JP2006076520A

JP2006076520A - 二輪車用後輪タイヤ

Info

Publication number: JP2006076520A
Application number: JP2004265404A
Authority: JP
Inventors: Norinaga Matsushita; 昇永松下
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2004-09-13
Filing date: 2004-09-13
Publication date: 2006-03-23

Abstract

【課題】オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めた二輪車用後輪タイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１に、屈曲溝２を、タイヤ赤道面Ｅを挟んでタイヤ周方向に相互にずらして複数対配設する。第１ラグ溝８、第１溝部分１１、第２ラグ溝９、及びトレッド接地端７によって第１ブロック陸部を区画形成し、第１ラグ溝８、第２溝部分１３、連結溝１０、第３溝部分１４、連結溝１０、第４溝部分１５、第２ラグ溝９、及びトレッド接地端７によって第２ブロック陸部１６を区画形成する。外側屈曲部４がトレッド幅Ｗの１０〜３０％の領域内にあり、内側端部５及び外側端部６がトレッド幅Ｗの１０〜１７．５％の領域内にあり、２本の屈曲溝間の最短距離ｄが、第１ブロック陸部１２を区画形成する第１ラグ溝８と第２ラグ溝９の間のタイヤ周方向距離Ｐ１の５０〜６５％の範囲にある。
【選択図】図１

Description

この発明は、トレッド部に多数個のブロック陸部を有する二輪車用後輪タイヤ、特にオンロード／オフロードの双方で用いられる二輪車用後輪タイヤに関し、かかるタイヤの、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性の向上を図る。

オフロードとオンロードの双方の走行を行う二輪車に使用する空気入りタイヤには、軟弱路面や凹凸路面においても良好な走破性を発揮できるように、トレッド部を多数個のブロック陸部に区画形成してなる、いわゆるブロックパターンを採用するのが一般的である。かかるブロックパターンを具える空気入りタイヤにおいては、オフロードでの走破性を高める観点からは、各ブロック陸部を小さくしてネガティブ率（溝面積比率）を大きくすることが有利である。しかし、ネガティブ率の大きな空気入りタイヤでは、ブロック陸部の剛性が低く、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性が不足するという問題があった。逆に、オンロードでの走行性能を重視すると、各ブロック陸部を大きくすることが有利であるが、これはタイヤ幅方向に延びるエッジ成分の不足を招き、オフロードでのグリップ性に悪影響を与えるという問題があった。

このため、従来の二輪車用空気入りタイヤにおいては、オフロードとオンロードのいずれにおいても高い走行性能を発揮することは困難であり、製品の意図する使用用途により、オフロードとオンロードのいずれか一方の性能を優先し、他方の性能を犠牲にすることが行われていた。

したがって、この発明の目的は、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めた二輪車用後輪タイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、タイヤ幅方向内方及び外方にそれぞれ折れ曲がる内側及び外側屈曲部と、タイヤ幅方向内側及び外側に位置する端部を有し、タイヤ周方向に延びる屈曲溝を、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ周方向に相互にずらして複数対配設し、前記屈曲溝の外側端部及び外側屈曲部からタイヤ幅方向外側に向かい、トレッド接地端に開口するまでそれぞれ延びる第１及び第２ラグ溝を配設し、第１ラグ溝、該第１ラグ溝に接する屈曲溝の外側端部と外側屈曲部の間にわたる第１溝部分、第２ラグ溝、及びトレッド接地端によって第１ブロック陸部を区画形成するとともに、屈曲溝の内側屈曲部からタイヤ赤道面を越え、タイヤ赤道面を挟んで前記屈曲溝に隣接する屈曲溝の内側端部に開口するまで延びる連結溝を配設し、第１ラグ溝、該第１ラグ溝に接する屈曲溝の外側端部と内側屈曲部の間にわたる第２溝部分、該第２溝部分に接する連結溝、該連結溝に接する屈曲溝の内側端部と内側屈曲部の間にわたる第３溝部分、該第３溝部分に接する連結溝、該連結溝に接する屈曲溝の内側端部と外側屈曲部の間にわたる第４溝部分、第２ラグ溝、及びトレッド接地端によって第２ブロック陸部を区画形成してなり、前記外側屈曲部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅の１０〜３０％の領域内にあり、前記内側端部及び外側端部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅の１０〜１７．５％の領域内にあり、タイヤ周方向に隣接する２本の屈曲溝間の最短距離が、第１ブロック陸部を区画形成する第１ラグ溝と第２ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の５０〜６５％の範囲にあることを特徴とする二輪車用後輪タイヤである。

