JP2002316516A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2002316516A JP2002316516A JP2001125307A JP2001125307A JP2002316516A JP 2002316516 A JP2002316516 A JP 2002316516A JP 2001125307 A JP2001125307 A JP 2001125307A JP 2001125307 A JP2001125307 A JP 2001125307A JP 2002316516 A JP2002316516 A JP 2002316516A
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- tire
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- angle
- grooves
- lug grooves
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウエット性能と騒音性能とを同時に満足する
ことを可能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド面１に、左右両側のショルダー
端ＥO ，ＥI に連通すると共に該ショルダー端ＥO ，Ｅ
I でのタイヤ周方向に対する角度θ1 が７０〜９０°と
なる複数本の傾斜ラグ溝２と、タイヤ周方向に対する角
度θ2 が１５〜３５°となる複数本の傾斜主溝３とを設
ける。傾斜ラグ溝２は車両装着時外側のショルダー端Ｅ
O からトレッド中心線ＣＬに向けてタイヤ周方向に対す
る角度を徐々に減少させ、トレッド中心付近に変曲点Ｐ
を持ち、該変曲点Ｐから車両装着時内側のショルダー端
ＥI に向けてタイヤ周方向に対する角度を徐々に増加さ
せる湾曲形状を有し、傾斜主溝３は傾斜ラグ溝２で区分
される少なくとも８列の区画４に跨がる長さを有し、各
区画４に少なくとも４本の傾斜主溝３を配置する。
ことを可能にした空気入りタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド面１に、左右両側のショルダー
端ＥO ，ＥI に連通すると共に該ショルダー端ＥO ，Ｅ
I でのタイヤ周方向に対する角度θ1 が７０〜９０°と
なる複数本の傾斜ラグ溝２と、タイヤ周方向に対する角
度θ2 が１５〜３５°となる複数本の傾斜主溝３とを設
ける。傾斜ラグ溝２は車両装着時外側のショルダー端Ｅ
O からトレッド中心線ＣＬに向けてタイヤ周方向に対す
る角度を徐々に減少させ、トレッド中心付近に変曲点Ｐ
を持ち、該変曲点Ｐから車両装着時内側のショルダー端
ＥI に向けてタイヤ周方向に対する角度を徐々に増加さ
せる湾曲形状を有し、傾斜主溝３は傾斜ラグ溝２で区分
される少なくとも８列の区画４に跨がる長さを有し、各
区画４に少なくとも４本の傾斜主溝３を配置する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に対する装着
方向が指定された空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、ウエット路面での走行性能（以下、ウエット性能と
いう）の向上と低騒音化との両立を図った空気入りタイ
ヤに関する。
方向が指定された空気入りタイヤに関し、さらに詳しく
は、ウエット路面での走行性能（以下、ウエット性能と
いう）の向上と低騒音化との両立を図った空気入りタイ
ヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤにおいては、ト
レッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の縦主溝を設
け、これら縦主溝の排水能力に基づいてハイドロプレー
ニング現象の発生を抑制している。
レッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の縦主溝を設
け、これら縦主溝の排水能力に基づいてハイドロプレー
ニング現象の発生を抑制している。
【０００３】しかしながら、上記縦主溝は排水性能を高
める一方で気柱共鳴の発生源となり、その結果、タイヤ
