JP5231405B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
すなわち、周方向主溝を有するタイヤが接地した状態において、該周方向主溝の溝壁と、接地面との間に接地長と同じ長さの管が形成され、タイヤの走行に伴い、この管内での空気の圧縮と開放が繰り返される結果、気柱共鳴音と呼ばれるノイズが発生する。この気柱共鳴音の周波数f0は、音速をvとし、管の長さ、すなわち、周方向主溝の長さをLとすると、
f0=v/2L
で表わされる一定の周波数である。
副溝の形状により、周波数の分散効果が変わる。具体的には、副溝の長さをl、音速をvとすると、分散されて新たに発生する音の周波数fは、
f=(2n−1)×v/4l
n:振動次数(n=1,3,5・・・)
で表されることがわかっている。
国際公開第2004/103737号パンフレットに記載の空気入りタイヤでは、副溝5の長さをある程度の長さに取るため、図7にも示されるように、周方向主溝2、3に挟まれたリブ12が副溝5によって分断される。これにより、リブ12の、副溝5と周方向主溝3とに挟まれた部分は極端に剛性が低下するため、操縦安定性が低下する。そのため、吸音に寄与する副溝の本数を稼げないという問題がある。
すなわち、同じ長さの周方向溝部分を有する副溝5を、図8(a)に示すように周方向溝部分に対して鋭角に折りたたんだ場合は、図8(b)に示すように鈍角に折りたたんだ場合とを比較して、タイヤ周方向にまたがる距離が短いことが分かる。それゆえ、タイヤサイズ(外径)が小さいタイヤでも、鋭角に折りたたんだ副溝を周方向溝に接続させて設けることで、気柱共鳴音を低減できる。
さらに、周方向の溝が、トレッド中央部に配置した場合において、石噛みが発生しやすいということがわかった。これは、軸方向の溝は踏み込みと蹴り出しの変形により溝が開く動きをするが、周方向の溝はこの変形がないためである。トレッド中央部に副溝を設けると、特に周方向の溝部分を挟む陸部の剛性が低下し、溝に石噛みが発生しやすいという問題が生じる。すなわち、局所的に剛性が低い部分、例えば、トレッド接地面と副溝の側壁とが接する頂点部分は石噛みにより変形し、踏み込みと蹴り出しによるタイヤ変形を吸収してしまうことから、副溝内に石が残りやすい。特に、副溝を鋭角に屈曲させた部分に、石が残りやすいことが分かった。
また、本発明のその他の目的は、石噛み性を改善した空気入りタイヤを提供することにある。
(1)タイヤのトレッドに、少なくとも2本の周方向主溝を具え、該周方向主溝にて少なくともトレッド中央部にリブを区画した空気入りタイヤにおいて、
トレッド中央部に区画したリブに、タイヤ赤道方向に沿って延びる周方向溝部分と、該周方向溝部分の一端から周方向溝部分に対して鋭角に屈曲して延びる軸方向溝部分とを含む副溝を有し、
該副溝の少なくとも一端が前記周方向主溝に開口し、
前記副溝の軸方向溝部分は、前記周方向主溝への開口部の隣接域の深さが、該隣接域以外の軸方向溝部分の深さより浅い、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記周方向溝部分と前記軸方向溝部分の長手方向における長さを足し合わせた前記副溝の全長が前記トレッドの接地長の40%〜60%の範囲の長さである上記(1)〜(6)のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
2、3、6 周方向主溝
4 中央リブ
5、7、8、9、10 副溝
12 リブ
15A、15B サイプ
5C 周方向溝部分
5W、5W1、5W2 軸方向溝部分
5M 面取り部
C タイヤ赤道
P 開口縁
なお、タイヤの内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので図示を省略する。
図1(a)に示すように、タイヤのトレッド1に、タイヤ赤道Cを挟んで対をなす、タイヤ赤道Cに沿って延びる2本の周方向主溝2、3を設け、周方向主溝2と3との間に中央リブ4を区画する。さらに、この中央リブ4に副溝5を設ける。この副溝5は、タイヤ赤道Cに沿って延びる周方向溝部分5Cと、周方向溝部分5Cの一端から、2本の周方向主溝2、3のうちタイヤ赤道Cに近接して位置する周方向主溝2に向かって延び、かつ当該周方向主溝2に開口する軸方向溝部分5Wとからなる。
このように、周方向主溝2に副溝5を連通させることによって、周方向主溝において発生する気柱共鳴音の周波数を上述したとおり、分散させることができる。