ここで「トレッド幅」とは、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の、タイヤが製造、販売、又は使用される地域において有効な工業基準、規格等に定められる標準又は設計リムにタイヤをリム組みし、当該工業基準、規格等に定められる空気圧〜負荷能力対応表に定める１００％内圧を充填し、この内圧に対応する負荷能力相当の縦荷重を作用させたときのタイヤトレッド部の接地端間のタイヤ幅方向距離のことをいうものとする。

また、第１及び第２ラグ溝とタイヤ周方向とのなす角がそれぞれ６０〜８９°の範囲にあり、かつ第２ブロック陸部を区画形成する第１ラグ溝と第２ラグ溝の間のタイヤ周方向距離が、第１ブロック陸部を区画形成する第１ラグ溝と第２ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の０．９〜１．１倍の範囲にあることが好ましい。

さらに、連結溝とタイヤ周方向のなす角が４０〜７０°の範囲にあることが好ましい。

さらにまた、ネガティブ率が、トレッド部全域で１０〜２５％であり、かつタイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の２５〜３５％の幅を有する領域で８〜２０％であることが好ましい。

加えて、連結溝の溝深さが８〜９ｍｍであることが好ましい。

加えてまた、タイヤの車両装着姿勢にて、第１及び第２ラグ溝は、タイヤ幅方向内側から順にトレッド接地域内に入る向きに傾斜してなることが好ましい。

この発明によれば、ブロック陸部の形状及び配置の適正化を図ることにより、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めた二輪車用後輪タイヤを提供することが可能となった。

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１は、この発明に従う代表的な二輪車用後輪タイヤ（以下単に「タイヤ」という。）のトレッド部の一部の展開図である。図示のタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる屈曲溝２を、タイヤ赤道面Ｅを挟んでタイヤ周方向に相互にずらして複数対配設してなる。この屈曲溝２は、タイヤ幅方向の内方に折れ曲がる内側屈曲部３、タイヤ幅方向の外方に折れ曲がる外側屈曲部４、タイヤ幅方向内側に位置する内側端部５、及びタイヤ幅方向外側に位置する外側端部６を有する。また、屈曲溝２の外側端部６及び外側屈曲部４からタイヤ幅方向外側に向かい、トレッド接地端７に開口するまでそれぞれ延びる第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９、屈曲溝２の内側屈曲部３からタイヤ赤道面Ｅを越え、タイヤ赤道面Ｅを挟んで屈曲溝２に隣接する屈曲溝２の内側端部３に開口するまで延びる連結溝１０を配設する。これらの溝の配設により、第１ラグ溝８、この第１ラグ溝８に接する屈曲溝２の外側端部６と外側屈曲部４の間にわたる第１溝部分１１、第２ラグ溝９、及びトレッド接地端７によって第１ブロック陸部１２が区画形成され、第１ラグ溝８、このラグ溝８に接する屈曲溝２の外側端部６と内側屈曲部３の間にわたる第２溝部分１３、この第２溝部分１３に接する連結溝１０、この連結溝１０に接する屈曲溝２の内側端部５と内側屈曲部３の間にわたる第３溝部分１４、この第３溝部分１４に接する連結溝１０、この連結溝１０に接する屈曲溝２の内側端部５と外側屈曲部４の間にわたる第４溝部分１５、第２ラグ溝９、及びトレッド接地端７によって第２ブロック陸部１６が区画形成される。

