JP2011093390A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ラリーやダートトライアル等のオフロード走行において、横グリップ性能を大幅に向上しうる。
【解決手段】トレッド部２に複数個のブロックＢが区分されたブロックパターンを具えるとともに、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤ１である。トレッド部２には、車両進行方向Ｆを前方とする上方視において、車両外側の接地端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃを超えて車両内側の接地端Ｔｉ側にのび、かつ、タイヤ周方向に対して２０〜４５度の角度αでタイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝６と、各傾斜溝６、６間に、該傾斜溝６、６間を継ぐ複数本の継ぎ溝７とが設けられる。継ぎ溝７は、タイヤ回転方向に対して９０〜１８０度の角度βで傾くとともに、各傾斜溝６、６間において、前記継ぎ溝７の角度βは、車両内側のものほど小さく設定される。
【選択図】図２

Description

本発明は、ラリーやダートトライアル等のオフロード走行において、横グリップ性能を大幅に向上しうる空気入りタイヤに関する。

例えば、オフロード走行に使用される不整地走行用の空気入りタイヤ、とりわけラリー等で使用される競技用の不整地走行用タイヤにあっては、横グリップ性能を発揮させるため、溝の配置や、ブロックの形状等のブロックパターンに関して様々な提案がなされている。

例えば下記特許文献１では、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道にのび、かつタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝と、各傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝とが設けられる。

特開２００８−２８５００４号公報

しかしながら、従来のブロックパターンでは、横グリップ性能を一部向上し得たものの、更なる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に、車両外側の接地端からタイヤ赤道に対して一定範囲の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝と、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝とを設け、しかも各傾斜溝間において、継ぎ溝の角度βを車両内側のものほど小さくすることを基本として、横グリップ性能を大幅に向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に複数個のブロックが区分されたブロックパターンを具えるとともに、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道を超えて車両内側の接地端側にのび、かつ、タイヤ周方向に対して２０〜４５度の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝と、前記各傾斜溝間に、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝とが設けられ、前記継ぎ溝は、タイヤ回転方向に対して９０〜１８０度の角度βで傾くとともに、前記各傾斜溝間において、前記継ぎ溝の前記角度βは、車両内側のものほど小さいことを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記各傾斜溝間において、最も車両外側に位置する継ぎ溝の前記角度βnと、最も車両内側に位置する継ぎ溝の前記角度β1との比（β1／βn）が０．５以上かつ１．０未満である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記各傾斜溝間において、最も車両内側に位置する継ぎ溝の前記角度β1が９０度である請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記各傾斜溝間において、継ぎ溝は４本設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記各傾斜溝間に、継ぎ溝によって複数個の傾斜ブロックが区分され、前記傾斜ブロックは、踏面の重心がタイヤ赤道よりも車両外側に位置する複数個の外側傾斜ブロックが含まれてなり、前記外側傾斜ブロックは、踏面の面積が異なる複数種類を含むとともに、最小の踏面面積と、最大の踏面面積との比が０．９０以上である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記各傾斜溝間に、継ぎ溝によって複数個の傾斜ブロックが区分され、前記各傾斜溝間において、前記傾斜ブロックのタイヤ軸方向の最大長さであるブロック幅は、車両内側のものほど大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記傾斜ブロックは、踏面の重心がタイヤ赤道よりも車両外側に位置する複数個の外側傾斜ブロックが含まれてなり、前記外側傾斜ブロックは、前記ブロック幅が異なる複数種類を含むとともに、最小のブロック幅と、最大のブロック幅との比が０．５〜０．９である請求項６記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道を超えて車両内側の接地端側にのび、かつ、タイヤ周方向に対して２０〜４５度の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝と、各傾斜溝間に、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝とが設けられる。

このような傾斜溝は、車両外側のトレッド部の接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤにおいて、車両の横滑り方向と略直交する向きで路面に接地できる。従って、本発明の傾斜溝は、より大きな摩擦力を発揮でき、横グリップ性能を向上しうる。