また、吸音効果の他にも、排水性を考慮すると、トレッドにある程度の長さをもった多数の溝を設けることが好ましい。そこで副溝を鋭角に折り曲げながら配置することにより、リブを分断せずリブの剛性を確保しながら、多数の溝を配置することができる。
特に接地圧の高い中央リブ4に溝を設けることが好ましいので、上記のような副溝5を設けることによって排水性と静粛性は改善される。
以上により、トレッド中央部、特に中央リブ4に副溝5を設けることによって、良好な操縦安定性を保ちつつ、周方向主溝において発生する気柱共鳴音の周波数を分散させ、排水性も向上できるという利点がある。
ここで、傾斜角θは、副溝5の周方向溝部分5Cの開口縁Pを通り、タイヤの回転軸に平行な線分と周方向溝部分5Cの面取り部5Mとのなす角である。
タイヤのトレッド1の中央リブ4に副溝5を設けると、特に周方向溝部分5Cの両側の陸部分において、剛性が低下して、周方向溝部分5Cに石噛みが発生する。局所的に剛性が低い部分、例えば、トレッド接地面と溝の側壁とが接する頂点部分は石を噛むことにより変形し、踏み込みと蹴り出しによるタイヤ変形を吸収してしまうので、溝内に石が残りやすい。ここで、周方向溝部分5Cに面取り部5Mを設けることによって、局所的に剛性が低いところを取り除き、石噛み性を改善することができる。
また、周方向溝部分5Cに面取り部5Mを設けることによって、副溝5の断面積は増加するので、副溝の体積が増加し、周波数の分散効果が上がることから、気柱共鳴音の低減につながるとともに、排水性も改善される。なお、周方向溝部分5Cに面取り部5Mを設けることによって、トレッドの接地面積は減少するので操縦安定性は低下する方向ではあるが、剛性の低い部分を取り除いていることと、取り除く面積が小さいことにより、操縦安定性への影響は小さいと考えられる。
ここで、軸方向とは、周方向主溝に対して略直角であることを指し、周方向主溝に対して30°〜90°の範囲である。また、周方向とは、周方向主溝に対して0°〜20°の範囲である。周方向溝部分は、後述するように、全区間が周方向主溝に対して上記範囲の角度にある必要はなく、やや湾曲していてもよい。特に、上記範囲の角度をそれぞれ有する周方向溝部分と軸方向溝部分とによって鋭角を形成していることが肝要である。
なお、図1(c)において、周方向溝部分5Cの長手方向における長さLCは、周方向溝部分5Cにおいて、面取り部を含めない周方向溝部分5Cの溝幅Wの中心を通る線分の長さであり、軸方向溝部分5Wの長手方向における長さLWは、軸方向溝部分5Wの中心を通る線分の長さである。
これは、本発明者の検討により、副溝5の全長がトレッドの接地長の半分程度の長さのときに、気柱共鳴音の周波数が良好に分散されることがわかっているためである。
トレッドは、タイヤ周方向よりタイヤ軸方向に変形しやすい。また、トレッドに溝を設けると、その溝が深い程トレッドの剛性は低下する。それゆえ、周方向溝部分5Cの深さを、軸方向溝部分5Wの深さより浅くすることが好ましい。これによって、副溝まわりの陸部の剛性を高め、操縦安定性を確保することができる。
すなわち、軸方向溝部分5Wの、周方向主溝2への開口部の隣接域の断面積を、隣接域以外の軸方向溝部分5Wの断面積より小さくすることによって、軸方向溝部分5Wの干渉効果を一層向上させることができ、周方向主溝2の気柱共鳴音のホワイトノイズ化を促進することができる。
また、軸方向溝部分5Wの、周方向主溝2への開口部の隣接域の深さを浅くすることで、この隣接域によって分断されている陸部は、隣接域以外の軸方向溝部分5Wによって分断されている陸部と比較して、その剛性が高まり、さらにねじれにも強くなり、操縦安定性が良化する。
図2(a)に、発明例タイヤの非対称トレッドパターンの展開図を示し、図2(b)に、図2(a)におけるB−B線に沿う断面図を示す。
図2(a)の発明例タイヤは、図1(a)において説明したトレッドパターンと基本的な構造は同じである。すなわち、トレッドに、タイヤ赤道Cを挟んで対をなす、タイヤ赤道Cに沿って延びる2本の周方向主溝2、3を設け、周方向主溝2と3との間に中央リブ4を区画する。さらに、この中央リブ4に、周方向溝部分5Cと軸方向溝部分5Wとからなり、鋭角に曲がって折りたたまれ、中央リブ4内で終端する副溝5を設ける。
発明例タイヤの周方向溝部分5Cの寸法は、溝幅(面取り部5Mを含めない場合)が1.5mm、溝深さが4.6mm、面取り部5Mの幅が1.6mm、面取り部5Mの深さが1.6mmであり、溝底は、0.7mmの曲率半径を有している。
図3(a)〜(c)に、従来例タイヤA〜Cのトレッドパターンをそれぞれ示す。
