JP7069983B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ブロックにサイプが設けられた空気入りタイヤに関する。

例えば、四輪駆動用の空気入りタイヤにあっては、トレッド部に複数のブロックを設けたブロックパターンのタイヤが採用される。このようなタイヤは、例えば、岩場路面や泥濘地等のオフロード路面において、十分なトラクションや制動力を発揮してオフロードを走破する所謂オフロード走破性能が要求される。オフロード走破性能を向上するために、例えば、複数のブロックに同じ深さのサイプを設け、ブロックの剛性を低下させてその変形を促進し、ブロック間の溝内で岩や泥を掴みやすくすることが知られている。

しかしながら、このような空気入りタイヤでは、前記ブロックの剛性低下によって、乾燥路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある他、ブロックにチッピング等が生じやすくなり耐久性能が悪化するおそれがあった。

特開２０１５－２０２７７６号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、ブロックに設けられたサイプを改善することを基本として、良好なオフロード走破性能を維持しつつ、耐久性能及び乾燥路面での操縦安定性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数のブロックが設けられたブロックパターンの空気入りタイヤであって、前記ブロックには、サイプが設けられており、前記トレッド部が、タイヤ赤道を中心としたトレッド接地幅の１／４の領域であるクラウン領域と、前記クラウン領域のタイヤ軸方向両側で隣接してトレッド接地幅の１／８の領域である一対のミドル領域と、それぞれの前記ミドル領域のタイヤ軸方向外側で隣接してトレッド接地幅の１／８の領域である一対の内側ショルダー領域とに仮想区分された状態において、前記サイプは、前記クラウン領域内に主要部が含まれるクラウンサイプと、前記ミドル領域内に主要部が含まれるミドルサイプと、前記内側ショルダー領域内に主要部が含まれるショルダーサイプとを含み、前記クラウンサイプの深さは、前記ミドルサイプの深さよりも小さく、前記ショルダーサイプの深さは、前記ミドルサイプの深さよりも小さい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ブロックが、前記クラウン領域と前記ミドル領域に跨って配されたクラウンブロックを含み、前記クラウンサイプ及び前記ミドルサイプは、前記クラウンブロックに形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記クラウンサイプの深さ及び前記ショルダーサイプの深さが、前記ブロックのタイヤ半径方向高さの６０％～８０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドルサイプの深さが、前記ブロックのタイヤ半径方向高さの６５％～８５％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に見て、前記クラウンサイプと前記ミドルサイプとが、互いに重複しない位置に形成され、かつ、前記ミドルサイプと前記ショルダーサイプとが、互いに重複しない位置に形成されているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記クラウンサイプが、トレッド平面視において、９５～１１５度の角度で折れ曲がるクラウン屈曲部を有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記クラウン屈曲部が、その両側の部分よりも小さい深さを有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記クラウンサイプの一端が、前記ブロックの内部で終端し、前記一端から前記サイプの両側のブロック縁へそれぞれ延びるサイプ垂線の長さの差が１０％以下であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドルサイプが、トレッド平面視、鈍角で折れ曲がるミドル屈曲部を有し、前記ミドル屈曲部は、その両側の部分よりも小さい深さを有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記サイプの両端部が、前記サイプの最大深さの１５％～２５％の深さを有するのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、クラウン領域、ミドル領域、内側ショルダー領域のそれぞれにサイプの主要部が設けられている。サイプはブロックに設けられている。これにより、各領域におけるブロックの剛性が小さくなり、ブロックの変形が促進される。このため、ブロック間の溝内で岩や泥等を効果的に掴まえることができるので、オフロード走破性能が維持される。

また、クラウンサイプの深さがミドルサイプの深さよりも小さいので、クラウン領域の剛性がミドル領域の剛性よりも高く維持される。これにより、ミドル領域に比して大きな接地圧が作用するクラウン領域で生じやすいチッピング等の損傷が抑制されるので、耐久性能が向上する。

さらに、ショルダーサイプの深さがミドルサイプの深さよりも小さいので、内側ショルダー領域の剛性がミドル領域の剛性よりも高く維持される。内側ショルダー領域は、ミドル領域よりも大きな横力の作用する領域である。このため、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。