また、継ぎ溝は、タイヤ回転方向に対して９０〜１８０度の角度βで傾くとともに、各傾斜溝間において、継ぎ溝の角度βは、車両内側のものほど小さい。

従って、車両内側に位置する継ぎ溝は、前記角度βが相対的に小さくなってタイヤ軸方向に近づくため、直進時に大きなトラクション性能を発揮できる。他方、車両外側に位置する継ぎ溝は、前記角度βが大きくなってタイヤ周方向に近づくため、旋回初期から旋回中期において、タイヤの横滑り方向に対して大きな摩擦力を発揮して、横グリップ性能を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤが４輪に装着された車両Ｍの上方視図である。 その左輪に装着された空気入りタイヤのトレッド部の拡大展開図である。 図２の外側トレッド部を拡大して示す展開図である。 図２のトレッド部を拡大して示す展開図である。 直進時における空気入りタイヤにおけるトレッド部のフットプリントを部分的に示す。 旋回外側の空気入りタイヤにおけるトレッド部のフットプリントを部分的に示す。 （ａ）はトレッド部の断面図、（ｂ）は路面から摩擦力でトレッド部が撓んだ状態を示す断面図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。 比較例のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両Ｍへの装着向きが指定された不整地走行用の空気入りタイヤである。ここで、「車両Ｍへの装着向きが指定される」とは、トレッド部２に形成されたブロックパターンの作用を効果的に発揮させるために、タイヤ回転方向Ｒ（図２に示す）と、車両Ｍの右輪１Ｒ用又は左輪１Ｌ用とが指定されることを言う。このような装着の向きは、通常、タイヤのサイドウォール部（図示省略）に文字又は模様等によって表示される。

この車両Ｍは、前輪操舵方式の四輪自動車であり、符号Ｆはその車両進行方向（前方）を示している。また、車両Ｍは、ネガティブキャンバーを持っており、本実施形態の空気入りタイヤ１は、このようなネガティブキャンバーを有する車両用として好適に利用される。ここで、ネガティブキャンバーとは、車両Ｍの正面視において、タイヤ（特に前輪タイヤ）の下方がボディの外側に傾斜するよう略ハ字状に取り付けられる車輪セッティングを言う。

図２に示されるように、前記トレッド部２は、車両Ｍに装着されたときに、タイヤ赤道Ｃから車両内側の接地端Ｔｉまでの領域をなす内側トレッド部２ｉと、タイヤ赤道Ｃから車両外側の接地端Ｔｏまでの領域をなす外側トレッド部２ｏとに区分される。本実施形態のネガディブキャンバーを有する車両Ｍでは、直進走行時、外側トレッド部２ｏに比べて、内側トレッド部２ｉの接地圧が大きくなる。

ここで、各接地端Ｔｉ及びＴｏは、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重を付加してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

本実施形態のトレッド部２には、車両進行方向を前方とする上方視において、車両内側の最も接地端Ｔｉ側でタイヤ周方向にのびる内側周方向溝３と、車両外側の接地端Ｔｏからタイヤ赤道Ｃを超えて車両内側の接地端Ｔｉ側にのび、かつタイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝６と、この傾斜溝６の車両内側の端部と前記内側周方向溝３とをタイヤ軸方向にのびて継ぐ第一横溝４と、タイヤ周方向で隣り合う第一横溝４、４間をタイヤ軸方向ににびる第二横溝５と、前記各傾斜溝６、６間を継ぐ複数本の継ぎ溝７とが設けられる。これにより、トレッド部２には、複数個のブロックＢが区分されるとともに、本実施形態では、内側トレッド部２ｉと外側トレッド部２ｏとで互いに異なる非対称のブロックパターンが形成される。

前記各溝３、４、５、６及び７の溝幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４及びＷ５については、適宜定め得るが、小さすぎると泥濘地や砂地路等においてトラクション性能を十分に発揮できないおそれがあり、逆に大きすぎても、ランド比が低下して瓦礫路や硬く締まった硬土路などにおいてトラクション性能を十分に発揮できないおそれがある。このような観点より、前記溝幅Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４及びＷ５は、好ましくは６．０mm以上、さらに好ましくは８．０mm以上が望ましく、また、好ましくは１５．０mm以下、さらに好ましくは１２．０mm以下が望ましい。同様に、各溝３、４、５、６及び７の溝深さ（図示省略）については、好ましくは８．０mm以上望ましく、また、好ましくは１５．０mm以下望ましい。

