JP5894412B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、軟弱路での横グリップ性能を維持しつつ、硬質路でのチッピング摩耗を抑制しうる空気入りタイヤに関する。

例えば、ラリー等で使用される競技用の不整地走行用タイヤにあっては、砂利がより多く存在する軟弱路での走行タイムを向上させるために、トレッド部に形成されるブロックを軟質ゴムから形成することが行なわれている。これにより、旋回時等において、ブロックが柔軟に変形し、軟弱路での摩擦力を高め、横グリップ性能が向上する。なお、関連する文献としては次のものがある（下記特許文献１参照）。

特開２００８−２８５００４号公報

しかしながら、ラリー競技では、同一コースを繰り返し走行することが多く、上述の軟弱路は、周回数が増えることにより砂利が掃き飛ばされ、硬質路へと変化する。そして、このような硬質路を、軟質ゴムからなるブロックを有するタイヤで走行すると、タイヤ回転方向先着側のブロックエッジ等に大きな変形が生じ、チッピング摩耗が生じやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、傾斜ブロックのタイヤ回転方向の先着側に配される先着側ゴム部の３００％モジュラスＭ１を、先着側ゴム部の後着側に配される後着側ゴム部の３００％モジュラスＭ２よりも大きくすることを基本として、軟弱路での横グリップ性能を維持しつつ、硬質路でのチッピング摩耗を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道を越えて車両内側の接地端側にのびかつタイヤ周方向に対して２０〜７０度の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝が隔設され、前記各傾斜溝間に、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝が設けられることにより、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝間に、前記継ぎ溝で区分された複数個の傾斜ブロックを含むブロック列が形成され、前記傾斜ブロックの少なくとも一つは、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、タイヤ回転方向の先着側に配される先着側ゴム部と、該先着側ゴム部の後着側に配される後着側ゴム部とを含むとともに、前記先着側ゴム部の３００％モジュラスＭ１が、前記後着側ゴム部の３００％モジュラスＭ２よりも大きく、前記傾斜ブロックは、上面視において、先着側ゴム部の前記傾斜溝の長手方向と直角方向の厚さが、前記傾斜溝に沿ったブロック幅方向の中央部から両外側に向かって漸増することを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記傾斜ブロックは、前記先着側ゴム部の３００％モジュラスＭ１と、前記後着側ゴム部の３００％モジュラスＭ２との差（Ｍ１−Ｍ２）が１〜６ＭＰａである請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記傾斜ブロックの少なくとも一つは、先着側ゴム部の体積Ｓ１と傾斜ブロックの全体積Ｓ２との比（Ｓ１／Ｓ２）が１０〜２０％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記各ブロック列は、前記比（Ｓ１／Ｓ２）が異なる複数種類の前記傾斜ブロックを含むとともに、該複数種類の傾斜ブロックは、車両外側から車両内側に向かって前記比（Ｓ１／Ｓ２）が大きくなる順にて並ぶ請求項３に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記傾斜ブロックは、前記断面において、タイヤ回転方向の後着側のブロック壁面のトレッド法線に対する角度が、先着側のブロック壁面のトレッド法線に対する角度よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記傾斜ブロックの前記先着側ゴム部は、前記断面において、前記傾斜溝の溝底側からブロック踏面に向かって厚さが漸増する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記傾斜ブロックの踏面には、前記傾斜溝と平行にのびかつ両端がブロック縁に至ることなく終端するスロットが設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項８記載の発明は、前記トレッド部には、前記上方視において、車両内側の最も接地端側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝と、前記傾斜溝の車両内側の端部と前記内側周方向溝とをタイヤ軸方向にのびて継ぎ、かつタイヤ周方向に隔設される第一横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記第一横溝間をタイヤ軸方向にのびる第二横溝とが設けられ、前記ブロック列は、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝と、前記内側周方向溝と、前記第一横溝と、前記第二横溝と、前記継ぎ溝とで区分されることにより、前記内側周方向溝からタイヤ赤道側へのびる幅方向部と、前記傾斜溝間をのびる傾斜部とを一体に有する略ヘ字状の屈曲ブロックを含み、前記屈曲ブロックの傾斜部は、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、前記先着側ゴム部と後着側ゴム部とを含む請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項９記載の発明は、前記屈曲ブロックの前記幅方向部の踏面には、前記第一横溝と平行にのびかつ前記傾斜部に至ることなく終端するスロットが設けられる請求項８に記載の空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道を越えて車両内側の接地端側にのびかつタイヤ周方向に対して２０〜７０度の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝が隔設される。