従って、本発明の空気入りタイヤは、優れたオフロード走破性能が維持されつつ、耐久性能及び乾燥路面での操縦安定性能が向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の拡大図である。 （ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図、（ｂ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図である。 図２のＣ－Ｃ線断面図である。 クラウンブロックの拡大図である。 ショルダーブロックの拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」という場合がある）のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましいタイヤ１として、四輪駆動車用のオールシーズンタイヤが示される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に複数のブロック３が設けられたブロックパターンとして形成されている。各ブロック３、３間には、溝４が形成されている。

本実施形態のブロック３は、クラウンブロック３Ａとショルダーブロック３Ｂとを含んでいる。クラウンブロック３Ａは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に隔設されている。ショルダーブロック３Ｂは、本実施形態では、クラウンブロック３Ａよりもタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に隔設されている。本実施形態では、クラウンブロック３Ａ及びショルダーブロック３Ｂは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心として、バリアブルピッチを除いて実質的に点対称に配置されている。なお、タイヤ１のブロクパターンは、このような態様に限定されるものではない。

ブロック３は、本実施形態では、サイプ５が設けられている。なお、本明細書において、「サイプ５」とは、幅が１．５mm以下の切れ込みとして定義され、これよりも大きい幅を有する「溝４」とは区別される。

トレッド部２は、本実施形態では、クラウン領域７と、一対のミドル領域８、８と、一対の内側ショルダー領域９Ａ、９Ａと、一対の外側ショルダー領域９Ｂ、９Ｂに仮想区分される。クラウン領域７は、タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド接地幅ＴＷの１／４の領域である。ミドル領域８は、クラウン領域７のタイヤ軸方向両外側で隣接しトレッド接地幅ＴＷの１／８の領域である。内側ショルダー領域９Ａは、ミドル領域８のタイヤ軸方向外側で隣接しトレッド接地幅ＴＷの１／８の領域である。外側ショルダー領域９Ｂは、トレッド端Ｔｅと内側ショルダー領域９Ａとの間に形成されトレッド接地幅ＴＷの１／８の領域である。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２は、図１の拡大図である。図２に示されるように、サイプ５は、本実施形態では、クラウンサイプ１０と、ミドルサイプ１１と、ショルダーサイプ１２とを含んでいる。本実施形態のクラウンサイプ１０は、その主要部がクラウン領域７に配されている。本実施形態のミドルサイプ１１は、その主要部がミドル領域８に配されている。本実施形態のショルダーサイプ１２は、その主要部が内側ショルダー領域９Ａに配されている。これにより、ブロック３は、各領域７、８及び９Ａの剛性が小さくなり、ブロック３の変形が促進される。従って、ブロック３、３間の溝４内で岩や泥等を効果的に掴まえることができるので、オフロード走破性能が向上する。主要部とは、各サイプ５の実長さの７０％以上の部分をいう。

図３（ａ）は、図２のＡ－Ａ線断面図、図３（ｂ）は、図２のＢ－Ｂ線断面図である。図３（ａ）及び（ｂ）に示されるように、クラウンサイプ１０の深さｄ１（最大深さ）は、ミドルサイプ１１の深さｄ２（最大深さ）よりも小さく形成されている。これにより、クラウン領域７の剛性がミドル領域８の剛性よりも高く維持される。このため、ミドル領域８に比して大きな接地圧が作用するクラウン領域７で生じやすいチッピング等の損傷が抑制されるので、耐久性能が向上する。

クラウンサイプ１０の深さｄ１がミドルサイプ１１の深さｄ２よりも過度に小さい場合、クラウンブロック３Ａの変形が抑制され、ブロック間の溝４内で岩や泥を効果的に掴むことができず、オフロード走破性能が低下するおそれがある。このため、クラウンサイプ１０の深さｄ１は、ミドルサイプ１１の深さｄ２の７５％以上が望ましく、また、ミドルサイプ１１の深さｄ２の９５％以下が望ましい。

図４は、図２のＣ－Ｃ線断面図である。図４に示されるように、ショルダーサイプ１２の深さｄ３（最大深さ）は、ミドルサイプ１１の深さｄ２よりも小さく形成されている。これにより、内側ショルダー領域９Ａの剛性がミドル領域８の剛性よりも高く維持される。内側ショルダー領域９Ａは、ミドル領域８よりも大きな横力の作用する領域である。このため、乾燥路での操縦安定性能が向上する。