前述のように、オフロードでのグリップ性を高めるには、ブロック陸部を小さくすることが有効であるが、これは同時にブロック陸部の剛性の低下を招くため、オンロードでの走行性能に悪影響を及ぼすという問題があった。さらに二輪車は四輪車と異なり大きなバンク角を付けて旋回し、ブロック陸部には大きなサイドフォースが作用するため、ブロック陸部が周方向溝に向かってたわみやすく、ハンドリング性能に劣るという問題があった。これに対し、この発明に従うタイヤでは、タイヤ赤道面Ｅを含むブロック陸部を、トレッド接地端７まで連続させて第２ブロック陸部１６とすることにより陸部剛性を確保して、オンロードでのグリップ性及び直進安定性を向上させるとともに、特に横長の陸部形状としたことで旋回時のサイドフォースに対してもブロック陸部の溝に向かってのたわみを抑制できるため、ハンドリング性能を向上させることができる。さらに、単にブロック陸部を大きくしただけではタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が不足するが、この発明に従うタイヤでは、周方向に延びる溝を屈曲溝とすることで、タイヤ幅方向及び周方向のそれぞれのエッジ成分をバランスよく得ることができる結果、第２ブロック陸部１６を大きくしても、オフロードでのグリップ性を損なうことがないのである。

また、外側屈曲部４を、タイヤ赤道面Ｅからタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅Ｗの１０〜３０％の領域内に配置する。特に、オフロードとオンロードの双方を走行する二輪車の後輪タイヤには、直進安定性とコーナリング時のグリップ性の双方が要求されるため、外側屈曲部４を上記の範囲に配置することによってこれらの性能を高いレベルで両立することができる。ここで、外側屈曲部４を、タイヤ赤道面Ｅからタイヤ幅方向に沿って測定してトレッド幅Ｗの１０％未満の領域内に配置すると直進時に接地するブロックの剛性が低下し、直進安定性が損なわれ、一方３０％を超える領域内に配置するとオフロード及びウェット路面を走行中に車体をバンクさせ始めた際のエッジグリップ力が不足し、いずれの場合も上記の要求性能を満たすことができない。

さらに、内側端部５及び外側端部６を、タイヤ赤道面Ｅからタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅Ｗの１０〜１７．５％の領域内に配置する。これによれば、直進安定性の向上とオフロード及びウェット路面におけるグリップ性の確保という効果が得られる。ここで、内側端部５及び外側端部６を、タイヤ赤道面Ｅからタイヤ幅方向に沿って測定してトレッド幅Ｗの１０％未満の領域内に配置すると直進安定性が低下し、一方１７．５％を超える領域内に配置するとオフロード及びオンロードでの性能が低下することとなり、いずれの場合も上記の要求性能を満たすことができない。

さらにまた、タイヤ周方向に隣接する２本の屈曲２溝間の最短距離ｄを、第１ブロック陸部１２を区画形成する第１ラグ溝８と第２ラグ溝９の間のタイヤ周方向距離Ｐ１の５０〜６５％の範囲とする。これによれば、オフロード走行でのエッジ確保、リニアなハンドリング応答及び直進安定性の確保という効果が得られる。ここで、距離ｄが距離Ｐ１の５０％未満の場合にはハンドリングと安定性が低下するとなり、一方６５％を超える場合にはオフロードでのグリップ力が不足し、いずれの場合もオフロードとオンロードの双方における性能を高いレベルで両立することができない。

そして、このような構成を採用することによって、この発明に従うタイヤは、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めることを可能としたのである。

また、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９とタイヤ周方向とのなす角がそれぞれ６０〜８９°の範囲にあり、かつ第２ブロック陸部１６を区画形成する第１ラグ溝８と第２ラグ溝９の間のタイヤ周方向距離Ｐ２が、第１ブロック陸部１２を区画形成する第１ラグ８溝と第２ラグ溝９の間のタイヤ周方向距離Ｐ１の０．９〜１．１倍の範囲にあることが好ましい。第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９とタイヤ周方向とのなす角が６０°未満の場合には、タイヤ周方向に延びるエッジ成分対比してタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が過小となり、オフロードでのブレーキ性能が低下するからであり、８９°を超える場合には、旋回時のグリップ力が不足するからである。また距離Ｐ１に対する距離Ｐ２の比Ｐ２／Ｐ１を０．９〜１．１とするのは、第１ブロック陸部１２と第２ブロック陸部１６の陸部剛性の差を少なくすることで、リニアなハンドリング性能を得ることができるからである。

さらに、連結溝１０とタイヤ周方向のなす角が４０〜７０°の範囲にあることが好ましい。この角が４０°未満の場合にはタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が不足し、特にオフロードでのブレーキ性能が低下するおそれがあるからであり、７０°を超える場合にはパターンノイズが増加するおそれがあるからである。