本実施形態の内側周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状でのびる。このような内側周方向溝３は、内側トレッド部２ｉの接地圧が大きくなる旋回内側のタイヤ（例えばハンドルを右に切った右旋回状態における右側のタイヤ）において、そのエッジを車両外側へ引きずられる際の抵抗となる向きで接地できる。これにより、内側周方向溝３は、大きな摩擦力を発揮して横グリップ性能を高めうる。

このような作用を有効に発揮させるために、内側周方向溝３の車両内側の溝縁３ｅは、例えば、接地端Ｔｉ、Ｔｏのタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの０．０５〜０．１０倍の距離Ｘを、車両内側の接地端Ｔｉから隔てて設けられるのが好ましい。また、本実施形態では、内側周方向溝３が唯一の周方向溝となる。これは、例えば、複数の周方向溝が、傾斜溝や横溝等を横切ることによって生じるブロックＢの細分化や、ランド比の低下を抑制するのに役立つ。

また、本実施形態では、内側周方向溝３から車両内側の接地端Ｔｉを越えてのびる内の横溝８がタイヤ周方向に隔設される。内の横溝８は、図５に示されるように、内側トレッド部２ｉの接地圧が大きい直進時において、車両進行方向Ｆと略直交する向きで接地できる。従って、直進時に大きな摩擦力を発揮してトラクション性能を高めるのに役立つ。なお、図２に示されるように、内の横溝８の溝幅Ｗ６や溝深さ（図示省略）については、上記範囲で設定されるのが好ましい。

前記第一横溝４は、その車両内側の一端がタイヤ周方向に隣り合う内の横溝８、８間で内側周方向溝３に連通するとともに、他端がタイヤ赤道Ｃに至ることなく前記傾斜溝６の端部に連なる。図５に示されるように、第一横溝４は、直進時において、車両進行方向Ｆに対して略直交して路面と接地できるため、内の横溝８と同様、トラクション性能を高める。好ましくは、第一横溝４は、内の横溝８と同様に、タイヤ軸方向と平行であるのが望ましい。

前記第二横溝５は、図２に示されるように、その車両内側の一端が内側周方向溝３に、かつ他端がタイヤ赤道Ｃに至ることなく終端する。第二横溝５は、第一横溝４に対してタイヤ回転方向Ｒの後着側で傾斜溝６に第一横溝４よりもタイヤ赤道Ｃ側で交わる。これにより、第二横溝５は、第一横溝４に比べてタイヤ軸方向に大きな長さを有する。また、第二横溝５は、内側周方向溝３を介して、内の横溝８と連通する位置に配されている。このような第二横溝５も、直進時において、トラクション性能を高めるのに役立つ。

前記傾斜溝６は、車両外側の一端が接地端Ｔｏで開口するとともに、他端がタイヤ赤道Ｃを超えて第一横溝４に連なってのびている。これにより、傾斜溝６は、外側トレッド部２ｏ全域と内側トレッド部２ｉの一部とを含む広い範囲をのびている。また、傾斜溝６は、タイヤ周方向に対して２０〜４５度の角度αでタイヤ回転方向Ｒの先着側に傾斜してのびている。

上述の角度αに規制された傾斜溝６は、路面上の砂利や土砂といった堆積物を、走行による圧力を利用して効率良く車両外側の接地端Ｔｏ側へと導き、トラクション性能を効果的に高めることができる。この作用をより効果的に発揮させるために、傾斜溝６の前記角度αは、好ましくは３０〜４５度が望ましい。なお、本実施形態の傾斜溝６は、屈曲することなく実質的に直線状に形成されているが、円弧状など曲線で形成されても良い。

上記作用を効果的に発揮させるためには、傾斜溝６を車両内側の接地端Ｔｉ側に近づけるのが望ましく、例えば、図４に示されるように、傾斜溝６の溝中心線Ｋ２と、第一横溝４の溝中心線Ｋ１との交点Ｅ１は、タイヤ赤道Ｃからトレッド接地幅ＴＷの、好ましくは０倍以上、より好ましくは０．２倍以上の距離Ｌ１を隔てるのが望ましい。他方、前記距離Ｌ１が大きくなると、第一横溝４が小さくなって直進時のトラクション性能が不足するおそれがあるので、前記距離Ｌ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．３５倍以下、より好ましくは０．３倍以下が望ましい。