ショルダーサイプ１２の深さｄ３がミドルサイプ１１の深さｄ２よりも過度に小さい場合、オフロード走破性能を高められないおそれがある。このため、ショルダーサイプ１２の深さｄ３は、ミドルサイプ１１の深さｄ２の７５％以上が望ましく、また、ミドルサイプ１１の深さｄ２の９５％以下が望ましい。

特に限定されるものではないが、クラウンサイプ１０の深さｄ１は、クラウンブロック３Ａのタイヤ半径方向高さＨ１の６０％～８０％であるのが望ましい。同様に、ショルダーサイプ１２の深さｄ３は、ショルダーブロック３Ｂのタイヤ半径方向高さＨ２の６０％～８０％であるのが望ましい。また、ミドルサイプ１１の深さｄ２は、クラウンブロック３Ａのタイヤ半径方向高さＨ１の６５％～８５％であるのが望ましい。

図２に示されるように、タイヤ周方向に見て、クラウンサイプ１０とミドルサイプ１１とは、本実施形態では、互いに重複しない位置に形成されている。また、タイヤ周方向に見て、ミドルサイプ１１とショルダーサイプ１２とは、本実施形態では、互いに重複しない位置に形成されている。これにより、ブロック３は、各領域７、８、９において、剛性の大きな低下が抑制される。従って、乾燥路面での操縦安定性能がより高くなり、かつ、チッピング等の損傷が抑制されて耐久性能がさらに向上する。

本実施形態のクラウンブロック３Ａは、クラウン領域７とミドル領域８とに跨って配されている。クラウンブロック３Ａは、具体的には、クラウン領域７とミドル領域８と内側ショルダー領域９Ａとに跨って配されている。また、ショルダーブロック３Ｂは、本実施形態では、ミドル領域８と内側ショルダー領域９Ａと外側ショルダー領域９Ｂとに跨って配されている。クラウンブロック３Ａは、本実施形態では、外側ショルダー領域９Ｂには形成されていない。ショルダーブロック３Ｂは、本実施形態では、クラウン領域７には形成されていない。

図５は、クラウンブロック３Ａの拡大図である。図５に示されるように、クラウンブロック３Ａは、本実施形態では、第１傾斜部１５と、第２傾斜部１６とを含み、その踏面３ａがＬ字状に形成されている。第１傾斜部１５は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ周方向の一方側へ傾斜している。第２傾斜部１６は、第１傾斜部１５とは逆向きかつ第１傾斜部１５よりもタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜している。

第１傾斜部１５は、本実施形態では、第１ブロック縁１７と、第２ブロック縁１８と、第３ブロック縁１９とを含んで形成される。本実施形態の第１ブロック縁１７は、クラウンブロック３Ａのタイヤ軸方向の内端３ｉから第１傾斜部１５とタイヤ周方向に対して同じ傾斜の向きに連続してのびている。本実施形態の第２ブロック縁１８は、第１ブロック縁１７のタイヤ軸方向の外端１７ｅから第１ブロック縁１７とはタイヤ周方向に対して逆向きに連続してのびている。本実施形態の第３ブロック縁１９は、第２ブロック縁１８のタイヤ軸方向の外端１８ｅから第１ブロック縁１７とタイヤ周方向に対して同じ傾斜の向きに連続してのびている。本明細書では、各ブロック縁は、ブロックの踏面と溝壁とが交わる外周縁であって、ブロック内のサイプや面取り部のエッジを含むものではない。

第２傾斜部１６は、本実施形態では、第４ブロック縁２０と、第５ブロック縁２１と、第６ブロック縁２２とを含んで形成される。本実施形態の第４ブロック縁２０は、クラウンブロック３Ａの前記内端３ｉから第２傾斜部１６とはタイヤ周方向に対して同じ傾斜の向きに連続してのびている。本実施形態の第５ブロック縁２１は、第４ブロック縁２０のタイヤ軸方向の外端２０ｅから第４ブロック縁２０とはタイヤ周方向に対して逆向きに連続してのびている。本実施形態の第６ブロック縁２２は、第５ブロック縁２１のタイヤ軸方向の外端２１ｅから第４ブロック縁２０とタイヤ周方向に対して同じ傾斜の向きに連続してのびている。

