JP2007112218A - タイヤトレッドの傾斜溝構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド踏面の接地域内での排水水流の流線に着目することによって、高い陸部剛性とすぐれたウェット排水性能とを高い次元で両立させる、タイヤトレッドの傾斜溝構造を提供する。
【解決手段】 トレッド円周方向に対して傾斜し、トレッド踏面の中央部から側部側へ延在してトレッドパターンの形成に寄与する傾斜溝４において、傾斜溝４の延在方向の中間部位置より側部側の領域で、それのいずれか一方側の溝壁に、隣接する陸部表面５に対して鋭角に傾斜する傾斜壁部６を設けるとともに、この傾斜壁部６の、トレッドパターンの展開視での幅を、前記側部側に向けて次第に増加させ、また、傾斜溝４の延在方向の前記中間部位置より中央側の領域で、傾斜溝４のいずれか一方側の中央部溝壁に、隣接する陸部表面７に対して鋭角に傾斜する傾斜壁部８を設けるとともに、この傾斜壁部８の、トレッドパターンの展開視での幅を、前記中央部側に向けて次第に増加させる。
【選択図】図３

Description

この発明は、タイヤトレッドの傾斜溝構造に関するものであり、とくには、高い陸部剛性を確保しつつ、すぐれたウェット排水性能を実現する技術を提案するものである。

タイヤのウェット排水性能の向上のためには、トレッド踏面に配設される溝の本数を増やしたり、溝幅を広げたりして、トレッド踏面接地域の排水性を向上させることが従来から広く一般に行われている。

しかるに、このような従来技術によれば、溝容積の増加に伴って陸部剛性が低下することになり、このことが、トレッド踏面への、大きな偏摩耗の発生の一因となる他、操縦安定性の低下の一因となるという問題があった。

この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を、傾斜溝をもって有利に解決するものであり、それの目的とするところは、とくには、トレッド踏面の接地域内での排水水流の流線に着目することによって、高い陸部剛性とすぐれたウェット排水性能とを高い次元で両立させる、タイヤトレッドの傾斜溝構造を提供するにある。

この発明にかかる、タイヤトレッドの傾斜溝構造は、トレッド部、一対のサイドウォール部および、各サイドウォール部の内周側に連続するビード部を具えるタイヤの、トレッド円周方向に対して傾斜し、トレッド踏面の中央部から側部側へ延在してトレッドパターンの形成、たとえば、タイヤの回転方向を特定する方向性パターンの形成に寄与する傾斜溝において、傾斜溝の延在方向の中間部位置より側部側の領域で、それのいずれか一方側の溝壁に、隣接する陸部表面に対して鋭角に傾斜する傾斜壁部を設けるとともに、この傾斜壁部の、トレッドパターンの展開視での幅を、前記中間部位置から側部側に向けて次第に増加させたものである。

なおここで、傾斜溝の延在方向の「中間部位置」とは、それの延在方向の２０〜８０％の範囲に含まれる位置をいうものとする。

またここで、傾斜壁部の「幅」というときは、傾斜溝の溝底中心線に直交する方向に計った幅をいうものとし，その幅が「次第に増加」する場合としては、傾斜壁部の、陸部との隣接辺部分が直線状、曲線状等をなして延在して漸次増加する場合の他、段階的に増加する場合をも含むものとする。

ここにおいて好ましくは、傾斜溝の延在方向の前記中間部位置より中央部側の領域の一部もしくは全部でもまた、傾斜溝のいずれか一方側の中央部溝壁に、隣接する陸部表面に対して鋭角に傾斜する傾斜壁部を設けるとともに、この傾斜壁部の、トレッドパターンの展開視での幅を、前記中央側に向けて次第に増加させる。

