JP2003326918A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2003326918A JP2003326918A JP2002136734A JP2002136734A JP2003326918A JP 2003326918 A JP2003326918 A JP 2003326918A JP 2002136734 A JP2002136734 A JP 2002136734A JP 2002136734 A JP2002136734 A JP 2002136734A JP 2003326918 A JP2003326918 A JP 2003326918A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1384—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block corners
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パターンノイズの低減と、トレッド中央部の
陸部剛性の確保とを図りつつ、ウェット性能、耐ハイド
ロプレーニング性能を向上させる、空気入りタイヤのト
レッドパターンを提供する。 【解決手段】 トレット゛踏面部１に、トレット゛周方向に連続して
延びる周溝２、３を有すると共に、車両への装着姿勢の
タイヤの正面視で、下方から上方に向けて相互に離隔す
る方向に延びる、互いに対をなす傾斜溝４を有し、各傾
斜溝４のトレット゛円周に対する鋭角側の角度が、トレット゛中央域
からトレット゛踏面端に向かって次第に大となる、方向性パタ
ーンを有し、傾斜溝４のトレット゛中央部側における急傾斜端
部分８の、トレット゛円周に対する鋭角側の平均角度を３０度
以下とするとともに、その急傾斜端部分８をブロック１
０内で終焉させ、急傾斜端部分８によって、それのトレット゛
中央部側に区画される陸部部分１１の踏面１５と、それ
に隣接する側壁１２の側壁部分との、急傾斜端部分８の
横断面内での挟角を、その急傾斜端部分８の終焉部に隣
接する位置より、陸部部分１１の踏面１５の蹴出側端位
置で大きくしてなる。
陸部剛性の確保とを図りつつ、ウェット性能、耐ハイド
ロプレーニング性能を向上させる、空気入りタイヤのト
レッドパターンを提供する。 【解決手段】 トレット゛踏面部１に、トレット゛周方向に連続して
延びる周溝２、３を有すると共に、車両への装着姿勢の
タイヤの正面視で、下方から上方に向けて相互に離隔す
る方向に延びる、互いに対をなす傾斜溝４を有し、各傾
斜溝４のトレット゛円周に対する鋭角側の角度が、トレット゛中央域
からトレット゛踏面端に向かって次第に大となる、方向性パタ
ーンを有し、傾斜溝４のトレット゛中央部側における急傾斜端
部分８の、トレット゛円周に対する鋭角側の平均角度を３０度
以下とするとともに、その急傾斜端部分８をブロック１
０内で終焉させ、急傾斜端部分８によって、それのトレット゛
中央部側に区画される陸部部分１１の踏面１５と、それ
に隣接する側壁１２の側壁部分との、急傾斜端部分８の
横断面内での挟角を、その急傾斜端部分８の終焉部に隣
接する位置より、陸部部分１１の踏面１５の蹴出側端位
置で大きくしてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、回転方向を特定し
た空気入りタイヤ、なかでも、パターンノイズの低減
と、トレッド中央域の陸部剛性の確保とを図りつつ、排
水性能、耐ハイドロプレーニング性能を向上させるトレ
ッドパターンの改良に関するものである。
た空気入りタイヤ、なかでも、パターンノイズの低減
と、トレッド中央域の陸部剛性の確保とを図りつつ、排
水性能、耐ハイドロプレーニング性能を向上させるトレ
ッドパターンの改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】周溝と傾斜溝とを有し、回転方向を特定
されるこの種のタイヤでは、トレッド周方向に連続して
延びる周溝によって、タイヤの前後方向の排水を、ま
た、トレッド円周に対して傾斜して延びる傾斜溝によっ
て、タイヤ幅方向への排水を、それぞれ行うこととして
いる。
されるこの種のタイヤでは、トレッド周方向に連続して
延びる周溝によって、タイヤの前後方向の排水を、ま
た、トレッド円周に対して傾斜して延びる傾斜溝によっ
て、タイヤ幅方向への排水を、それぞれ行うこととして
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、この種のタ
イヤでは一般に、排水性を高めるために、傾斜溝を周溝
に開口させているので、それには、傾斜溝の溝縁の、路
面への衝接等に起因するパターンノイズが発生しやす
く、また、トレッド中央域の陸部剛性が低くなるという
問題があった。これがため、パターンノイズの増加なし
に、また、トレッド中央域の陸部剛性の低下なしに、ウ
ェット性能、耐ハイドロプレーニング性能を向上させる
試みは、種々なされているが、トレッド中央域におい
て、傾斜溝が周溝およびトレッド円周に対してなす延在
形態、陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分の形
成形態等に関し、どのようなものが最適であるかについ
ての十分な知見は、いまだ得られていない状況にある。
イヤでは一般に、排水性を高めるために、傾斜溝を周溝
に開口させているので、それには、傾斜溝の溝縁の、路
面への衝接等に起因するパターンノイズが発生しやす
く、また、トレッド中央域の陸部剛性が低くなるという
問題があった。これがため、パターンノイズの増加なし
に、また、トレッド中央域の陸部剛性の低下なしに、ウ
ェット性能、耐ハイドロプレーニング性能を向上させる
試みは、種々なされているが、トレッド中央域におい
て、傾斜溝が周溝およびトレッド円周に対してなす延在
形態、陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分の形
成形態等に関し、どのようなものが最適であるかについ
ての十分な知見は、いまだ得られていない状況にある。
【０００４】本発明は、従来技術が抱えるこのような問
題を解決することを課題としてなされたものであり、そ
れの目的は、パターンノイズの低減と、トレッド中央部
の陸部剛性の確保とを図りつつ、ウェット性能、耐ハイ
ドロプレーニング性能を向上させた空気入りタイヤを提
供することにある。
題を解決することを課題としてなされたものであり、そ
れの目的は、パターンノイズの低減と、トレッド中央部
の陸部剛性の確保とを図りつつ、ウェット性能、耐ハイ
ドロプレーニング性能を向上させた空気入りタイヤを提
供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係る空気入りタ
イヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延
びる少なくとも一本の周溝を有すると共に、車両への装
着姿勢のタイヤの正面視で、下方から上方に向けて相互
に離隔する方向に延びる、互いに対をなす傾斜溝を有
し、各傾斜溝のトレッド円周に対する鋭角側の角度が、
トレッド中央域からトレッド踏面端に向かって次第に大
となる、方向性パターンを有するものにおいて、傾斜溝
のトレッド中央部側における急傾斜端部分の、トレッド
円周に対する鋭角側の平均角度を３０度以下とするとと
もに、その急傾斜端部分を陸部内で終焉させ、急傾斜端
部分によって、それのトレッド中央部側に区画される陸
部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急傾斜
端部分の横断面内での挟角を、その急傾斜端部分の終焉
部に隣接する位置より、陸部部分の踏面の蹴出側端位置
で大きくしたものである。
イヤは、トレッド踏面に、トレッド周方向に連続して延
びる少なくとも一本の周溝を有すると共に、車両への装
着姿勢のタイヤの正面視で、下方から上方に向けて相互
に離隔する方向に延びる、互いに対をなす傾斜溝を有
し、各傾斜溝のトレッド円周に対する鋭角側の角度が、
トレッド中央域からトレッド踏面端に向かって次第に大
となる、方向性パターンを有するものにおいて、傾斜溝
のトレッド中央部側における急傾斜端部分の、トレッド
円周に対する鋭角側の平均角度を３０度以下とするとと
もに、その急傾斜端部分を陸部内で終焉させ、急傾斜端
部分によって、それのトレッド中央部側に区画される陸
部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急傾斜
端部分の横断面内での挟角を、その急傾斜端部分の終焉