図６は、ショルダーブロック３Ｂの拡大図である。図６に示されるように、ショルダーブロック３Ｂは、本実施形態では、傾斜部２４と、軸方向部２５とを含み、その踏面３ｂが屈曲状に形成されている。傾斜部２４は、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側に第１傾斜部１５と同じ向きに傾斜している。軸方向部２５は、傾斜部２４に連なりトレッド端Ｔｅの外側へタイヤ軸方向にのびている。

傾斜部２４は、本実施形態では、第７ブロック縁２７と、第８ブロック縁２８と、第９ブロック縁２９とを含んでいる。本実施形態の第７ブロック縁２７は、ショルダーブロック３Ｂの最もタイヤ赤道Ｃ側の内端３ｅから傾斜部２４とタイヤ周方向に対して同じ傾斜の向きに連続してのびている。本実施形態の第８ブロック縁２８は、内端３ｅから傾斜部２４とはタイヤ周方向に対して逆向きに連続してのびている。本実施形態の第９ブロック縁２９は、第８ブロック縁２８のタイヤ軸方向の外端２８ｅからトレッド端Ｔｅ側へ第７ブロック縁２７と同じ傾斜の向きに連続してのびている。

傾斜部２４の第７ブロック縁２７及び第９ブロック縁２９のタイヤ軸方向に対する角度θは、４５～５５度が望ましい。角度θが４５度未満の場合、傾斜部２４の横剛性が過度に大きくなり、傾斜部２４の変形が促進されず、オフロード走破性能が低下するおそれがある。角度θが５５度を超える場合、傾斜部２４の横剛性が小さくなり、乾燥路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。

軸方向部２５は、第１０ブロック縁３０と、第１１ブロック縁３１とを含んでいる。本実施形態の第１０ブロック縁３０は、第７ブロック縁２７に滑らかに連なりタイヤ軸方向にのびている。本実施形態の第１１ブロック縁３１は、第９ブロック縁２９に滑らかに連なりタイヤ軸方向にのびている。なお、ショルダーブロック３Ｂ及びクラウンブロック３Ａは、このような態様に限定されるものではない。

図３及び図４に示されるように、特に限定されるものではないが、クラウンブロック３Ａ及びショルダーブロック３Ｂの各タイヤ半径方向高さＨ１、Ｈ２は、好ましくは、１２～１８mmである。

図５に示されるように、クラウンサイプ１０及びミドルサイプ１１は、本実施形態では、クラウンブロック３Ａに設けられている。これにより、クラウンブロック３Ａの剛性が効果的に小さくなり、クラウンブロック３Ａと隣り合う溝４内で、岩や泥等が、一層、効果的に掴まれる。

本実施形態のクラウンサイプ１０は、一端１０ｉがクラウンブロック３Ａの内部で終端し、他端１０ｅがクラウンブロック３Ａの第２ブロック縁１８で終端するセミオープンタイプである。このようなクラウンサイプ１０は、大きな接地圧の作用するクラウン領域７の過度の剛性低下を抑制し得る。

クラウンサイプ１０は、本実施形態では、トレッド平面視において、９５～１１５度の角度α１で折れ曲がるクラウン屈曲部１０ｃを有している。このようなクラウン屈曲部１０ｃは、クラウンブロック３Ａの剛性を局所的に小さくして、クラウンブロック３Ａの変形を促進する。前記角度α１が９５度未満の場合、クラウン屈曲部１０ｃの剛性が過度に低下し、チッピング等の発生を抑制できないおそれがある。前記角度α１が１１５度を超える場合、クラウンブロック３Ａの変形が促進されないおそれがある。

本実施形態のクラウンサイプ１０は、クラウン屈曲部１０ｃと一端１０ｉとの間を直線状に継ぐ第１クラウン直線部１０ａ、及び、クラウン屈曲部１０ｃと他端１０ｅとの間を直線状に継ぐ第２クラウン直線部１０ｂをさらに含むＬ字状に形成されている。このようなクラウンサイプ１０は、クラウンブロック３Ａの過度の剛性低下を抑制し得る。なお、各直線部（後述するミドル直線部を含む）は、厳密な意味での直線に限定されるものではなく、例えば、曲率半径Ｒが８０mm以上の円弧状で形成されていても良い。