の騒音性能の低下を招くことが知られている。気柱共鳴
とは、タイヤ周方向に延びる縦主溝と接地路面との間に
形成される両端開放の気柱内で起こる共鳴振動であり、
特に問題とされる１ｋＨｚ付近の振動音の発生源となっ
ている。
める一方で気柱共鳴の発生源となり、その結果、タイヤ
の騒音性能の低下を招くことが知られている。気柱共鳴
とは、タイヤ周方向に延びる縦主溝と接地路面との間に
形成される両端開放の気柱内で起こる共鳴振動であり、
特に問題とされる１ｋＨｚ付近の振動音の発生源となっ
ている。
【０００４】このようにウエット性能の向上と低騒音化
とは二律背反する関係にあり、両者を同時に満足するこ
とは困難であった。
とは二律背反する関係にあり、両者を同時に満足するこ
とは困難であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ウエ
ット性能と騒音性能とを同時に満足することを可能にし
た空気入りタイヤを提供することにある。
ット性能と騒音性能とを同時に満足することを可能にし
た空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、左右両側
のショルダー端に連通すると共に該ショルダー端でのタ
イヤ周方向に対する角度が７０〜９０°となる複数本の
傾斜ラグ溝と、該傾斜ラグ溝に交差すると共にタイヤ周
方向に対する角度が１５〜３５°となる複数本の傾斜主
溝とを設けた空気入りタイヤであって、前記傾斜ラグ溝
は車両装着時外側のショルダー端からトレッド中心に向
けてタイヤ周方向に対する角度を徐々に減少させ、トレ
ッド中心付近に変曲点を持ち、該変曲点から車両装着時
内側のショルダー端に向けてタイヤ周方向に対する角度
を徐々に増加させる湾曲形状を有し、前記傾斜主溝は傾
斜ラグ溝で区分される少なくとも８列の区画に跨がる長
さを有し、各区画に少なくとも４本の傾斜主溝を配置す
るようにしたことを特徴とするものである。
の本発明の空気入りタイヤは、トレッド面に、左右両側
のショルダー端に連通すると共に該ショルダー端でのタ
イヤ周方向に対する角度が７０〜９０°となる複数本の
傾斜ラグ溝と、該傾斜ラグ溝に交差すると共にタイヤ周
方向に対する角度が１５〜３５°となる複数本の傾斜主
溝とを設けた空気入りタイヤであって、前記傾斜ラグ溝
は車両装着時外側のショルダー端からトレッド中心に向
けてタイヤ周方向に対する角度を徐々に減少させ、トレ
ッド中心付近に変曲点を持ち、該変曲点から車両装着時
内側のショルダー端に向けてタイヤ周方向に対する角度
を徐々に増加させる湾曲形状を有し、前記傾斜主溝は傾
斜ラグ溝で区分される少なくとも８列の区画に跨がる長
さを有し、各区画に少なくとも４本の傾斜主溝を配置す
るようにしたことを特徴とするものである。
【０００７】このようにトレッド面に複数本の傾斜ラグ
溝と複数本の傾斜主溝とを設け、その湾曲形状や傾斜角
度を特定することにより、排水性能の低下を抑制しなが
ら、気柱共鳴による騒音を低減することができる。
溝と複数本の傾斜主溝とを設け、その湾曲形状や傾斜角
度を特定することにより、排水性能の低下を抑制しなが
ら、気柱共鳴による騒音を低減することができる。
【０００８】本発明において、傾斜ラグ溝の本数は３０
〜６０本にすると良い。また、気柱共鳴による騒音を効
果的に低減するために、傾斜主溝の片端を閉塞端にする
ことが好ましい。
〜６０本にすると良い。また、気柱共鳴による騒音を効
果的に低減するために、傾斜主溝の片端を閉塞端にする
ことが好ましい。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。
の図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】図１は本発明の実施形態からなる空気入り
タイヤのトレッドパターンを示すものである。
タイヤのトレッドパターンを示すものである。
【００１１】図１において、ＣＬはトレッド中心線であ
り、ＯＵＴは車両装着時外側であり、ＩＮは車両装着時
内側であり、ＥO ，ＥI はそれぞれトレッド面１の車両
装着時外側及び内側のショルダー端（デザインエンド）
を示す。この図１に示すように、トレッド面１には、左
右両側のショルダー端ＥO ，ＥI に連通する複数本の傾
斜ラグ溝２と、該傾斜ラグ溝２に交差する複数本の傾斜