部に隣接する位置より、陸部部分の踏面の蹴出側端位置
で大きくしたものである。
【０００６】パターンノイズの低減を図りつつ、トレッ
ド中央部分の陸部剛性の確保を図ることを目的に、傾斜
溝の、タイヤ赤道線側の端を陸部内で終焉させた場合に
は、パターンノイズの増加を抑制することはできるが、
この一方で、陸部部分の踏面接地域に存在する水を、傾
斜溝内へスムーズに、しかも迅速に流入させることが困
難になる。これがためここでは、傾斜溝の急傾斜端部分
の、トレッド円周に対する鋭角側の平均角度を、トレッ
ド中央域における排水の流線の延在方向にあわせて３０
度以下とすることによって、その急傾斜端部分への水の
円滑なる流入を担保して、より多くの水の、迅速なる排
水を行わせて、排水性能を向上させる。
ド中央部分の陸部剛性の確保を図ることを目的に、傾斜
溝の、タイヤ赤道線側の端を陸部内で終焉させた場合に
は、パターンノイズの増加を抑制することはできるが、
この一方で、陸部部分の踏面接地域に存在する水を、傾
斜溝内へスムーズに、しかも迅速に流入させることが困
難になる。これがためここでは、傾斜溝の急傾斜端部分
の、トレッド円周に対する鋭角側の平均角度を、トレッ
ド中央域における排水の流線の延在方向にあわせて３０
度以下とすることによって、その急傾斜端部分への水の
円滑なる流入を担保して、より多くの水の、迅速なる排
水を行わせて、排水性能を向上させる。
【０００７】しかもここでは、急傾斜端部分のトレッド
中央部側に区画される陸部部分の踏面と、それに隣接す
る側壁部分との、急傾斜端部分の横断面内での挟角を、
その急傾斜端部分の終焉部に隣接する位置より、踏面の
蹴出側端位置で、大きくすることにより、踏面の蹴出側
端位置で挟角を大きくして剛性を高め、急傾斜端部分終
焉部に隣接する位置で挟角を小さくして溝体積をなるべ
く大きくことができる。このように構成すると、急傾斜
端部分の溝容積を、踏込側から蹴出側に向かって大きく
できるとともに、陸部部分の側壁を、急傾斜端部分への
水の導入ガイドとして機能させることができるので、陸
部部分の踏面の接地域から急傾斜端部分への水の流入を
より円滑にして、排水性能を一層向上させることができ
る。
中央部側に区画される陸部部分の踏面と、それに隣接す
る側壁部分との、急傾斜端部分の横断面内での挟角を、
その急傾斜端部分の終焉部に隣接する位置より、踏面の
蹴出側端位置で、大きくすることにより、踏面の蹴出側
端位置で挟角を大きくして剛性を高め、急傾斜端部分終
焉部に隣接する位置で挟角を小さくして溝体積をなるべ
く大きくことができる。このように構成すると、急傾斜
端部分の溝容積を、踏込側から蹴出側に向かって大きく
できるとともに、陸部部分の側壁を、急傾斜端部分への
水の導入ガイドとして機能させることができるので、陸
部部分の踏面の接地域から急傾斜端部分への水の流入を
より円滑にして、排水性能を一層向上させることができ
る。
【０００８】ここで、陸部部分の側壁の全体は、請求項
２に記載したように、稜線を介して急傾斜端部分の深さ
方向に連続する複数の傾斜面により形成することがで
き、これによれば、所要の側壁を簡易に構成することが
でき、陸部部分踏面と隣接する傾斜面となす角度が一様
な鈍角となり、陸部剛性を一様に高めることができる。
２に記載したように、稜線を介して急傾斜端部分の深さ
方向に連続する複数の傾斜面により形成することがで
き、これによれば、所要の側壁を簡易に構成することが
でき、陸部部分踏面と隣接する傾斜面となす角度が一様
な鈍角となり、陸部剛性を一様に高めることができる。
【０００９】一方、陸部部分の側壁は、請求項３に記載
したように、一の捩れ面により形成することもできる。
これによれば、陸部部分踏面とそれに隣接する側壁部分
との挟角を、その踏面の蹴出側端方向に滑らかに変化さ
せるとともに、急傾斜端部分の溝容積をより増加させ
て、陸部部分の踏面接地域から急傾斜端部分への水の流
れ込みを一層円滑に行わせることができる。
したように、一の捩れ面により形成することもできる。
これによれば、陸部部分踏面とそれに隣接する側壁部分
との挟角を、その踏面の蹴出側端方向に滑らかに変化さ
せるとともに、急傾斜端部分の溝容積をより増加させ
て、陸部部分の踏面接地域から急傾斜端部分への水の流
れ込みを一層円滑に行わせることができる。
【００１０】また、好ましくは、請求項４に記載したよ
うに、急傾斜端部分の、相互に対向する溝底辺のうち、
タイヤ赤道線側の溝底辺の、トレッド円周に対する鋭角
側の平均角度を、トレッド踏面端側の溝底辺のそれより
小さくする。これによれば、トレッド中央域の排水の流
線方向に沿って、タイヤ回転方向後方側に向けて、急傾
斜端部分の溝幅が次第に広がることになり、急傾斜端部
分により多量の水を取り込んでなお円滑に排水すること
ができる。
うに、急傾斜端部分の、相互に対向する溝底辺のうち、
タイヤ赤道線側の溝底辺の、トレッド円周に対する鋭角
側の平均角度を、トレッド踏面端側の溝底辺のそれより
小さくする。これによれば、トレッド中央域の排水の流
線方向に沿って、タイヤ回転方向後方側に向けて、急傾
斜端部分の溝幅が次第に広がることになり、急傾斜端部
分により多量の水を取り込んでなお円滑に排水すること
ができる。
【００１１】そしてまた、好ましくは、請求項５に記載
したように、急傾斜端部分の途中からタイヤ赤道線側に
向かって延びる分岐溝を形成する。かかる構成によれ
ば、トレッド中央域陸部列の剛性の、適当なる低下に基
づいて、トレッド部の接地性を高めて操縦安定性を向上
させることができ、また分岐溝それ本来の作用下で、排
水性能をより一層向上させることができる。
したように、急傾斜端部分の途中からタイヤ赤道線側に
向かって延びる分岐溝を形成する。かかる構成によれ
ば、トレッド中央域陸部列の剛性の、適当なる低下に基
づいて、トレッド部の接地性を高めて操縦安定性を向上
させることができ、また分岐溝それ本来の作用下で、排
水性能をより一層向上させることができる。
【００１２】ところで、このような分岐溝は、請求項６
に記載したように、傾斜溝のいずれの部分よりも狭幅と
する。これによれば、トレッド中央域陸部列の、剛性の
余剰の低下を防止して、すぐれた操縦安定性能を確保す
ることができる他、分岐溝の溝容積を小さくして、ポン
ピングノイズ、気柱共鳴音等を小さくすることにより、
パターンノイズの発生を防止することができる。
に記載したように、傾斜溝のいずれの部分よりも狭幅と
する。これによれば、トレッド中央域陸部列の、剛性の
余剰の低下を防止して、すぐれた操縦安定性能を確保す
ることができる他、分岐溝の溝容積を小さくして、ポン
ピングノイズ、気柱共鳴音等を小さくすることにより、
パターンノイズの発生を防止することができる。
【００１３】より好ましくは、請求項７に記載したよう
に、陸部部分の踏面と側壁との境界線と、その側壁の、
急傾斜端部分の溝底との境界線と、分岐溝の溝縁とによ
って囲繞される側壁領域の、車両への装着姿勢のタイヤ
の正面視による形状を、ほぼ三角形とする。これによ
り、踏面から溝底に向かって側壁のトレッド周方向の幅
が狭くなり、踏面の水を急傾斜端部分および分岐溝に効
果的に分岐して流し込むことができ、排水性能をより有
利に向上させることができる。
に、陸部部分の踏面と側壁との境界線と、その側壁の、
急傾斜端部分の溝底との境界線と、分岐溝の溝縁とによ
って囲繞される側壁領域の、車両への装着姿勢のタイヤ
の正面視による形状を、ほぼ三角形とする。これによ
り、踏面から溝底に向かって側壁のトレッド周方向の幅
が狭くなり、踏面の水を急傾斜端部分および分岐溝に効
果的に分岐して流し込むことができ、排水性能をより有
利に向上させることができる。
【００１４】ここで、請求項８に記載したように、急傾
斜端部分の溝底の、タイヤ赤道線側の辺を、トレッド円
周とほぼ平行となるように、急傾斜端部分を構成したと
きは、陸部部分踏面の接地域から急傾斜端部分内へ流入
する水が、側壁の、溝深さ方向の深い方でタイヤ幅方向
外側に流れるため、トレッド中央域における流線方向に
沿ってより有効な排水が行われる。
斜端部分の溝底の、タイヤ赤道線側の辺を、トレッド円
周とほぼ平行となるように、急傾斜端部分を構成したと
きは、陸部部分踏面の接地域から急傾斜端部分内へ流入
する水が、側壁の、溝深さ方向の深い方でタイヤ幅方向
外側に流れるため、トレッド中央域における流線方向に
沿ってより有効な排水が行われる。
【００１５】また、請求項９に記載したように、陸部部
分の踏面と側壁との境界線を、トレッド円周とほぼ平行
とした場合には、陸部部分の踏面の接地域から急傾斜端
部分への水の流入が、側壁の、溝深さ方向の深い方でタ
イヤ幅方向外側に向かって行われるため、トレッド中央
域における流線方向に沿ってより有効な排水が行われ
