JP4904388B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ラリーやダートトライアル等のオフロード走行において、トラクション性能及び横グリップ性能を高い次元で両立しうる空気入りタイヤに関する。

例えば、オフロード走行に使用される不整地走行用の空気入りタイヤ、とりわけラリー等で使用される競技用の不整地走行用タイヤにあっては、走行タイムを向上させるために、不整地路面をしっかりとグリップして駆動力を路面に伝えるためのトラクション性能と、旋回時においてタイヤの横滑りを抑制するための横グリップ性能とを両立させることが重要である。このため、従来より、トラクション性能及び横グリップ性能を両立させるために、ブロックの形状や配置などのブロックパターンに関して様々な提案がなされている（例えば下記特許文献１参照）。

特開２００８−２８５００４号公報

しかしながら、従来のブロックパターンでは、トラクション性能及び横グリップ性能の両立を一部改善し得たものの、更なる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、内側周方向溝からタイヤ赤道側へのびる幅方向部と、該幅方向部の外端から傾斜溝に沿ってのびる傾斜部とを一体に有する屈曲ブロックを設けるとともに、幅方向部の幅中心線と傾斜部の幅中心線との屈曲点を一定範囲に限定することを基本として、ラリーやダートトライアル等のオフロード走行において、トラクション性能及び横グリップ性能を高い次元で両立しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に複数個のブロックが区分されたブロックパターンを具えるとともに、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、車両進行方向を前方とする上方視において、車両内側の最も接地端側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝と、前記内側周方向溝から車両外側へのび、かつ、タイヤ周方向に隔設される第一横溝と、前記各第一横溝に連なり車両外側の接地端へタイヤ回転方向の後着側に傾斜してのびる傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第一横溝間を、前記内側周方向溝から前記傾斜溝までのびる第二横溝と、前記傾斜溝間を継ぐ複数の継ぎ溝とが設けられ、前記ブロックは、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝と、前記内側周方向溝と、前記第一横溝と、前記第二横溝と、前記継ぎ溝とで区分されることにより、前記内側周方向溝からタイヤ赤道側へのびる幅方向部と、前記傾斜溝間をのびる傾斜部とを一体に有する略ヘ字状の屈曲ブロックを含み、前記屈曲ブロックは、第一横溝と第二横溝との間の中心線と、傾斜溝間の中心線との交点がなす屈曲点が、タイヤ赤道よりも車両内側に位置するとともに、前記屈曲点とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の幅は、トレッド接地幅の０．１０〜０．２５倍であり、前記ブロックは、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝及びタイヤ周方向に隣り合う前記継ぎ溝に区分されることにより、車両内側から車両外側へタイヤ回転方向の後着側に傾斜する傾斜ブロックを含むとともに、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝間で最も車両内側に配される傾斜ブロックは、タイヤ赤道上に配されることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記トレッド部は、前記内側周方向溝から前記車両内側の接地端を越えてのび、かつタイヤ周方向に隔設される内の横溝を具えることにより、
前記ブロックは、前記内側周方向溝、前記車両内側の接地端、及びタイヤ周方向で隣り合う前記内の横溝に区分されることにより、タイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向の幅よりも大きい縦長状ブロックを含む請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ブロックは、タイヤ周方向で隣り合う屈曲ブロックの各幅方向部の間に、前記内側周方向溝、前記第一横溝、前記第二横溝、及び前記傾斜溝に区分される略台形状ブロックを含む請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記屈曲ブロックのタイヤ軸方向の長さは、該屈曲ブロックのタイヤ周方向の長さの１．５〜２．８倍である請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度は、４０〜６０度である請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記継ぎ溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０〜３５度である請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部の車両進行方向を前方とする上方視において、車両内側の最も接地端側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝と、内側周方向溝から車両外側へのび、かつ、タイヤ周方向に隔設される第一横溝と、各第一横溝に連なり車両外側の接地端へタイヤ回転方向の後着側に傾斜してのびる傾斜溝と、タイヤ周方向で隣り合う第一横溝間を内側周方向溝から傾斜溝までのびる第二横溝と、傾斜溝間を継ぐ複数の継ぎ溝とが設けられる。