ここで、傾斜壁部の、溝底中心線に直交する方向に計った幅の増加域を、中間部位置より中央部側の領域の「一部もしくは全部」とするのは、傾斜溝の中間部位置より中央部側の端部分では、溝底中心線に直交する方向に計った幅が、その端縁に向けて次第に減少する場合があること、および、端部分の先端側の一部に傾斜壁部が全く形成されない場合があることを考慮したものである。

また好ましくは、傾斜壁部の、トレッドパターンの展開視での輪郭形状をほぼ三角形状とする。
ここで「ほぼ三角形状」とするのは、傾斜溝の延在形態等との関連において、一辺以上が、溝底部分に沿って、または沿わずに湾曲して延在する、曲線状の三角形状をも含ませることを意図するものである。

そして、傾斜溝の延在方向の中間部位置に対し、それの側部側および中央側のそれぞれの領域に傾斜壁部を設ける場合は、それらの両傾斜壁部の相互を、前記中間部位置に頂点をもつ、傾斜溝の延在方向での隣接姿勢として配設することが好ましい。

ところで、上述したようなそれぞれの傾斜壁部は、傾斜溝の溝底を隔てて相互に反対側に形成することができる他、傾斜溝の溝底に対して同一の側に形成することも可能である。

以上のような傾斜壁部は、それのいずれにあっても、隣接する陸部表面に対する傾斜角度を、前記展開視の幅が増加するにつれて小さくすること、いいかえれば、これによって、各傾斜壁部を、タイヤ半径方向の所定の範囲に帯状に形成することもできる。

また好ましくは、傾斜壁部の前記展開視における拡幅挾角は４５°以下、より好適には３０°以下とする。
ここにおける「拡幅挾角」とは、傾斜溝の溝底縁に沿って延びる線分と、傾斜壁部の、隣接陸部表面との境界線分とに挾まれる角度をいうものとし、それらの線分の少なくとも一方が湾曲して延在するときは、傾斜壁部の頂点位置と、溝底中心線に対する法線上に存在する、その傾斜壁部の最広幅位置とを結ぶ直線および／または、その法線が、傾斜壁部の溝底側縁に交差する位置と、傾斜壁部の頂点位置とを結ぶ直線をもってその湾曲線分を代替するものとする。

ここで、傾斜溝の延在方向の中間部位置より側部側の領域に設けた傾斜壁部は、トレッド踏面に形成されて円周方向に連続する周方向溝もしくは接地端または、傾向的にトレッド幅方向に延びる横溝に達する位置まで延在させること、すなわち、傾斜溝の溝底部分に対して、その到達位置まで延長させることまたは、その到達位置にて終了させることが好ましい。

ここで「接地端」とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填した状態で、そのタイヤを、平板上に垂直姿勢で静止配置し、規定の質量に対応する負荷を加えたときの、タイヤの、平板への接触面の側縁をいうものとする。

この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。また、「規定の質量」とは、上記の最大負荷能力をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE AND RIM ASSOCIATION INC. の YEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technical Organisation の STANDARDS MANUAL”であり、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”である。

そしてさらに、「傾向的」にトレッド幅方向に延びる横溝とは、トレッド円周方向への延在長さに比して、トレッド幅方向への延在長さが長い溝をいうものとする。
従って、トレッド円周方向への延在長さが零の場合は、当然にその横溝に含まれる。

この一方で、傾斜溝の延在方向の中間部位置より側部側に設けた傾斜壁部、ひいては、傾斜溝それ自体は、いずれの溝にも開口させることなく終了させることができ、この場合は、傾斜溝を、その傾斜壁部をもって接地端に開口させることがより好ましい。

この発明にかかる傾斜溝構造では、傾斜溝の延在方向の中間部位置より側部側の領域で、一方側の溝壁に、側部側に向けて次第に広幅となる傾斜壁部を設けることで、トレッド踏面の接地域内で種々の方向に向いて流動する排水水流を、その傾斜壁部による、傾斜溝の溝幅の実質的な拡幅作用に基いて、傾斜溝内へ効率よく補集することができ、この一方で、その排水水流を、円滑、かつ迅速に、しかも、流動方向に対する少ない制約の下で、トレッド接地域の外側へ効率よく排出することができ、結果として、すぐれたウェット排水性能を実現することができる。