前記継ぎ溝７は、図２に示されるように、傾斜溝６、６間にそれぞれ複数本、好ましくは３本以上、本実施形態では４本設けられている。具体的に述べると、継ぎ溝７は、車両内側から車両外側に向かって、第一の継ぎ溝７ａ、第二の継ぎ溝７ｂ、第三の継ぎ溝７ｃ及び第四の継ぎ溝７ｄを含む。これら各継ぎ溝７は、実質的に直線状でのびている。

前記継ぎ溝７は、タイヤ周方向に隣り合う傾斜溝６、６間を、該傾斜溝６とは逆向きに傾斜して継いでいる。また、継ぎ溝７は、タイヤ回転方向Ｒに対して９０〜１８０度の角度βで傾く。即ち、継ぎ溝７は、タイヤ軸方向（β＝９０度）〜タイヤ周方向（β＝１８０度）の間で角度を変化させることができる。前記角度βが９０度以外の継ぎ溝７は、傾斜溝６とは逆向きで傾いてのびている。

なお、タイヤ回転方向Ｒに対する前記角度βは、図２に示されるように、各継ぎ溝７のタイヤ回転方向の先着側の端部からタイヤ回転方向Ｒにのびるタイヤ周方向線と、継ぎ溝７の中心線とのなす角度とする。

また、本発明では、各傾斜溝６、６間において、継ぎ溝７の角度βは、車両内側のものほど小さく設定される。本実施形態では、第一の継ぎ溝７ａの角度β１、第二の継ぎ溝７ｂの角度β２、第三の継ぎ溝７ｃの角度β３、及び第四の継ぎ溝７ｄの角度β４が、上記範囲で傾斜するとともに、下記の関係式（１）を満たすよう全て異なる角度βで設けられる。
β１＜β２＜β３＜β４ …（１）

従って、例えば図２の態様では、直進時に相対的に接地圧が大きくなる車両内側に位置する第一、第二の継ぎ溝７ａ、７ｂは、角度β１、β２が相対的に小さいためタイヤ軸方向に近づく。このような第一、第二の継ぎ溝７ａ、７ｂのエッジは、直進時のフットプリントである図５に示されるように、車両進行方向Ｆに対して直交する向きで接地でき、大きなトラクション性能を発揮できる。

他方、旋回時のフットプリントを示す図６から明らかなように、車両外側のトレッド部２の接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤにおいて、車両外側の傾斜溝６（例えば第三及び第四の継ぎ溝７ｃ、７ｄ）が、車両の横滑り方向Ｊと略直交する向きで路面に接地できる。従って、傾斜溝６は、旋回時にも大きな摩擦力を発揮して横グリップ性能を高めうる。とりわけ、本実施形態のように、継ぎ溝７の前記角度βが式（１）を満たす場合、旋回初期から旋回中期にかけての過渡特性を、ハンドル操舵量に応じた滑らかなものとし、操縦安定性を向上できる。

また、図２に示されるように、各傾斜溝６、６間において、最も車両内側に位置する第一の継ぎ溝７ａの角度β１は、直進走行時におけるトラクション性能を最大限に発揮させるために、好ましくは９０〜１００度、より好ましくは９０度に設定されるのが好ましい。

また、各傾斜溝６、６間において、隣り合う継ぎ溝の角度差（βｉ−βｉ-1）（ただし、ｉは２以上の整数）については、適宜設定することができるが、小さすぎると、傾斜溝６全体の角度βが小さくなり、トラクション性能及び／又は横グリップ性能を十分に発揮できないおそれがある。逆に、大きすぎても、パターン剛性の変化が大きく、ひいては直進時から旋回時にかけての応答性や挙動安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記角度差は、好ましくは１０度以上、さらに好ましくは、１５度以上が望ましく、また、好ましくは３０度以下、さらに好ましくは２５度以下が望ましい。なお、各傾斜溝６、６間において、前記継ぎ溝７の角度差は、一定でも良いし、また異ならせても良い。

