JP7052502B2

JP7052502B2 - タイヤ

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Publication number: JP7052502B2
Application number: JP2018072533A
Authority: JP
Inventors: 敦日比野
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-04-04
Filing date: 2018-04-04
Publication date: 2022-04-12
Anticipated expiration: 2038-04-04
Also published as: CN110341389B; JP2019182066A; CN110341389A

Description

本発明は、トレッド部にブロックが設けられたタイヤに関する。

例えば、トレッド部に、複数のブロックを設けたブロックパターンのタイヤが知られている。前記ブロックは、タイヤ周方向に延びる主溝、及び、タイヤ軸方向に延びる横溝によって区分されている。この種のタイヤは、例えば、ウェット路面において、トレッド部の踏面と路面との間の水膜をスムーズに排出し優れたウェット性能を有している。

ところで、ブロックパターンのタイヤでは、タイヤの駆動及び制動時、地面に接しているブロックが地面に対してタイヤ周方向に対して滑るため、例えば、ヒールアンドトゥ摩耗等の偏摩耗が生じ易いという問題があった。特に、駆動、制動時に大きなせん断力が作用するクラウンブロックにおいては、この傾向が強く現れる。関連する技術が、下記特許文献１に記載されている。

特開２００２－６７６２４号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、ウェット性能を維持しながら耐偏摩耗性能を向上させることができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるクラウン主溝と、前記クラウン主溝から第１トレッド端側及び第２トレッド端側に向かって延びる複数のクラウン横溝とによって区分された複数のクラウンブロックが設けられたタイヤであって、前記複数のクラウンブロックは、前記クラウン主溝の第１トレッド端側に配された第１クラウンブロックと、前記クラウン主溝の第２トレッド端側に配された第２クラウンブロックとを含み、前記クラウン主溝には、溝底がタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバーが設けられ、前記タイバーは、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとを連結する。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、タイヤ赤道上を延びているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記タイバーが、タイヤ赤道上に設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、タイヤ周方向に対する角度が２０～７０度で傾く傾斜要素を含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝の長手方向に沿った断面において、前記タイバーが、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に延びるタイヤ半径方向の外面部を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記断面において、前記タイバーが、前記外面部の一端と前記クラウン主溝の前記溝底とを継いで、タイヤ半径方向内側に凸の円弧状に延びる側面部をさらに含むのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記側面部が、前記外面部の両端に設けられるのが望ましい。

また請求項８記載の発明は、前記タイバーの高さが、前記クラウン主溝の最大溝深さの０．１５～０．３５倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝が、直線状に延びる複数の傾斜要素を有し、前記傾斜要素は、前記タイバーを有しており、前記タイバーの前記傾斜要素の長手方向に沿った長さは、前記傾斜要素の長手方向に沿った長さの６０％以上であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、それぞれの前記クラウン横溝が、前記クラウン主溝に向かって溝幅が大きくなる内側拡幅部を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、それぞれの前記クラウン横溝が、タイヤ軸方向の外側に向かって溝幅が大きくなる外側拡幅部を有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、それぞれの前記クラウンブロックの踏面には、それぞれの前記クラウン横溝よりも溝深さの小さい浅溝が設けられるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、それぞれの前記クラウンブロックにおいて、そのタイヤ周方向の最大長さが、そのタイヤ軸方向の最大幅の０．９０～１．１５倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー主溝と、それぞれの前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向の外側に向かって延びる複数のショルダー横溝とによって区分された複数のショルダーブロックを含み、それぞれの前記ショルダーブロックの踏面の面積は、ぞれぞれの前記クラウンブロックの踏面の面積の１．１０～１．２０倍であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン主溝の溝幅が、それぞれの前記ショルダー主溝の溝幅の４０％～６０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤでは、タイバーは、クラウン主溝に設けられ、第１トレッド端側に配された第１クラウンブロックと、第２トレッド端側に配された第２クラウンブロックとを連結する。このようなタイバーは、大きな接地圧の作用する第１クラウンブロックと第２クラウンブロックとの剛性を高め、駆動、制動時におけるこれらのブロックの地面に対する滑りを低減する。このため、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、タイバーは、クラウン主溝の溝底を部分的に隆起したものであるため、クラウン主溝による排水性能が実質的に維持される。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。（ａ）は、タイバーの断面図、（ｂ）は、（ａ）の斜視図である。タイヤ赤道近傍の拡大図である。本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。タイヤ赤道近傍の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態では、好ましいタイヤ１として、重荷重用の空気入りタイヤが示される。本発明は、重荷重用のタイヤ１に限定されるものではなく、例えば、乗用車用や自動二輪車用の空気入りタイヤ、及び、空気が充填されない非空気式タイヤにも採用される。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のタイヤ軸方向の両外側に一対のトレッド端Ｔｅを有している。本明細書では、便宜上、図の左側のトレッド端Ｔｅを第１トレッド端Ｔ１、図の右側のトレッド端Ｔｅを第２トレッド端Ｔ２とする。