主溝３とが形成されている。
り、ＯＵＴは車両装着時外側であり、ＩＮは車両装着時
内側であり、ＥO ，ＥI はそれぞれトレッド面１の車両
装着時外側及び内側のショルダー端（デザインエンド）
を示す。この図１に示すように、トレッド面１には、左
右両側のショルダー端ＥO ，ＥI に連通する複数本の傾
斜ラグ溝２と、該傾斜ラグ溝２に交差する複数本の傾斜
主溝３とが形成されている。
【００１２】傾斜ラグ溝２は、ショルダー端ＥO ，ＥI
でのタイヤ周方向に対する角度θ1がそれぞれ７０〜９
０°の範囲に設定されている。この傾斜ラグ溝２は、車
両装着時外側のショルダー端ＥO からトレッド中心線Ｃ
Ｌに向けてタイヤ周方向に対する角度を徐々に減少さ
せ、トレッド中心付近に変曲点Ｐを持ち、該変曲点Ｐか
ら車両装着時内側のショルダー端ＥI に向けてタイヤ周
方向に対する角度を徐々に増加させる湾曲形状を有して
いる。傾斜ラグ溝２の本数は３０〜６０本であり、これ
ら傾斜ラグ溝２によりトレッド面１がタイヤ周方向に沿
って多数列の区画４に区分されている。
でのタイヤ周方向に対する角度θ1がそれぞれ７０〜９
０°の範囲に設定されている。この傾斜ラグ溝２は、車
両装着時外側のショルダー端ＥO からトレッド中心線Ｃ
Ｌに向けてタイヤ周方向に対する角度を徐々に減少さ
せ、トレッド中心付近に変曲点Ｐを持ち、該変曲点Ｐか
ら車両装着時内側のショルダー端ＥI に向けてタイヤ周
方向に対する角度を徐々に増加させる湾曲形状を有して
いる。傾斜ラグ溝２の本数は３０〜６０本であり、これ
ら傾斜ラグ溝２によりトレッド面１がタイヤ周方向に沿
って多数列の区画４に区分されている。
【００１３】傾斜主溝３は、タイヤ周方向に対する角度
θ2 が１５〜３５°の範囲に設定されている。この傾斜
主溝３は、傾斜ラグ溝２で区分される少なくとも８列の
区画４に跨がる長さを有している。また、傾斜主溝３の
片側の端部３ａは区画４の内部で終端して閉塞状態にな
っている。
θ2 が１５〜３５°の範囲に設定されている。この傾斜
主溝３は、傾斜ラグ溝２で区分される少なくとも８列の
区画４に跨がる長さを有している。また、傾斜主溝３の
片側の端部３ａは区画４の内部で終端して閉塞状態にな
っている。
【００１４】上記空気入りタイヤでは、従来のタイヤ周
方向に延びる縦主溝の替わりに、トレッド面１に複数本
の傾斜主溝３を配置したので、気柱共鳴による騒音を低
減することができる。即ち、従来のタイヤ周方向に延び
る縦主溝は気柱共鳴により１ｋＨｚ付近の振動音を発生
し、これが騒音として問題視されていたが、本発明では
傾斜主溝３がタイヤ周方向に対して角度θ2 を持つこと
により、接地面内での気柱長が増大し、その結果、気柱
共鳴波長λが長くなり、共鳴周波数ｆを１ｋＨｚから低
周波数側にずらすことができる。更に、傾斜主溝３の片
側の端部３ａを閉じることで、気柱共鳴による振動モー
ドが両端開放から片側開放に変わるため、波長λが長く
なり、共鳴周波数ｆを下げることができる。
方向に延びる縦主溝の替わりに、トレッド面１に複数本
の傾斜主溝３を配置したので、気柱共鳴による騒音を低
減することができる。即ち、従来のタイヤ周方向に延び
る縦主溝は気柱共鳴により１ｋＨｚ付近の振動音を発生
し、これが騒音として問題視されていたが、本発明では
傾斜主溝３がタイヤ周方向に対して角度θ2 を持つこと
により、接地面内での気柱長が増大し、その結果、気柱
共鳴波長λが長くなり、共鳴周波数ｆを１ｋＨｚから低
周波数側にずらすことができる。更に、傾斜主溝３の片
側の端部３ａを閉じることで、気柱共鳴による振動モー
ドが両端開放から片側開放に変わるため、波長λが長く
なり、共鳴周波数ｆを下げることができる。
【００１５】傾斜主溝３の角度θ2 を大きくすることに
より共鳴周波数ｆを下げることができるが、排水性能は
低下する。そのため、傾斜主溝３の角度θ2 は１５〜３
５°にする。この角度θ2 が１５°未満であると低騒音
化が不十分になり、逆に３５°を超えると排水性能が不
十分になる。更に、排水性能を十分に確保するために、
傾斜主溝３は傾斜ラグ溝２で区分される少なくとも８列
の区画４に跨がる長さにすることが必要である。
より共鳴周波数ｆを下げることができるが、排水性能は
低下する。そのため、傾斜主溝３の角度θ2 は１５〜３
５°にする。この角度θ2 が１５°未満であると低騒音