このような傾斜溝は、車両外側のトレッド部の接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤにおいて、車両の横滑り方向と直交する向きに近づけて接地できる。しかも、内側周方向溝は、車両内側のトレッド部の接地圧が大きくなる旋回内側のタイヤにおいて、車両外側へ引きずられる際の抵抗となる向きで接地できる。従って、高い横グリップ性能が得られる。

また、トレッド部には、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝と、内側周方向溝と、第一横溝と、第二横溝と、継ぎ溝とで区分されることにより、内側周方向溝からタイヤ赤道側へのびる幅方向部と、傾斜溝間をのびる傾斜部とを一体に有する屈曲ブロックが設けられる。

この屈曲ブロックは、タイヤ軸方向に剛性の高い幅方向部とタイヤ周方向に剛性の高い傾斜部とにより、両方向に対するブロック剛性を総合的に高めることができる。しかも、屈曲ブロックは、直進時において、第一横溝及び第二横溝のエッジを活用して、トラクション性能を発揮しうるとともに、旋回外側のタイヤにおいて、傾斜溝のエッジを活用して、横グリップ性能を発揮しうる。

さらに、本発明の屈曲ブロックは、第一横溝と第二横溝との間の中心線と、傾斜溝間の中心線との交点がなす屈曲点が、タイヤ赤道よりも車両内側に位置するとともに、屈曲点とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の幅が、トレッド接地幅の０．１０〜０．２５倍に限定される。

このように、屈曲ブロックを、タイヤ赤道Ｃから車両内側へ離間させることにより、幅方向部及び傾斜部の役割をそれぞれ効果的に発揮させることができる。具体的には、直進時、とりわけネガティブキャンバーを有するときにおいては、幅方向部の接地圧が大きくなり、第一横溝及び第二横溝のエッジを効果的に活用して、大きなトラクション性能を発揮しうる。また、旋回外側のタイヤにおいては、タイヤ軸方向外側に配される傾斜部の接地圧が大きくなり、傾斜溝のエッジを効果的に活用して、横グリップ性能を発揮しうる。このような本発明の略ヘ字状ブロックは、直進時及び旋回時ともに接地圧が大きいタイヤ赤道近傍に配されるもの比べて、トラクション性能及び横グリップ性能をそれぞれ効果的に発揮しうる。従って、本発明の空気入りタイヤは、ラリーやダートトライアル等のオフロード走行において、トラクション性能及び横グリップ性能を高い次元で両立しうる。

本実施形態の空気入りタイヤが４輪に装着された車両Ｍの概略の上方視図である。 その左輪に装着された空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図２の拡大図である。 直進時における空気入りタイヤにおけるトレッド部のフットプリントを部分的に示す。 旋回外側の空気入りタイヤにおけるトレッド部のフットプリントを部分的に示す。 ブロックの表面に浅溝が設けられたトレッド部の展開図である。 屈曲ブロックを有さないトレッド部の展開図である。 屈曲ブロックがタイヤ赤道近傍に配されたトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両Ｍへの装着向きが指定された不整地走行用の空気入りタイヤである。ここで、「車両Ｍへの装着向きが指定される」とは、トレッド部２に形成されたブロックパターンの作用を効果的に発揮させるために、タイヤの回転方向と、車両Ｍの右輪１Ｒ用又は左輪１Ｌ用とが指定されることを言う。このような装着の向きは、通常、タイヤのサイドウォール部（図示省略）に文字又は模様等によって表示される。