各傾斜溝間には、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝が設けられることにより、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝間に、前記継ぎ溝で区分された複数個の傾斜ブロックを含むブロック列が形成される。

このような傾斜ブロックは、車両外側のトレッド部の接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤにおいて、車両の横滑り方向と直交する向きに近づけて接地できるため、横グリップ性能を向上しうる。

また、傾斜ブロックの少なくとも一つは、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、タイヤ回転方向の先着側に配される先着側ゴム部と、該先着側ゴム部の後着側に配される後着側ゴム部とを含む。この先着側ゴム部の３００％モジュラスＭ１は、後着側ゴム部の３００％モジュラスＭ２よりも大に設定される。

このような傾斜ブロックは、硬質路においても、接地時の大きな屈曲変形が抑制されるため、チッピング摩耗が効果的に防止される。しかも、後着側ゴム部の３００％モジュラスＭ２が、先着側ゴム部の３００％モジュラスＭ１よりも小に設定されるので、軟弱路においては傾斜ブロックの柔軟性を保持でき、横グリップ性能を維持しうる。

本実施形態の空気入りタイヤが４輪に装着された車両Ｍの概略の上方視図である。 図１の左輪に装着されたタイヤのトレッド部の展開図である。 図２の拡大図である。 旋回外側のタイヤにおけるトレッド部のフットプリントを部分的に示す図である。 直進時のタイヤにおけるトレッド部のフットプリントを部分的に示す図である。 （ａ）は図３のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は他の実施形態の傾斜ブロックの断面図である。 さらに他の実施形態の傾斜ブロックの平面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、車両Ｍへの装着向きが指定された不整地走行用のタイヤである。

ここで、「車両Ｍへの装着向きが指定される」とは、トレッド部２に形成されたブロックパターンの作用を効果的に発揮させるために、タイヤ回転方向Ｒ（図２に示す）と、車両Ｍの右輪１Ｒ用又は左輪１Ｌ用とが指定されることを言う。このような装着の向きは、通常、タイヤのサイドウォール部（図示省略）に文字又は模様等によって表示される。

本実施形態の車両Ｍは、前輪操舵方式のネガティブキャンバーを有する四輪自動車であり、符号Ｆはその車両進行方向（前方）を示している。ここで、ネガティブキャンバーとは、車両Ｍの正面視において、タイヤ（特に前輪タイヤ）の下方がボディの外側に傾斜するよう略ハ字状に取り付けられる車輪セッティングを言う。本実施形態のタイヤ１は、このようなネガティブキャンバーを有する車両用として好適に利用される。

図２に示されるように、前記トレッド部２は、車両Ｍに装着されたときに、タイヤ赤道Ｃから車両内側の接地端Ｔｉまでの領域をなす内側トレッド部２ｉと、タイヤ赤道Ｃから車両外側の接地端Ｔｏまでの領域をなす外側トレッド部２ｏとに区分される。本実施形態のネガディブキャンバーを有する車両Ｍでは、直進走行時において、内側トレッド部２ｉの接地圧が、外側トレッド部２ｏに比べて大きくなる。

ここで、各接地端Ｔｉ及びＴｏは、タイヤ１を前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填するとともに正規荷重を付加してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置とする。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

本実施形態のトレッド部２には、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃを超えて車両内側の接地端Ｔｉ側にのび、かつタイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝３、及びこの傾斜溝３、３間を継ぐ複数本の継ぎ溝４が設けられる。