従来例タイヤAは、図3(a)に示すように、図2(a)の発明例タイヤの中央リブ4の副溝5を設けず、周方向主溝6に開口する副溝7をトレッド側部に設けている。
従来例タイヤBは、図3(b)に示すように、図2(a)の発明例タイヤの中央リブ4の周方向主溝3および副溝5を設けず、周方向主溝6に開口し鈍角に屈曲する副溝9を中央リブ4に設けている。
従来例タイヤCは、図3(c)に示すように、図2(a)の発明例タイヤの中央リブ4の副溝5を設けず、その他追加の副溝も設けていない。
発明例タイヤAは、図4(a)に示すように、図2(a)の発明例タイヤの副溝5の代わりに、周方向主溝3に開口する副溝8を中央リブ4に設けている。
発明例タイヤBは、図4(b)に示すように、図2(a)の発明例タイヤと同様に、トレッドの中央リブ4の副溝5は設けてあるが、副溝5の周方向溝部分に面取り部は設けていない構造である。
発明例タイヤCは、図4(c)に参考に示すが、図2(a)の発明例タイヤと同一である。発明例タイヤCは発明例タイヤBの副溝5の周方向溝部分の側壁を削り落とす形で副溝の面取り部を設けている。
発明例タイヤA〜Cの副溝はいずれも直線基調である。
発明例タイヤDは、図4(d)に示すように、図2(a)の発明例タイヤの中央リブ4の副溝5を設けず、周方向主溝3に開口する副溝10を設けている。副溝10はその周方向部分が周方向主溝3に開口し、周方向部分から鋭角に屈曲した軸方向部分を有する。この屈曲はその他の発明例タイヤよりもゆるい。また、周方向主溝3はその他の発明例タイヤよりも細い。
図5(a)の発明例タイヤEでは、タイヤ赤道Cを挟んで対をなす、タイヤ赤道Cに沿って延びる2本の周方向主溝2、3を設け、周方向主溝2と3との間に中央リブ4を区画する。さらに、この中央リブ4に、周方向溝部分5Cと軸方向溝部分5Wとからなり、軸方向溝部分5Wが周方向主溝3に開口する副溝5を設ける。副溝5は鋭角に曲がって折りたたまれ、中央リブ4内で終端する。周方向主溝2は周方向溝部分5Cとサイプ15Aによって接続され、周方向主溝3は軸方向溝部分5Wとサイプ15Bによって接続される。
図5(b)に示すように周方向溝部分5Cは、タイヤ赤道C側と逆側の側壁が、トレッドの表面に対して傾斜したテーパー状の面取り部5Mを有する。ここで、傾斜角θは31°である。発明例タイヤEの周方向溝部分5Cの寸法は、溝幅(面取り部5Mを含めない場合)が4.7mm、溝深さが4.7mm、面取り部5Mの幅が6.1mm、面取り部5Mの深さが3.6mmであり、溝底は、0.7mmの曲率半径を有している。
周方向溝部分5Cの溝幅、溝深さ、曲率の組み合わせによって石噛みしやすい場所は変化するため、この石噛みしやすい場所に合わせて、周方向溝部分5Cに設ける面取り部5Mの位置を決めてもよい。
図6(a)の発明例タイヤFでは、タイヤ赤道Cを挟んで対をなす、タイヤ赤道Cに沿って延びる2本の周方向主溝2と11との間のリブ12に周方向溝部分5Cと2つの軸方向溝部分5W1、5W2とからなる副溝5を設ける。副溝5は鋭角に曲がって折りたたまれ、リブ12内で終端する。周方向主溝2は軸方向溝部分5W1と接続され、軸方向溝部分5W1は周方向溝部分5Cと接続され、周方向溝部分5Cは軸方向溝部分5W2と鋭角に曲がって折りたたまれて接続される。
図6(b)に示すように周方向溝部分5Cは、タイヤ赤道C側の側壁が、トレッドの表面に対して傾斜したテーパー状の面取り部5Mを有する。ここで、傾斜角θは28°である。発明例タイヤFの周方向溝部分5Cの寸法は、溝幅(面取り部5Mを含めない場合)が2.4mm、溝深さが6.1mm、面取り部5Mの幅が3.8mm、面取り部5Mの深さが2.0mmであり、溝底は、0.7mmの曲率半径を有している。
従来例A〜Cおよび発明例A〜Hのタイヤを用いて、操縦安定性の測定、排水性の測定、気柱共鳴音のホワイトノイズ化の測定および石噛み性の測定を行った。
上述した条件の車両により、長い直線部分を含む周回路、および緩やかなカーブの多いハンドリング評価路などからなるテストコース内を、低速から150km/h程度までの速度域で走行し、操縦安定性(ハンドル応答性)をドライバーが10点満点でフィーリング評価した。発明例タイヤAを0として指数化したもので操縦安定性を評価し、その結果を表2に示す。
従来例タイヤCのみ+1であり、これは中央リブ4に副溝がないためと考えられる。その他の従来例タイヤおよび発明例タイヤA〜Dは同一の結果を示し、操縦安定性に関しては、発明例タイヤはいずれも良好な操縦安定性を維持する結果を示した。