この車両Ｍは前輪操舵方式の四輪自動車であり、符号Ｆはその車両進行方向（前方）を示している。また、車両Ｍは、ネガティブキャンバーを持っており、本実施形態の空気入りタイヤ１は、このようなネガティブキャンバーを有する車両用として好適に利用される。ここで、ネガティブキャンバーとは、車両Ｍの正面視において、タイヤ（特に前輪タイヤ）の下方がボディの外側に傾斜するよう略ハ字状に取り付けられる車輪セッティングを言う。

図２に示されるように、前記トレッド部２は、車両Ｍに装着されたときに、タイヤ赤道Ｃから車両内側の接地端Ｔｉまでの領域をなす内側トレッド部２ｉと、タイヤ赤道Ｃから車両外側の接地端Ｔｏまでの領域をなす外側トレッド部２ｏとに区分される。本実施形態のネガディブキャンバーを有する車両Ｍでは、直進走行時、外側トレッド部２ｏに比べて、内側トレッド部２ｉと路面との接地圧が大きくなる。

ここで、各接地端Ｔｉ及びＴｏは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を付加してキャンバー角０度で平面に接地させたときに、最もタイヤ軸方向外側の接地端とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

本実施形態のトレッド部２には、車両内側の最も接地端Ｔｉ側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝３と、内側周方向溝３から車両外側にのび、かつタイヤ周方向に隔設される第一横溝４と、各第一横溝４に連なり車両外側の接地端Ｔｏまでタイヤ回転方向Ｒの後着側に傾斜してのびる傾斜溝５と、タイヤ周方向で隣り合う第一横溝４、４間を内側周方向溝３から傾斜溝５までのびる第二横溝６と、傾斜溝５、５間を継ぐ複数の継ぎ溝７とが設けられる。

上記各溝３、４、５、６及び７により、トレッド部２には、複数個のブロックＢが区分され、本実施形態では、内側トレッド部２ｉと外側トレッド部２ｏとで互いに異なる非対称のブロックパターンが形成される。

また、各溝３、４、５、６及び７の溝幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４及びＷ５については適宜設定できるが、小さすぎると、泥濘地など砂地路等において、トラクション性能を十分に発揮できないおそれがある。逆に、大きすぎても、トレッド部２の全面に占めるブロックＢの接地面積の割合であるランド比が低下し、瓦礫路や硬く締まった硬土路などにおいて、トラクション性能を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、各溝３、４、５、６及び７の溝幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４及びＷ５は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは８mm以上が望ましく、また、好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１３mm以下が望ましい。

また、各溝３、４、５、６及び７の溝深さ（図示省略）についても同様に、好ましくは８mm以上が望ましく、また、好ましくは１５mm以下が望ましい。

本実施形態の内側周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状でのびる。このような内側周方向溝３は、内側トレッド部２ｉの接地圧が大きくなる旋回内側のタイヤ（例えばハンドルを右に切った右旋回状態における右側のタイヤ）において、車両外側へ引きずられる際の抵抗となる向きで接地できる。これにより、内側周方向溝３は、大きな摩擦力を発揮できる状態でそのエッジを活用でき、横グリップ性能を発揮しうる。

また、上記横グリップ性能を発揮させるために、内側周方向溝３の車両内側の溝縁３ｅは、例えば、接地端Ｔｉ、Ｔｏのタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍の距離ＴＲを、車両内側の接地端Ｔｉから隔てて設けられるのが好ましい。また、本実施形態では、内側周方向溝３が唯一の周方向溝である。これは、例えば、複数の周方向溝が、傾斜溝や横溝等を横切ることによって生じるブロックＢの細分化や、ランド比の低下を抑制するのに役立つ。

また、本実施形態では、内側周方向溝３から車両内側の接地端Ｔｉを越えてのび、かつ、タイヤ周方向に隔設される内の横溝８が設けられる。この内の横溝８の溝幅Ｗ６や溝深さ（図示省略）については、他の溝と同一の範囲に設定される。

この内の横溝８は、図４に示されるように、内側トレッド部２ｉの接地圧が大きい直進時において、車両進行方向Ｆと略直交する向きで接地できる。つまり、内の横溝８のエッジは、車両進行方向Ｆに対して大きな摩擦力を発揮できる状態で路面に接地でき、トラクション性能を発揮しうる。