さらにまた、ネガティブ率が、トレッド部全域で１０〜２５％であり、かつタイヤ赤道面Ｅを中心としてトレッド幅Ｗの２５〜３５％の幅を有する領域で８〜２０％であることが好ましい。トレッド部全域のネガティブ率が１０％未満の場合にはオフロードでのグリップ性が不十分となるおそれがあるからであり、２５％を超える場合には陸部剛性が不足し、オンロードでの走行性能が低下するおそれがあるからである。また、二輪車の主たる走行は直進走行であり、その際にはタイヤ赤道面Ｅを中心としてトレッド幅Ｗの２５〜３５％の幅を有する領域の接地圧が高くなる。したがって、この領域の陸部剛性が直進安定性に大きく影響するが、ネガティブ率が８％未満の場合にはタイヤ幅方向に延びるエッジ成分が不足し、グリップ性が不十分となるおそれがあり、２０％を超える場合には陸部剛性が不足し、直進安定性が不十分となるおそれがある。

加えて、連結溝１０の溝深さが８〜９ｍｍであることが好ましい。連結溝の溝深さが８ｍｍ未満の場合にはオフロードでのブレーキ性能が低下するからであり、９ｍｍを超える場合にはブロック剛性不足によりオンロードでの直進安定性が低下するからである。

加えてまた、タイヤの車両装着姿勢にて、第１ラグ溝８及び第２ラグ溝９は、タイヤ幅方向内側から順にトレッド接地域内に入る向きに傾斜してなる、すなわち図１において上から順に接地するようにタイヤが回転することが好ましい。このようにラグ溝８、９のタイヤ幅方向内側から順にトレッド接地域内に入ることで、トラクションが加わったときの接地圧が均一となり、ブロック陸部１２、１６の偏摩耗を抑制することができるからである。

なお、図示の態様は、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。例えば、第２ブロック陸部１６に、所望の陸部剛性、排水性及びグリップ性が得られる限度内でサイプを配設することもできる。

次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

実施例のタイヤは、タイヤサイズが１５０／７０Ｒ１７の二輪車用後輪タイヤであり、図１に示すトレッドパターンを有し、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、屈曲溝の外側屈曲部がトレッド幅の２７％の位置にあり、内側端部及び外側端部がそれぞれトレッド幅の１２％及び１４％の位置にあり、タイヤ周方向に隣接する２本の屈曲溝間の最短距離が、第１ブロック陸部を区画形成する第１ラグ溝と第２ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の５７％である。さらに、第１ラグ溝及び第２ラグ溝とタイヤ周方向とのなす角がそれぞれ７０°であり、Ｐ２／Ｐ１が１．０７であり、連結溝とタイヤ周方向のなす角が５５°であり、ネガティブ率が、トレッド部全域で１６％であり、かつタイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の３０％の幅を有する領域で１２％であり、連結溝の溝深さが９．０ｍｍである。

比較のため、タイヤサイズが実施例のタイヤと同じであるものの、図２に示すトレッドパターンを有するタイヤについても併せて試作した。このタイヤは、溝１０１及び１０２とタイヤ周方向とのなす角が６０°であり、タイヤ赤道面Ｅを横切る溝１０３とタイヤ周方向とのなす角が５５°であり、トレッド接地端に接する陸部１０４、１０５をそれぞれ区画形成する溝１０２と１０１、１０１と１０２の間のタイヤ周方向距離Ｐ３及びＰ４の比Ｐ４／Ｐ３が１．０であり、ネガティブ率が、トレッド部全域で２２％であり、かつタイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の３０％の幅を有する領域で１５％である。

前記各供試タイヤをサイズＭＴ４．００のリムに取り付けてタイヤ車輪とし、トレッドパターンが図１及び２の上から順に接地するような向きでテスト車両の後輪に装着し、空気圧：２５０ｋＰａ（相対圧）を適用した。前輪にはタイヤサイズが１１０／８０Ｒ１９の市販タイヤを用いた。そして、これらテスト車両を泥濘路、ウエット状態の舗装路、及びドライ状態の舗装路のテストコースを走行させたときのグリップ性、ハンドリング性能及び直進安定性をプロのライダーによるフィーリングにより評価した。これらの評価結果を表１に示す。なお、これらの評価結果は、比較例のタイヤの評価結果を１００としたときの指数比で示しており、数値が大きいほど性能が優れている。