第１クラウン直線部１０ａは、本実施形態では、第４ブロック縁２０に沿ってのびている。第２クラウン直線部１０ｂは、第１ブロック縁１７に沿ってのびている。このようなクラウンサイプ１０は、クラウンブロック３Ａの第１傾斜部１５の剛性段差を小さく維持する。

クラウンサイプ１０の一端１０ｉからクラウンサイプ１０の両側のブロック縁３ｓ、３ｔへそれぞれ延びるサイプ垂線の長さＬａ、Ｌｂの差（ＬａーＬｂ）が、各サイプ垂線の長さＬａ、Ｌｂの１０％以下であるのが望ましい。これにより、クラウンサイプ１０の一端１０ｉ近傍のクラウンブロック３Ａの剛性が高く維持され、一端１０ｉを起点としたチッピング等が抑制される。「両側のブロック縁３ｓ、３ｔ」は、本明細書では、タイヤ軸方向両側のブロック縁を意味する。タイヤ赤道Ｃ側のブロック縁３ｓは、本実施形態では、第１ブロック縁１７と第４ブロック縁２０とで形成される。トレッド端Ｔｅ側のブロック縁３ｔは、本実施形態では、第３ブロック縁１９と第６ブロック縁２２とで形成される。

図３（ａ）に示されるように、クラウン屈曲部１０ｃは、その両側の部分、本実施形態では、第１クラウン直線部１０ａ及び第２クラウン直線部１０ｂよりも小さい深さを有している。これにより、クラウン屈曲部１０ｃ近傍の剛性低下が抑制され、チッピング等がより効果的に低減される。オフロード走破性能と耐久性能とをバランス良く高めるため、クラウン屈曲部１０ｃでの深さｄ４は、クラウンブロック３Ａのタイヤ半径方向高さＨ１の３０％～５０％であるのが望ましい。

第１クラウン直線部１０ａ、及び、第２クラウン直線部１０ｂは、本実施形態では、クラウンサイプ１０の最大深さを有している。

図５に示されるように、本実施形態のミドルサイプ１１は、その両端１１ｅ、１１ｉがクラウンブロック３Ａの第４ブロック縁２０及び第５ブロック縁２１に終端するフルオープンタイプである。このようなミドルサイプ１１は、クラウン領域７よりも小さな接地圧、及び、内側ショルダー領域９Ａよりも小さな横力が作用するミドル領域８のクラウンブロック３Ａの剛性を小さくして、オフロード走破性能を、一層向上するのに役立つ。

ミドルサイプ１１は、本実施形態では、トレッド平面視、鈍角で折れ曲がるミドル屈曲部１３を有している。ミドル屈曲部１３は、第１ミドル屈曲部１３ａと、第１ミドル屈曲部１３ａよりも折れ曲り角度の小さい第２ミドル屈曲部１３ｂとを含んでいる。このようなミドル屈曲部１３は、ミドル領域８において、クラウンブロック３Ａの剛性を局所的に小さくして、クラウンブロック３Ａの変形を促進する。

第１ミドル屈曲部１３ａの角度α２は、１３０～１６０度が望ましい。第２ミドル屈曲部１３ｂの角度α３は、９０度を超えて１２０度以下が望ましい。

ミドルサイプ１１は、本実施形態では、第１ミドル直線部１１ａ、第２ミドル直線部１１ｂ、及び、第３ミドル直線部１１ｃを含んでいる。本実施形態の第１ミドル直線部１１ａは、一端１１ｉと第１ミドル屈曲部１３ａとの間を直線状に継いでいる。本実施形態の第２ミドル直線部１１ｂは、第１ミドル屈曲部１３ａと第２ミドル屈曲部１３ｂとの間を直線状に継いでいる。本実施形態の第３ミドル直線部１１ｃは、第２ミドル屈曲部１３ｂと他端１１ｅとの間を直線状に継いでいる。

第１ミドル直線部１１ａ及び第２ミドル直線部１１ｂは、第６ブロック縁２２に沿ってのびている。第３ミドル直線部１１ｃは、本実施形態では、第５ブロック縁２１に沿ってのびている。このようなミドルサイプ１１は、ミドル領域８において、クラウンブロック３Ａの剛性の過度の低下を抑制する。