上述した条件の車両により、水深10mmの直線路内を加速しつつ走行し、ハイドロプレーニングが発生する速度を計測する。ハイドロプレーニング速度は以下の方法で定義する。すなわち、5輪を用いて実走行距離を計測し、その計測結果を回転数とともにプロットしたとき、急激に傾きが変化する回転数に相当する速度をハイドロプレーニング発生速度とする。3回計測した平均値を平均発生速度とし、この平均発生速度を、発明例タイヤAを100として指数化したもので排水性を評価し、その結果を表2に示す。
鋭角に屈曲した副溝が中央リブ4に存在しない従来例タイヤBおよびCが悪い結果となった。なお、発明例タイヤDは表2に結果を示していないが、従来例タイヤCよりも改善した結果を示した。排水性に関しては、発明例タイヤはいずれも指数99以上を示し、従来例タイヤと同等もしくは改善した結果を示した。
上述した操縦安定性と同じ条件で、ドライバーのフィーリングにより気柱共鳴音のホワイトノイズ化を評価した。評価結果の数値の差が1以上の場合、有意差があるものとする。
気柱共鳴音のホワイトノイズ化に関しては、周方向主溝に開口する副溝が、トレッド中央部に存在するタイヤにおいて、良好な結果を示した。なお、発明例タイヤDは表2に結果を示していないが、従来例タイヤCよりも改善した結果を示した。発明例タイヤはいずれも1.6以上を示し、従来例タイヤBを除いて従来例タイヤと有意差があり、改善した結果を示した。
上述した条件の車両により、石噛みモード走行、石離脱モード走行を続けて行った後、従来例タイヤA〜Cおよび発明例タイヤA〜Hに残った石の数を計測した。石噛みモード走行、石離脱モード走行の条件を表1に示し、結果を表2、3に示す。なお、走行時の天候は晴れで、気温は12℃であった。
発明例タイヤE、Fは面取り部を有しているため、発明例タイヤG、Hと比較して、中と大の石噛み性に改善が見られた。
また、他の扁平率サイズのタイヤでも石噛み性に改善が見られたが、特に比較例タイヤG、Hのような面取り部を有していない、扁平率55以下のサイズのタイヤに、石噛みが多く見られ、発明の効果が顕著であった。
Claims (8)
- タイヤのトレッドに、少なくとも2本の周方向主溝を具え、該周方向主溝にて少なくともトレッド中央部にリブを区画した空気入りタイヤにおいて、
トレッド中央部に区画したリブに、タイヤ赤道方向に沿って延びる周方向溝部分と、該周方向溝部分の一端から周方向溝部分に対して鋭角に屈曲して延びる軸方向溝部分とを含む副溝を有し、
該副溝の少なくとも一端が前記周方向主溝に開口し、
前記副溝の軸方向溝部分は、前記周方向主溝への開口部の隣接域の深さが、該隣接域以外の軸方向溝部分の深さより浅い、
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記周方向主溝が、タイヤ赤道を挟んで対をなす請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記副溝の周方向溝部分は、該溝部分を区画する両側壁の、少なくとも一方の側壁に、前記トレッドの表面に対して傾斜した面取り部を有する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記面取り部を、前記周方向溝部分の前記軸方向溝部分側の側壁に設ける請求項3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記副溝の周方向溝部分の側壁に設ける面取り部の、前記トレッドの表面に対する傾斜角が、20度〜60度の範囲にある請求項3または4に記載の空気入りタイヤ。
- 前記面取り部は、前記周方向溝部分の前記軸方向溝部分側の側壁に設け、該面取り部の深さが前記周方向溝部分の深さの10〜60%である請求項3〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 前記副溝の周方向溝部分の長手方向における長さが、前記副溝の軸方向溝部分の長手方向における長さより長く、
前記周方向溝部分と前記軸方向溝部分の長手方向における長さを足し合わせた前記副溝の全長が前記トレッドの接地長の40%〜60%の範囲の長さである請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 前記副溝の周方向溝部分の深さが、前記副溝の軸方向溝部分の深さより浅い請求項1〜7のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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