表１に示す結果から、実施例のタイヤは、オフロード及びウエット路面でのグリップ性は比較例のタイヤと同等のレベルに維持しながら、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能及び直進安定性に優れていることが分かる。

この発明により、ブロック陸部の形状及び配置の適正化を図ることにより、オフロードでのグリップ性を損なうことなく、オンロードでのグリップ性、ハンドリング性能、及び直進安定性を高めた二輪車用後輪タイヤを提供することが可能となった。

この発明に従う代表的な二輪車用後輪タイヤのトレッド部の一部の展開図である。比較例の二輪車用後輪タイヤのトレッド部の一部の展開図である。

符号の説明

１トレッド部
２屈曲溝
３内側屈曲部
４外側屈曲部
５内側端部
６外側端部
７トレッド接地端
８第１ラグ溝
９第２ラグ溝
１０連結溝
１１屈曲溝の第１溝部分
１２第１ブロック陸部
１３屈曲溝の第２溝部分
１４屈曲溝の第３溝部分
１５屈曲溝の第４溝部分
１６第２ブロック陸部
１７サイプ

Claims

トレッド部に、タイヤ幅方向内方及び外方にそれぞれ折れ曲がる内側及び外側屈曲部と、タイヤ幅方向内側及び外側に位置する端部を有し、タイヤ周方向に延びる屈曲溝を、タイヤ赤道面を挟んでタイヤ周方向に相互にずらして複数対配設し、前記屈曲溝の外側端部及び外側屈曲部からタイヤ幅方向外側に向かい、トレッド接地端に開口するまでそれぞれ延びる第１及び第２ラグ溝を配設し、第１ラグ溝、該第１ラグ溝に接する屈曲溝の外側端部と外側屈曲部の間にわたる第１溝部分、第２ラグ溝、及びトレッド接地端によって第１ブロック陸部を区画形成するとともに、
屈曲溝の内側屈曲部からタイヤ赤道面を越え、タイヤ赤道面を挟んで前記屈曲溝に隣接する屈曲溝の内側端部に開口するまで延びる連結溝を配設し、第１ラグ溝、該第１ラグ溝に接する屈曲溝の外側端部と内側屈曲部の間にわたる第２溝部分、該第２溝部分に接する連結溝、該連結溝に接する屈曲溝の内側端部と内側屈曲部の間にわたる第３溝部分、該第３溝部分に接する連結溝、該連結溝に接する屈曲溝の内側端部と外側屈曲部の間にわたる第４溝部分、第２ラグ溝、及びトレッド接地端によって第２ブロック陸部を区画形成してなり、
前記外側屈曲部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅の１０〜３０％の領域内にあり、
前記内側端部及び外側端部が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿って測定して、トレッド幅の１０〜１７．５％の領域内にあり、
タイヤ周方向に隣接する２本の屈曲溝間の最短距離が、第１ブロック陸部を区画形成する第１ラグ溝と第２ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の５０〜６５％の範囲にあることを特徴とする二輪車用後輪タイヤ。
前記第１及び第２ラグ溝とタイヤ周方向とのなす角がそれぞれ６０〜８９°の範囲にあり、かつ第２ブロック陸部を区画形成する第１ラグ溝と第２ラグ溝の間のタイヤ周方向距離が、第１ブロック陸部を区画形成する第１ラグ溝と第２ラグ溝の間のタイヤ周方向距離の０．９〜１．１倍の範囲にある、請求項１に記載の二輪車用後輪タイヤ。
前記連結溝とタイヤ周方向のなす角が４０〜７０°の範囲にある、請求項１又は２に記載の二輪車用後輪タイヤ。
ネガティブ率が、トレッド部全域で１０〜２５％であり、かつタイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の２５〜３５％の幅を有する領域で８〜２０％である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の二輪車用後輪タイヤ。
前記連結溝の溝深さが８〜９ｍｍである、請求項１〜４のいずれか一項に記載の二輪車用後輪タイヤ。
タイヤの車両装着姿勢にて、前記第１及び第２ラグ溝は、タイヤ幅方向内側から順にトレッド接地域内に入る向きに傾斜してなる、請求項１〜５のいずれか一項に記載の二輪車用後輪タイヤ。