また、各傾斜溝６、６間において、最も車両外側に位置する第四の継ぎ溝７ｄの角度β４と、最も車両内側に位置する継ぎ溝である第一の継ぎ溝７ａの角度β１との比（β１／β４）については、適宜設定できるが、小さすぎると、第一の継ぎ溝７ａの角度β１と第四の継ぎ溝７ｄの角度β４との差が過度に大きくなり、旋回初期から旋回中期における路面との摩擦力が急となるおそれがある。逆に、大きすぎると、第一の継ぎ溝７ａの角度β１が第四の継ぎ溝７ｄの角度β４よりも大きくなり好ましくない。このような観点より、第四の継ぎ溝７ｄの角度β４と第一の継ぎ溝７ａの角度β１との比（β１／β４）は、好ましくは０．５以上、さらに好ましくは０．６以上が望ましく、また、好ましくは１．０未満、さらに好ましくは０．９以下が望ましい。

また、各傾斜溝６、６間において、各継ぎ溝７ａ、７ｂ、７ｃ及び７ｄは、タイヤ回転方向Ｒの先着側の傾斜溝６の長手方向における配設ピッチＰ１（図４に示す）が同一であるのが好ましい。この配設ピッチＰ１は、傾斜溝６の溝中心線Ｋ３と、継ぎ溝７の溝中心線Ｋ４との交点Ｅ２において、傾斜溝６の長手方向に隣り合う交点Ｅ２、Ｅ２間で測定されるものとする。

本実施形態において、前記ブロックＢは、各傾斜溝６、６間に、継ぎ溝７によって区分される複数個の傾斜ブロックＢ１が含まれる。また、傾斜ブロックＢ１は、踏面の重心がタイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する複数個の外側傾斜ブロックＢ１ａと、タイヤ赤道Ｃを含む車両内側に位置する内側傾斜ブロックＢ１ｂとを含む。

また、傾斜ブロックＢ１は、図３に拡大して示されるように、各タイヤ周方向の長さＬ２、Ｌ３、Ｌ４及びＬ５が、車両外側のものほど大きく設定されるのが好ましい。これにより、路面との接地圧が相対的に大きくなる車両外側の傾斜ブロックほどタイヤ周方向成分のエッジ成分が大きくなり、横グリップ性能を高め得る。上記作用を効果的に発揮させるために、前記傾斜ブロックＢ１のタイヤ周方向の最小の長さＬ２と、最大の長さＬ５との比（Ｌ２／Ｌ５）は、好ましくは０．４以上、さらに好ましくは０．５以上が望ましく、また、好ましくは１．０以下、さらに好ましくは０．９以下が望ましい。

ところで、図７（ａ）に示されるように、泥濘地等の軟弱路面を走行中の旋回外側のタイヤにおいては、トレッド部２のブロックＢが軟弱路面を食い込み、車両外側の接地端Ｔｏ側から、車両の横滑り方向Ｊとは逆向きの抵抗力Ｈを受ける。この抵抗力Ｈにより、図７（ｂ）に示されるように、空気入りタイヤ１のトレッド部２は、車両外側の接地端Ｔｏ側を支点として、軟弱路面を押しのけてタイヤ半径方向外側に大きく撓みやすい。これにより、外側トレッド部２ｏに配される傾斜ブロックＢ１（図２に示す）は、車両内側に配されるものより接地圧が大きく偏摩耗しやすいという傾向がある。

このような偏摩耗を防止するために、図２に示されるように、各傾斜溝６、６間において、傾斜ブロックＢ１のタイヤ軸方向の最大長さであるブロック幅Ｌ６、Ｌ７、Ｌ８及びＬ９は、上述の作用にて傾斜ブロックＢ１の接地圧が相対的に大きくなる車両内側のものほど大きく設定されるのが好ましい。これにより、傾斜ブロックＢ１は、車両内側のものほどタイヤ軸方向のブロック剛性が向上し、各傾斜ブロックＢ１の摩耗を均一にして、上記偏摩耗を抑制しうる。

なお、トレッド部２の撓みは、図７（ｂ）に示されるように、タイヤ赤道Ｃよりもやや接地端Ｔｏ側の点Ｐ付近が、最もタイヤ半径方向外側に撓む傾向がある。このため、外側傾斜ブロックＢ１ａにおけるブロック幅Ｌ７、Ｌ８及びＬ９を規定することが望ましい。例えば、外側傾斜ブロックＢ１ａにおける最小のブロック幅Ｌ９と、最大のブロック幅Ｌ７との比（Ｌ９／Ｌ７）は、好ましくは０．５以上、さらに好ましくは０．６以上が望ましく、また、好ましくは０．９以下、さらに好ましくは０．８以下が望ましい。