すなわち、トレッド踏面の接地域内で自然流動する排水水流の流線は、図１にその接地域を路面側から見て線分ＦＬで示すように、通常は、タイヤＴのトレッド踏面接地域ＣＴの蹴出側輪郭線ＯＬのほぼ法線方向に向いて延在することになり、このような排水水流に対し、トレッド踏面ＣＦに形成されて、たとえば、図２（ａ）に例示するような深さおよび幅が全長にわたってほぼ均一な傾斜溝ＩＣＧによって接地域ＣＴの外側への排水を行うときは、その傾斜溝ＩＣＧは、それの延在方向と、タイヤの回転に伴って、接地域ＣＴ内で連続的に変化する排水流線ＦＬの延在方向とが一致した場合にだけ最大排水機能を発揮することになるところ、傾斜溝ＩＣＧの一方の溝壁に、図２（ｂ）に例示するように、その傾斜溝ＩＣＧの延在方向の中間部位置より側部側で、展開視での幅がその側部側、いいかえれば溝端側に向けて次第に増加する傾斜壁部ＩＷを設けた場合には、傾斜溝ＩＣＧの溝底部分の延在方向と、傾斜壁部ＩＷの外縁の延在方向との間に挟まれる角度αの範囲内に含まれる流線ＦＬをもつ排水水流の全てに対して、排水水流の衝突、折曲等に起因する排水エネルギーの損失なしに最大排出機能を発揮することができるので、傾斜壁部ＩＷを設けた、図２（ｂ）の傾斜溝によれば、図２（ａ）に示す傾斜溝に比し、トレッド接地域ＣＴの外側への排水効率を大きく高めることができる。

この一方で、傾斜溝のこの傾斜壁部は、隣接する陸部表面に対して鋭角に傾斜することから、傾斜溝の溝幅の実質的な増加をもたらすことになるも、隣接する陸部それ自体の剛性の低下は有効に抑制されることになり、むしろ、その陸部の、傾斜壁部隣接域の剛性は、傾斜壁部を形成しない場合に比して高まることになるので、陸部の高剛性の下で、大きな偏摩耗の発生、操縦安定性の低下等のおそれを有効に取り除くことができる。

そして、このような傾斜溝構造において、傾斜溝の延在方向の中間部位置より中央部側で、一方側の中央部溝壁に、展開視の幅が中央部側に向けて次第に増加する傾斜壁部を設けた場合には、傾斜壁部の広がり領域内に含まれる流線をもつ排水水流を、それらの水流の衝突、極端な折れ曲がり等なしに、円滑かつ迅速に、しかも効率よく傾斜溝に捕集することができるので、前述した、中央部位置より側部側の傾斜壁部の作用と相俟って、トレッド接地域の外側への排水効率を一層高めることができる。

なおこの場合、各傾斜壁部の展開輪郭形状をほぼ三角形状とすることは、それが隣接する陸部の強度を高める上で好適である。

また、傾斜溝の側部側領域の傾斜壁部と、中央部側領域の傾斜壁部との相互を、傾斜溝の中間部位置に頂点をもって、その傾斜溝の延在方向に隣接する配設姿勢とした場合には、傾斜溝の中間部位置に溝の括れ部が生じることになり、その中間部位置で排水の流速を高めることができるので、傾斜溝の端部側への排水効率をより向上させることができる。

ところで、上述したようなそれぞれの傾斜壁部を、傾斜溝の溝底を隔てて相互に反対側に形成したときは、中央部側領域と側部側領域との間での、異なる偏摩耗特性の要求に対して、好適な陸部補強機能を発揮させることができる。
これに対し、それらの傾斜壁部を、傾斜溝の溝底に対して同一の側に形成することは、タイヤの回転方向との関連の下で、蹴出し摩耗を抑制したり、路面衝突音を低減させたりする上で有効である。