化が不十分になり、逆に３５°を超えると排水性能が不
十分になる。更に、排水性能を十分に確保するために、
傾斜主溝３は傾斜ラグ溝２で区分される少なくとも８列
の区画４に跨がる長さにすることが必要である。
【００１６】また、傾斜主溝３を片端開放にすることで
排水性能が低下するが、トレッド面１に上記湾曲形状を
有する傾斜ラグ溝２を配置することで排水性能の低下を
抑制することができる。即ち、上記傾斜ラグ溝２は、傾
斜主溝３が存在するトレッド中心付近からショルダー端
ＥO ，ＥI に向けてタイヤ周方向に対する角度が徐々に
大きくなっており、ショルダー端ＥO ，ＥI でのタイヤ
周方向に対する角度θ 1 が７０〜９０°の範囲になって
いるので、トレッド中心付近の水を効率良く排水するこ
とが可能である。傾斜ラグ溝２の本数は３０〜６０本に
することが好ましい。傾斜ラグ溝２の本数が３０本未満
であると排水性能が不十分になり、逆に６０本を超える
と操縦安定性や耐摩耗性を損なう恐れがある。
排水性能が低下するが、トレッド面１に上記湾曲形状を
有する傾斜ラグ溝２を配置することで排水性能の低下を
抑制することができる。即ち、上記傾斜ラグ溝２は、傾
斜主溝３が存在するトレッド中心付近からショルダー端
ＥO ，ＥI に向けてタイヤ周方向に対する角度が徐々に
大きくなっており、ショルダー端ＥO ，ＥI でのタイヤ
周方向に対する角度θ 1 が７０〜９０°の範囲になって
いるので、トレッド中心付近の水を効率良く排水するこ
とが可能である。傾斜ラグ溝２の本数は３０〜６０本に
することが好ましい。傾斜ラグ溝２の本数が３０本未満
であると排水性能が不十分になり、逆に６０本を超える
と操縦安定性や耐摩耗性を損なう恐れがある。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズ１９５／６０Ｒ１５とし、トレ
ッドパターンだけを種々異ならせた本発明タイヤ１，
２、比較タイヤ及び従来タイヤをそれぞれ製作した。
ッドパターンだけを種々異ならせた本発明タイヤ１，
２、比較タイヤ及び従来タイヤをそれぞれ製作した。
【００１８】本発明タイヤ１：図２に示すトレッドパタ
ーンを有するタイヤである。トレッド面１には、左右両
側のショルダー端に連通する複数本の傾斜ラグ溝２と、
これら傾斜ラグ溝２に交差する複数本の傾斜主溝３が形
成されている。傾斜主溝３は両端が開放端になってい
る。
ーンを有するタイヤである。トレッド面１には、左右両
側のショルダー端に連通する複数本の傾斜ラグ溝２と、
これら傾斜ラグ溝２に交差する複数本の傾斜主溝３が形
成されている。傾斜主溝３は両端が開放端になってい
る。
【００１９】本発明タイヤ２：図３に示すトレッドパタ
ーンを有するタイヤである。トレッド面１には、左右両
側のショルダー端に連通する複数本の傾斜ラグ溝２と、
これら傾斜ラグ溝２に交差する複数本の傾斜主溝３が形
成されている。傾斜主溝３は片端が閉塞端になってい
る。
ーンを有するタイヤである。トレッド面１には、左右両
側のショルダー端に連通する複数本の傾斜ラグ溝２と、
これら傾斜ラグ溝２に交差する複数本の傾斜主溝３が形
成されている。傾斜主溝３は片端が閉塞端になってい
る。
【００２０】比較タイヤ：図４に示すトレッドパターン
を有するタイヤである。トレッド面１には、タイヤ周方
向に対して傾斜する複数本の傾斜主溝３と、これら傾斜
主溝３からショルダー端まで延びる複数本の横溝５が形
成されている。
を有するタイヤである。トレッド面１には、タイヤ周方
向に対して傾斜する複数本の傾斜主溝３と、これら傾斜
主溝３からショルダー端まで延びる複数本の横溝５が形
成されている。
【００２１】従来タイヤ：図５に示すトレッドパターン
を有するタイヤである。トレッド面１には、タイヤ周方
向に延びる複数本の縦主溝６と、これら縦主溝６に交差
する複数本の横溝５が形成されている。
を有するタイヤである。トレッド面１には、タイヤ周方
向に延びる複数本の縦主溝６と、これら縦主溝６に交差
する複数本の横溝５が形成されている。
【００２２】これら試験タイヤについて、下記の測定条
件で騒音性能及びウエット性能を評価し、その結果を表
１に示した。
件で騒音性能及びウエット性能を評価し、その結果を表
１に示した。
【００２３】騒音性能：各試験タイヤを空気圧２００ｋ
Ｐａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、直進
走行時に発生する１ｋＨｚ付近の振動音を測定した。評
価結果は、測定値の逆数を用い、従来タイヤを１００と
する指数にて示した。この指数値が大きいほど気柱共鳴
による振動音が少なく騒音性能が優れている。
Ｐａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、直進
走行時に発生する１ｋＨｚ付近の振動音を測定した。評
価結果は、測定値の逆数を用い、従来タイヤを１００と
する指数にて示した。この指数値が大きいほど気柱共鳴
による振動音が少なく騒音性能が優れている。
【００２４】ウエット性能：各試験タイヤを空気圧２０
０ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、
直進走行状態から水深５ｍｍのウォータープールに進入
し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を測定した。
評価結果は、従来タイヤを１００とする指数にて示し
た。この指数値が大きいほどハイドロプレーニング現象
が発生しにくくウエット性能が優れている。
０ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、
直進走行状態から水深５ｍｍのウォータープールに進入
し、ハイドロプレーニング現象の発生速度を測定した。
評価結果は、従来タイヤを１００とする指数にて示し
た。この指数値が大きいほどハイドロプレーニング現象
が発生しにくくウエット性能が優れている。
【００２５】
【表１】
【００２６】この表１から判るように、本発明タイヤ
１，２はいずれも騒音性能及びウエット性能が従来タイ
ヤに比べて優れていた。一方、比較タイヤは傾斜主溝を
有するため騒音性能が改善されていたが、それに伴って
ウエット性能が従来タイヤよりも低下していた。
１，２はいずれも騒音性能及びウエット性能が従来タイ
ヤに比べて優れていた。一方、比較タイヤは傾斜主溝を
有するため騒音性能が改善されていたが、それに伴って
ウエット性能が従来タイヤよりも低下していた。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド面に複数本の傾斜ラグ溝と複数本の傾斜主溝とを
設けたトレッドパターンを構成し、傾斜ラグ溝は車両装
着時外側のショルダー端からトレッド中心に向けてタイ
ヤ周方向に対する角度を徐々に減少させ、トレッド中心
付近に変曲点を持ち、該変曲点から車両装着時内側のシ
ョルダー端に向けてタイヤ周方向に対する角度を徐々に
増加させる湾曲形状を有し、傾斜主溝は傾斜ラグ溝で区
分される少なくとも８列の区画に跨がる長さを有し、各
区画に少なくとも４本の傾斜主溝を配置するようにした
から、ウエット性能と騒音性能とを同時に満足すること
ができる。
レッド面に複数本の傾斜ラグ溝と複数本の傾斜主溝とを
設けたトレッドパターンを構成し、傾斜ラグ溝は車両装
着時外側のショルダー端からトレッド中心に向けてタイ
ヤ周方向に対する角度を徐々に減少させ、トレッド中心
付近に変曲点を持ち、該変曲点から車両装着時内側のシ
ョルダー端に向けてタイヤ周方向に対する角度を徐々に
増加させる湾曲形状を有し、傾斜主溝は傾斜ラグ溝で区
分される少なくとも８列の区画に跨がる長さを有し、各
区画に少なくとも４本の傾斜主溝を配置するようにした
から、ウエット性能と騒音性能とを同時に満足すること
ができる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのト
レッドパターンを示す展開図である。
レッドパターンを示す展開図である。
【図２】本発明タイヤに用いたトレッドパターンを示す
展開図である。
展開図である。
【図３】本発明タイヤに用いた他のトレッドパターンを
示す展開図である。
示す展開図である。
【図４】比較タイヤに用いたトレッドパターンを示す展
開図である。
開図である。
【図５】従来タイヤに用いたトレッドパターンを示す展
開図である。
開図である。
１ トレッド面 ２ 傾斜ラグ溝 ３ 傾斜主溝 ３ａ 傾斜主溝の端部 ４ 区画 ＣＬ トレッド中心線 ＥO 車両装着時外側のトレッド端 ＥI 車両装着時内側のトレッド端 θ1 傾斜ラグ溝の角度 θ2 傾斜主溝の角度 Ｐ 変曲点