さらに、この外側傾斜ブロックＢ１ａは、踏面の面積が異なる複数種類を含んで形成されている。この外側傾斜ブロックＢ１ａのうち、最小の踏面面積と、最大の踏面面積との比は、好ましくは０．９０以上、より好ましくは０．９５以上、さらに好ましくは０．９８以上に設定されるのが好ましい。これにより、各外側傾斜ブロックＢ１ａの踏面面積が略同一となり、それぞれの接地圧が略均一となる。これは、外側傾斜ブロックＢ１ａの偏摩耗を抑制するのに役立つ。なお、外側傾斜ブロックＢ１ａの体積についても、同様の範囲内で形成されるのが好ましい。

また、本実施形態のブロックＢは、図２に示されるように、傾斜溝６、６間に、略へ字状をなす屈曲ブロックＢ２を含んでいる。該屈曲ブロックＢ２は、図４に示されるように、傾斜溝６と、内側周方向溝３と、第一横溝４と、第二横溝５と、継ぎ溝７とで区分されることにより、内側周方向溝３からタイヤ赤道Ｃ側へのびる幅方向部１１と、傾斜溝６、６間をのびる傾斜部１２とを一体に有する。

また、屈曲ブロックＢ２は、その屈曲点Ｅ３が、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置するとともに、この屈曲点Ｅ３とタイヤ赤道Ｃとのタイヤ軸方向の幅Ｌ１０がトレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．２５倍に設定される。ここで、前記屈曲点Ｅ３は、屈曲ブロックＢ２にそれぞれ投影される第一横溝４及び第二横溝５間の中心線Ｋ５と、傾斜溝６、６間の中心線Ｋ６との交点とする。

このような屈曲ブロックＢ２は、タイヤ軸方向に剛性の高い幅方向部１１とタイヤ周方向に剛性の高い傾斜部１２との合体により、両方向に対するブロック剛性を総合的に高めることができる。しかも、屈曲ブロックＢ２は、屈曲点Ｅ３を、直進時及び旋回時ともに接地圧の大きいタイヤ赤道Ｃから車両内側に位置させ、幅方向部１１及び傾斜部１２の役割を、効果的に発揮できる。

具体的には、相対的に幅方向部１１側の接地圧が大きくなる直進時において、図５に示されるように、タイヤ周方向にも剛性を発揮しうる幅方向部１１の第一横溝４及び第二横溝５のエッジを効果的に活用して、トラクション性能を発揮しうる。また、相対的に傾斜部１２側の接地圧が大きくなる旋回外側のタイヤにおいて、図６に示されるように、タイヤ軸方向にも剛性を発揮しうる傾斜部１２の傾斜溝６のエッジを効果的に活用して、横グリップ性能を発揮しうる。

なお、図４に示されるように、タイヤ周方向線に対して非対称の形状の屈曲ブロックＢ２は、その屈曲点Ｅ３が、直進時及び旋回時ともに接地圧の大きいタイヤ赤道Ｃに位置すると、直進安定性が悪化し、高速直進時にふらつきが生じやすくなるため好ましくない。

このような作用を効果的に発揮させるために、屈曲ブロックＢ２のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１１は、トレッド接地幅ＴＷの、好ましくは０．２５倍以上、さらに好ましくは０．３０倍以上が望ましく、また、好ましくは０．４５倍以下、さらに好ましくは０．４０倍以下が望ましい。また、同様の観点より、前記屈曲ブロックＢ２の前記長さＬ１１は、屈曲ブロックＢ２のタイヤ周方向の最大の長さＬ１２の、好ましくは１．５倍以上、さらに好ましくは１．８倍以上が望ましく、また、好ましくは２．８倍以下、さらに好ましくは２．６倍以下が望ましい。

また、本実施形態のブロックＢには、図２に示されるように、タイヤ周方向で隣り合う屈曲ブロックＢ２、Ｂ２間に、内側周方向溝３、第一横溝４、傾斜溝６、及び第二横溝５に区分される略台形状ブロックＢ３が含まれる。この略台形状ブロックＢ３は、タイヤ回転方向Ｒの後着側に向かって、タイヤ軸方向の長さが漸増するため、直進時の駆動時などにおいて変形を抑え、高いトラクション性能を発揮させる。また、略台形状ブロックＢ３は、図５に示されるように、直進時において、該略台形状ブロックＢ３の第一横溝４及び第二横溝５のエッジを活用できる。