さらに、傾斜壁部の展開視における拡幅挾角を１°以上４５°以下、より好ましくは２°以上３０°以下としたときは、その傾斜壁部に、先に述べたような機能を十分に発揮させてなお、傾斜壁部によって傾斜溝の溝幅が実質的に拡幅されることに起因して、タイヤの負荷転動に際して発生する陸部の路面衝突音を有利に抑制することができる。

なおここで、傾斜溝の延在方向の中間部位置より側部側の領域に設けた傾斜壁部を、周方向溝、接地端または横溝に達する位置まで延在させた場合には、その傾斜壁部を経た排水水流の、それらのいずれかの溝等へのより速やかな排出を行わせることで、排水効率を一層高めることができる。

これに対し、傾斜溝の延在方向の中間部位置より側部側の領域に設けた傾斜壁部を、いずれの溝にも開口させることなく終了させた場合には、タイヤの負荷転動に際して、トレッド踏面接地域の蹴出側輪郭線を経て、傾斜溝内へ流入した排水を、傾斜壁部の作用下で、タイヤの前方側および側方側のそれぞれへ迅速に排出することができる。
そしてこのことは、その傾斜壁部を接地端に開口させて、タイヤの側方への排水を一層円滑にした場合により効果的である。

図３は、この発明の一の実施形態を示すトレッドパターンの展開図であり、このトレッドパターンは、トレッド踏面の中央に直線状に形成されて円環状に延びる中央周溝１と、この中央周溝１から、それぞれの接地端ＣＥ側へともに等しい間隔をおいたそれぞれの側部に形成され、これも直線状に延びてトレッド円周方向に連続するそれぞれの側部周溝２とを具える他、中央周溝１とそれぞれの側部周溝２との間に形成されて、円周方向へ直線状に連続するそれぞれの細溝３と、トレッド円周方向に対する傾斜姿勢で、トレッド踏面の中央部から側部側へ延在するとともに、中央周溝１を隔てて延在方向を相互に逆方向とするそれぞれの傾斜溝４とを具えるものである。

ここでは、タイヤの回転方向を特定する方向性パターンの形成に寄与する各傾斜溝４を、中央周溝１から幾分の間隔をおいた中央部位置から、図では上方に凸となる湾曲形態で、側部周溝２およびトレッド接地端ＣＥを越えてトレッド端の近傍位置まで延在させて設け、かかる傾斜溝４の、細溝３との交差位置に対し、それより側部周溝２側では、傾斜溝４のいずれか一方側の溝壁、図では下方側の溝壁に、隣接する陸部５の表面に対して、後述するように鋭角に傾斜するとともに、トレッドパターンの展開視での幅を、トレッド踏面の側部側に向けて次第に増加する傾斜壁部６を設け、そして、この傾斜壁部６を側部周溝２と交差する位置まで延在させて、それの輪郭形状を、図では二辺が湾曲形状をなすほぼ三角形状とする。

この一方で、傾斜溝４の、細溝３より中央部側の延在部分では、それのいずれか一方側、図では上方側の溝壁に、隣接する陸部７の表面に対して、これも後述するように鋭角に傾斜して、図示の展開視での幅を、トレッド踏面の中央部側に向けて次第に増加する傾斜壁部８を設け、この傾斜壁部８を中央周溝１に交差させることなく終了させるとともに、それの輪郭形状を、前述したと同様のほぼ三角形状とする。

ここで、それぞれの傾斜壁部６、８は、隣接陸部５、７のそれぞれの表面に対して図４に拡大断面図で示すような傾斜態様とすることができ、図示の場合は、傾斜壁部６、８の隣接陸部表面に対する傾斜角度β_１，β_２，γ_１，γ_２をともに同一角度とする。