図２に示されるように、内の横溝８のタイヤ軸方向に対する角度については、適宜設定できるが、大きすぎると、内の横溝８のエッジを十分に活用できないおそれがある。このような観点より、内の横溝８のタイヤ軸方向に対する角度は、好ましくは２０度以下、より好ましくは１０度以下、さらに好ましくは５度以下が望ましい。

本実施形態の第一横溝４は、その車両内側の一端がタイヤ周方向に隣り合う内の横溝８、８間で、内側周方向溝３に連通するとともに、他端がタイヤ赤道Ｃに至ることなく終端する。図４に示されるように、この第一横溝４は、直進時において、車両進行方向Ｆに対して略直交して路面と接地できるため、内の横溝８と同様に、トラクション性能を発揮しうる。また、第一横溝４のタイヤ軸方向に対する角度についても、内の横溝８と同一の範囲内、より好ましくはタイヤ軸方向と平行に設定されるのが望ましい。

前記傾斜溝５は、図２に示されるように、その車両内側の一端が前記第一横溝４の他端（車両外側の端）に連なり、かつ他端が車両外側の接地端Ｔｏまでタイヤ回転方向Ｒとは逆向きに傾斜して直線状にのびる。図５に示されるように、外側トレッド部２ｏの接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤ（例えばハンドルを右に切った右旋回状態における左側のタイヤ）において、車両進行方向Ｆとタイヤ赤道Ｃとがなすスリップ角θ１が与えられると、傾斜溝５は、車両の横滑り方向Ｊに対して略直交して路面と接地できる。これにより、車両の横滑り方向Ｊに対して、大きな摩擦力を発揮できる状態で傾斜溝５のエッジを活用でき、横グリップ性能を発揮するのに役立つ。

図３に示されるように、傾斜溝５のタイヤ軸方向に対する角度α１については、適宜設定できるが、上述のように、旋回時に、傾斜溝５のエッジを効果的に活用するために、好ましくは４５度以上、さらに好ましくは５０度以上が望ましく、また、好ましくは６０度以下、さらに好ましくは５５度以下が望ましい。

前記第二横溝６は、図２に示されるように、その車両内側の一端が内側周方向溝３に、かつ他端がタイヤ赤道Ｃに至ることなく終端する。第二横溝６は、第一横溝４に対してタイヤ回転方向Ｒの後着側で傾斜溝５に第一横溝４よりもタイヤ赤道Ｃ側で交わる。これにより、第二横溝６は、第一横溝４に比べてタイヤ軸方向に大きな長さを有する。また、第二横溝６は、内側周方向溝３を介して、内の横溝８と連通する位置に配されている。また、第二横溝６のタイヤ軸方向に対する角度については、適宜設定できるが、内の横溝８及び第一横溝４と同一範囲、好ましくはタイヤ軸方向と平行に設定されるのが好ましい。これは、直進時において、トラクション性能を発揮するのに役立つ。

前記継ぎ溝７は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝５、５間を、該傾斜溝５と逆向きに傾斜して継いでいる。継ぎ溝７は、一組の傾斜溝５、５間に間隔を隔てて複数本、好ましくは、３本以上、より好ましくは４本以上形成されるのが好ましい。また、本実施形態の継ぎ溝７は、傾斜溝５を介して、他の継ぎ溝７と連続することがないように、位置ズレして配されている。

