JP3878757B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リブラグパターンをトレッド面に形成した空気入りタイヤにおいて、不整地での良好なトラクション性を確保しながら、整地での加速時車外騒音を低下させるようにした重荷重用空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
整地及び不整地を共に走行する車両、例えば、ダンプカー等には、一般にトレッド面にリブラグパターンを形成した空気入りタイヤが用いられている。ショルダー部側に配置されたラグ溝により、不整地走行時のトラクション性を確保する一方、センター部側に設けられたリブにより、舗装路等の整地走行時における操縦安定性を得るようにしている。
【0003】
ところで、近年、車両騒音の低減が強く求められており、上記のようなリブラグパターンの空気入りタイヤもその例外ではない。このような不整地でのトラクション性を確保するようにしたラグ溝を配置した空気入りタイヤは、そのラグ溝に起因して、特に整地を加速走行した際の車外騒音が大きくなるという問題があった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、トレッドパターンにリブラグパターンを有する空気入りタイヤにおいて、不整地でのトラクション性を損なうことなく、整地での加速時車外騒音を低減することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在するリブを区分形成する一方、前記主溝よりタイヤ両外側に離れた位置からタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置したリブラグパターンを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、インフレート時のトレッド半径をタイヤ外径の25〜45%にする一方、前記主溝を3本配置すると共に、ジグザグ状に形成し、前記ラグ溝をタイヤ内側の溝深さを浅くした浅溝部とこの浅溝部よりタイヤ外側に延在する溝深さの深い深溝部とを有する構成にし、該浅溝部の溝深さを前記主溝の溝深さの10〜25%、前記深溝部の溝深さを前記主溝の溝深さの60〜120%に設定し、かつ深溝部側に続く浅溝部の境界位置をタイヤ赤道線からタイヤ外側にタイヤ接地幅の20〜40%に範囲に位置させたことを特徴とする。
【0006】
このようにインフレート時のトレッド半径をタイヤ外径の45%以下と、一般に採用されている従来のトレッド半径よりも大きく減少させるため、トレッド面のセンター部側に対してショルダー部側を従来よりもタイヤ内径側に位置させることができる。そのため、ラグ溝が配置されたトレッド面のショルダー部側における接地圧が従来よりも低下するので、そのラグ溝によって発生する騒音を低減することができる。
【0007】
一方、ラグ溝のタイヤ内側に位置する部分を主溝の溝深さの25%以下の範囲にして従来よりも溝深さを浅くした浅溝部に形成するため、ラグ溝体積の減少によってもラグ溝の騒音を低減することができる。従って、整地での加速走行時にラグ溝に起因して発生する加速時車外騒音を効果的に減少させることができる。
【0008】
また、インフレート時のトレッド半径をタイヤ外径の25%以上にし、トレッド面のセンター部側とショルダー部側での接地圧差を極端に大きくなるようにせず、更に浅溝部の溝深さを主溝の溝深さの10%以上、深溝部の溝深さを主溝の溝深さの60%以上確保することにより、ラグ溝による不整地での良好なトラクション性を確保することができる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について図に示す実施形態を参照して具体的に説明する。
図1は、本発明の空気入りタイヤの一例を示し、トレッド面1には、タイヤ周方向Tに沿って延びるジグザグ状の3本の主溝2が設けられている。これら3本の主溝2は、トレッド面1のセンター部側に配置され、1本がタイヤ赤道線CLに沿って延在し、その両側に各1本が左右対称的に配置されている。トレット面1には、これらの主溝2によりタイヤ周方向に延びるリブ3が区分形成されている。
【0010】
両側に配置された主溝2Aよりタイヤ両外側の両ショルダー部側には、それぞれタイヤ接地端Eを越えてタイヤ幅方向に延在するラグ溝4がタイヤ周方向Tに沿って所定のピッチで設けられている。このラグ溝4の溝幅は、主溝2の溝幅よりも広く構成されている。
【0011】
主溝2間に形成されたリブ3Aの両側に沿って所定の間隔で形成された各凸部3aには、切込み状の1本のサイプ5がそれぞれ配置されている。そのサイプ5はその一端側のみが主溝2に連通し、凸部3aの頂点から凸部3a内においてタイヤ幅方向に沿って延びた短いサイプになっている。
【0012】
本発明では、上記のようなリブラグパターンをトレッド面1に設けた空気入りタイヤにおいて、インフレート時のトレッド半径rがタイヤ外径Xの25〜45%の長さになっている。
【0013】
上記ラグ溝4は、図2に示すように、タイヤ内側に位置する溝深さを浅くした浅溝部4aと、この浅溝部4aよりタイヤ外側に延在する溝深さの深い深溝部4bとを有するように構成されている。浅溝部4aの溝深さda は主溝2の溝深さDの10〜25%に形成され、深溝部4bの溝深さdb は主溝2の溝深さDの60〜120%に設定されている。左右のラグ溝4は、深溝部4b側へ続く浅溝部4aの境界位置Pが、それぞれタイヤ赤道線CLからタイヤ外側にタイヤ接地幅Wの20〜40%に範囲に位置するようにしてある。
【0014】
このようにインフレート時のトレッド半径rを0.45X以下にして、一般に採用されているトレッド半径よりも大幅に小さくするので、ラグ溝4が配置されたトレッド面1のショルダー部側における接地圧を従来よりも低くして、そのラグ溝4によって発生する騒音の低減を図る一方、ラグ溝4のタイヤ内側に位置する部分を0.25D以下の範囲にして従来よりも溝深さを浅くした浅溝部4aに形成するので、溝体積の減少によってもラグ溝4の騒音を低減することができ、その結果、整地での加速走行時にラグ溝4に起因して発生する車外騒音を効果的に減少させることができる。