また、この実施形態では、傾斜溝４の延在方向の中間部位置、図では、細溝３との交差位置もしくは、その交差位置より幾分中央周溝１側の位置で、側部側の傾斜壁部６と、中央部側の傾斜壁部８とを、傾斜溝４の延在方向に隣接させて、それらの傾斜壁部６，８の頂点が対向するその中間部位置ないしは中間部領域を、傾斜溝４の溝幅が最も狭くなる括れ部とする。

なおここで、それぞれの傾斜壁部６，８の幅は、傾斜溝４の溝底中心線と直交する法線方向に計った幅として定義されるので、傾斜壁部６についてみれば、それの最大幅は、本来的には、図４の要部拡大図に仮想線で示すように、傾斜溝４の溝底部分の、側部周溝２への開口位置に生じることになるところ、図に示すところでは、傾斜壁部６の、側部周溝２内への形成は無意味であることから、その、傾斜壁部６を、それが周溝２に達する位置で終了させている。

また、傾斜壁部８については、それの最大幅は、本来は、図４に仮想線で示すように、溝底部分の、トレッド踏面中央部側の内端に生じることになるところ、ここでは、その傾斜壁部８の、中央周溝１への交差を防止するべく、その傾斜壁部８の幅を、その内端の近傍部分から内端位置までの間で漸次減少させている。
従ってこの場合は、この発明でいう要件を満たす傾斜壁部は、正確には、それの展開幅が最小となる位置から最大となる位置までの間に形成される、図に斜線を施して示す壁部分９となる。それ故に、この実施形態では、傾斜溝４の、延在方向の中間部位置より中央部側の領域においては、その一部だけに所定の傾斜壁部が設けられていることになる。

そしてさらに、このような各傾斜壁部６，８においては、好ましくは、展開視のおける拡幅挟角を１°以上４５°以下、より好適には、２°以上３０°以下とする。ここで、この拡幅挟角は、傾斜壁部の頂点が直線の交点となるときは、トレッドパターンの展開視で、傾斜溝の溝底縁に沿って延びる直線と、傾斜壁部の、隣接陸部表面との境界直線とで挟まれる角度として定義されるが、傾斜壁部の頂点が、図示のように曲線の交点となるときは、図５に示すように、傾斜壁部６，８の頂点位置と、溝底中心線１０に対する法線１１，１２上に存在する、その傾斜壁部６，８の最大幅位置とを結ぶ直線１３，１４と、その法線１１，１２が、傾斜壁部６，８の溝底側の縁に交差する位置と、傾斜壁部６，８の頂点位置とを結ぶ直線１５，１６との挟角Ａ，Ｂ°をもって上記拡幅挟角とする。

以上のような実施形態によれば、傾斜溝４は、それに設けたそれぞれの傾斜壁部６，８の作用下で、陸部５，７の剛性の低下を有効に抑制しつつ、それぞれの周溝１．２および細溝３の作用と相俟ってすぐれたウェット排水性能を発揮することができる。

図６は他の実施形態を示すトレッドパターンの展開図であり、これはトレッド踏面の中央位置より、図の幾分左側寄りに中央周溝２１を、また、それぞれの踏面側部にそれぞれの側部周溝２２をともに直線状に延在させて円環状に形成するとともに、図ではトレッド踏面の右半部に、それの中央部側から、側部周溝２２およびトレッド接地端ＣＥを経てトレッド端の近傍位置まで、上方に凸となる湾曲形態で右上りに延在する傾斜溝２３の複数本を所定のピッチで形成し、また、踏面の左半部では、中央周溝２１に開口するも、側部周溝２２には開口することはなく終了する短傾斜溝２４の複数本を、図の下方に凸となる湾曲形態で左上りに延在させて設けるとともに、側部周溝２２とトレッド端周溝２５との両者に開口する幅方向溝２６の複数本を、下方に凸となる形態で形成したものであり、各傾斜溝２３の、中央周溝２１と側部周溝２２との間の延在部分に、先に述べたと同様のそれぞれの傾斜壁部２７，２８を設けたものである。