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重を負荷し、キャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のトレッド部２は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるクラウン主溝３と、クラウン主溝３からタイヤ軸方向の外側に延びる複数のクラウン横溝５とによって区分された複数のクラウンブロック７が設けられている。トレッド部２は、本実施形態では、さらに、クラウン主溝３のタイヤ軸方向の両側に配された一対のショルダー主溝４、４と複数のショルダー横溝６とによって区分された複数のショルダーブロック８を含んでいる。

本実施形態のクラウン主溝３は、タイヤ赤道Ｃ上を延びている。これにより、排出されにくいタイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド部２の踏面２ａと路面との間の水膜を効果的に排出することができる。本明細書では、「タイヤ赤道Ｃ上を延びる」とは、図１に示されるように、主溝とタイヤ赤道Ｃとが交差する交差部がタイヤ周方向に隔設される態様の他、タイヤ赤道Ｃを連続して主溝が交差している態様を含む。

クラウン横溝５は、クラウン主溝３から第１トレッド端Ｔ１側に延びる第１クラウン横溝５Ａと、クラウン主溝３から第２トレッド端Ｔ２側に向かって延びる第２クラウン横溝５Ｂとを含んでいる

クラウンブロック７は、本実施形態では、クラウン主溝３とクラウン横溝５とショルダー主溝４とによって区分されている。複数のクラウンブロック７は、クラウン主溝３の第１トレッド端Ｔ１側に配された複数の第１クラウンブロック７Ａと、クラウン主溝３の第２トレッド端Ｔ２側に配された複数の第２クラウンブロック７Ｂとを含んでいる。

クラウン主溝３には、溝底３ｓがタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバー１１が設けられている。本実施形態のタイバー１１は、第１クラウンブロック７Ａと第２クラウンブロック７Ｂとを連結している。このようなタイバー１１は、大きな接地圧の作用する第１クラウンブロック７Ａと第２クラウンブロック７Ｂとの剛性を高め、駆動、制動時におけるこれらクラウンブロック７の地面に対する滑りを低減する。このため、タイヤ１の耐偏摩耗性能が向上する。また、タイバー１１は、クラウン主溝３の溝底３ｓを部分的に隆起したものであるため、クラウン主溝３による排水性能が実質的に維持される。

タイバー１１は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。このようなタイバー１１は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃにおいて、クラウンブロック７同士を連結するので、地面に対する前記滑りを大きく低減する。

図２（ａ）は、タイバー１１を含むクラウン主溝３の長手方向に沿った断面である。図２（ｂ）は、タイバー１１の断面斜視図である。図２に示されるように、タイバー１１は、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に延びる外面部１２、及び、外面部１２の一端１２ｅとクラウン主溝３の溝底３ｓとを継いで、タイヤ半径方向内側に凸の円弧状に延びている側面部１３とを含んでいる。外面部１２及び側面部１３は、水の流れの抵抗を小さくするので、ウェット性能を高く維持する。また、側面部１３は、タイバー１１が設けられていない溝底３ｓとタイバー１１との間の境界の剛性段差を小さくする。このため、さらに効果的に、クラウンブロック７の滑りが抑制される。

側面部１３は、本実施形態では、外面部１２の両側に設けられている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