さらに、トレッド部２には、車両内側の最も接地端Ｔｉ側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝５、内側周方向溝５と傾斜溝３の車両内側の内端とをタイヤ軸方向にのびて継ぐ第一横溝６、タイヤ周方向で隣り合う第一横溝６、６間をタイヤ軸方向にのびる第二横溝７、及び、内側周方向溝５から車両内側の接地端Ｔｉを越えてのびる内の横溝８が設けられる。

これにより、トレッド部２には、タイヤ周方向で隣り合う傾斜溝３、３と継ぎ溝４、４とで区分される傾斜ブロックＢ１、及び内側周方向溝５からタイヤ赤道Ｃ側へのびる幅方向部１１と傾斜溝３間をのびる傾斜部１２とを一体に有する略ヘ字状の屈曲ブロックＢ２を含むブロック列ＢＬが形成される。さらに、トレッド部２には、タイヤ周方向に隣り合う屈曲ブロックＢ２間にタイヤ軸方向にのびる略台形状ブロックＢ３、及び車両内側の接地端Ｔｉ側でタイヤ周方向にのびる縦長状ブロックＢ４がタイヤ周方向に隔設される。

前記各溝３、４、５、６、７、及び８の溝幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４、Ｗ５、及びＷ６については、適宜設定できるが、小さすぎると泥濘地等においてトラクション性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、前記溝幅Ｗ１乃至Ｗ５が大きすぎても、トレッド部２のランド比が低下して、アスファルト路面等においてトラクション性能を十分に向上できないおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ１乃至Ｗ５は、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは８mm以上が望ましく、また、好ましくは１５mm以下、さらに好ましくは１３mm以下が望ましい。

同様に、各溝３、４、５、６、７及び８の溝深さ（図示省略）は、好ましくは８mm以上が望ましく、また、好ましくは１５mm以下が望ましい。

前記傾斜溝３は、車両外側の外端が接地端Ｔｏで開口するとともに、内端がタイヤ赤道Ｃを超えて第一横溝６に連なり、かつタイヤ周方向に対して２０〜７０度の角度α１でタイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜して直線状にのびている。

このような傾斜溝３は、図４に示されるように、外側トレッド部２ｏの接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤ（例えばハンドルを右に切った右旋回状態における車両Ｍの左輪１Ｌ）１において、車両進行方向Ｆとタイヤ赤道Ｃとがなすスリップ角θ１が与えられると、車両の横滑り方向Ｊに対し略直交して路面と接地でき、横グリップ性能を向上しうる。

なお、前記傾斜溝３の角度α１（図２に示す）が２０度未満であると、大きなスリップ角θ１が与えられた際に摩擦力を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記角度α１が７０度を越えても、小さなスリップ角θ１が与えられた際に摩擦力を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記角度α１は、より好ましくは３０度以上が望ましく、また、より好ましくは６０度以下が望ましい。

前記継ぎ溝４は、図２に示されるように、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝３、３間を継ぎ、かつ該タイヤ軸方向に対して例えば１０〜３５度の角度α２で、傾斜溝３と逆向きにのびている。このような継ぎ溝４は、図５に示される直進時において、車両進行方向Ｆに対して交わる向きに接地でき、トラクション性能を向上しうる。

また、本実施形態の継ぎ溝４は、一組の傾斜溝３、３間に、該傾斜溝３に沿って間隔を隔てて複数本、好ましくは３本以上、より好ましくは４本以上形成されるとともに、傾斜溝３を介して隣り合う継ぎ溝４と連続しないように、位置ズレして配される。これにより、タイヤ１は、前記トラクション性能を効果的に向上しうる。

前記内側周方向溝５は、図２に示されるように、タイヤ周方向に直線状でのびる。このような内側周方向溝５は、内側トレッド部２ｉの接地圧が大きくなる旋回内側のタイヤ（例えばハンドルを右に切った右旋回状態における車両Ｍの右輪１Ｒ）１において、車両外側へ引きずられる際の抵抗となる向きで接地でき、横グリップ性能を向上しうる。