トレッドパターンの、基本的な溝の配置態様を先の実施形態とは異にするこの実施形態は、各傾斜溝２３それ自体は、先の場合と同様に湾曲させて延在させているも、それの中間部位置より側部側に形成されて側部周溝２２に交差する傾斜壁部２７および、その中間部位置より中間部側に形成される傾斜壁部２８のそれぞれの、隣接するそれぞれの陸部２９、３０の表面との境界線を直線としている点および、中央部側傾斜壁部２８の、中央周溝側の輪部線を、その周溝２１と平行な直線としている点において、前述した傾斜壁部６、８とは構成を幾分異にする。

そして、この実施形態の傾斜溝２３もまた、それぞれの傾斜壁部２７、２８の存在下で、陸部２９、３０の剛性低下を有効に抑制しつつ、すぐれたウェット排水性能を実現することができる。

図７は、さらに他の実施形態をトレッドパターンの右半部について示す展開図であり、これは、中央周溝３１から側方に間隔をおいて形成した側部周溝３２に、それらの周溝間で右上りに延在する横溝３３の一端を開口させ、そして、他端を陸部内で終了させた各横溝３３に、これも右上がりに延在する一本の直線状の傾斜溝３４の上端を開口させたところにおいて、下端が陸部内で終了するその傾斜溝３４の、延在方向の中間部位置より側部側領域および中央部側領域のそれぞれで、相互に反対側の溝壁にそれぞれの傾斜壁部３５、３６を設け、そして、図では右側の溝壁に形成した側部側傾斜壁部３５を、それが横溝３３に交差する位置まで、漸次の拡幅下で延長させて形成し、また、左側の溝壁に形成した中央部側傾斜壁部３６を、図ではその下縁が水平となる位置まで、漸次の拡幅下で延長させて形成したものである。

なお、この図に示すところにおいて、それぞれの傾斜壁部を、上述したとは逆側の溝壁に形成して、側部側傾斜壁部を溝底の左側に、そして、中央部側傾斜壁部を溝底の右側に配設することも可能であり、この場合は、側部側傾斜壁部を横溝３３と交差する位置まで延在させたときは、その側部側傾斜壁部は図４に示すところで述べたと同様に、溝底の延在途中で終了されることになる。

ところで、図示はしないが、側部側傾斜壁部は、それを溝底から独立させて、または溝底とともにトレッド接地端ＣＥまで延在させることもでき、この場合にあっても、傾斜溝が、周溝、横溝等に交差すると否にかかわらず、その側部側傾斜壁部に、前述したような所要の機能を十分に発揮させることができる。

なお以上に述べたところでは、一本の傾斜溝につき、それの延在方向の中間部位置に対し、側部側および中央部側のそれぞれに傾斜壁部を設けることとしているも、トレッド接地域からの排水の円滑性等に主眼をおくときは、図２（ｂ）に示すように、延在方向の中間部位置より側部側だけに傾斜壁部を設けることもできる。

図８は、傾斜溝４１の一方側の壁部にこのような側部側傾斜壁部４２だけを設けた場合を例示する図であり、この図に示すところでは、この発明でいう要件を満足する、図に斜線を施して示す壁部分４３では、それの隣接する陸部４４の表面に対する傾斜角度を、ｉ−ｉ断面およびｉｉ-ｉｉ断面のそれぞれに示すように、壁部幅の広狭にかかわらず、ともに同一としている。
ところで、その壁部分４３の延長部分としての、傾斜壁部４２の残部の同様の断面形状は、図にiii−iii断面として示すような形態とすることができる。
そしてまた、この場合にあっても、傾斜壁部４２の拡幅挟角Ｃは１°以上４５°以下とすることが好ましい。