継ぎ溝７の角度α２（図３に示す）を規制することにより、例えば、図４の直進時において、継ぎ溝７のエッジを車両進行方向Ｆに対して交わる向きに接地させてトラクション性能を高めることができる。また、継ぎ溝７の角度α２を規制することにより、傾斜溝５と継ぎ溝７とで区分される傾斜ブロックＢ４のねじれ剛性を効果的に高め、直進時からスリップ角θ１（図５に示す）が与えられる旋回初期において、高い抵抗を示し、大きな横力を発生させてクイックな応答性を発揮するのに役立つ。このような観点より、図３に示されるように、各継ぎ溝７のタイヤ軸方向に対する角度α２については、好ましくは１０度以上、さらに好ましくは１５度以上が望ましく、また、好ましくは３５度以下、さらに好ましくは３０度以下が望ましい。

本実施形態において、ブロックＢは、図３に示されるように、傾斜溝５、５間に、略へ字状をなす屈曲ブロックＢ１を含んでいる。該屈曲ブロックＢ１は、傾斜溝５と、内側周方向溝３と、第一横溝４と、第二横溝６と、継ぎ溝７とで区分されることにより、内側周方向溝３からタイヤ赤道Ｃ側へのびる幅方向部１１と、傾斜溝間５、５間をのびる傾斜部１２とを一体に有する。

また、屈曲ブロックＢ１は、その屈曲点Ｅ１が、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置するとともに、この屈曲点Ｅ１とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の幅Ｌ１がトレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．２５倍に設定される。ここで、前記屈曲点Ｅ１は、屈曲ブロックＢ１にそれぞれ投影される第一横溝４及び第二横溝６間の中心線Ｋ１と、傾斜溝５、５間の中心線Ｋ２との交点とする。

このような屈曲ブロックＢ１は、タイヤ軸方向に剛性の高い幅方向部１１とタイヤ周方向に剛性の高い傾斜部１２との合体により、両方向に対するブロック剛性を総合的に高めることができる。しかも、屈曲ブロックＢ１は、屈曲点Ｅ１を、直進時及び旋回時ともに接地圧の大きいタイヤ赤道Ｃから車両内側に位置させ、幅方向部１１及び傾斜部１２の役割を、効果的に発揮することができる。

具体的には、相対的に幅方向部１１側の接地圧が大きくなる直進時において、図４に示されるように、タイヤ周方向にも剛性を発揮しうる幅方向部１１の第一横溝４及び第二横溝６のエッジを効果的に活用して、トラクション性能を発揮しうる。また、相対的に傾斜部１２側の接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤにおいて、図５に示されるように、タイヤ軸方向にも剛性を発揮しうる傾斜部１２の傾斜溝５のエッジを効果的に活用して、横グリップ性能を発揮しうる。

なお、非対称の形状の屈曲ブロックＢ１は、その屈曲点Ｅ１が、直進時及び旋回時ともに接地圧の大きいタイヤ赤道Ｃに位置すると、直進安定性が悪化し、高速直進時にふらつきが生じやすくなるため好ましくない。

上記作用を効果的に発揮させるために、図３に示されるように、屈曲点Ｅ１とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の幅Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの、好ましくは０．１０倍以上、さらに好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．２５倍以下、さらに好ましくは０．２０倍以下が望ましい。

前記屈曲ブロックＢ１のタイヤ軸方向の最大の長さＬ２については、適宜設定できるが、小さすぎると、タイヤ軸方向の剛性が低下して、トラクション性能が発揮できないおそれがある。逆に、大きすぎると、屈曲ブロックＢ１がタイヤ赤道Ｃ近傍まで延在し、トラクション性能及び横グリップ性能の両立が難しくなる。このような観点より、屈曲ブロックＢ１の前記長さＬ２は、トレッド接地幅ＴＷの、好ましくは０．２５倍以上、さらに好ましくは０．３０倍以上が望ましく、また、好ましくは０．４５倍以下、さらに好ましくは０．４０倍以下が望ましい。

同様の観点より、前記屈曲ブロックＢ１の前記長さＬ２は、屈曲ブロックＢ１のタイヤ周方向の最大の長さＬ３の、好ましくは１．５倍以上、さらに好ましくは１．８倍以上が望ましく、また、好ましくは２．８倍以下、さらに好ましくは２．６倍以下が望ましい。

