん断力を高めるとともに、第１傾斜溝３の内端３ｉ近傍の陸部の剛性を高めて耐摩耗性能を向上するため、内端３ｉとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの５〜１５％である。本明細書では、溝の内端や外端は、溝中心線上で定義される。

第１傾斜溝３の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるために、好ましくは、トレッド幅ＴＷの３．５％〜７．５％である。

第２傾斜溝４は、少なくともタイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔｏに向かって第１傾斜溝３と逆方向に傾斜している。即ち、第２傾斜溝４は、タイヤ赤道Ｃから外側トレッド端Ｔｏ側かつ回転方向Ｒに向かってのびている。これにより、左右いずれの旋回時においても、第１傾斜溝３又は第２傾斜溝４によって大きな泥等に対するせん断力が発揮されるので、旋回走行時のトラクション性能が向上する。また、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４に生じる互いに逆向きのタイヤ軸方向の力が相殺されるので、直進走行時のトラクション性能が高められる。

第２傾斜溝４は、外側トレッド端Ｔｏに連通することなく、第１傾斜溝３に連通して終端する外端４ｅを有している。本実施形態の第２傾斜溝４の外端４ｅは、第２傾斜溝４と、第２傾斜溝４の外端４ｅに連通する第１傾斜溝３とで形成されるＴ字状の溝交差部Ｋ１に設けられる。即ち、外側トレッド部２ａには、外端４ｅを通る第１傾斜溝３、この第１傾斜溝３と回転方向Ｒ側で隣り合う第１傾斜溝３、外端４ｅを有する第２傾斜溝４と回転方向Ｒ側で隣り合う第２傾斜溝４、及び、外側トレッド端Ｔｏとで区分される略台形状のショルダーブロック８が形成されている。これにより、第２傾斜溝４の外端４ｅは、第１傾斜溝３を介してショルダーブロック８に面している。従って、旋回走行時、第２傾斜溝４の前記端部に大きな横力が作用した場合でも、ショルダーブロック８によって、外側トレッド端Ｔｏ側での第２傾斜溝４の変形が抑制されるので、耐摩耗性能が向上する。

第２傾斜溝４の外端４ｅと外側トレッド端Ｔｏとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、トレッド幅ＴＷの６％〜１２％であるのが望ましい。即ち、前記距離Ｌ２が１２％を超える場合、第２傾斜溝４の溝容積が小さくなり、トラクション性能を高めることができないおそれがある。前記距離Ｌ２が６％未満の場合、第２傾斜溝４の外端４ｅ近傍の剛性が小さくなり、溝の変形を抑制することができないおそれがある。

第２傾斜溝４は、内側トレッド端Ｔｉに連通することなく、第１傾斜溝３に連通して終端する内端４ｉを有している。本実施形態の第２傾斜溝４の内端４ｉは、第２傾斜溝４と第２傾斜溝４の内端４ｉを通る第１傾斜溝３とで形成されるＴ字状の溝交差部Ｋ２に設けられる。これにより、第２傾斜溝４の内端４ｉ近傍の剛性を高めることができるので、負荷走行時、第２傾斜溝４の変形をさらに、抑制することができる。第２傾斜溝４は、外端４ｅから内端４ｉまで滑らかな円弧状で形成されている。

本実施形態の第２傾斜溝４は、回転方向Ｒとは逆向きに凸となる円弧状にのびている。このような第２傾斜溝４は、直線状にのびる溝よりも溝容積が大きくかつ接地圧を利用して泥等を効果的に掴むことができるため、さらにトラクション性能を向上しうる。第２傾斜溝４が円弧状にのびるとは、第２傾斜溝４の内端４ｉ、外端４ｅ、及び、２傾斜溝４の溝中心線４ｃ上の任意の一点を継いで形成される仮想円弧４ｋが、第２傾斜溝４の溝縁４ｓ、４ｓに接触しないように形成される態様を含む。