図４に示されるように、前記略台形状ブロックＢ３のタイヤ軸方向の最大の長さＬ１３は、上記作用を効果的に発揮させるために、トレッド接地幅ＴＷの、好ましくは０．１０倍以上、さらに好ましくは０．１５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．３０倍以下、さらに好ましくは０．２５倍以下が望ましい。また、同様の観点より、略台形状ブロックＢ３の前記長さＬ１３は、略台形状ブロックＢ３のタイヤ周方向の最大の長さＬ１４の、好ましくは１．５倍以上、さらに好ましくは２．０倍以上が望ましく、また、好ましくは３．５倍以下、さらに好ましくは３．０倍以下が望ましい。

また、本実施形態のブロックＢには、内側周方向溝３、車両内側の接地端Ｔｉ、及びタイヤ周方向で隣り合う内の横溝８に区分されることにより、タイヤ周方向の長さＬ１６が、タイヤ軸方向の長さＬ１５よりも大きい縦長状ブロックＢ４が含まれる。

この縦長状ブロックＢ４は、図５に示される直進時において、内の横溝８のエッジを活用でき、トラクション性能を発揮しうる。また、縦長状ブロックＢ４は、旋回内側のタイヤにおいて、内側周方向溝３及び車両内側の接地端Ｔｉのエッジにより、車両外側に引きずられる際の抵抗を示し、横グリップ性能を向上させる。

図４に示されるように、縦長状ブロックＢ４のタイヤ軸方向の長さＬ１５については、上記作用を効果的に発揮させるために、トレッド接地幅ＴＷの、好ましくは０．０３倍以上、さらに好ましくは０．０５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．１５倍以下、さらに好ましくは０．１０倍以下が望ましい。また、縦長状ブロックＢ４の前記長さＬ１５は、そのタイヤ周方向の長さＬ１６の、好ましくは０．３０倍以上、さらに好ましくは０．３５倍以上が望ましく、また、好ましくは０．４５倍以下、さらに好ましくは０．４０倍以下が望ましい。

また、各ブロックＢには、図８に示されるように、両端がブロックＢ内で終端する浅溝１３が設けられてもよい。本実施形態の浅溝１３は、傾斜ブロックＢ１に設けられる第１の浅溝１３ａと、屈曲ブロックＢ２の幅方向部１１に設けられる第２の浅溝１３ｂと、略台形状ブロックＢ３に設けられる第２の浅溝１３ｃとを含んでいる。

第１の浅溝１３ａは、傾斜溝６と平行にのびる。この第１の浅溝１３ａは、傾斜ブロックＢ１のタイヤ軸方向の剛性低下を抑制し、横グリップ性能を発揮しうる。

また、第２、第３の浅溝１３ｂ、１３ｃは、第一横溝４及び第二横溝５と平行にのびる。この第２、第３の浅溝１３ｂ、１３ｃは、屈曲ブロックＢ２の幅方向部１１及び略台形状ブロックＢ３のタイヤ周方向の剛性低下を抑制し、トラクション性能を発揮しうる。

また、各浅溝１３ａ、１３ｂ、及び１３ｃは、例えば、溝幅Ｗ８が、１．０〜５．０mm、深さ（図示省略）が１．０〜３．０mmに設定されるのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

トレッド部を表１の仕様とした空気入りタイヤを試作するとともに、それらの性能を比較した。また、比較のために、図９に示されるように、図２を基調としつつ継ぎ溝の角度βが一定に設定されたトレッド部を有するタイヤ（比較例２）、図１０に示されるパターンを有するタイヤ（比較例１）についても、同様の試験を行なった。主な共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ：２０５／６０Ｒ１５
リムサイズ ：７Ｊ×１５
トレッド接地幅ＴＷ：１９０mm
内側周方向溝（溝幅Ｗ１、溝深さ）＝（９．０mm、１１．５mm）
第一横溝（溝幅Ｗ２、溝深さ） ＝（８．０mm、１１．５mm）
第二横溝（溝幅Ｗ３、溝深さ） ＝（１０．０mm、１１．５mm）
傾斜溝（溝幅Ｗ４、溝深さ） ＝（１０．０mm、１１．５mm）
継ぎ溝（溝幅Ｗ５、溝深さ） ＝（７．３mm、１１．５mm）
内の横溝（溝幅Ｗ６、溝深さ） ＝（１０．０mm、１１．５mm）
浅溝（溝幅Ｗ８、溝深さ） ＝（３．０mm、２．０mm）
図２のブロック幅Ｌ６：４５．３（mm）
テストの方法は次の通りである。