図９は、この発明のさらに他の実施形態を示すトレッドパターンの展開図であり、ここでは、タイヤ赤道線Ｘを隔てて相互に反対方向へ、図では「倒立八字状」に延在して、互に交差することも、接地端ＣＥに開口することもなく陸部内で終了する直線状溝底部分を具えるそれぞれの傾斜溝５１の各々につき、その傾斜溝５１の延在方向の中間部位置より側部側の領域では、接地端ＣＥ側の溝壁に所定の傾斜壁部５２を、そして、延在方向の中間部位置より中央部側の領域では、赤道線Ｘ側の溝壁に所定の傾斜壁部５３をそれぞれ設けたものであり、側部側の各傾斜壁部５２を、図８について述べたような、この発明でいう要件を満たす壁部分からの延長部分をもってトレッド接地端ＣＥに開口させたものである。

このようなトレッドパターンにあっては、タイヤの負荷転動によって傾斜溝５１内に取り込まれたトレッド接地域ＣＴ内の水は、主には、その接地域ＣＴの蹴出側輪郭線ＯＬを経て、タイヤの前方および側方へ排出されることになる。

また、図示のトレッドパターンでは、側部側傾斜壁部５２がトレッド接地端ＣＥに開口していることから、傾斜溝５１は、そこへ取り込んだ水を、その接地端ＣＥを経てタイヤの側方へ排出することもできる。ところで、この図に示すところにおいて、傾斜壁部５２の輪郭形状の変更等によって、それの全体を、この発明でいう要件を満たす壁部分とすることもでき、その傾斜壁部５２を接地端ＣＥに開口させたときは、タイヤの側方への排水効率をより高めることができる。
なお、図示はしないが、傾斜壁部５２は、それの形成態様のいかんにかかわらず、トレッド接地端ＣＥに開口させることなく、トレッド踏面内にて終了させることもできる。

そしてさらに、傾斜溝５１のそれぞれの傾斜壁部５２、５３の形成溝壁は、図１０（ａ）に示すように、図９に示すそれとは逆にすることもでき、この場合は、延在方向の中間部位置より側部側の傾斜壁部５２は赤道線Ｘ側の溝壁に、また、その中間部位置より中央部側の傾斜壁部５３は接地端ＣＥ側の溝壁にそれぞれ形成されることになる。
ところで、傾斜溝の溝底部分が折れ曲がって延在する場合等には、図１０（ｂ）および（ｃ）に例示するように、それぞれの傾斜壁部５２、５３をともに同一の溝壁側に形成することもできる。

サイズが２５５／４０ Ｒ１９で、トレッド幅が２５０ｍｍの乗用車用タイヤにおいて、図３に示すトレッドパターンを有する実施例タイヤ１、図６に示すトレッドパターンを有する実施例タイヤ２および、図９に示すトレッドパターンを有する実施例タイヤ３のそれぞれの直進ウェット排水性能および耐偏摩耗性能を、図１１に示すトレッドパターンを有する従来タイヤのそれらと対比したところ表１に示す結果を得た。
なお、表１中には、それぞれのタイヤの寸法諸元も併せて示す。

なお、表中の直進ウェット排水性能および耐偏摩耗性能のそれぞれは、充填空気圧を２２０ｋＰａとしたタイヤを実車に装着するとともに、その車両を２名乗車に相当する負荷条件とし、水深５ｍｍのウェット路面を通過時の、ハイドロプレーニング現象の発生速度を測定すること、ならびに、高速道路、市街地路および山坂路を想定したモード走行によって５０００ｋｍ走行後のトレッド踏面の目視評価および残溝計測を行うことによってそれぞれ求め、従来タイヤをコントロールとして指数評価した。
ここで、指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