第２傾斜溝４は、その曲率半径ｒの中心ｃ１がタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置するのが望ましい。第２傾斜溝４の曲率半径ｒの中心ｃ１が、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に配される場合、第２傾斜溝４のタイヤ周方向に対する角度α２が大きくなる。これにより、第２傾斜溝４に生じるタイヤ軸方向の力が小さくなり、第１傾斜溝３に生じるタイヤ軸方向の力と相殺されず、直進走行時の良好なトラクション性能が得られないおそれがある。第２傾斜溝４の曲率半径ｒの中心ｃ１が内側トレッド端Ｔｉよりもタイヤ軸方向外側にある場合、前記角度α２が過度に大きくなり、同様に、第１傾斜溝３に生じるタイヤ軸方向の力と相殺することができないおそれがある。このため、第２傾斜溝の曲率半径ｒの中心ｃ１は、内側トレッド部２ｂに形成されるのが、さらに望ましい。

上述の作用をさらに効果的に発揮させるために、中心ｃ１とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１０％〜４５％である。

第２傾斜溝４のタイヤ軸方向長さＬ３は、トレッド幅ＴＷの５０％〜６５％であるのが望ましい。第２傾斜溝４の長さＬ３が５０％未満の場合、第２傾斜溝４の溝容積が小さくなり、トラクション性能を高めることができないおそれがある。第２傾斜溝４の長さＬ３が６５％を超える場合、第２傾斜溝４の内端４ｉ近傍の剛性が小さくなり、溝の開閉を抑制することができないおそれがある。第２傾斜溝４の長さＬ３は、外端４ｅと内端４ｉとの間のタイヤ軸方向の距離である。

第２傾斜溝４の溝幅Ｗ２は、特に限定されるものではないが、泥等の路面形成物へのせん断力を高めつつ、陸部の剛性低下を抑制するため、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２．５％〜６．５％である。

主溝５は、第１傾斜溝３及び第２傾斜溝４よりも内側トレッド端Ｔｉ側に配されている。主溝５は、例えば、タイヤ周方向に直線状にのびている。主溝５は、その両側の陸部のタイヤ周方向の剛性を高め、耐摩耗性能を向上する。主溝５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ジグザグ状や円弧状にのびるものでも良い。主溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。

図２に示されるように、トレッド部２には、第１傾斜溝の内端３ｉと主溝５とを継ぐ第１横溝６と、第１傾斜溝３と内側トレッド端Ｔｉとを継ぐ第２横溝７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第１横溝６及び第２横溝７は、主溝５及び内側トレッド端Ｔｉを介して溝内の泥等をスムーズに排出することができる。

第１横溝６及び第２横溝７は、タイヤ軸方向かつ直線状にのびている。第１横溝６及び第２横溝７は、タイヤ軸方向成分が大きいので、泥等に対して大きなトラクションを発揮する。このような観点より、第１横溝６及び第２横溝７のタイヤ軸方向に対する角度α３は、例えば、１０度以下が望ましく、５度以下がさらに望ましい。

特に限定されるものではないが、第１横溝６及び第２横溝７の溝幅Ｗ４は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％〜７％であるのが望ましい。

本実施形態のトレッド部２には、前記ショルダーブロック８の他に、第１傾斜溝３と第２傾斜溝４とで区分された中央ブロック９と、内側ショルダーブロック１１と、第１内側ミドルブロック１２と、第２内側ミドルブロック１３とが設けられる。

本実施形態の中央ブロック９は、タイヤ周方向に隣り合う第２傾斜溝４、４と、この第２傾斜溝４と交差する４本の第１傾斜溝３とによって区分されており、３つの略矩形状のブロックを含む。中央ブロック９は、最も外側トレッド端Ｔｏ側の第１ブロック９Ａ、第１ブロック９Ａよりもタイヤ赤道Ｃ側の第２ブロック９Ｂ、及び、第２ブロックよりもタイヤ赤道Ｃ側の第３ブロック９Ｃに区分される。本実施形態では、第３ブロック９Ｃがタイヤ赤道Ｃ上に設けられている。