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド面に、左右両側のショルダー端
に連通すると共に該ショルダー端でのタイヤ周方向に対
する角度が７０〜９０°となる複数本の傾斜ラグ溝と、
該傾斜ラグ溝に交差すると共にタイヤ周方向に対する角
度が１５〜３５°となる複数本の傾斜主溝とを設けた空
気入りタイヤであって、前記傾斜ラグ溝は車両装着時外
側のショルダー端からトレッド中心に向けてタイヤ周方
向に対する角度を徐々に減少させ、トレッド中心付近に
変曲点を持ち、該変曲点から車両装着時内側のショルダ
ー端に向けてタイヤ周方向に対する角度を徐々に増加さ
せる湾曲形状を有し、前記傾斜主溝は傾斜ラグ溝で区分
される少なくとも８列の区画に跨がる長さを有し、各区
画に少なくとも４本の傾斜主溝を配置するようにした空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記傾斜ラグ溝の本数を３０〜６０本に
した請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記傾斜主溝の片端を閉塞端にした請求
項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001125307A JP2002316516A (ja) | 2001-04-24 | 2001-04-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001125307A JP2002316516A (ja) | 2001-04-24 | 2001-04-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002316516A true JP2002316516A (ja) | 2002-10-29 |
Family
ID=18974551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001125307A Pending JP2002316516A (ja) | 2001-04-24 | 2001-04-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002316516A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009054974A1 (en) * | 2007-10-25 | 2009-04-30 | Continental Tire North America, Inc. | Off-road tire tread having strake and chamfer structure |
| JP2010111270A (ja) * | 2008-11-06 | 2010-05-20 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2014141165A (ja) * | 2013-01-23 | 2014-08-07 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| EP3075571A3 (en) * | 2015-04-03 | 2016-11-02 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Tire |
| WO2018153568A1 (de) * | 2017-02-24 | 2018-08-30 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| EP3517322A1 (en) * | 2018-01-29 | 2019-07-31 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tire |
-
2001
- 2001-04-24 JP JP2001125307A patent/JP2002316516A/ja active Pending
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