図３（ｂ）に示されるように、第１ミドル屈曲部１３ａは、その両側の部分、本実施形態では、第１ミドル直線部１１ａ及び第２ミドル直線部１１ｂよりも小さい深さを有している。これにより、第１ミドル屈曲部１３ａを起点とするチッピング等が効果的に低減される。

第１ミドル屈曲部１３ａの深さｄ５は、クラウン屈曲部１０ｃの深さｄ４よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウン領域７に比して小さな接地圧が作用するミドル領域８のクラウンブロック３Ａの剛性が相対的に低下するので、オフロード走破性能が向上する。オフロード走破性能と耐久性能とをバランス良く高めるため、第１ミドル屈曲部１３ａの深さｄ５は、クラウンブロック３Ａのタイヤ半径方向高さＨ１の４０％～６０％であるのが望ましい。

第２ミドル屈曲部１３ｂは、第１ミドル屈曲部１３ａよりも折れ曲り角度が小さいので、クラウンブロック３Ａの第２ミドル屈曲部１３ｂ近傍の剛性は、第１ミドル屈曲部１３ａ近傍の剛性よりも小さくなる。このため、第２ミドル屈曲部１３ｂでのチッピングを効果的に抑制するため、第２ミドル屈曲部１３ｂの深さｄ６は、例えば、第１ミドル屈曲部１３ａの深さｄ５よりも小さいのが望ましい。第２ミドル屈曲部１３ｂの深さｄ６は、第１ミドル屈曲部１３ａの深さｄ５の５０％～８０％であるのが望ましい。

第１ミドル直線部１１ａ、及び、第２ミドル直線部１１ｂは、本実施形態では、ミドルサイプ１１の最大深さを有している。第３ミドル直線部１１ｃは、本実施形態では、ミドルサイプ１１の最小深さを有している。

図６に示されるように、ショルダーサイプ１２は、本実施形態では、ショルダーブロック３Ｂに設けられている。これにより、ショルダーブロック３Ｂの剛性が小さくなるので、ショルダーブロック３Ｂに挟まれる溝４によって、岩や泥等が効果的に掴まれる。

ショルダーサイプ１２は、トレッド平面視において、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜してのびている。ショルダーサイプ１２は、本実施形態では、ショルダーブロック３Ｂの傾斜部２４と同じ向きに傾斜している。このようなショルダーサイプ１２は、大きな横力の作用するショルダーブロック３Ｂの剛性の過度の低下を抑制する。

図４に示されるように、ショルダーサイプ１２は、その長手方向の中央部１２ｃが、その両側の部分よりも小さい深さを有している。これにより、ショルダーブロック３Ｂの過度の剛性低下が抑制される。ショルダーサイプ１２の中央部１２ｃの深さｄ７は、ショルダーサイプ１２の深さｄ３の５０％～７０％が望ましい。

図６に示されるように、ショルダーサイプ１２は、本実施形態では、そのタイヤ軸方向の外側の他端１２ｅにトレッド端Ｔｅを超えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダーラグ溝１４が連通している。ショルダーラグ溝１４は、傾斜部２４及び軸方向部２５に沿ってのびている。このようなショルダーラグ溝１４は、ショルダーブロック３Ｂの過度の剛性低下を抑制しつつ、ショルダーブロック３Ｂの変形を促進しうる。

図３（ａ）に示されるように、このようなサイプ５の長手方向の両端部５ａ、５ｂは、サイプ５の最大深さＤａの１５％～２５％の深さＤｂを有するのが望ましい。両端部５ａ、５ｂの深さＤｂが最大深さＤａの１５％未満の場合、オフロード走破性能が小さくなるおそれがある。両端部５ａ、５ｂの深さＤｂが最大深さＤａの２５％を超える場合、ブロック３の剛性が小さくなり、耐久性能や乾燥路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。両端部５ａ、５ｂは、サイプ５の一端５ｉ及び他端５ｅから５mmの長さである。