前記第一横溝６は、その車両内側の一端が内側周方向溝５に連通するとともに、他端が傾斜溝３の車両内側の内端と連通し、タイヤ軸方向にのびる。このような第一横溝６は、図５に示される直進時において、車両進行方向Ｆに対して略直交して路面と接地でき、トラクション性能を向上しうる。

前記第二横溝７は、図２に示されるように、その車両内側の一端が、内の横溝８と隣り合って内側周方向溝５に連通するとともに、他端が第一横溝６よりもタイヤ赤道Ｃ側で傾斜溝３に連通し、タイヤ軸方向にのびる。このような第二横溝７も、第一横溝６とともに、直進時におけるトラクション性能を向上しうる。

前記内の横溝８は、内側周方向溝５から車両内側の接地端Ｔｉを越えてタイヤ軸方向にのび、直進時におけるトラクション性能を向上しうる。

前記傾斜ブロックＢ１は、タイヤ軸方向に隣り合う傾斜溝３、３及びタイヤ周方向に隣り合う継ぎ溝４、４で区分され、かつ車両内側から車両外側へタイヤ回転方向Ｒの後着側に傾斜してのびる。

このような傾斜ブロックＢ１は、図４に示される旋回外側のタイヤにおいて、傾斜溝３のエッジを旋回時の横滑り方向Ｊに対向させるなど有効に活用でき、横グリップ性能を向上しうる。また、傾斜ブロックＢ１は、図５に示される直進時において、継ぎ溝４のエッジを、直進走行時の車両進行方向Ｆに対向させるなど有効に活用でき、トラクション性能を向上しうる。

そして、本実施形態の傾斜ブロックＢ１の少なくとも一つは、図６（ａ）に示される傾斜溝３の長手方向と直角な断面において、タイヤ回転方向Ｒの先着側に配される先着側ゴム部１５と、該先着側ゴム部１５の後着側に配される後着側ゴム部１６とを含んで構成される。さらに、先着側ゴム部１５の３００％モジュラスＭ１は、後着側ゴム部１６の３００％モジュラスＭ２よりも大に設定される。

なお、前記「３００％モジュラス」は、ＪＩＳＫ６２５１「加硫ゴムの引張試験方法」に記載の試験方法に準拠し、温度１００℃において測定した３００％伸張時のモジュラスである。

このような傾斜ブロックＢ１は、図４に示される旋回外側のタイヤ１において、硬質路での接地時に屈曲変形しやすいタイヤ回転方向Ｒの先着側に、３００％モジュラスＭ１が相対的に大きな先着側ゴム部１５が配置されるため、接地時の大きな変形を抑制でき、チッピング摩耗を効果的に防止し、タイヤ寿命の短縮を効果的に防ぎうる。

しかも、傾斜ブロックＢ１には、先着側ゴム部１５のタイヤ回転方向Ｒの後着側に、３００％モジュラスＭ２が相対的に小さな後着側ゴム部１６が配置されるため、軟弱路において、該傾斜ブロックＢ１の柔軟性を保持でき、例えば、横グリップ性能などを維持しうる。

上記のようなチッピング摩耗を効果的に防止するために、先着側ゴム部１５の３００％モジュラスＭ１の値は、７〜１０ＭＰａが望ましい。なお、前記３００％モジュラスＭ１の値が７ＭＰａ未満であると、チッピング摩耗を十分に防止できないおそれがある。逆に、前記３００％モジュラスＭ１の値が１０ＭＰａを超えると、傾斜ブロックＢ１の柔軟性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記３００％モジュラスＭ１は、より好ましくは８ＭＰａ以上が望ましく、また、より好ましくは９ＭＰａ以下が望ましい。