＜実車走行テスト＞
各供試タイヤを、上記リムにリム組みし、内圧２１０ｋＰａを充填して、排気量２０００cc、角度１．５度のネガティブキャンバーを有する四輪駆動車の全輪に装着し、一周２．５kmのオフロード（未舗装路）テストコースで、タイムトライアルを２回行った。また、そのときの下記の評価項目について、プロドライバーの官能評価により５点法で評価した。数値が大きいほど良好である。
・トラクション性能（軟質路、硬質路）
・直進安定性
・制動性（軟質路、硬質路）
・制動安定性
・初期応答性（旋回初期）
・挙動安定性（旋回初期）
・前輪の横グリップ性能（旋回中期）
・後輪の横グリップ性能（旋回中期）
・舵の追従性（旋回中期）
・トラクション性能（旋回後期）
・前後バランス（旋回後期）
・応答性（高速走行時）
・前後バランス（高速走行時）
・剛性感
・接地感
・コントロール性
・路面の影響

＜偏摩耗性能＞
上記テストコースを１０km走行後、偏摩耗量として、Ｈ／Ｔ摩耗量を、最も車両外側の外側傾斜ブロックと、最も車両内側の外側傾斜ブロックとでそれぞれ測定し、平均値との比較を行なった。結果は、比較例１を１００として指数であり、数値が大きいほど、Ｈ／Ｔ摩耗量が小さいことを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例の空気入りタイヤは、ラリーやダートトライアル等のオフロード走行において、横グリップ性能を大幅に向上しうることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
６ 傾斜溝
７ 継ぎ溝
Ｂ ブロック
β 角度

Claims (7)

1. トレッド部に複数個のブロックが区分されたブロックパターンを具えるとともに、車両への装着向きが指定された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、車両進行方向を前方とする上方視において、車両外側の接地端からタイヤ赤道を超えて車両内側の接地端側にのび、かつ、タイヤ周方向に対して２０〜４５度の角度でタイヤ回転方向の先着側に傾斜してのびる複数本の傾斜溝と、
   前記各傾斜溝間に、該傾斜溝間を継ぐ複数本の継ぎ溝とが設けられ、
   前記継ぎ溝は、タイヤ回転方向に対して９０〜１８０度の角度βで傾くとともに、前記各傾斜溝間において、前記継ぎ溝の前記角度βは、車両内側のものほど小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記各傾斜溝間において、最も車両外側に位置する継ぎ溝の前記角度βnと、最も車両内側に位置する継ぎ溝の前記角度β1との比（β1／βn）が０．５以上かつ１．０未満である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記各傾斜溝間において、最も車両内側に位置する継ぎ溝の前記角度β1が９０度である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記各傾斜溝間において、継ぎ溝は４本設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記各傾斜溝間に、継ぎ溝によって複数個の傾斜ブロックが区分され、
   前記傾斜ブロックは、踏面の重心がタイヤ赤道よりも車両外側に位置する複数個の外側傾斜ブロックが含まれてなり、
   前記外側傾斜ブロックは、踏面の面積が異なる複数種類を含むとともに、最小の踏面面積と、最大の踏面面積との比が０．９０以上である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記各傾斜溝間に、継ぎ溝によって複数個の傾斜ブロックが区分され、
   前記各傾斜溝間において、前記傾斜ブロックのタイヤ軸方向の最大長さであるブロック幅は、車両内側のものほど大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記傾斜ブロックは、踏面の重心がタイヤ赤道よりも車両外側に位置する複数個の外側傾斜ブロックが含まれてなり、
   前記外側傾斜ブロックは、前記ブロック幅が異なる複数種類を含むとともに、最小のブロック幅と、最大のブロック幅との比が０．５〜０．９である請求項６記載の空気入りタイヤ。

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