本実施形態では、これら第１ブロック９Ａ乃至第３ブロック９Ｃが、下記（１）式を充足している。
Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ３・・・（１）
Ｓ１：第１ブロック９Ａの踏面９ａの面積
Ｓ２：第２ブロック９Ｂの踏面９ｂの面積
Ｓ３：第３ブロック９Ｃの踏面９ｃの面積

タイヤ赤道Ｃ側の中央ブロック９の踏面の面積は、外側トレッド端Ｔｏ側の中央ブロック９の踏面の面積よりも大きいのが望ましい。これにより、直進走行時、外側トレッド端Ｔｏ側よりも大きな接地圧が作用しがちなタイヤ赤道Ｃ側の中央ブロック９の剛性が、外側トレッド端Ｔｏ側の中央ブロック９の剛性よりも大きくなる。このため、中央ブロック９の摩耗量が均一化されるので、耐摩耗性能が大きく向上する。なお、タイヤ赤道Ｃ側のブロックの前記面積が、外側トレッド端Ｔｏ側のブロックの前記面積に比して過度に大きい場合、耐摩耗性能をバランス良く向上できないおそれがある。このような観点より、第２ブロック９Ｂの前記面積Ｓ２は、好ましくは、第１ブロック９Ａの前記面積Ｓ１の１．１〜１．４倍である。同様に、第３ブロック９Ｃの前記面積Ｓ３は、好ましくは、第２ブロック９Ｂの前記面積Ｓ２の１．１〜１．４倍である。なお、例えば、第２傾斜溝４が回転方向と逆向きに凸となる円弧状でのびかつ第２傾斜溝４の中心ｃ１がタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に設けられ、さらに第１傾斜溝３が等ピッチで配されている場合、上記式（１）を充足することができる。

本実施形態では、第２傾斜溝４のタイヤ軸方向長さＬ３を大きく形成して、トラクションを高めている。また、この第２傾斜溝４で区分される第１ブロック９Ａ乃至第３ブロック９Ｃの踏面の面積を上記式（１）の通り規定することで、第１ブロック９Ａ乃至第３ブロック９Ｃのタイヤ周方向の剛性バランスが高められるとともに、溝容積が維持される。これにより、中央ブロック９の剛性低下によるヨレ感が抑制されかつ溝内の泥等に対し大きなせん断力を発揮する。従って、軟質路面でのトラクション性能と耐摩耗性能とがさらに向上する。

また、中央ブロック９は、下記式（２）を充足するのが望ましい。
Ｌａ＜Ｌｂ＜Ｌｃ・・・（２）
Ｌａ：第１ブロック９Ａのタイヤ周方向の最大長さ
Ｌｂ：第２ブロック９Ｂのタイヤ周方向の最大長さ
Ｌｃ：第３ブロック９Ｃのタイヤ周方向の最大長さ

式（２）により、直進走行時の接地圧の差に応じたタイヤ周方向剛性を有する中央ブロック９が配されるとともに、溝容積を大きく維持することができるので、泥等に対するせん断力が高められてトラクション性能が向上するとともに、優れた耐摩耗性能が発揮される。このような作用をより効果的に発揮させるために、第２ブロック９Ｂの前記最大長さＬｂは、好ましくは、第１ブロック９Ａの前記最大長さＬａの１．０倍を超えかつ１．１５倍以下である。同様に、第３ブロック９Ｃの前記最大長さＬｃは、好ましくは、第２ブロック９Ｂの前記最大長さＬｂの１．０倍を超えかつ１．１５倍以下である。なお、第３ブロック９Ｃの前記最大長さＬｃは、好ましくは、トレッド幅ＴＷの１５％〜２５％である。

内側ショルダーブロック１１は、主溝５と、内側トレッド端Ｔｉと、第２横溝７とによって区分されている。本実施形態の内側ショルダーブロック１１は、タイヤ周方向にのびる矩形状である。