る。
分の踏面と側壁との境界線を、トレッド円周とほぼ平行
とした場合には、陸部部分の踏面の接地域から急傾斜端
部分への水の流入が、側壁の、溝深さ方向の深い方でタ
イヤ幅方向外側に向かって行われるため、トレッド中央
域における流線方向に沿ってより有効な排水が行われ
る。
【００１６】さらに、請求項１０に記載したように、分
岐溝を、それよりもタイヤ赤道線側に配置した周溝に開
口させた場合は、開口させない場合に比べ、周溝から傾
斜溝により多くの水を誘導する等して総排水量を有効に
増加させることができるので、タイヤのウェット排水性
を一層向上させることができる。
岐溝を、それよりもタイヤ赤道線側に配置した周溝に開
口させた場合は、開口させない場合に比べ、周溝から傾
斜溝により多くの水を誘導する等して総排水量を有効に
増加させることができるので、タイヤのウェット排水性
を一層向上させることができる。
【００１７】また好ましくは、請求項１１に記載したよ
うに、タイヤ赤道線からその両側に、トレッド幅のほぼ
１／４ずつの距離を隔てた位置に、一対の周溝を形成
し、周溝と傾斜溝とにより、少なくとも三列の陸部列を
区画する。このようにしたときには、トレッド踏面全領
域における接地圧の分布を均等にして接地性を向上する
ことができ、加えて、周溝自体の排水性をも向上し、さ
らに、トレッド踏面端側の陸部列を均一な剛性でトレッ
ド中央部の陸部列から独立させることで、トレッド踏面
端側の陸部列の偏摩耗を抑制することができ、駆動およ
び制動性能、接地性能、耐摩耗性能、ウェット性能、耐
ハイドロプレーニング性能および操縦安定性能のそれぞ
れをバランスよく向上させることができる。
うに、タイヤ赤道線からその両側に、トレッド幅のほぼ
１／４ずつの距離を隔てた位置に、一対の周溝を形成
し、周溝と傾斜溝とにより、少なくとも三列の陸部列を
区画する。このようにしたときには、トレッド踏面全領
域における接地圧の分布を均等にして接地性を向上する
ことができ、加えて、周溝自体の排水性をも向上し、さ
らに、トレッド踏面端側の陸部列を均一な剛性でトレッ
ド中央部の陸部列から独立させることで、トレッド踏面
端側の陸部列の偏摩耗を抑制することができ、駆動およ
び制動性能、接地性能、耐摩耗性能、ウェット性能、耐
ハイドロプレーニング性能および操縦安定性能のそれぞ
れをバランスよく向上させることができる。
【００１８】ここで、トレッド幅とは、ＴＲＡ、ＥＴＲ
ＴＯ、ＪＡＴＭＡ等の規格に適用される標準リムに装着
され、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪
の最大荷重に対応する空気圧を内圧充填し、同規格に記
載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷
した条件で接地させた状態において測定した最大接地幅
である。
ＴＯ、ＪＡＴＭＡ等の規格に適用される標準リムに装着
され、同規格に記載されている適用サイズにおける単輪
の最大荷重に対応する空気圧を内圧充填し、同規格に記
載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重を負荷
した条件で接地させた状態において測定した最大接地幅
である。
【００１９】なお、請求項１２に記載したように、傾斜
溝を、トレッド踏面端に開口させ、そのトレッド踏面端
の近傍での傾斜溝とトレッド円周とのなす鋭角側角度
を、７０〜８５度の範囲としたときは、トレッド踏面端
部における傾斜溝の延在方向を、側方に排水するトレッ
ド踏面端部の排水流線の延在方向と一致させて、その傾
斜溝の、トレッド踏面端への開口とあいまって、水の円
滑なる側部排出をもたらすことができ、また、コーナリ
ング時のサイドフォースの入力方向に対して、傾斜溝が
略平行であることにより、トレッド踏面端部の陸部の捩
れを防止して、偏摩耗を抑制することができる。
溝を、トレッド踏面端に開口させ、そのトレッド踏面端
の近傍での傾斜溝とトレッド円周とのなす鋭角側角度
を、７０〜８５度の範囲としたときは、トレッド踏面端
部における傾斜溝の延在方向を、側方に排水するトレッ
ド踏面端部の排水流線の延在方向と一致させて、その傾
斜溝の、トレッド踏面端への開口とあいまって、水の円
滑なる側部排出をもたらすことができ、また、コーナリ
ング時のサイドフォースの入力方向に対して、傾斜溝が
略平行であることにより、トレッド踏面端部の陸部の捩
れを防止して、偏摩耗を抑制することができる。
【００２０】そしてさらに、請求項１３に記載したよう
に、陸部部分の踏面と側壁との境界線と分岐溝とによる
挟角を１０〜４０度の範囲とすることにより、陸部部分
隅部の剛性確保と、排水性の向上とを、両立させること
ができる。すなわち、それが、１０度未満では、陸部部
分が鋭角になり過ぎて剛性の確保が困難となり、４０度
を超えると、分岐溝と急傾斜端部分のなす挟角が大きく
なりすぎて排水性が悪化する。
に、陸部部分の踏面と側壁との境界線と分岐溝とによる
挟角を１０〜４０度の範囲とすることにより、陸部部分
隅部の剛性確保と、排水性の向上とを、両立させること
ができる。すなわち、それが、１０度未満では、陸部部
分が鋭角になり過ぎて剛性の確保が困難となり、４０度
を超えると、分岐溝と急傾斜端部分のなす挟角が大きく
なりすぎて排水性が悪化する。
【００２１】またここで、請求項１４に記載したよう
に、分岐溝の溝幅を、０．５〜２．５ｍｍの範囲とした
場合には、製作の容易性と、陸部剛性の確保とをうまく
両立させることができる。すなわち、これによれば、溝
幅を適度に狭くすることで、トレッド中央域陸部列の、
剛性の余剰の低下を防止して、すぐれた操縦安定性能を
確保することができる。ここで、 溝幅を、０．５ｍｍ
未満とするときは加硫成形時等における成形が困難とな
り、一方それが２．５ｍｍを超えると、接地面内で、周
方向に隣接した陸部部分が互いに接触できなくなって、
陸部剛性が大きく低下するおそれがある。
に、分岐溝の溝幅を、０．５〜２．５ｍｍの範囲とした
場合には、製作の容易性と、陸部剛性の確保とをうまく
両立させることができる。すなわち、これによれば、溝
幅を適度に狭くすることで、トレッド中央域陸部列の、
剛性の余剰の低下を防止して、すぐれた操縦安定性能を
確保することができる。ここで、 溝幅を、０．５ｍｍ
未満とするときは加硫成形時等における成形が困難とな
り、一方それが２．５ｍｍを超えると、接地面内で、周
方向に隣接した陸部部分が互いに接触できなくなって、
陸部剛性が大きく低下するおそれがある。
【００２２】さらに好ましくは、請求項１５に記載した
ように、陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分と
の、急傾斜端部分の横断面内での挟角を 、急傾斜端部
分の終焉部に隣接する位置で８５〜９５度の範囲とし、
陸部部分の踏面の蹴出側端位置で１００〜１３５度の範
囲として 、排水性能の向上と併せて、陸部剛性を確保
する。急傾斜端部分の陸部内終焉部分近傍部分での挟角
を、８５度未満としたときは陸部の剛性が不足し、９５
度を超えると、溝容積が減少し排水性が低下するおそれ
がある。また、踏面の蹴出側端位置での挟角を、１００
度未満としたときは剛性が不足し、１３５度を超えると
溝容積が減少し排水性が低下するおそれがある。
ように、陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分と
の、急傾斜端部分の横断面内での挟角を 、急傾斜端部
分の終焉部に隣接する位置で８５〜９５度の範囲とし、
陸部部分の踏面の蹴出側端位置で１００〜１３５度の範
囲として 、排水性能の向上と併せて、陸部剛性を確保
する。急傾斜端部分の陸部内終焉部分近傍部分での挟角
を、８５度未満としたときは陸部の剛性が不足し、９５
度を超えると、溝容積が減少し排水性が低下するおそれ
がある。また、踏面の蹴出側端位置での挟角を、１００
度未満としたときは剛性が不足し、１３５度を超えると
溝容積が減少し排水性が低下するおそれがある。
【００２３】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を、
図面に示すところに基づいて説明する。図1は、本発明
の実施の形態を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で
示すトレッドパターンの展開図である。ここでは、トレ
ッド踏面部１に、タイヤ赤道線Ｃを隔てて位置して、ト
レッド周方向に直線状に連続して延在する一対の周溝２
を比較的近接させて設けるとともに、タイヤ赤道線Ｃか
らその両側にトレッド幅Ｗのほぼ１／４ずつの距離を隔
てた位置に、他の一対の周溝３を設ける。