タイバー１１の高さ（最大高さ）Ｈ１は、クラウン主溝３の溝深さ（最大深さ）Ｄ１の０．１５～０．３５倍が望ましい。タイバー１１の高さＨ１がクラウン主溝３の溝深さＤ１の０．１５倍未満の場合、クラウンブロック７の剛性を高めることができず、地面に対する滑りを抑制できないおそれがある。タイバー１１の高さＨ１がクラウン主溝３の溝深さＤ１の０．３５倍を超える場合、溝内の排水抵抗が大きくなるおそれがある。このため、タイバー１１の高さＨ１は、クラウン主溝３の溝深さ（最大深さ）Ｄ１の０．２０倍以上が望ましく、０．３０倍以下がより望ましい。

タイバー１１は、本実施形態では、その高さＨ１が最大となる最大高さ位置１１ａからタイバー１１の長手方向の両端１１ｅ、１１ｅに向かって、高さＨ１が連続して漸減している。このようなタイバー１１は、さらに、溝内の水をスムーズに移動させることができる。

図１に示されるように、クラウン主溝３は、例えば、タイヤ周方向に対していずれか一方側に傾斜する複数の溝部１４、及び、タイヤ周方向に隣接する溝部１４、１４同士が連なって、タイヤ軸方向のいずれか一方側に凸となる複数の頂部１５を有している。各溝部１４は、例えば、左上がりに傾斜する第１溝部１４Ａと、第１溝部１４Ａとは逆向きの右上がりに傾斜する第２溝部１４Ｂとを含んでいる。頂部１５は、本実施形態では、第１トレッド端Ｔ１側に凸となる第１頂部１５ａと、第２トレッド端Ｔ２側に凸となる第２頂部１５ｂとを含んでいる。

図３は、図１のタイヤ赤道Ｃ近傍の拡大図である。図３に示されるように、本実施形態の第１溝部１４Ａ及び第２溝部１４Ｂは、少なくとも１本の傾斜要素１７を含んでいる。本明細書では、傾斜要素１７は、溝部１４の長手方向に対して直角となる溝幅の溝幅中心線１４ｃが直線で形成される部分をいう。第１溝部１４Ａは、本実施形態では、３本の傾斜要素１７を含んでいる。第２溝部１４Ｂは、本実施形態では、１本の傾斜要素１７を含んでいる。

第１溝部１４Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配される第１傾斜要素１７ａと、第１傾斜要素１７ａのタイヤ周方向に対する角度θ１よりも小さな角度θ２で傾斜し、かつ、第１傾斜要素１７ａの両側に配される一対の第２傾斜要素１７ｂ、１７ｂとを有している。第２溝部１４Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に配される第３傾斜要素１７ｃを有している。

第１傾斜要素１７ａ及び第３傾斜要素１７ｃは、本実施形態では、タイバー１１が設けられている。換言すると、タイバー１１は、タイヤ周方向に対して角度の異なる複数の傾斜要素１７に跨って形成されていない。このように、排水抵抗の大きくなる傾斜要素１７の連結部には、タイバー１１が設けられないので、本実施形態のクラウン主溝３では、スムーズな排水が確保される。なお、複数の傾斜要素１７に跨ってタイバー１１が設けられる場合、クラウンブロック７の剛性が、一層高められる。

タイバー１１の傾斜要素１７の長手方向に沿った長さＬａは、傾斜要素１７の長手方向に沿った長さＬ１の６０％以上が望ましい。タイバー１１の前記長さＬａが傾斜要素１７の前記長さＬ１の６０％未満の場合、耐偏摩耗性能を高めれないおそれがある。このため、タイバー１１の前記長さＬａは、傾斜要素１７の前記長さＬ１の７０％以上が、さらに望ましい。なお、タイバー１１の前記長さＬａが傾斜要素１７の前記長さＬ１よりも過度に大きい場合、溝容積の低減を招き、ウェット性能が高く維持されないおそれがある。このため、タイバー１１の前記長さＬａは、傾斜要素１７の前記長さの１００％以下が望ましく、９０％以下が、さらに望ましい。

第１傾斜要素１７ａ及び第３傾斜要素１７ｃは、本実施形態では、長手方向に沿って同じ溝幅で形成されている。これにより、第１傾斜要素１７ａの近傍の第１クラウンブロック７Ａ及び第２クラウンブロック７Ｂ、並びに、第３傾斜要素１７ｃの近傍の第１クラウンブロック７Ａ及び第２クラウンブロック７Ｂの剛性変化が小さく維持され、耐偏摩耗性能を向上する。