また、傾斜ブロックＢ１は、先着側ゴム部１５の３００％モジュラスＭ１と、後着側ゴム部１６の３００％モジュラスＭ２との差（Ｍ１−Ｍ２）は、１〜６ＭＰａが望ましい。なお、前記差（Ｍ１−Ｍ２）が１ＭＰａ未満であると、横グリップ性能と耐チッピング摩耗性能とを十分に高めることができないおそれがある。逆に、前記差（Ｍ１−Ｍ２）が６ＭＰａを超えると、先着側ゴム部１５と後着側ゴム部１６との間で剛性段差が生じ、クラック等の損傷が生じるおそれがある。このような観点より、前記差（Ｍ１−Ｍ２）は、より好ましくは２ＭＰａ以上が望ましく、また、より好ましくは５ＭＰａ以下が望ましい。

さらに、先着側ゴム部１５の体積Ｓ１と傾斜ブロックＢ１の全体積Ｓ２との比（Ｓ１／Ｓ２）は、１０〜２０％が望ましい。なお、前記比（Ｓ１／Ｓ２）が１０％未満であると、チッピング摩耗を十分に防ぐことができないおそれがある。逆に、前記比（Ｓ１／Ｓ２）が２０％を超えると、傾斜ブロックＢ１の柔軟性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｓ１／Ｓ２）は、より好ましくは１３％以上が望ましく、また、より好ましくは１８％以下が望ましい。

また、各ブロック列ＢＬには、比（Ｓ１／Ｓ２）が異なる複数種類の傾斜ブロックＢ１を含ませてもよい。この場合、複数種類の傾斜ブロックＢ１は、車両外側から車両内側に向かって前記比（Ｓ１／Ｓ２）が大きくなる順に並ぶのが望ましい。これにより、直進時及び旋回時ともに接地圧が大きくなるタイヤ赤道Ｃ近傍の傾斜ブロックＢ１が、過度に屈曲変形するのを抑制でき、チッピング摩耗がさらに効果的に防止される。

さらに、前記先着側ゴム部１５は、図６（ｂ）に示されるように、前記断面において、前記傾斜溝３の溝底側から傾斜ブロックＢ１のブロック踏面に向かって厚さＷ８が漸増するのが望ましい。このような傾斜ブロックＢ１は、接地時に磨耗しやすいブロック踏面側において、先着側ゴム部１５のゴムボリュームを増大でき、チッピング摩耗がさらに効果的に防止される。

このような作用を効果的に発揮するために、先着側ゴム部１５のブロック踏面側の厚さＷ８ｏは、先着側ゴム部１５の溝底部側の厚さＷ８ｉの１〜３倍が望ましい。なお、前記厚さＷ８ｏが小さいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記厚さＷ８ｏが大きくても、傾斜ブロックＢ１の柔軟性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記厚さＷ８ｏは、より好ましくは、前記厚さＷ８ｉの１．５倍以上が望ましく、また、より好ましくは２．５倍以下が望ましい。

また、前記傾斜ブロックＢ１は、図７に示されるように、前記上方視において、先着側ゴム部１５の傾斜溝３の長手方向と直角方向の厚さＷ９が、該傾斜溝３に沿ったブロック幅方向の中央部１５ｉから両外端１５ｏ、１５ｏに向かって漸増するものでもよい。このような実施態様では、接地時に摩耗しやすい傾斜ブロックＢ１のブロック幅方向の両外側において、先着側ゴム部１５のゴムボリュームを増大させることができ、チッピング摩耗がより効果的に防止される。

このような作用を効果的に発揮するために、先着側ゴム部１５の外端１５ｏでの最大厚さＷ９ｍは、中央部１５ｉでの最小厚さＷ９ｓの１．５〜３．５倍が望ましい。なお、前記最大厚さＷ９ｍが小さいと、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記最大厚さＷ９ｍが過度に大きくても、傾斜ブロックＢ１の柔軟性を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記最大厚さＷ９ｍは、より好ましくは、前記最小厚さＷ９ｓの２倍以上が望ましく、また、より好ましくは３倍以下が望ましい。