第１内側ミドルブロック１２は、タイヤ周方向に隣り合う第１傾斜溝３、３と、第２傾斜溝４と、第１横溝６と、第２横溝７と、主溝５とによって区分されている。本実施形態の第１内側ミドルブロック１２は、タイヤ軸方向にそってのびる軸方向部１２Ａと、軸方向部１２Ａのタイヤ赤道Ｃ側に設けられかつタイヤ周方向に対して傾斜してのびる１２Ｂとからなる屈曲形状である。

第２内側ミドルブロック１３は、例えば、略台形状であり、第１傾斜溝３と、第１横溝６と、第２横溝７と、主溝５とによって区分されている。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／６０Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの耐偏摩耗性能、トラクション性能、直進性能、及び、旋回性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
第１傾斜溝、第２傾斜溝、及び、主溝の溝深さ：１１．５mm
第１横溝及び第２横溝の溝深さ：１１．５mm
第１傾斜溝の角度α１：４０度
テスト方法は、次の通りである。

＜トラクション性能、旋回性能、直進性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が２０００ccの４輪駆動車の全輪に装着され、テストドライバーが、１周２．０ｋｍのダートテストコースを２０周走行させ、このときの、トラクション性能、旋回性能、及び、直進性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。結果は、数値が大きい程、良好であることを示す。数値の１０ポイント差は、両者の間に大きな性能変化がある場合であり、５ポイント差は、両者の間に明らかな性能変化がある場合を示す。また、各項目の評価内容は下記の通りである。
リム（全輪）：７Ｊ×１５
内圧（全輪）：２１０kPa

＜耐摩耗性能＞
前記テスト車両を、乾燥アスファルト路面のテストコースを１００００km走行させた。そして、後輪の第１傾斜溝及び第２傾斜溝の溝深さが測定された。測定は、各傾斜溝において、タイヤ周上８箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、走行前の溝深さと走行後の溝深さの平均値との差で示される。数値が小さいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 第１傾斜溝
４ 第２傾斜溝
８ ショルダーブロック
９ ブロック
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｏ 外側トレッド端

Claims (6)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端を有するトレッド部を具えたタイヤであって、
   前記トレッド部には、
   タイヤ周方向に対して傾斜しかつ少なくともタイヤ赤道から前記外側トレッド端までのびる複数本の第１傾斜溝と、
   少なくともタイヤ赤道から前記外側トレッド端に向かって前記第１傾斜溝と逆方向に傾斜してのびる複数本の第２傾斜溝と、
   前記第１傾斜溝と前記第２傾斜溝とで区分された複数のブロックとが設けられており、
   前記各第２傾斜溝の前記外側トレッド端側の端部は、前記外側トレッド端に沿って略台形状のショルダーブロックが連続して形成されるように、前記外側トレッド端側で前記第１傾斜溝に連通して終端していることを特徴とするタイヤ。
2. 前記トレッド部は、予め定められた回転方向を有し、
   前記第２傾斜溝は、タイヤ赤道から前記外側トレッド端側かつ前記回転方向に向かって傾斜している請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第２傾斜溝は、前記回転方向と逆向きに凸の円弧状にのびている請求項２記載のタイヤ。
4. 前記第１傾斜溝のタイヤ周方向に対する角度は、３０〜４５度である請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記ブロックは、最も外側トレッド端側の第１ブロックと、前記第１ブロックよりも車両内側に設けられる第２ブロックと、前記第２ブロックよりも車両内側に設けられる第３ブロックとを含み、
   前記第１ブロック、前記第２ブロック、及び、前記第３ブロックの各踏面の面積をそれぞれＳ１、Ｓ２及びＳ３とするとき、
   下記式を充足する請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
   Ｓ１＜Ｓ２＜Ｓ３
6. 前記トレッド部の展開図において、
   前記第２傾斜溝の曲率半径の中心は、タイヤ赤道よりも車両内側に傾斜する請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。

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