【0015】
また、トレッド半径rを0.25X以上にしてトレッド面1のセンター部側とショルダー部側での接地圧差を極端に大きくなるようにせず、かつ浅溝部4aの溝深さda を0.1D以上、深溝部4bの溝深さdb を0.6D以上確保するので、ラグ溝4による不整地でのトラクション性を損なうことがない。
【0016】
上記トレッド半径rがタイヤ外径Xの25%より小さくても、浅溝部4aの溝深さda が主溝2の溝深さDの10%未満であっても、不整地でのトラクション性が不足する。逆に、トレッド半径rがタイヤ外径Xの45%より大きくても、浅溝部4aの溝深さda が主溝2の溝深さDの25%を越えても、良好な低騒音効果が得ることが難しくなる。
【0017】
上記深溝部4bの溝深さdb が主溝2の溝深さDの60%より小さい場合にも、不整地でのトラクション性が損なわれる。逆に、主溝2の溝深さDの120%より大きくなると、ショルダー部におけるトレッドゲージを厚くする必要があるため、上述したトレッド半径rの達成が困難となる。
【0018】
また、上記浅溝部4aの境界位置Pがタイヤ赤道線CLからタイヤ接地幅Wの20%よりもタイヤ内側に位置すると、その分だけ深溝部の長さが増加するため、溝体積が増加して良好な低騒音効果が得ることをできず、逆に、タイヤ接地幅Wの40%よりタイヤ外側に位置すると、その分だけ浅溝部の長さが増加するので、不整地でのトラクション性不足を招く結果となる。
【0020】
本発明は、特に、ライトトラック以上に重量が重い重荷重車両に用いられる重荷重用空気入りタイヤに好適に採用することができる。
なお、上記実施形態において、インフレート時のトレッド半径r及びタイヤ接地幅Wとは、JATMA規格における単輪使用時の最大荷重、最大空気圧を付与した時の値である。
【0021】
【実施例】
タイヤサイズを195/85R16で共通にし、トレッド半径、浅溝部の溝深さ、深溝部の溝深さを表1のように変えた図1に示す構成の本発明タイヤと比較タイヤ1〜5、及び図1において、表1のようにトレッド半径を大きく、浅溝部を設けていないラグ溝を配置した従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【0022】
各試験タイヤにおいて、タイヤ外径は738mm、主溝の深さは10mmで共通である。本発明タイヤと比較タイヤにおいて、両浅溝部の境界位置Pはタイヤ赤道線からそれぞれタイヤ接地幅の35%に位置している。
【0023】
これら各試験タイヤをリムサイズ15×5・1/2 Kのリムに装着し、空気圧を600kPa にして2tのライトトラック(ダンプカー)に取付け、以下に示す測定条件により、トラクション性と加速時車外騒音の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
トラクション性
非舗装路において、空車状態の車両の牽引力をトルクメーターを用いて測定し、その結果を従来タイヤを100とする指数値で評価した。その値が大きい程、トラクション性が優れている。
加速時車外騒音
JIS D 1024 自動車の加速時車外騒音試験方法に準拠して実施し、その結果を従来タイヤを基準(0)として±で評価した。−の値が大きい程、加速時車外騒音が改善されていることを示す。
【0024】
【表1】
表1から明らかなように、本発明タイヤは、良好なトラクション性を有する従来タイヤと同レベルのトラクション性を確保しながら、加速時車外騒音を−1dB(A) 以下なるようにして効果的に改善することができるのが判る。
【0025】
【発明の効果】
上述したように本発明は、リブラグパターンをトレッド面に設けた空気入りタイヤにおいて、インフレート時のトレッド半径、ラグ溝の浅溝部の溝深さと深溝部の溝深さ、浅溝部の境界位置をそれぞれ上記のように設定することにより、不整地でのトラクション性を損なうことなく、整地での加速時車外騒音を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を示す要部展開図である。
【図2】本発明の空気入りタイヤの要部断面図である。
【符号の説明】
1 トレッド面 2 主溝
3,3A リブ 3a 凸部
4 ラグ溝 4a 浅溝部
4b 深溝部 5 サイプ
CL タイヤ赤道線 D 主溝の深さ
E タイヤ接地端 P 浅溝部の境界位置
T タイヤ周方向 X タイヤ外径
W タイヤ接地幅 da 浅溝部の溝深さ
db 深溝部の溝深さ r トレッド半径
Claims (2)
- トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりタイヤ周方向に延在するリブを区分形成する一方、前記主溝よりタイヤ両外側に離れた位置からタイヤ接地端を越えてタイヤ幅方向に延在するラグ溝をタイヤ周方向に所定のピッチで配置したリブラグパターンを有する重荷重用空気入りタイヤにおいて、
インフレート時のトレッド半径をタイヤ外径の25〜45%にする一方、前記主溝を3本配置すると共に、ジグザグ状に形成し、前記ラグ溝をタイヤ内側の溝深さを浅くした浅溝部とこの浅溝部よりタイヤ外側に延在する溝深さの深い深溝部とを有する構成にし、該浅溝部の溝深さを前記主溝の溝深さの10〜25%、前記深溝部の溝深さを前記主溝の溝深さの60〜120%に設定し、かつ深溝部側に続く浅溝部の境界位置をタイヤ赤道線からタイヤ外側にタイヤ接地幅の20〜40%に範囲に位置させた重荷重用空気入りタイヤ。 - 前記主溝間に形成されたリブの両側凸部にタイヤ幅方向に延びる1本のサイプを配置した請求項1項記載の重荷重用空気入りタイヤ。
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