また、前記幅方向部１１のタイヤ軸方向の最大の長さＬ４についても、同様の観点より、前記屈曲ブロックＢ１の前記長さＬ２の、好ましくは０．６５倍以上、さらに好ましくは０．６８倍以上が望ましく、また、好ましくは０．７５倍以下、さらに好ましくは０．７２倍以下が望ましい。

また、幅方向部１１のタイヤ周方向の最大の長さＬ５についても、適宜設定できるが、小さすぎると、幅方向部１１のタイヤ周方向の剛性を十分に高めることができないおそれがあり、逆に大きすぎると、幅方向部１１のタイヤ周方向の両側に配される第一横溝４及び第二横溝６の溝幅Ｗ２、Ｗ４（図２に示す）が小さくなるおそれがある。このような観点より、幅方向部１１のタイヤ周方向の最大の長さＬ５は、屈曲ブロックＢ１の前記長さＬ３の、好ましくは０．４５倍以上、さらに好ましくは０．５０倍以上が望ましく、また、好ましくは０．６０倍以下、さらに好ましくは０．５５倍以下が望ましい。

また、本実施形態のブロックＢには、タイヤ周方向で隣り合う屈曲ブロックＢ１の幅方向部１１、１１間に、内側周方向溝３、第一横溝４、傾斜溝５、及び第二横溝６に区分される略台形状ブロックＢ２が含まれる。この略台形状ブロックＢ２は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって、タイヤ軸方向の長さが漸増するため、直進時の駆動時などにおいて、変形を抑え、高いトラクション性能を発揮させる。また、略台形状ブロックＢ２は、図４に示されるように、直進時において、該略台形状ブロックＢ２の第一横溝４及び第二横溝６のエッジを活用できる。

図２に示されるように、前記略台形状ブロックＢ２のタイヤ軸方向の最大の長さＬ６は、上記作用を効果的に発揮させるために、トレッド接地幅ＴＷの、好ましくは０．１０倍以上、さらに好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．３０倍以下、さらに好ましくは０．２５倍以下が望ましい。なお、略台形状ブロックＢ２の前記長さＬ６は、略台形状ブロックＢ２のタイヤ周方向の最大の長さＬ７の、好ましくは１．５倍以上、さらに好ましくは２．０倍以上が望ましく、また、好ましくは３．５倍以下、さらに好ましくは３．０倍以下が望ましい。

また、本実施形態のブロックＢには、図３に示されるように、内側周方向溝３、車両内側の接地端Ｔｉ、及びタイヤ周方向で隣り合う内の横溝８に区分されることにより、タイヤ周方向の長さＬ９が、タイヤ軸方向の長さＬ８よりも大きい縦長状ブロックＢ３が含まれる。

この縦長状ブロックＢ３は、図４に示される直進時において、内の横溝８のエッジを活用でき、トラクション性能を発揮しうる。また、縦長状ブロックＢ３は、旋回内側のタイヤにおいて、内側周方向溝３及び車両内側の接地端Ｔｉのエッジにより、車両外側に引きずられる際の抵抗を示し、横グリップ性能を向上させる。

図３に示されるように、縦長状ブロックＢ３のタイヤ軸方向の長さＬ８については、上記作用を効果的に発揮させるために、トレッド接地幅ＴＷの、好ましくは０．０３倍以上、さらに好ましくは０．０５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．１５倍以下、さらに好ましくは０．１０倍以下が望ましい。また、縦長状ブロックＢ３の前記長さＬ８は、そのタイヤ周方向の長さＬ９の、好ましくは０．３０倍以上、さらに好ましくは０．３５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．４５倍以下、さらに好ましくは０．４０倍以下が望ましい。