図面に示すところに基づいて説明する。図1は、本発明
の実施の形態を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で
示すトレッドパターンの展開図である。ここでは、トレ
ッド踏面部１に、タイヤ赤道線Ｃを隔てて位置して、ト
レッド周方向に直線状に連続して延在する一対の周溝２
を比較的近接させて設けるとともに、タイヤ赤道線Ｃか
らその両側にトレッド幅Ｗのほぼ１／４ずつの距離を隔
てた位置に、他の一対の周溝３を設ける。
【００２４】またここでは、図示のタイヤ姿勢で、下方
から上方に向けて相互に離隔する方向に延びて、互いに
対をなす傾斜溝４を設けて、各傾斜溝４のトレッド円周
に対する鋭角側の角度を、トレッド中央域からトレッド
踏面端に向けて次第に大きくする。
から上方に向けて相互に離隔する方向に延びて、互いに
対をなす傾斜溝４を設けて、各傾斜溝４のトレッド円周
に対する鋭角側の角度を、トレッド中央域からトレッド
踏面端に向けて次第に大きくする。
【００２５】これらのことによって、両周溝２間に、比
較的狭幅のセンターリブ５を区画するとともに、周方向
にほぼ等間隔に配設した傾斜溝４と、それぞれの周溝
２、３とにより、そのセンターリブ５のそれぞれの側部
に、二列ずつの陸部列６、７を区画する。図では、セン
ターリブ５を含んで、それぞれ五列の陸部列を構成する
ことにより、トレッド踏面全領域における接地圧の分布
を均等にして接地性を向上することができ、加えて、周
溝自体の排水性をも向上し、さらに、トレッド踏面端側
の陸部列を均一な剛性でトレッド中央部の陸部列から独
立させることで、トレッド踏面端側の陸部列の偏摩耗を
抑制することができ、駆動および制動性能、操縦安定性
能、耐摩耗性能、排水性能のそれぞれをバランスよく向
上させることができる。
較的狭幅のセンターリブ５を区画するとともに、周方向
にほぼ等間隔に配設した傾斜溝４と、それぞれの周溝
２、３とにより、そのセンターリブ５のそれぞれの側部
に、二列ずつの陸部列６、７を区画する。図では、セン
ターリブ５を含んで、それぞれ五列の陸部列を構成する
ことにより、トレッド踏面全領域における接地圧の分布
を均等にして接地性を向上することができ、加えて、周
溝自体の排水性をも向上し、さらに、トレッド踏面端側
の陸部列を均一な剛性でトレッド中央部の陸部列から独
立させることで、トレッド踏面端側の陸部列の偏摩耗を
抑制することができ、駆動および制動性能、操縦安定性
能、耐摩耗性能、排水性能のそれぞれをバランスよく向
上させることができる。
【００２６】また、各傾斜溝４のタイヤ赤道線側の端
を、周溝２、３間の陸部列６内で終焉させ、その終焉端
の近傍部分を、トレッド円周に対する鋭角側の角度が特
に小さくなる急傾斜端部分８とするとともに、この急傾
斜端部分８の、トレッド円周とのなす鋭角側の平均角度
をほぼ３０度以下とする。これによれば、傾斜溝４を陸
部列６内で終焉させることにより、陸部剛性の低下を防
いで、パターンノイズを低減させることができる。ま
た、トレッド中央域の踏面内における排水の流線方向は
ほぼ３０度以下であるため、急傾斜端部分８のトレッド
円周に対する鋭角側角度もこれにあわせることにより、
トレッド踏面部の接地面圧が高く、排水水圧も高くな
る、そのトレッド中央域での乱流の発生を防止し、トレ
ッド周方向の排水を急傾斜端部分８により多く担わせ、
排水性能を向上させることができる。
を、周溝２、３間の陸部列６内で終焉させ、その終焉端
の近傍部分を、トレッド円周に対する鋭角側の角度が特
に小さくなる急傾斜端部分８とするとともに、この急傾
斜端部分８の、トレッド円周とのなす鋭角側の平均角度
をほぼ３０度以下とする。これによれば、傾斜溝４を陸
部列６内で終焉させることにより、陸部剛性の低下を防
いで、パターンノイズを低減させることができる。ま
た、トレッド中央域の踏面内における排水の流線方向は
ほぼ３０度以下であるため、急傾斜端部分８のトレッド
円周に対する鋭角側角度もこれにあわせることにより、
トレッド踏面部の接地面圧が高く、排水水圧も高くな
る、そのトレッド中央域での乱流の発生を防止し、トレ
ッド周方向の排水を急傾斜端部分８により多く担わせ、
排水性能を向上させることができる。
【００２７】好ましくは、このような傾斜溝４をトレッ
ド踏面端に開口させ、そのトレッド踏面端部での傾斜溝
４とトレッド円周とのなす鋭角側角度を、７０〜８５度
の範囲とする。これによれば、傾斜溝４の延在方向を、
側方に排水するトレッド踏面の側縁近傍の流線方向と一
致させて排水性能の向上を担保すると共に、コーナリン
グ時のサイドフォースの入力方向とも略一致させること
により、トレッド踏面端部での陸部の捩れを防止して、
偏摩耗を抑制することができる。
ド踏面端に開口させ、そのトレッド踏面端部での傾斜溝
４とトレッド円周とのなす鋭角側角度を、７０〜８５度
の範囲とする。これによれば、傾斜溝４の延在方向を、
側方に排水するトレッド踏面の側縁近傍の流線方向と一
致させて排水性能の向上を担保すると共に、コーナリン
グ時のサイドフォースの入力方向とも略一致させること
により、トレッド踏面端部での陸部の捩れを防止して、
偏摩耗を抑制することができる。
【００２８】そして、この図に示すところでは、急傾斜
端部分８の途中からタイヤ赤道線側に向かって延在して
周溝２に開口する分岐溝９を設け、この分岐溝９を、ト
レッド円周となす角度が急傾斜端部分８よりも大きくな
るように、ほぼ直線状に延在させる。これにより、周溝
２、３間の陸部列６は、それらの溝２、３と、傾斜溝４
および分岐溝９とで区画されるブロック１０によって構
成されることになる。ここで、この分岐溝９は、タイヤ
幅方向の排水性能および、トレッド中央域の接地性能を
向上させるべく機能する。
端部分８の途中からタイヤ赤道線側に向かって延在して
周溝２に開口する分岐溝９を設け、この分岐溝９を、ト
レッド円周となす角度が急傾斜端部分８よりも大きくな
るように、ほぼ直線状に延在させる。これにより、周溝
２、３間の陸部列６は、それらの溝２、３と、傾斜溝４
および分岐溝９とで区画されるブロック１０によって構
成されることになる。ここで、この分岐溝９は、タイヤ
幅方向の排水性能および、トレッド中央域の接地性能を
向上させるべく機能する。
【００２９】ところで、このような分岐溝９の溝幅は、
傾斜溝４のどの部分よりも狭幅とし、０．５〜２．５ｍ
ｍの範囲とすることが好ましく、これによれば、トレッ
ド中央域陸部列の、剛性の余剰の低下を防止して、すぐ
れた操縦安定性能を確保することができる他、分岐溝の
溝容積を小さくして、ポンピングノイズ、気柱共鳴音等
を小さくすることにより、パターンノイズの発生を防止
することができる。ここで、 溝幅を、０．５ｍｍ未満
とするときは加硫成形時等における成形が困難となり、
一方それが２．５ｍｍを超えると、接地面内で、周方向
に隣接した陸部部分が互いに接触できなくなって、陸部
剛性が大きく低下するおそれがある。
傾斜溝４のどの部分よりも狭幅とし、０．５〜２．５ｍ
ｍの範囲とすることが好ましく、これによれば、トレッ
ド中央域陸部列の、剛性の余剰の低下を防止して、すぐ
れた操縦安定性能を確保することができる他、分岐溝の
溝容積を小さくして、ポンピングノイズ、気柱共鳴音等
を小さくすることにより、パターンノイズの発生を防止
することができる。ここで、 溝幅を、０．５ｍｍ未満
とするときは加硫成形時等における成形が困難となり、
一方それが２．５ｍｍを超えると、接地面内で、周方向
に隣接した陸部部分が互いに接触できなくなって、陸部
剛性が大きく低下するおそれがある。
【００３０】ここにおいて、各ブロック１０の、急傾斜
端部分８と分岐溝９とにより挟まれるブロック部分１１
の、急傾斜端部分側の側壁１２は、例えば図２に示すよ
うに、急傾斜端部分８の深さ方向に稜線を介して連続す
る二つの傾斜面１３、１４により、またはそれ以上の傾
斜面により形成することができる。ここで、傾向的に、
ブロック部分１１の先細り端部分側に位置する傾斜面１
３は、ブロック部分１１の踏面１５と側壁１２との境界
線から、陸部部分の尖鋭隅部に向けて高さを漸減する三
角形状の平面からなり、また、傾向的にブロック部分１
１の基部側に位置する傾斜面１４は、傾斜面１３に比し
て溝底側にあって、ブロック部分１１の尖鋭隅部に向け
て幅を漸減する、傾斜面１３よりは垂直面に近い、三角
形状の平面からなる。
端部分８と分岐溝９とにより挟まれるブロック部分１１
の、急傾斜端部分側の側壁１２は、例えば図２に示すよ
うに、急傾斜端部分８の深さ方向に稜線を介して連続す
る二つの傾斜面１３、１４により、またはそれ以上の傾
斜面により形成することができる。ここで、傾向的に、
ブロック部分１１の先細り端部分側に位置する傾斜面１