さらに、傾斜ブロックＢ１は、図６（ａ）に示される前記断面において、タイヤ回転方向Ｒの後着側のブロック壁面Ｂ１ｉのトレッド法線に対する角度α３ｉが、先着側のブロック壁面Ｂ１ｏのトレッド法線に対する角度α３ｏよりも大に設定されるのが望ましい。これにより、旋回外側のタイヤにおいて、傾斜ブロックＢ１は、車両の横滑り方向Ｊ（図４に示す）と逆方向の路面から受ける力Ｆｒに対して支持でき、過度に屈曲変形するのを効果的に抑制でき、横グリップ性能をさらに向上しうる。

また、傾斜ブロックＢ１の踏面には、図３に拡大して示されるように、傾斜溝３と平行にのびかつ両端がブロック縁に至ることなく終端するスロット１３が設けられるのが望ましい。このようなスロット１３は、傾斜ブロックＢ１の踏面と路面との摩擦力を増加させつつ、傾斜ブロックＢ１の柔軟性を与えることができ、横グリップ性能を効果的に向上しうる。好ましくは、このスロット１３の溝幅Ｗ７が１．０〜５．０mm程度、溝深さＤ７（図６（ａ）に示す）が１．０〜３．０mm程度が望ましい。

前記屈曲ブロックＢ２は、図３に示されるように、傾斜溝３、継ぎ溝４、内側周方向溝５、第一横溝６、及び第二横溝７で区分されることにより、内側周方向溝５からタイヤ赤道Ｃ側へのびる前記幅方向部１１と、傾斜溝３、３間をのびる前記傾斜部１２とを一体に有する。さらに、本実施形態の屈曲ブロックＢ２は、該屈曲ブロックＢ２にそれぞれ投影される第一横溝６及び第二横溝７間の中心線Ｋ１と、傾斜溝３、３間の中心線Ｋ２との交点である屈曲点Ｅが、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する。

このような屈曲ブロックＢ２は、図４に示される旋回外側のタイヤ１において、該傾斜部１２が傾斜溝３のエッジを効果的に活用でき、横グリップ性能を向上しうる。さらに、屈曲ブロックＢ２は、図５に示される直進時において、該幅方向部１１が第一横溝６及び第二横溝７のエッジを効果的に活用でき、トラクション性能を向上しうる。

さらに、本実施形態の傾斜部１２は、傾斜溝３の長手方向と直角な断面において、前記先着側ゴム部１５、及び前記後着側ゴム部１６を含む。このような傾斜部１２は、前記傾斜ブロックＢ１と同様に、横グリップ性能を維持しつつ、チッピング摩耗がより効果的に防止される。

なお、傾斜部１２の先着側ゴム部１５及び後着側ゴム部１６の各３００％モジュラスＭ３、Ｍ４や、各体積Ｓ３、Ｓ４については、傾斜ブロックＢ１と同一範囲が望ましい。

また、傾斜部１２の先着側ゴム部１５は、図６（ｂ）に示される傾斜ブロックＢ１と同様に、前記断面において、前記傾斜溝３の溝底側から傾斜部１２のブロック踏面に向かって厚さ（図示省略）が漸増するのが望ましい。

さらに、傾斜部１２は、図７に示される傾斜ブロックＢ１と同様に、先着側ゴム部１５の傾斜溝３の長手方向と直角方向の厚さ（図示省略）が、該傾斜溝３に沿ったブロック幅方向の中央部から両外側に向かって漸増するのが望ましい。

また、屈曲ブロックＢ２の幅方向部１１の踏面には、第一横溝６と平行にのびかつ傾斜部１２に至ることなく終端するスロット１８が設けられるのが望ましい。このようなスロット１８は、幅方向部１１の踏面と路面との摩擦力を高めうるとともに、柔軟性を与えることができ、トラクション性能を向上しうる。