さらに、本実施形態のブロックＢには、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝５、５及びタイヤ周方向に隣り合う継ぎ溝７、７に区分されることにより、車両内側から車両外側へタイヤ回転方向Ｒの後着側に傾斜する傾斜ブロックＢ４が含まれる。傾斜溝５、５を介して隣り合う傾斜ブロックＢ４、Ｂ４は、傾斜溝５の長手方向に沿って位置ズレして略千鳥状に配される。この傾斜ブロックＢ４は、図４に示される直進時において、継ぎ溝７のエッジを活用しうる

また、最も車両内側に配される傾斜ブロックＢ４は、傾斜溝５と継ぎ溝７との交差部で形成されるブロック中心側の２つのコーナーエッジが、直進時及び旋回時において接地圧の大きいタイヤ赤道Ｃ近傍（タイヤ赤道Ｃとの差が±１０mm以内）に配されるのが好ましい。これは、路面上の砂利と前記コーナーエッジで左右で切り開き、直進時のトラクション性能等をさらに効果的に高めるのに役立つ。

また、図３に示されるように、傾斜ブロックＢ４のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１０については、上記作用を効果的に発揮させるために、トレッド接地幅ＴＷの、好ましくは０．１５倍以上、さらに好ましくは０．２０倍以上が望ましく、また、好ましくは０．３０倍以下、さらに好ましくは０．２５倍以下が望ましい。また、傾斜ブロックＢ４の前記長さＬ１０は、そのタイヤ周方向の最大の長さＬ１１の、好ましくは１．０倍以上、さらに好ましくは１．３以上が望ましく、また、好ましくは２．０倍以下、さらに好ましくは１．５倍以下の縦横比を有するのが望ましい。

また、各ブロックＢには、図６に示されるように、両端がブロックＢ内で終端する浅溝１３が設けられてもよい。本実施形態の浅溝１３は、屈曲ブロックＢ１の幅方向部１１に設けられる第１の浅溝１３Ａと、略台形状ブロックＢ２に設けられる第２の浅溝１３Ｂと、傾斜ブロックＢ４に設けられる第３の浅溝１３Ｃとを含んでいる。

第１、第２の浅溝１３Ａ、１３Ｂは、第一横溝４及び第二横溝６と平行にのびる。この第１、第２の浅溝１３Ａ、１３Ｂは、屈曲ブロックＢ１の幅方向部１１及び略台形状ブロックＢ２のタイヤ周方向の剛性低下を抑制し、トラクション性能を発揮しうる。

また、第３の浅溝１３Ｃは、傾斜溝５と平行にのびる。この第３の浅溝１３Ｃは、傾斜ブロックＢ４のタイヤ軸方向の剛性低下を抑制し、横グリップ性能を発揮しうる。各浅溝１３Ａ、１３Ｂ、及び１３Ｃは、それらの溝幅Ｗ８が、例えば、１．０〜５．０mm、深さ（図示省略）が１．０〜３．０mmに設定されるのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

トレッド部を表１の仕様とした空気入りタイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。また、比較のために、図７に示される屈曲ブロックを有さないトレッド部、及び図８に示される略ヘ字状ブロックがタイヤ赤道近傍に配されるトレッド部を有する空気入りタイヤについても、同様の試験を行なった。
タイヤサイズ：２０５／６０Ｒ１５
リムサイズ ：７Ｊ×１５
トレッド接地幅ＴＷ：１９０mm
内側周方向溝（溝幅Ｗ１、溝深さ）＝（９．０mm、１１．５mm）
第一横溝（溝幅Ｗ２、溝深さ） ＝（８．０mm、１１．５mm）
傾斜溝（溝幅Ｗ３、溝深さ） ＝（１０．０mm、１１．５mm）
第二横溝（溝幅Ｗ４、溝深さ） ＝（１０．０mm、１１．５mm）
継ぎ溝（溝幅Ｗ５、溝深さ） ＝（７．３mm、１１．５mm）
内の横溝（溝幅Ｗ６、溝深さ） ＝（１０．０mm、１１．５mm）
浅溝（溝幅Ｗ８、溝深さ） ＝（３．０mm、２．０mm）
テストの方法は次の通りである。