３は、ブロック部分１１の踏面１５と側壁１２との境界
線から、陸部部分の尖鋭隅部に向けて高さを漸減する三
角形状の平面からなり、また、傾向的にブロック部分１
１の基部側に位置する傾斜面１４は、傾斜面１３に比し
て溝底側にあって、ブロック部分１１の尖鋭隅部に向け
て幅を漸減する、傾斜面１３よりは垂直面に近い、三角
形状の平面からなる。
【００３１】側壁１２をこのように形成することによ
り、その側壁１２は、急傾斜端部分８の終焉部に隣接す
る位置および、踏面１５の蹴出側端位置のそれぞれにお
いて、図３に、急傾斜端部分８の中心線と直交する横断
面図で示すような形態をとることになる。すなわち、図
１および図２のＡ−Ａ線に沿う断面を示す図３（ａ）お
よび、それらの図のＢ−Ｂ線に沿う断面を示す図３
（ｂ）から明らかなように、急傾斜端部分８の陸部内終
焉部近傍における、踏面１５とそれに隣接する側壁部
分、すなわち、傾斜面１４とのなす角度αは、踏面１５
の蹴出側端位置における、踏面１５とそれに隣接する側
壁部分、すなわち、傾斜面１３とのなす角度βより小さ
くなる。
り、その側壁１２は、急傾斜端部分８の終焉部に隣接す
る位置および、踏面１５の蹴出側端位置のそれぞれにお
いて、図３に、急傾斜端部分８の中心線と直交する横断
面図で示すような形態をとることになる。すなわち、図
１および図２のＡ−Ａ線に沿う断面を示す図３（ａ）お
よび、それらの図のＢ−Ｂ線に沿う断面を示す図３
（ｂ）から明らかなように、急傾斜端部分８の陸部内終
焉部近傍における、踏面１５とそれに隣接する側壁部
分、すなわち、傾斜面１４とのなす角度αは、踏面１５
の蹴出側端位置における、踏面１５とそれに隣接する側
壁部分、すなわち、傾斜面１３とのなす角度βより小さ
くなる。
【００３２】これによれば、踏面１５の蹴出側端位置で
の溝容積が、急傾斜端部分８の陸部内終焉部に隣接する
位置における溝容積よりも大きくなり、踏面接地域の水
を側壁１２により、より滑らかかつ効果的に、急傾斜端
部分８内に誘導することができる。ここで好ましくは、
角度αを８５〜９５度の範囲とし、角度βを１００〜１
３５度の範囲とする。これによれば、より効果的に、排
水性能を向上させるとともに、踏面１５と傾斜面１３と
のなす挟角が一様な鈍角となり、陸部部分の剛性を一様
に確保することができる。しかも、この場合には、側壁
１２を急傾斜端部分８の深さ方向に連続する傾斜面１
３、１４で形成することにより、タイヤ製造時における
成形を容易にしている。
の溝容積が、急傾斜端部分８の陸部内終焉部に隣接する
位置における溝容積よりも大きくなり、踏面接地域の水
を側壁１２により、より滑らかかつ効果的に、急傾斜端
部分８内に誘導することができる。ここで好ましくは、
角度αを８５〜９５度の範囲とし、角度βを１００〜１
３５度の範囲とする。これによれば、より効果的に、排
水性能を向上させるとともに、踏面１５と傾斜面１３と
のなす挟角が一様な鈍角となり、陸部部分の剛性を一様
に確保することができる。しかも、この場合には、側壁
１２を急傾斜端部分８の深さ方向に連続する傾斜面１
３、１４で形成することにより、タイヤ製造時における
成形を容易にしている。
【００３３】また、側壁１２は、上述したところに代え
て、図４に示すように、一つの捩れ面により形成するこ
ともできる。すなわち、この側壁１２は、急傾斜端部分
８の終焉端近くでは、その溝底に対してほぼ直立姿勢と
なる面が、踏面１５の、図の蹴出側端に向けて、次第に
拡開方向に連続的に変化し、その上方端で溝容積を最大
とする一つの捩れ面よりなる。
て、図４に示すように、一つの捩れ面により形成するこ
ともできる。すなわち、この側壁１２は、急傾斜端部分
８の終焉端近くでは、その溝底に対してほぼ直立姿勢と
なる面が、踏面１５の、図の蹴出側端に向けて、次第に
拡開方向に連続的に変化し、その上方端で溝容積を最大
とする一つの捩れ面よりなる。
【００３４】このように形成した側壁１２もまた、急傾
斜端部分８の終焉部に隣接する位置、および踏面１５の
蹴出側端位置のそれぞれにおいて、先の場合と同様の傾
向を示すことになり、図５（ａ）、（ｂ）のそれぞれ
に、図４のＡ−Ａ線に沿う断面および、それの図のＢ−
Ｂ線に沿う断面を示すように、急傾斜端部分８の陸部内
終焉部近傍における踏面１５とそれに隣接する側壁１２
の側壁部分とのなす角度γが、踏面１５の蹴出側端位置
における踏面１５とそれに隣接する側壁１２の側壁部分
とのなす角度δより小さくなる。
斜端部分８の終焉部に隣接する位置、および踏面１５の
蹴出側端位置のそれぞれにおいて、先の場合と同様の傾
向を示すことになり、図５（ａ）、（ｂ）のそれぞれ
に、図４のＡ−Ａ線に沿う断面および、それの図のＢ−
Ｂ線に沿う断面を示すように、急傾斜端部分８の陸部内
終焉部近傍における踏面１５とそれに隣接する側壁１２
の側壁部分とのなす角度γが、踏面１５の蹴出側端位置
における踏面１５とそれに隣接する側壁１２の側壁部分
とのなす角度δより小さくなる。
【００３５】これによれば先の場合と同様に、踏面１５
の蹴出側端位置での溝容積が、急傾斜端部分８の陸部内
終焉部に隣接する位置における溝容積よりも大きくなる
ので、陸部表面の水を側壁１２により、より滑らかかつ
効果的に、急傾斜端部分８内に誘導することができる。
ここでも、より好ましくは、角度γは８５〜９５度の範
囲とし、角度δは１００〜１３５度の範囲とする。
の蹴出側端位置での溝容積が、急傾斜端部分８の陸部内
終焉部に隣接する位置における溝容積よりも大きくなる
ので、陸部表面の水を側壁１２により、より滑らかかつ
効果的に、急傾斜端部分８内に誘導することができる。
ここでも、より好ましくは、角度γは８５〜９５度の範
囲とし、角度δは１００〜１３５度の範囲とする。
【００３６】そしてまた、図１に示すところでは、この
ような側壁１２の輪郭形状を、車両への装着姿勢のタイ
ヤの正面視で、ブロック１０の踏面１５と側壁１２との
境界線と、その側壁１２が分岐溝９に接する辺と、急傾
斜端部分８のタイヤ赤道線側の溝底辺とによって囲繞さ
れるほぼ三角形とする。これによれば、踏面１５から溝
底に向かって側壁１２の幅が狭くなることにより、踏面
１５表面の水を急傾斜端部分８および分岐溝９に効果的
に分岐して流し込むことができ、排水性能をより有利に
向上させることができる。なおこのことは、図４に示す
側壁についても同様である。
ような側壁１２の輪郭形状を、車両への装着姿勢のタイ
ヤの正面視で、ブロック１０の踏面１５と側壁１２との
境界線と、その側壁１２が分岐溝９に接する辺と、急傾
斜端部分８のタイヤ赤道線側の溝底辺とによって囲繞さ
れるほぼ三角形とする。これによれば、踏面１５から溝
底に向かって側壁１２の幅が狭くなることにより、踏面
１５表面の水を急傾斜端部分８および分岐溝９に効果的
に分岐して流し込むことができ、排水性能をより有利に
向上させることができる。なおこのことは、図４に示す
側壁についても同様である。
【００３７】ここで好ましくは、ブロック部分の踏面１
５の側壁１２との境界線を、トレッド円周に対しほぼ平
行とする。これによれば、踏面１５から急傾斜端部分８
への水が側壁１２の溝深さ方向の深いほうで、トレッド
幅方向外側に流れるため、トレッド中央域における流線
方向に沿ってより有利な排水を行うことができる。
５の側壁１２との境界線を、トレッド円周に対しほぼ平
行とする。これによれば、踏面１５から急傾斜端部分８
への水が側壁１２の溝深さ方向の深いほうで、トレッド
幅方向外側に流れるため、トレッド中央域における流線
方向に沿ってより有利な排水を行うことができる。
【００３８】また好ましくは急傾斜端部分８の、相互に
対向する溝底辺のうち、タイヤ赤道線側の溝底辺の、ト
レッド円周に対する鋭角側角度を、反対側の溝底辺のそ
れに比べて小さくする。これによれば、急傾斜端部分８
の溝幅が、トレッド中央域の排水の流線方向に沿って、
蹴出側に向けて次第に広がることになり、排水性能が向
上する。
対向する溝底辺のうち、タイヤ赤道線側の溝底辺の、ト
レッド円周に対する鋭角側角度を、反対側の溝底辺のそ
れに比べて小さくする。これによれば、急傾斜端部分８
の溝幅が、トレッド中央域の排水の流線方向に沿って、
蹴出側に向けて次第に広がることになり、排水性能が向
上する。
【００３９】さらに好ましくは、図１に示す陸部部分１
１の踏面１５と側壁１２との境界線と分岐溝９とによる
挟角θを１０度から４０度とする。ここでは約１５度と
している。これによれば、陸部部分隅部の剛性確保と、
排水性能の向上とを両立させることができる。
１の踏面１５と側壁１２との境界線と分岐溝９とによる
挟角θを１０度から４０度とする。ここでは約１５度と
している。これによれば、陸部部分隅部の剛性確保と、
排水性能の向上とを両立させることができる。