表１に示すところによれば、実施例タイヤはいずれも、すぐれた直進ウェット排水性能および耐偏摩耗性能を発揮し得ることが明らかである。

トレッド接地域での排水流線を示す底面図である。 傾斜溝の作用を示す説明図である。 この発明の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。 傾斜壁部の形成態様を例示する拡大図である。 拡幅挟角の求め方を例示する拡大図である。 他の実施形態を示す展開図である。 さらに他の実施形態を半部について示す展開図である。 傾斜壁部の他の形成態様を例示する図である。 さらに他の実施形態を示す展開図である。 傾斜壁部のさらに他の形成態様を例示する図である。 従来タイヤのトレッドパターンを示す展開図である。

符号の説明

１、２１、３１ 中央周溝
２、２２、３２ 側部周溝
３ 細溝
４、２３、３４、４１、５１ 傾斜溝
５、７、２９、３０、４４ 隣接陸部
６、２７、３５、４２、５２ 側部側傾斜壁部
８、２８、３６、５３ 中央部側傾斜壁部
９、４３ 壁部分
１０ 溝底中心線
１１、１２ 法線
１３、１４、１５、１６ 直線
２４ 短傾斜溝
２５ トレッド端周溝
２６ 幅方向溝
３３ 横溝
ＣＥ 接地端
Ａ、Ｂ、Ｃ 拡幅挟角
β_１、β_２、γ_１、γ_２ 傾斜角度
Ｔ タイヤ
ＣＦ トレッド踏面
ＣＴ 接地域
ＦＬ 流線
ＯＬ 踏出側輪郭線
ＩＣＧ 傾斜溝
ＩＷ 傾斜壁部
α 角度

Claims (11)

1. トレッド円周方向に対して傾斜し、トレッド踏面の中央部から側部側へ延在してトレッドパターンの形成に寄与する傾斜溝であって、
   傾斜溝の延在方向の中間部位置より側部側の領域で、それのいずれか一方側の溝壁に、隣接する陸部表面に対して鋭角に傾斜する傾斜壁部を設けるとともに、この傾斜壁部の、トレッドパターンの展開視での幅を、前記側部側に向けて次第に増加させてなるタイヤトレッドの傾斜溝構造。
2. 傾斜溝の延在方向の前記中間部位置より中央部側の領域の一部もしくは全部で、傾斜溝のいずれか一方側の中央部溝壁に、隣接する陸部表面に対して鋭角に傾斜する傾斜壁部を設けるとともに、この傾斜壁部の、トレッドパターンの展開視での幅を、前記中央部側に向けて次第に増加させてなる請求項１に記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
3. 傾斜壁部の、トレッドパターンの展開視での輪郭形状をほぼ三角形状としてなる請求項１もしくは２に記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
4. 傾斜溝の延在方向の中間部位置で、側部側の領域の傾斜壁部と、中央部側の領域の傾斜壁部とを、傾斜溝の延在方向に隣接させて設けてなる請求項２もしくは３に記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
5. それぞれの傾斜壁部を、傾斜溝の溝底を隔てて相互に反対側に形成してなる請求項２〜４のいずれかに記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
6. それぞれの傾斜壁部を、傾斜溝の溝底に対して同一の側に形成してなる請求項２〜４のいずれかに記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
7. 傾斜壁部の、隣接する陸部表面に対する傾斜角度を、前記展開視の幅が増加するにつれて小さくしてなる請求項１〜６のいずれかに記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
8. 傾斜壁部の前記展開視における拡幅挾角を４５°以下としてなる請求項１〜７のいずれかに記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
9. 傾斜溝の延在方向の中間部位置より側部側の領域に設けた傾斜壁部を、トレッド踏面に形成されて円周方向に連続する周方向溝もしくは接地端または、傾向的にトレッド幅方向に延びる横溝に達する位置まで延在させてなる請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
10. 傾斜溝の延在方向の中間部位置より側部側の領域に設けた傾斜壁部を、いずれの溝にも開口させることなく終了させてなる請求項１〜８のいずれかに記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
11. 傾斜溝を、中間部位置より側部側の領域に設けた傾斜壁部によって接地端に開口させてなる請求項１０に記載のタイヤトレッドの傾斜溝構造。
    
    

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