＜実車走行テスト＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２１０ｋＰａを充填して、排気量２０００cc、角度１．５度のネガティブキャンバーを有する四輪駆動車の全輪に装着し、一周２．５kmのオフロード（未舗装路）テストコースで、タイムトライアルを２回行った。また、そのときの下記の評価項目について、プロドライバーの官能評価により５点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
・トラクション性能（軟質路、硬質路）
・直進安定性
・制動性（軟質路、硬質路）
・制動安定性
・初期応答性（旋回初期）
・挙動安定性（旋回初期）
・前輪の横グリップ性能（旋回中期）
・後輪の横グリップ性能（旋回中期）
・舵の追従性（旋回中期）
・トラクション性能（旋回後期）
・前後バランス（旋回後期）
・剛性感
・接地感
・コントロール性
・路面の影響
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ラリーやダートトライアル等のオフロード走行において、トラクション性能及び横グリップ性能を高い次元で両立しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 内側周方向溝
４ 第一横溝
５ 傾斜溝
６ 第二横溝
７ 継ぎ溝
１１ 幅方向部
１２ 傾斜部
Ｂ ブロック
Ｂ１ 略字状ブロック

Claims (6)

1. トレッド部に複数個のブロックが区分されたブロックパターンを具えるとともに、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、車両進行方向を前方とする上方視において、車両内側の最も接地端側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝と、
   前記内側周方向溝から車両外側へのび、かつ、タイヤ周方向に隔設される第一横溝と、
   前記各第一横溝に連なり車両外側の接地端へタイヤ回転方向の後着側に傾斜してのびる傾斜溝と、
   タイヤ周方向で隣り合う前記第一横溝間を、前記内側周方向溝から前記傾斜溝までのびる第二横溝と、
   前記傾斜溝間を継ぐ複数の継ぎ溝とが設けられ、
   前記ブロックは、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝と、前記内側周方向溝と、前記第一横溝と、前記第二横溝と、前記継ぎ溝とで区分されることにより、前記内側周方向溝からタイヤ赤道側へのびる幅方向部と、前記傾斜溝間をのびる傾斜部とを一体に有する略ヘ字状の屈曲ブロックを含み、
   前記屈曲ブロックは、第一横溝と第二横溝との間の中心線と、傾斜溝間の中心線との交点がなす屈曲点が、タイヤ赤道よりも車両内側に位置するとともに、
   前記屈曲点とタイヤ赤道とのタイヤ軸方向の幅は、トレッド接地幅の０．１０〜０．２５倍であり、
   前記ブロックは、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝及びタイヤ周方向に隣り合う前記継ぎ溝に区分されることにより、車両内側から車両外側へタイヤ回転方向の後着側に傾斜する傾斜ブロックを含むとともに、
   タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝間で最も車両内側に配される傾斜ブロックは、タイヤ赤道上に配されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部は、前記内側周方向溝から前記車両内側の接地端を越えてのび、かつタイヤ周方向に隔設される内の横溝を具えることにより、
   前記ブロックは、前記内側周方向溝、前記車両内側の接地端、及びタイヤ周方向で隣り合う前記内の横溝に区分されることにより、タイヤ周方向の長さが、タイヤ軸方向の幅よりも大きい縦長状ブロックを含む請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ブロックは、タイヤ周方向で隣り合う屈曲ブロックの各幅方向部の間に、前記内側周方向溝、前記第一横溝、前記第二横溝、及び前記傾斜溝に区分される略台形状ブロックを含む請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記屈曲ブロックのタイヤ軸方向の長さは、該屈曲ブロックのタイヤ周方向の長さの１．５〜２．８倍である請求項１乃至３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜溝のタイヤ軸方向に対する角度は、４０〜６０度である請求項１乃至４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記継ぎ溝のタイヤ軸方向に対する角度は、１０〜３５度である請求項１乃至５の何れかに記載の空気入りタイヤ。

Images