【００４０】さらに、図１に示すところでは、急傾斜端
部分８の途中から分岐して周溝３に交差するとともに、
トレッド踏面端に開口する狭幅傾斜溝１６を設けて、こ
の狭幅傾斜溝１６を傾斜溝４とほぼ平行に延在させると
ともに、その溝幅を傾斜溝４よりも狭くする。
部分８の途中から分岐して周溝３に交差するとともに、
トレッド踏面端に開口する狭幅傾斜溝１６を設けて、こ
の狭幅傾斜溝１６を傾斜溝４とほぼ平行に延在させると
ともに、その溝幅を傾斜溝４よりも狭くする。
【００４１】その上ここでは、周溝２と分岐溝９とに挟
まれる、ブロック１０の鋭角隅部１７および、急傾斜端
部分８と狭幅傾斜溝１６とに挟まれる鋭角隅部１８のそ
れぞれを、踏込側に向かってブロック高さを漸減させた
ほぼ三角形状の傾斜踏面とし、これをもって、それらの
鋭角隅部１７、１８の剛性を確保し、併せて、ウェット
走行時の排水水流が乱れて気泡が発生することに起因す
る、排水性能の低下を防止する。なおこの傾斜踏面は、
平面または曲面状の傾斜面により形成することができ
る。
まれる、ブロック１０の鋭角隅部１７および、急傾斜端
部分８と狭幅傾斜溝１６とに挟まれる鋭角隅部１８のそ
れぞれを、踏込側に向かってブロック高さを漸減させた
ほぼ三角形状の傾斜踏面とし、これをもって、それらの
鋭角隅部１７、１８の剛性を確保し、併せて、ウェット
走行時の排水水流が乱れて気泡が発生することに起因す
る、排水性能の低下を防止する。なおこの傾斜踏面は、
平面または曲面状の傾斜面により形成することができ
る。
【００４２】図６は、本発明における他の実施の形態
を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で示すトレッド
パターン展開図である。ここでは、トレッド踏面部１
に、タイヤ赤道線上に位置してトレッド周方向に直線状
に連続して延在する周溝１９を設け、この周溝１９の両
側に、それから小許の間隔をおいて位置してトレッド周
方向に直線状に連続して延在する、周溝１９よりはるか
に狭幅の一対の狭幅周溝２０を設けるとともに、タイヤ
赤道線Ｃからその両側にトレッド幅Ｗのほぼ１／４ずつ
の距離を隔てた位置に、他の一対の周溝３を設ける。
を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で示すトレッド
パターン展開図である。ここでは、トレッド踏面部１
に、タイヤ赤道線上に位置してトレッド周方向に直線状
に連続して延在する周溝１９を設け、この周溝１９の両
側に、それから小許の間隔をおいて位置してトレッド周
方向に直線状に連続して延在する、周溝１９よりはるか
に狭幅の一対の狭幅周溝２０を設けるとともに、タイヤ
赤道線Ｃからその両側にトレッド幅Ｗのほぼ１／４ずつ
の距離を隔てた位置に、他の一対の周溝３を設ける。
【００４３】またここでは、図示のタイヤ姿勢で、下方
から上方に向けて相互に離隔する方向に延びて、互いに
対をなす、先に述べたと同様の傾斜溝４を設けて、各傾
斜溝４のトレッド円周に対する鋭角側の角度を、トレッ
ド中央域からトレッド踏面端に向けて次第に大きくす
る。この傾斜溝４は、狭幅周溝２０と周溝３との間に区
画される陸部内で終焉させ、その終焉端近傍部分を急傾
斜端部分８とし、その他端側はトレッド踏面端側に開口
させる。そしてまた、急傾斜端部分８の途中から延在し
て狭幅周溝２０に開口する、傾斜溝４のどの部分よりも
狭幅の分岐溝９を設ける。
から上方に向けて相互に離隔する方向に延びて、互いに
対をなす、先に述べたと同様の傾斜溝４を設けて、各傾
斜溝４のトレッド円周に対する鋭角側の角度を、トレッ
ド中央域からトレッド踏面端に向けて次第に大きくす
る。この傾斜溝４は、狭幅周溝２０と周溝３との間に区
画される陸部内で終焉させ、その終焉端近傍部分を急傾
斜端部分８とし、その他端側はトレッド踏面端側に開口
させる。そしてまた、急傾斜端部分８の途中から延在し
て狭幅周溝２０に開口する、傾斜溝４のどの部分よりも
狭幅の分岐溝９を設ける。
【００４４】これらのことによって、周溝１９と両狭幅
周溝２０との間に、比較的狭幅の二条のセンターリブ２
１を区画するとともに、周方向にほぼ等間隔に配設した
傾斜溝４および分岐溝９と、それぞれの狭幅周溝２０と
周溝３とにより、それらのセンターリブ２１のそれぞれ
の側部に、二列ずつの陸部列、ここではブロック列６、
７を区画する。これにより、図１に示すトレッドパター
ンに比べ、主にはトレッド中央域の陸部剛性を高めるこ
とができる。ただし、それ以外の部分の構成および作用
効果は同図に示すタイヤとほぼ同じであるため、以下、
構成の概略のみを述べる。
周溝２０との間に、比較的狭幅の二条のセンターリブ２
１を区画するとともに、周方向にほぼ等間隔に配設した
傾斜溝４および分岐溝９と、それぞれの狭幅周溝２０と
周溝３とにより、それらのセンターリブ２１のそれぞれ
の側部に、二列ずつの陸部列、ここではブロック列６、
７を区画する。これにより、図１に示すトレッドパター
ンに比べ、主にはトレッド中央域の陸部剛性を高めるこ
とができる。ただし、それ以外の部分の構成および作用
効果は同図に示すタイヤとほぼ同じであるため、以下、
構成の概略のみを述べる。
【００４５】各ブロック１０の、急傾斜端部分８と分岐
溝９とにより挟まれるブロック部分１１の、急傾斜端部
分側の側壁１２は、例えば図２に示すように、二つの傾
斜面１３、１４により形成することができ、急傾斜端部
分８の陸部内終焉近傍における踏面１５と側壁１２のな
す角度αは、踏面１５の蹴出側端位置における角度βよ
り小さくなる。また、図４に示すように、一つの捩れ面
により形成することもでき、急傾斜端部分８の陸部内終
焉近傍における踏面１５と側壁１２のなす角度γは、踏
面１５の蹴出側端位置における角度δより小さくなる。
いずれの場合も、急傾斜端部分８は踏込側から蹴出側に
向かって溝体積が大きくなるように形成する。
溝９とにより挟まれるブロック部分１１の、急傾斜端部
分側の側壁１２は、例えば図２に示すように、二つの傾
斜面１３、１４により形成することができ、急傾斜端部
分８の陸部内終焉近傍における踏面１５と側壁１２のな
す角度αは、踏面１５の蹴出側端位置における角度βよ
り小さくなる。また、図４に示すように、一つの捩れ面
により形成することもでき、急傾斜端部分８の陸部内終
焉近傍における踏面１５と側壁１２のなす角度γは、踏
面１５の蹴出側端位置における角度δより小さくなる。
いずれの場合も、急傾斜端部分８は踏込側から蹴出側に
向かって溝体積が大きくなるように形成する。
【００４６】そしてまた、このような側壁１２の輪郭形
状を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で、ほぼ三角
形とする。ここで好ましくは、陸部部分の踏面１５の側
壁１２との境界線を、トレッド円周に対してほぼ平行と
し、急傾斜端部分８の、タイヤ赤道線側の溝底辺の、ト
レッド円周に対する鋭角側角度を、反対側の溝底辺のそ
れに比べて小さくする。
状を、車両への装着姿勢のタイヤの正面視で、ほぼ三角
形とする。ここで好ましくは、陸部部分の踏面１５の側
壁１２との境界線を、トレッド円周に対してほぼ平行と
し、急傾斜端部分８の、タイヤ赤道線側の溝底辺の、ト
レッド円周に対する鋭角側角度を、反対側の溝底辺のそ
れに比べて小さくする。
【００４７】さらに好ましくは、図６に示す陸部部分１
１の踏面１５と側壁１２との境界線と分岐溝９とによる
挟角ηを１０度から４０度とする。ここでは約１５度と
している。これによれば、陸部部分隅部の剛性確保と、
排水性能の向上とを両立させることができる。
１の踏面１５と側壁１２との境界線と分岐溝９とによる
挟角ηを１０度から４０度とする。ここでは約１５度と
している。これによれば、陸部部分隅部の剛性確保と、
排水性能の向上とを両立させることができる。
【００４８】さらに、急傾斜端部分８の途中から分岐し
て周溝３に交差するとともに、トレッド踏面端に開口す
る狭幅傾斜溝１６を設ける。その上ここでは、狭幅周溝
２０と分岐溝９とに挟まれる、ブロック１０の鋭角隅部
１７および、急傾斜端部分８と狭幅傾斜溝１６とに挟ま
れるブロック１０の鋭角隅部１８のそれぞれを、踏込側
に向かってブロック高さを漸減させたほぼ三角形状の傾
斜踏面とする。
て周溝３に交差するとともに、トレッド踏面端に開口す
る狭幅傾斜溝１６を設ける。その上ここでは、狭幅周溝
２０と分岐溝９とに挟まれる、ブロック１０の鋭角隅部
１７および、急傾斜端部分８と狭幅傾斜溝１６とに挟ま
れるブロック１０の鋭角隅部１８のそれぞれを、踏込側
に向かってブロック高さを漸減させたほぼ三角形状の傾
斜踏面とする。
【００４９】
【実施例】以下に、本発明に係る装置のタイヤの、耐ハ
イドロプレーニング性能、発生騒音特性、操縦安定性能