各第２傾斜要素１７ｂは、本実施形態では、第１傾斜要素１７ａとは長手方向の逆側に向かって溝幅が漸増している。このような第２傾斜要素１７ｂは、第１溝部１４Ａ内の水をスムーズに排出し得る。

第１傾斜要素１７ａのタイヤ周方向に対する角度θ１及び第３傾斜要素１７ｃのタイヤ周方向に対する角度θ３は、２０～７０度が望ましい。第１傾斜要素１７ａの角度θ１及び第３傾斜要素１７ｃの角度θ３が２０度未満の場合、駆動、制動時のせん断力によってクラウンブロック７のタイヤ周方向の滑りを抑制できず、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。第１傾斜要素１７ａの角度θ１及び第３傾斜要素１７ｃの角度θ３が７０度を超える場合、タイヤ１の転動による排水がスムーズになされず、ウェット性能が悪化するおそれがある。このような観点より、第１傾斜要素１７ａの角度θ１及び第３傾斜要素１７ｃの角度θ３は、３０度以上がより望ましく、６０度以下がより望ましい。

第２傾斜要素１７ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、例えば、３０度以下が望ましく、１５度以下がより望ましい。このような第２傾斜要素１７ｂは、タイヤ１の転動による溝内の水のスムーズな流れを維持する。第２傾斜要素１７ｂは、本実施形態では、第１傾斜要素１７ａに連なっているので、クラウンブロック７の大きな滑りは抑制される。

図４は、トレッド部２の展開図である。図４に示されるように、本実施形態のショルダー主溝４は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びている。なお、ショルダー主溝４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、直線状や波状に延びる態様でも良い。

ショルダー主溝４は、本実施形態では、複数の溝部１４と複数の頂部１５とを含んでいる。溝部１４は、本実施形態では、左上がりに傾斜する第３溝部１４Ｃと、第３溝部１４Ｃとは逆向きの右上がりに傾斜する第４溝部１４Ｄとを含んでいる。頂部１５は、本実施形態では、第３溝部１４Ｃと第４溝部１４Ｄとが連なりタイヤ軸方向の内側に向かって凸となる内側頂部１５ｃ、及び、第３溝部１４Ｃと第４溝部１４Ｄとが連なりタイヤ軸方向の外側に凸となる外側頂部１５ｄを含んでいる。

本実施形態の第３溝部１４Ｃ及び第４溝部１４Ｄは、少なくとも１本の傾斜要素１７を含んでいる。第３溝部１４Ｃは、本実施形態では、３本の傾斜要素１７を含んでいる。本実施形態の第４溝部１４Ｄは、本実施形態では、１本の傾斜要素１７を含んでいる。

本実施形態のショルダー主溝４には、溝底をタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバーが設けられていない。これにより、クラウンブロック７のタイヤ軸方向の内側部分の剛性が外側部分の剛性よりも高められるので、クラウンブロック７のタイヤ軸方向の内外に作用する接地圧の差に基づくクラウンブロック７の偏摩耗を抑制することができる。また、ウェット性能が高く維持される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２の４０％～６０％が望ましい。ウェット性能の大きな低下を抑制するために、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２％～５％が望ましい。クラウン主溝３の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、それぞれ、各横溝５、６との接続部を除いた長手方向の平均の溝幅である。

本実施形態のクラウン横溝５は、クラウン主溝３とショルダー主溝４とを連結している。クラウン横溝５は、本実施形態では、クラウン主溝３の頂部１５とショルダー主溝４の内側頂部１５ｃとを連結している。

図５は、タイヤ赤道Ｃ近傍の拡大図である。図５に示されるように、クラウン横溝５は、クラウン主溝３に向かって溝幅Ｗ３が大きくなる内側拡幅部２０を有している。このような内側拡幅部２０は、クラウン横溝５内の水をクラウン主溝３にスムーズに排出し得る。内側拡幅部２０は、本実施形態では、クラウン主溝３に連なり、かつ、クラウン主溝３に向かって溝幅Ｗ３が連続して漸増している。