図２に示されるように、本実施形態のクラウン領域７には、クラウンサイプ１０及びミドルサイプ１１が設けられている。本実施形態では、クラウンサイプ１０の全体がクラウン領域７に設けられている。他方、ミドルサイプ１１については、他端１１ｅを有する端部がクラウン領域７に設けられている。クラウン領域７に設けられたクラウンサイプ１０のタイヤ軸方向長さＬ１と、ミドルサイプ１１の端部のタイヤ軸方向長さＬ２との和（Ｌ１×２＋Ｌ２×２）は、クラウン領域７のタイヤ軸方向幅Ｗｃの６０％以上であるのが望ましい。クラウンサイプ１０及びミドルサイプ１１の前記長さの和（Ｌ１×２＋Ｌ２×２）がクラウン領域７の前記幅Ｗｃの６０％未満の場合、クラウンブロック３Ａのクラウン領域７の剛性低下が抑制され、溝４で泥や岩を掴む力が小さくなるおそれがある。クラウンサイプ１０及びミドルサイプ１１の前記長さの和（Ｌ１×２＋Ｌ２×２）が大きすぎると、大きな接地圧の作用するクラウンブロック３Ａのクラウン領域７の剛性が大きく低下して、乾燥路面での操縦安定性能や耐久性能が悪化するおそれがある。このため、クラウン領域７の幅Ｗｃに対するクラウンサイプ１０及びミドルサイプ１１の前記長さの和（Ｌ１×２＋Ｌ２×２）の比であるクラウン領域サイプ比は、８０％以下であるのが望ましい。

本実施形態のミドル領域８には、ミドルサイプ１１及びショルダーサイプ１２が設けられている。本実施形態では、ミドルサイプ１１の主要部がミドル領域８に設けられている。ショルダーサイプ１２については、本実施形態では、一端１２ｉを含む端部のみがミドル領域８に設けられている。ミドル領域８のタイヤ軸方向の幅Ｗｍに対する各ミドル領域８に含まれる１つのクラウンブロック３Ａと１つのショルダーブロック３Ｂに設けられたサイプ５のタイヤ軸方向の長さの和（Ｌ３ ＋ Ｌ４）の比であるミドル領域サイプ比は、例えば、クラウン領域サイプ比よりも大きいのが望ましい。これにより、ミドル領域８の剛性がクラウン領域７の剛性よりも相対的に小さくなるので、オフロード走破性能と耐久性能及び乾燥路面での操縦安定性能とがバランス良く向上する。このような観点より、ミドル領域サイプ比は７５％以上９５％以下であることが好ましい。

クラウンブロック３Ａの内側ショルダー領域９Ａには、サイプが設けられていない。これにより、クラウンブロック３Ａの剛性の過度の低下が抑制されるので、耐久性能や乾燥路面での操縦安定性能が高く維持される。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２８５／７０Ｒ１７の四輪駆動車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのオフロード走破性能、乾燥路面での操縦安定性能及び耐久性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
クラウンブロックの高さＨ１：１５．０mm
ショルダーブロックの高さＨ２：１５．０mm
ｄ４／Ｈ１：４０％
ｄ５／Ｈ１：４５％
角度θ：５０度

＜オフロード走破性能・乾燥路面での操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥で形成された軟質路面及び岩場路面のオフロードのテストコース、及び、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。テストドライバーは、このときのトラクション、泥や岩を掴む力、走行安定性等に関する走行特性を、官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×７．５J
内圧：２５５kPa
荷重：正規荷重の５４％

＜耐久性能（チッピングの発生状況）＞
上記オフロード走破性能及び乾燥路面での操縦安定性能のテスト終了後、クラウンブロック及びショルダーブロックに生じたチッピングがテスターの目視により確認された。結果は、チッピングの数と状態とに基づいて、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほどチッピングが抑制され耐久性能に優れる。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、オフロード走破性能が維持されつつ、耐久性能及び乾燥路面での操縦安定性能が向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ブロック
５ サイプ
７ クラウン領域
８ ミドル領域
９Ａ 内側ショルダー領域
１０ クラウンサイプ
１１ ミドルサイプ
１２ ショルダーサイプ
Ｔｅ トレッド端

Claims (9)