に関する実施例について説明する。
イドロプレーニング性能、発生騒音特性、操縦安定性能
に関する実施例について説明する。
【００５０】供試タイヤとして、サイズがＰＳＲ２０５
／５５ Ｒ１６で、トレッド幅が１７０ｍｍの、二種類
の実施例タイヤと、一種類の比較例タイヤを用意した。
実施例タイヤ１は図１に示したトレッドパターン、表１
および表２に示す寸法諸元を有するものとした。表１お
よび表２に示す符号は、図１および図２中の各構成部分
の符号である。また、実施例タイヤ２は図６に示したト
レッドパターンおよび表３および表４に示す寸法諸元を
有するものとし、表３および表４に示す符号は、図６お
よび図２中の符号と対応するものとした。ここで、実施
例タイヤ１および２は両方とも、側壁部分の形状は図２
に示した、急傾斜端部分８の深さ方向に連続する二つの
傾斜面で形成している。さらに、比較例タイヤは図７に
示すトレッドパターンおよび表５に示す寸法諸元を有す
るものとした。
／５５ Ｒ１６で、トレッド幅が１７０ｍｍの、二種類
の実施例タイヤと、一種類の比較例タイヤを用意した。
実施例タイヤ１は図１に示したトレッドパターン、表１
および表２に示す寸法諸元を有するものとした。表１お
よび表２に示す符号は、図１および図２中の各構成部分
の符号である。また、実施例タイヤ２は図６に示したト
レッドパターンおよび表３および表４に示す寸法諸元を
有するものとし、表３および表４に示す符号は、図６お
よび図２中の符号と対応するものとした。ここで、実施
例タイヤ１および２は両方とも、側壁部分の形状は図２
に示した、急傾斜端部分８の深さ方向に連続する二つの
傾斜面で形成している。さらに、比較例タイヤは図７に
示すトレッドパターンおよび表５に示す寸法諸元を有す
るものとした。
【００５１】
【表１】
【００５２】
【表２】
【００５３】
【表３】
【００５４】
【表４】
【００５５】
【表５】
【００５６】供試タイヤのＪＡＴＭＡに規定される標準
リムにリム組すると共に、充填空気圧を２．３ｋｇｆ／
ｃｍ２とし、２名乗車に相当する荷重を付加した状態で
実車走行を行い、耐ハイドロプレーニング性能は、水深
５ｍｍのウェット路面を直線走行によって通過するとき
の、ハイドロプレーニング現象の発生限界速度をフィー
リング評価することにより求め、発生騒音特性は、直進
平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰性走行したときの車室内
騒音を、フィーリング評価することにより求め、そして
操縦安定性能は、乾燥したサーキットコースを、各種の
走行モードでスポーツ走行したときの、テストドライバ
ーのフィーリング評価によって求め、その結果を表６に
指数をもって示す。なお、表６中の指数値は大きいほど
優れた結果を示すものとした。
リムにリム組すると共に、充填空気圧を２．３ｋｇｆ／
ｃｍ２とし、２名乗車に相当する荷重を付加した状態で
実車走行を行い、耐ハイドロプレーニング性能は、水深
５ｍｍのウェット路面を直線走行によって通過するとき
の、ハイドロプレーニング現象の発生限界速度をフィー
リング評価することにより求め、発生騒音特性は、直進
平滑路を１００ｋｍ／ｈから惰性走行したときの車室内
騒音を、フィーリング評価することにより求め、そして
操縦安定性能は、乾燥したサーキットコースを、各種の
走行モードでスポーツ走行したときの、テストドライバ
ーのフィーリング評価によって求め、その結果を表６に
指数をもって示す。なお、表６中の指数値は大きいほど
優れた結果を示すものとした。
【００５７】
【表６】
【００５８】表６に示すところによれば、実施例タイヤ
１および２は、耐ハイドロプレーニング性能、発生騒音
特性、操縦安定性能全ての測定項目において、従来の比
較例タイヤの性能を上回っていることが分かる。
１および２は、耐ハイドロプレーニング性能、発生騒音
特性、操縦安定性能全ての測定項目において、従来の比
較例タイヤの性能を上回っていることが分かる。
【００５９】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、本発明によれば、タイヤ赤道線のそれぞれの側部に
おいて、傾斜溝がトレッド円周となす鋭角側角度が最小
かつ一定となる急傾斜端部分を形成し、急傾斜端部分と
トレッド円周のなす鋭角側角度は、ほぼ３０度以下と
し、該急傾斜端部分は陸部内で終焉させてなり、急傾斜
端部分によってそれぞれのトレッド中央部側に区画され
る陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急
傾斜端部分の横断面内での挟角が、その急傾斜端部分の
終焉部に隣接する位置より、陸部部分の蹴出側端位置で
大きくした空気入りタイヤとすることにより、パターン
ノイズの発生の低減とトレッド中央部分の剛性確保を図
りつつ、ウェット性能、耐ハイドロプレーニング性能を
向上させることができる。
に、本発明によれば、タイヤ赤道線のそれぞれの側部に
おいて、傾斜溝がトレッド円周となす鋭角側角度が最小
かつ一定となる急傾斜端部分を形成し、急傾斜端部分と
トレッド円周のなす鋭角側角度は、ほぼ３０度以下と
し、該急傾斜端部分は陸部内で終焉させてなり、急傾斜
端部分によってそれぞれのトレッド中央部側に区画され
る陸部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急
傾斜端部分の横断面内での挟角が、その急傾斜端部分の
終焉部に隣接する位置より、陸部部分の蹴出側端位置で
大きくした空気入りタイヤとすることにより、パターン
ノイズの発生の低減とトレッド中央部分の剛性確保を図
りつつ、ウェット性能、耐ハイドロプレーニング性能を
向上させることができる。
【図１】 この発明の実施の形態を示すトレッドパター
ンの展開図である。
ンの展開図である。
【図２】 側壁を二つの傾斜面で形成した態様を示すト
レッドの部分斜視図である。
レッドの部分斜視図である。
【図３】 急傾斜端部分の終焉部および陸部上方端のそ
れぞれにおける横断面図である。
れぞれにおける横断面図である。
【図４】 側壁を一の捩れ面で形成した態様を示すトレ
ッドの部分斜視図である。
ッドの部分斜視図である。
【図５】 急傾斜端部分の終焉部および踏面上方端のそ
れぞれにおける横断面図である。
れぞれにおける横断面図である。
【図６】 この発明の他の実施の形態を示すトレッドパ
ターンの展開図である。
ターンの展開図である。
【図７】 比較例タイヤのトレッドパターンの展開図で
ある。
ある。
１ 踏面部
２ 周溝（タイヤ赤道線側）
３ 周溝（トレッド踏面端部側）
４ 傾斜溝
５ センターリブ
６ 陸部列（タイヤ赤道線側）
７ 陸部列（トレッド踏面端部側）
８ 急傾斜端部分
９ 分岐溝
１０ ブロック
１１ ブロック部分
１２ 側壁
１３ 傾斜面（踏面側）
１４ 傾斜面（急傾斜端部側）
１５ 踏面
１６ 狭幅傾斜溝
１７ 鋭角隅部（周溝側）
１８ 傾斜壁面（急傾斜端部側）
１９ 周溝（タイヤ赤道線上）
２０ 狭幅周溝
２１ センターリブ
Claims (15)
- 【請求項１】 トレッド踏面部に、トレッド周方向に連
続して延びる少なくとも一本の周溝を有すると共に、車
両への装着姿勢のタイヤの正面視で、下方から上方に向
けて相互に離隔する方向に延びる、互いに対をなす傾斜
溝を有し、各傾斜溝のトレッド円周に対する鋭角側の角
度が、トレッド中央域からトレッド踏面端に向かって次
第に大となる、方向性パターンを有する空気入りタイヤ
であって、 傾斜溝のトレッド中央部側の急傾斜端部分の、トレッド
円周に対する鋭角側の平均角度を３０度以下とするとと
もに、その急傾斜端部分を陸部内で終焉させ、急傾斜端
部分によって、それのトレッド中央部側に区画される陸
部部分の踏面と、それに隣接する側壁部分との、急傾斜
端部分の横断面内での挟角を、その急傾斜端部分の終焉
部に隣接する位置より、陸部部分の踏面の蹴出側端位置
で大きくしてなる空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 陸部部分の側壁の全体を、稜線を介して
急傾斜端部分の深さ方向に連続する複数の傾斜面により
形成してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 陸部部分の側壁の全体を、一の捩れ面に
より形成してなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 急傾斜端部分の、相互に対向する溝底辺
のうち、タイヤ赤道線側の溝底辺の、トレッド円周に対
する鋭角側の平均角度を、トレッド踏面端側の溝底辺の
それより小さくしてなる請求項１〜３のいずれかに記載