クラウン横溝５は、タイヤ軸方向の外側に向かって溝幅Ｗ３が大きくなる外側拡幅部２１を有している。本実施形態の外側拡幅部２１は、ショルダー主溝４に連なり、かつ、タイヤ軸方向の外側に向かって溝幅Ｗ３が連続して漸増している。クラウン横溝５は、本実施形態では、外側拡幅部２１と内側拡幅部２０とから形成されている。これにより、クラウン横溝５内の水がよりスムーズにクラウン主溝３及びショルダー主溝４に排出され得る。

クラウン横溝５の溝幅Ｗ３（長手方向の平均）は、本実施形態では、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。これにより、直進走行時、排水されにくいタイヤ軸方向に延びるクラウン横溝５の排水抵抗が小さくなるので、ウェット性能を高め得る。クラウン横溝５の溝幅Ｗ３がショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも過度に大きい場合、クラウンブロック７のタイヤ周方向の剛性が小さくなり、ヒールアンドトゥ摩耗が生じ易くなる。このような観点より、クラウン横溝５の溝幅Ｗ３は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２の１．１～１．３倍が望ましい。

特に限定されるものではないが、クラウン主溝３の溝深さＤ１、ショルダー主溝４の溝深さ（図示省略）、クラウン横溝５の溝深さは、５～２０mm程度が望ましい。本実施形態では、クラウン主溝３、ショルダー主溝４及びクラウン横溝５の溝深さは同じである。

図４に示されるように、本実施形態のショルダー横溝６は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向の外側に向かって延びている。ショルダー横溝６は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅに連なっている。このため、ショルダー主溝４内の水がトレッド端Ｔｅから排出される。

ショルダー横溝６は、本実施形態では、外側頂部１５ｄに連結されている。これにより、ショルダー横溝６の長さが小さくなるので、ショルダー横溝６内の水が容易にトレッド端Ｔｅから排出される。

ショルダー横溝６は、本実施形態では、直線状に延びている。ショルダー横溝６は、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿って延びている。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

特に限定されるものではないが、ショルダー横溝６の溝幅Ｗ６は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。ウェット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を高めるために、ショルダー横溝６の溝幅Ｗ６は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２の８０％から９５％が望ましい。また、ショルダー横溝６の溝深さ（図示省略）は、ショルダー主溝４の溝深さの４０％～６０％が望ましい。

図５に示されるように、本実施形態のクラウンブロック７は、タイヤ周方向の中央部７ｃからタイヤ周方向の両側部７ｓ、７ｓに向かってクラウンブロック７のタイヤ軸方向の幅Ｗａが小さくなるテーパ状に形成されている。このようなクラウンブロック７は、タイヤ軸方向やタイヤ周方向に対して大きな剛性を有するので、タイヤ１の駆動及び制動時に加えて、旋回走行時に作用する横力による前記滑りを抑制することができる。

クラウンブロック７の踏面７ａには、クラウン横溝５よりも溝深さの小さい浅溝２３が設けられている。このような浅溝２３は、クラウンブロック７の大きな剛性低下を抑制しつつ、踏面７ａ上の水膜を除去し得る。

浅溝２３は、クラウンブロック７のブロック縁７ｅに連通することなく踏面７ａ内で終端している。このような浅溝２３は、クラウンブロック７の剛性を高く維持しうる。浅溝２３は、例えば、踏面７ａの中心に設けられている。前記中心とは、本明細書では、浅溝２３とクラウンブロック７のブロック縁７ｅとの最短距離Ｌｂがクラウンブロック７のタイヤ周方向の最大長さＬＡ及びタイヤ周方向の最大幅ＷＡの２０％以上であることをいう。

浅溝２３は、本実施形態では、折れ曲がって延びている。このような浅溝２３は、踏面７ａ上のより多くの水膜を集めうる。浅溝２３は、例えば、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する第１傾斜部２３ａと、第１傾斜部２３ａの両端に連なり第１傾斜部２３ａとは逆向きに傾斜する一対の第２傾斜部２３ｂ、２３ｂとを含んでいる。