1. トレッド部に、複数のブロックが設けられたブロックパターンの空気入りタイヤであって、
   前記ブロックには、サイプが設けられており、
   前記トレッド部が、タイヤ赤道を中心としたトレッド接地幅の１／４の領域であるクラウン領域と、前記クラウン領域のタイヤ軸方向両側で隣接してトレッド接地幅の１／８の領域である一対のミドル領域と、それぞれの前記ミドル領域のタイヤ軸方向外側で隣接してトレッド接地幅の１／８の領域である一対の内側ショルダー領域とに仮想区分された状態において、
   前記サイプは、前記クラウン領域内に主要部が含まれるクラウンサイプと、前記ミドル領域内に主要部が含まれるミドルサイプと、前記内側ショルダー領域内に主要部が含まれるショルダーサイプとを含み、
   前記クラウンサイプの深さは、前記ミドルサイプの深さよりも小さく、
   前記ショルダーサイプの深さは、前記ミドルサイプの深さよりも小さく、
   前記クラウンサイプは、トレッド平面視において、９５～１１５度の角度で折れ曲がるクラウン屈曲部を有する、
   空気入りタイヤ。
2. 前記クラウン屈曲部は、その両側の部分よりも小さい深さを有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. トレッド部に、複数のブロックが設けられたブロックパターンの空気入りタイヤであって、
   前記ブロックには、サイプが設けられており、
   前記トレッド部が、タイヤ赤道を中心としたトレッド接地幅の１／４の領域であるクラウン領域と、前記クラウン領域のタイヤ軸方向両側で隣接してトレッド接地幅の１／８の領域である一対のミドル領域と、それぞれの前記ミドル領域のタイヤ軸方向外側で隣接してトレッド接地幅の１／８の領域である一対の内側ショルダー領域とに仮想区分された状態において、
   前記サイプは、前記クラウン領域内に主要部が含まれるクラウンサイプと、前記ミドル領域内に主要部が含まれるミドルサイプと、前記内側ショルダー領域内に主要部が含まれるショルダーサイプとを含み、
   前記クラウンサイプの深さは、前記ミドルサイプの深さよりも小さく、
   前記ショルダーサイプの深さは、前記ミドルサイプの深さよりも小さく、
   前記ミドルサイプは、トレッド平面視、鈍角で折れ曲がるミドル屈曲部を有し、
   前記ミドル屈曲部は、その両側の部分よりも小さい深さを有する、
   空気入りタイヤ。
4. トレッド部に、複数のブロックが設けられたブロックパターンの空気入りタイヤであって、
   前記ブロックには、サイプが設けられており、
   前記トレッド部が、タイヤ赤道を中心としたトレッド接地幅の１／４の領域であるクラウン領域と、前記クラウン領域のタイヤ軸方向両側で隣接してトレッド接地幅の１／８の領域である一対のミドル領域と、それぞれの前記ミドル領域のタイヤ軸方向外側で隣接してトレッド接地幅の１／８の領域である一対の内側ショルダー領域とに仮想区分された状態において、
   前記サイプは、前記クラウン領域内に主要部が含まれるクラウンサイプと、前記ミドル領域内に主要部が含まれるミドルサイプと、前記内側ショルダー領域内に主要部が含まれるショルダーサイプとを含み、
   前記クラウンサイプの深さは、前記ミドルサイプの深さよりも小さく、
   前記ショルダーサイプの深さは、前記ミドルサイプの深さよりも小さく、
   前記サイプの両端部は、前記サイプの最大深さの１５％～２５％の深さを有する、
   空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックは、前記クラウン領域と前記ミドル領域に跨って配されたクラウンブロックを含み、前記クラウンサイプ及び前記ミドルサイプは、前記クラウンブロックに形成されている請求項１ないし４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記クラウンサイプの深さ及び前記ショルダーサイプの深さは、前記ブロックのタイヤ半径方向高さの６０％～８０％である請求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ミドルサイプの深さは、前記ブロックのタイヤ半径方向高さの６５％～８５％である請求項１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. タイヤ周方向に見て、前記クラウンサイプと前記ミドルサイプとは、互いに重複しない位置に形成され、かつ、前記ミドルサイプと前記ショルダーサイプとは、互いに重複しない位置に形成されている請求項１ないし７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記クラウンサイプの一端は、前記ブロックの内部で終端し、
   前記一端から前記サイプの両側のブロック縁へそれぞれ延びるサイプ垂線の長さＬａ、Ｌｂの差（ＬａーＬｂ）が、前記各サイプ垂線の長さＬａ、Ｌｂの１０％以下である請求項１ないし８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images