の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 急傾斜端部分の途中から、タイヤ赤道線
側に向かって延びる、分岐溝を形成してなる請求項１〜
４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 分岐溝の溝幅を、傾斜溝よりも狭幅とし
てなる請求項５に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 陸部部分の踏面と側壁との境界線と、そ
の側壁の、急傾斜端部分の溝底との境界線と、分岐溝の
溝縁とによって囲繞される領域の形状を、ほぼ三角形と
してなる請求項５もしくは６に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 急傾斜端部分の溝底の、タイヤ赤道線側
の辺を、トレッド円周とほぼ平行としてなる請求項１〜
７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 陸部部分の踏面と側壁との境界線を、ト
レッド円周とほぼ平行としてなる請求項１〜７のいずれ
かに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１０】 分岐溝を周溝に開口させてなる請求項
５〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１１】 タイヤ赤道線から、その両側にトレッ
ド幅のほぼ１／４ずつの距離を隔てた位置に一対の周溝
を形成し、周溝と傾斜溝とにより少なくとも３列の陸部
列を区画してなる請求項１〜１０のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項１２】 傾斜溝をトレッド踏面端に開口させ、
トレッド踏面端の近傍での傾斜溝とトレッド円周とのな
す鋭角側角度を、７０〜８５度の範囲としてなる請求項
１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１３】 陸部部分の踏面と側壁との境界線と分
岐溝とによる挟角を１０〜４０度の範囲としてなる請求
項５〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１４】 分岐溝の溝幅を、０．５〜２．５ｍｍ
の範囲としてなる請求項５〜１３のいずれかに記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項１５】 陸部部分の踏面と、それに隣接する側
壁部分との、急傾斜端部分の横断面内での挟角を、急傾
斜端部分の終焉部に隣接する位置で８５〜９５度の範囲
とし、陸部部分の踏面の蹴出側端位置で１００〜１３５
度の範囲としてなる請求項１〜１４のいずれかに記載の
空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002136734A JP3980403B2 (ja) | 2002-05-13 | 2002-05-13 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002136734A JP3980403B2 (ja) | 2002-05-13 | 2002-05-13 | 空気入りタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003326918A true JP2003326918A (ja) | 2003-11-19 |
| JP3980403B2 JP3980403B2 (ja) | 2007-09-26 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004058839A (ja) * | 2002-07-29 | 2004-02-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2006076349A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP1661732A2 (en) * | 2004-11-25 | 2006-05-31 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2008222088A (ja) * | 2007-03-14 | 2008-09-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2010100085A (ja) * | 2008-10-21 | 2010-05-06 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2010254059A (ja) * | 2009-04-23 | 2010-11-11 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| JP2010280265A (ja) * | 2009-06-03 | 2010-12-16 | Bridgestone Corp | タイヤ |
| US7900668B2 (en) * | 2005-12-14 | 2011-03-08 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread including gently slant grooves having two different inclination angles |
| WO2011093452A1 (ja) * | 2010-01-29 | 2011-08-04 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2011251637A (ja) * | 2010-06-02 | 2011-12-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2016117438A (ja) * | 2014-12-22 | 2016-06-30 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2016117439A (ja) * | 2014-12-22 | 2016-06-30 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN109910512A (zh) * | 2017-12-13 | 2019-06-21 | 东洋橡胶工业株式会社 | 充气轮胎 |
| EP3549792A1 (en) * | 2018-04-06 | 2019-10-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Tyre |
-
2002
- 2002-05-13 JP JP2002136734A patent/JP3980403B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004058839A (ja) * | 2002-07-29 | 2004-02-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| EP1661732A3 (en) * | 2004-11-25 | 2010-01-06 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
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| WO2008126551A1 (ja) * | 2007-03-14 | 2008-10-23 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
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| JP2010254059A (ja) * | 2009-04-23 | 2010-11-11 | Bridgestone Corp | タイヤ |
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| WO2011093452A1 (ja) * | 2010-01-29 | 2011-08-04 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
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