第１傾斜部２３ａは、本実施形態では、第１傾斜要素１７ａと実質的に平行に延びている。第２傾斜部２３ｂは、本実施形態では、第３傾斜要素１７ｃと実質的に平行に延びている。第１傾斜要素１７ａ及び第３傾斜要素１７ｃは、タイバー１１が設けられており、クラウンブロック７は、第１傾斜要素１７ａ又は第３傾斜要素１７ｃと直交する方向への剛性がとりわけ高く維持されるので、浅溝２３の溝容積が確保される。「実質的に」とは、第１傾斜部２３ａのタイヤ周方向に対する角度θ４と第１傾斜要素１７ａの角度θ１との差の絶対値｜θ４－θ１｜が１０度未満の態様をいう。また、第２傾斜部２３ｂのタイヤ周方向に対する角度θ５と第３傾斜要素１７ｃの角度θ３との差の絶対値｜θ５－θ３｜が１０度未満の態様をいう。

特に限定されるものではないが、浅溝２３の溝幅Ｗ７は、クラウン主溝３の溝幅Ｗ１の５０％～７０％が望ましい。浅溝２３の溝深さ（図示省略）は、クラウン主溝３の溝深さＤ１の５％～２０％が望ましい。

クラウンブロック７において、そのタイヤ周方向の最大長さＬＡは、そのタイヤ軸方向の最大幅ＷＡの０．９倍以上が望ましく、０．９５倍以上がさらに望ましい。また、タイヤ周方向の最大長さＬＡは、タイヤ軸方向の最大幅ＷＡの１．１５倍以下が望ましく、１．１０倍以下がさらに望ましい。これにより、クラウンブロック７は、タイヤ軸方向の剛性とタイヤ周方向の剛性との差が小さくなるので、高い耐偏摩耗性能が発揮される。

図４に示されるように、ショルダーブロック８は、本実施形態では、その踏面８ａがタイヤ周方向の中央部において、タイヤ軸方向内側に凸となる略五角形状で形成されている。ショルダーブロック８の踏面８ａには、トレッド端Ｔｅに連なるショルダー浅溝２５が設けられている。このようなショルダー浅溝２５は、ショルダーブロック８の剛性を高く維持しつつ、ショルダーブロック８の踏面８ａと路面との間の水膜を効果的に除去する。

特に限定されるものではないが、ショルダー浅溝２５の長手方向の平均の溝幅Ｗ８は、ショルダーブロック８のタイヤ周方向の最大長さＬＣの１５％～３５％が望ましい。また、ショルダー浅溝２５の溝深さ（図示省略）は、ショルダー横溝６の溝深さの１５％～３５％が望ましい。

ショルダーブロック８の踏面８ａの面積Ａ２は、クラウンブロック７の踏面７ａの面積Ａ１の１．１０～１．２０倍が望ましい。これにより、旋回走行時、大きな横力が作用するショルダーブロック８の剛性と、大きな接地圧の作用するクラウンブロック７の剛性とをバランス良く高めることができる。このような作用をより効果的に発揮させるため、ショルダーブロック８の踏面８ａの面積Ａ２は、クラウンブロック７の踏面７ａの面積Ａ１の１．１２倍以上がさらに望ましく、１．１８倍以下がさらに望ましい。本明細書では、クラウンブロック７の前記面積Ａ１は、浅溝２３を埋めた面積である。また、ショルダーブロック８の前記面積Ａ２は、ショルダー浅溝２５を埋めた面積である。

下記式（１）は、各ブロック７、８のタイヤ周方向の剛性Ｋを求める式である。下記式（１）により求められるクラウンブロック７の剛性Ｋｃは、１３７～２６５(N/mm)が望ましく、ショルダーブロック８の剛性Ｋｓは、１３７～２１２(N/mm)が望ましい。

ここで
Ｆ：接地時のタイヤ周方向の接線力(N)
ｙ：ブロックのタイヤ周方向の変位(mm)
ｈ：ブロック高さ(mm)
Ｅ：ブロックのヤング率(Pa)
Ｉ：ブロックの断面２次モーメント(mm^２)
Ａ：ブロックの高さ方向の中間位置での断面積(mm^２)
Ｇ：ブロックのせん断剛性(＝Ｅ／３)(Pa)