一方、傾斜部１２にはスロット１８が設けられないため、その剛性を維持でき、チッピング摩耗がより効果的に防止される。

前記略台形状ブロックＢ３は、図３に示されるように、傾斜溝３、内側周方向溝５、第一横溝６、及び第二横溝７に区分され、かつ屈曲ブロックＢ２の幅方向部１１、１１間でタイヤ軸方向にのびて形成される。このような略台形状ブロックＢ３は、図５に示される直進時において、第一横溝６及び第二横溝７のエッジを活用でき、トラクション性能を向上しうる。

また、略台形状ブロックＢ３は、図３に示されるように、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって、タイヤ軸方向の長さが漸増する略台形状に形成されるため、直進時において、その変形が効果的に抑制され、トラクション性能を向上しうる。好ましくは、略台形状ブロックＢ３の最大長さＬ３は、接地端Ｔｉ、Ｔｏ間のタイヤ軸方向距離であるトレッド接地幅ＴＷの０．１５倍以上が望ましく、また、０．２５倍以下が望ましい。

さらに、略台形状ブロックＢ３の踏面には、第一横溝６と平行にのびかつ傾斜溝３に至ることなく終端するスロット１９が設けられる。このようなスロット１９は、屈曲ブロックＢ２の幅方向部１１のスロット１８と同様に、トラクション性能を向上するのに役立つ。

前記縦長状ブロックＢ４は、内側周方向溝５、車両内側の接地端Ｔｉ、及びタイヤ周方向で隣り合う内の横溝８に区分され、タイヤ周方向にのびて形成される。このような縦長状ブロックＢ４は、旋回内側のタイヤにおいて、内側周方向溝５及び車両内側の接地端Ｔｉのエッジを有効に活用でき、横グリップ性能を向上しうる。好ましくは、縦長状ブロックＢ４のタイヤ軸方向の長さＬ４は、タイヤ周方向の長さＬ５の０．２倍以上が望ましく、また、好ましくは０．５倍以下が望ましい。

また、縦長状ブロックＢ４の踏面には、スロットが設けられないため、その剛性低下を抑制でき、横グリップ性能を維持しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図２に示す基本構造をなし、表１に示す傾斜ブロック及び屈曲ブロックを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：２０５／６０Ｒ１５
リムサイズ：７Ｊ×１５
トレッド接地幅ＴＷ：１９０mm
傾斜溝：
溝幅Ｗ１：１０．０mm、溝深さ：１１．５mm、角度α１：４０度
継ぎ溝：
溝幅Ｗ２：７．３mm、溝深さ：１１．５mm、角度α２：１５度
内側周方向溝：
溝幅Ｗ３：９．０mm、溝深さ：１１．５mm
第一横溝：
溝幅Ｗ４：８．０mm、溝深さ：１１．５mm
第二横溝：
溝幅Ｗ５：１０．０mm、溝深さ：１１．５mm
内の横溝：
溝幅Ｗ６：１０．０mm、溝深さ：１１．５mm
スロット：
溝幅Ｗ７：３．０mm、溝深さＤ７：２．０mm
傾斜ブロック：
先着側のブロック壁面の角度α３ｏ：１０度
後着側のブロック壁面の角度α３ｉ：１５度
略台形状ブロックＢ３：
最大長さＬ３：４０mm
比（Ｌ３／ＴＷ）：０．２１倍
縦長状ブロックＢ４：
タイヤ軸方向の長さＬ４：１４mm
タイヤ周方向の長さＬ５：３８mm
比（Ｌ４／Ｌ５）：０．３７倍
テストの方法は次の通りである。