クラウンブロック７は、ショルダーブロック８よりも大きな接地圧が作用する。このため、クラウンブロック７の剛性Ｋｃ及びショルダーブロック８の剛性Ｋｓを上述の通り、規定することにより、各ブロック７、８に生じるヒールアンドトゥ摩耗をバランス良く低減できる。また、これにより、各ブロック７、８の摩耗速度の差を小さくできるので、トレッド面を均一に摩耗することができる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、クラウンブロック７の剛性Ｋｃとショルダーブロック８の剛性Ｋｓとの比（Ｋｃ／Ｋｓ）は、１．００～１．２５程度が望ましい。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施し得るのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／７５Ｒ１７．５の重荷重用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：６．０×１７．５
タイヤ内圧：７２０kPa
タイヤ装着位置：後輪（駆動輪）
テスト車両：４ｔトラック、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載

＜ウェット性能＞
上記テスト車両にて、各試供タイヤが装着され、下記の条件で全長１０mのテストコースを通過したときの通過タイムが測定された。結果は、通過タイムの逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程、通過タイムが小さく、ウェット性能が優れている。
路面：厚さ５mmの水膜を有するアスファルト
発進方法：２速‐１５００rpm固定でクラッチを繋いで発進する。

＜耐偏摩耗性能（ヒールアンドトゥ摩耗・摩耗均一性・ショルダーブロック偏摩耗）＞
上記車両の一方の後輪に実施例１の試供タイヤが、他方の後輪に比較例及び他の実施例の試供タイヤがそれぞれ装着され、アスファルト路面のテストコースをいずれかのタイヤが４０％摩耗するまで走行された。１０％摩耗時に、クラウンブロックの先着側のブロック高さと後着側のブロック高さとの差が算出され、クラウンブロックのヒールアンドトゥ摩耗が評価された。結果は、実数で示され、数値が小さいほど良好である。また、３０％摩耗時に、クラウンブロックとショルダーブロックとの摩耗量の比が算出され、クラウンブロックとショルダーブロックとの摩耗の均一性が評価された。結果は、（大きい方の摩耗量）／（小さい方の摩耗量）で表され、１．０に近づくほど良好である。さらに、４０％摩耗時に、ショルダーブロックの偏摩耗が目視によって評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表わされ、数値が大きいほど良好である。
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェット性能の低下が浴せされつつ、耐偏摩耗性能が向上していることが確認できた。