＜横グリップ性能＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２１０ｋＰａを充填して四輪駆動車（排気量２０００cc）の全輪に装着し、一周２．５kmのオフロード（未舗装路）テストコースを走行したときの横グリップに関する特性を、プロドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜耐チッピング摩耗性能＞
各供試タイヤを上記条件で上記車両に装着し、上記テストコースを合計１０km走行させた後のタイヤ質量と走行前のタイヤの質量との差を求めてタイヤの摩耗量を算出し、１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜生産性＞
タイヤ１本を製造するのに要した製造コストを、以下のように評価した。
◎：生産性に優れる。
○：生産性にやや劣るが良好である。
×：生産性に劣る。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、不整地路面における横グリップ性能を維持しつつ、チッピング摩耗を抑制しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 傾斜溝
４ 継ぎ溝
１５ 先着側ゴム部
１６ 後着側ゴム部
Ｂ１ 傾斜ブロック
ＢＬ ブロック列

Claims (9)

1. 車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道を越えて車両内側の接地端側にのびかつタイヤ周方向に対して２０〜７０度の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝が隔設され、
   前記各傾斜溝間に、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝が設けられることにより、タイヤ周方向で隣り合う前記傾斜溝間に、前記継ぎ溝で区分された複数個の傾斜ブロックを含むブロック列が形成され、
   前記傾斜ブロックの少なくとも一つは、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、タイヤ回転方向の先着側に配される先着側ゴム部と、該先着側ゴム部の後着側に配される後着側ゴム部とを含むとともに、
   前記先着側ゴム部の３００％モジュラスＭ１が、前記後着側ゴム部の３００％モジュラスＭ２よりも大きく、
   前記傾斜ブロックは、上面視において、先着側ゴム部の前記傾斜溝の長手方向と直角方向の厚さが、前記傾斜溝に沿ったブロック幅方向の中央部から両外側に向かって漸増することを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記傾斜ブロックは、前記先着側ゴム部の３００％モジュラスＭ１と、前記後着側ゴム部の３００％モジュラスＭ２との差（Ｍ１−Ｍ２）が１〜６ＭＰａである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜ブロックの少なくとも一つは、先着側ゴム部の体積Ｓ１と傾斜ブロックの全体積Ｓ２との比（Ｓ１／Ｓ２）が１０〜２０％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記各ブロック列は、前記比（Ｓ１／Ｓ２）が異なる複数種類の前記傾斜ブロックを含むとともに、
   該複数種類の傾斜ブロックは、車両外側から車両内側に向かって前記比（Ｓ１／Ｓ２）が大きくなる順にて並ぶ請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記傾斜ブロックは、前記断面において、タイヤ回転方向の後着側のブロック壁面のトレッド法線に対する角度が、先着側のブロック壁面のトレッド法線に対する角度よりも大きい請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
6. 前記傾斜ブロックの前記先着側ゴム部は、前記断面において、前記傾斜溝の溝底側からブロック踏面に向かって厚さが漸増する請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記傾斜ブロックの踏面には、前記傾斜溝と平行にのびかつ両端がブロック縁に至ることなく終端するスロットが設けられる請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記トレッド部には、前記上方視において、車両内側の最も接地端側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝と、
   前記傾斜溝の車両内側の端部と前記内側周方向溝とをタイヤ軸方向にのびて継ぎ、かつタイヤ周方向に隔設される第一横溝と、
   タイヤ周方向で隣り合う前記第一横溝間をタイヤ軸方向にのびる第二横溝とが設けられ、
   前記ブロック列は、タイヤ周方向に隣り合う前記傾斜溝と、前記内側周方向溝と、前記第一横溝と、前記第二横溝と、前記継ぎ溝とで区分されることにより、前記内側周方向溝からタイヤ赤道側へのびる幅方向部と、前記傾斜溝間をのびる傾斜部とを一体に有する略ヘ字状の屈曲ブロックを含み、
   前記屈曲ブロックの傾斜部は、前記傾斜溝の長手方向と直角な断面において、前記先着側ゴム部と後着側ゴム部とを含む請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記屈曲ブロックの前記幅方向部の踏面には、前記第一横溝と平行にのびかつ前記傾斜部に至ることなく終端するスロットが設けられる請求項８に記載の空気入りタイヤ。
   

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