１タイヤ
２トレッド部
３クラウン主溝
５クラウン横溝
７クラウンブロック
７Ａ第１クラウンブロック
７Ｂ第２クラウンブロック
１１タイバー

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるクラウン主溝と、前記クラウン主溝から第１トレッド端側及び第２トレッド端側に向かって延びる複数のクラウン横溝とによって区分された複数のクラウンブロックが設けられたタイヤであって、
前記複数のクラウンブロックは、前記クラウン主溝の第１トレッド端側に配された第１クラウンブロックと、前記クラウン主溝の第２トレッド端側に配された第２クラウンブロックとを含み、
前記クラウン主溝には、溝底がタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバーが設けられ、
前記タイバーは、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとを連結し、
前記クラウン主溝は、タイヤ周方向に対する角度が２０～７０度で傾く傾斜要素を含む、
タイヤ。
前記クラウン主溝は、タイヤ赤道上を延びている、請求項１記載のタイヤ。
前記タイバーは、タイヤ赤道上に設けられる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるクラウン主溝と、前記クラウン主溝から第１トレッド端側及び第２トレッド端側に向かって延びる複数のクラウン横溝とによって区分された複数のクラウンブロックが設けられたタイヤであって、
前記複数のクラウンブロックは、前記クラウン主溝の第１トレッド端側に配された第１クラウンブロックと、前記クラウン主溝の第２トレッド端側に配された第２クラウンブロックとを含み、
前記クラウン主溝には、溝底がタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバーが設けられ、
前記タイバーは、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとを連結し、
前記クラウン主溝の長手方向に沿った断面において、前記タイバーは、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状に延びるタイヤ半径方向の外面部を有する、
タイヤ。
前記断面において、前記タイバーは、前記外面部の一端と前記クラウン主溝の前記溝底とを継い
で、タイヤ半径方向内側に凸の円弧状に延びる側面部をさらに含む、請求項４記載のタイヤ。
前記側面部は、前記外面部の両端に設けられる、請求項５記載のタイヤ。
前記タイバーの高さは、前記クラウン主溝の最大溝深さの０．１５～０．３５倍である、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記クラウン主溝は、直線状に延びる複数の傾斜要素を有し、
前記傾斜要素は、前記タイバーを有しており、
前記タイバーの前記傾斜要素の長手方向に沿った長さは、前記傾斜要素の長手方向に沿った長さの６０％以上である、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるクラウン主溝と、前記クラウン主溝から第１トレッド端側及び第２トレッド端側に向かって延びる複数のクラウン横溝とによって区分された複数のクラウンブロックが設けられたタイヤであって、
前記複数のクラウンブロックは、前記クラウン主溝の第１トレッド端側に配された第１クラウンブロックと、前記クラウン主溝の第２トレッド端側に配された第２クラウンブロックとを含み、
前記クラウン主溝には、溝底がタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバーが設けられ、
前記タイバーは、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとを連結し、
それぞれの前記クラウン横溝は、前記クラウン主溝に向かって溝幅が大きくなる内側拡幅部を有する、
タイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるクラウン主溝と、前記クラウン主溝から第１トレッド端側及び第２トレッド端側に向かって延びる複数のクラウン横溝とによって区分された複数のクラウンブロックが設けられたタイヤであって、
前記複数のクラウンブロックは、前記クラウン主溝の第１トレッド端側に配された第１クラウンブロックと、前記クラウン主溝の第２トレッド端側に配された第２クラウンブロックとを含み、
前記クラウン主溝には、溝底がタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバーが設けられ、
前記タイバーは、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとを連結し、
それぞれの前記クラウン横溝は、タイヤ軸方向の外側に向かって溝幅が大きくなる外側拡幅部を有する、
タイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるクラウン主溝と、前記クラウン主溝から第１トレッド端側及び第２トレッド端側に向かって延びる複数のクラウン横溝とによって区分された複数のクラウンブロックが設けられたタイヤであって、
前記複数のクラウンブロックは、前記クラウン主溝の第１トレッド端側に配された第１クラウンブロックと、前記クラウン主溝の第２トレッド端側に配された第２クラウンブロックとを含み、
前記クラウン主溝には、溝底がタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバーが設けられ、
前記タイバーは、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとを連結し、
それぞれの前記クラウンブロックの踏面には、それぞれの前記クラウン横溝よりも溝深さの小さい浅溝が設けられる、
タイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるクラウン主溝と、前記クラウン主溝から第１トレッド端側及び第２トレッド端側に向かって延びる複数のクラウン横溝とによって区分された複数のクラウンブロックが設けられたタイヤであって、
前記複数のクラウンブロックは、前記クラウン主溝の第１トレッド端側に配された第１クラウンブロックと、前記クラウン主溝の第２トレッド端側に配された第２クラウンブロックとを含み、
前記クラウン主溝には、溝底がタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバーが設けられ、
前記タイバーは、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとを連結し、
それぞれの前記クラウンブロックにおいて、そのタイヤ周方向の最大長さが、そのタイヤ軸方向の最大幅の０．９０～１．１５倍である、
タイヤ。
トレッド部に、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びるクラウン主溝と、前記クラウン主溝から第１トレッド端側及び第２トレッド端側に向かって延びる複数のクラウン横溝とによって区分された複数のクラウンブロックが設けられたタイヤであって、
前記複数のクラウンブロックは、前記クラウン主溝の第１トレッド端側に配された第１クラウンブロックと、前記クラウン主溝の第２トレッド端側に配された第２クラウンブロックとを含み、
前記クラウン主溝には、溝底がタイヤ半径方向外側に部分的に隆起したタイバーが設けられ、
前記タイバーは、前記第１クラウンブロックと前記第２クラウンブロックとを連結し、
前記トレッド部は、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向の両側でタイヤ周方向に連続して延びる一対のショルダー主溝と、それぞれの前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向の外側に向かって延びる複数のショルダー横溝とによって区分された複数のショルダーブロックを含み、
それぞれの前記ショルダーブロックの踏面の面積は、ぞれぞれの前記クラウンブロックの踏面の面積の１．１０～１．２０倍である、
タイヤ。
前記クラウン主溝の溝幅は、それぞれの前記ショルダー主溝の溝幅の４０％～６０％である、請求項１３記載のタイヤ。