KR101531212B1

KR101531212B1 - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR101531212B1
Application number: KR1020157010215A
Authority: KR
Inventors: 타카히로 야마카와
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2013-03-06
Filing date: 2014-03-06
Publication date: 2015-06-24
Also published as: AU2014226906B2; JP5630594B1; CN104822543B; JPWO2014136883A1; EP2915684A4; KR20150051237A; EP2915684B1; CN104822543A; AU2014226906A1; EP2915684A1; US9662941B2; WO2014136883A1; US20150273951A1

Abstract

드라이 노면에서의 내마모 성능과, 웨트 조종 안정성 및 설상(雪上) 조종 안정성과의 밸런스가 뛰어난 공기입 타이어를 제공한다. 트레드 패턴은, 2개의 제1 둘레 방향 주홈과, 숄더 육부와, 숄더 러그 홈과, 숄더 사이프와, 둘레 방향 가는 홈을 가지고, 상기 숄더 러그 홈은, 상기 숄더 육부의 영역에, 상기 제1 둘레 방향 주홈에 접속하는 것 없이 도중에서 폐색(閉塞)하는 것과 함께, 제1 영역과, 상기 제1 영역에서 상기 제1 둘레 방향 주홈 측으로 배치되고, 상기 제1 영역보다도 홈 깊이가 얕은 제2 영역을 포함한다. 상기 숄더 사이프는, 상기 제2 영역에 접속되고, 상기 제1 둘레 방향 주홈 측으로 연장된다. 상기 둘레 방향 가는 홈은, 타이어 둘레 방향으로 연장되고, 상기 숄더 러그 홈의 홈 폭과 비교하여 홈 폭이 좁다. 상기 둘레 방향 가는 홈은, 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역과 교차하고 있다.

Description

공기입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 트레드(tread) 패턴이 설치된 공기입 타이어에 관한 것이다.

일년을 통하여 사용되는 올 시즌 타이어는, 드라이(dry), 웨트(wet), 스노우(snow)라고 하는 다양한 노면 상황에 대응할 수 있는 성능을 구비할 필요가 있다. 종래부터, 여러 가지의 노면 상황에 대응할 수 있는 성능을 구비하는 타이어로서, 예를 들어, 타이어 폭 방향의 외측으로 배치된 2개의 외측 둘레 방향 주(主)홈과, 이들 외측 둘레 방향 주홈의 타이어 둘레 방향 외측의 영역에 형성된 숄더 육부를 가지는 타이어가 알려져 있다(특허 문헌 1 참조). 특허 문헌 1의 타이어에서는, 숄더 육부의 영역에, 타이어 폭 방향 외측으로부터 외측 둘레 방향 주홈까지 연장되고 복수의 육부 블록을 형성하는 숄더 러그(lug)홈이 설치되어 있다. 이 숄더 러그 홈 중, 외측 둘레 방향 주홈 측의 영역에는 홈 깊이가 얕은 얕은 홈 영역이 형성되고, 이 얕은 홈 영역에는, 외측 둘레 방향 주홈에 접속되는 숄더 사이프(sipe)가 설치되어 있다.

특허 문헌 1의 타이어에 의하면, 얕은 홈 영역의 숄더 사이프에 의하여, 타이어 둘레 방향의 외력(外力)에 대하여는 숄더 사이프가 닫혀 블록 강성을 유지할 수 있는 것과 함께, 타이어 폭 방향의 외력에 대하여는 블록 강성을 완화하고, 접지성을 높여 웨트 조종 안정성을 유지할 수 있다고 되어 있다.

일본국 특허공보 특허제3482033호

올 시즌 타이어는, 드라이 노면에서의 내마모성과, 웨트, 스노우의 각 노면에서의 조종 안정성을 가지고 있는 것이 바람직하다. 그러나, 특허 문헌 1의 타이어에서는, 이들의 성능의 밸런스가 충분하지 않다.

본 발명은, 드라이 노면에서의 내마모 성능과, 웨트 조종 안정성 및 설상(雪上) 조종 안정성과의 밸런스에 뛰어난 공기입 타이어를 제공한다.

본 발명의 일 태양(態樣)은, 트레드부에 트레드 패턴이 설치된 공기입 타이어이고,

상기 트레드 패턴은,

타이어 둘레 방향으로 병행하고, 타이어 센터 라인을 사이에 두는 타이어 폭 방향의 양측으로 배치된 2개의 제1 둘레 방향 주홈과,

상기 제1 둘레 방향 주홈의 타이어 폭 방향 외측의 영역에 형성된 숄더 육부와,

상기 숄더 육부의 영역에 설치되고, 타이어 폭 방향 외측으로부터 상기 제1 둘레 방향 주홈을 향하여 연재(延在)하고, 상기 제1 둘레 방향 주홈에 접속하는 것 없이 도중에서 폐색(閉塞)하는 것과 함께, 제1 영역과, 상기 제1 영역에서 상기 제1 둘레 방향 주홈 측으로 배치되고, 상기 제1 영역보다도 홈 깊이가 얕은 제2 영역을 포함하는 숄더 러그 홈과,

상기 숄더 육부의 영역에 형성되고, 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역에 접속되고, 상기 제1 둘레 방향 주홈 측으로 연장되는 숄더 사이프와,

상기 숄더 육부의 영역에 형성되고, 타이어 둘레 방향으로 연장되고, 상기 숄더 러그 홈의 홈 폭과 비교하여 홈 폭이 좁은 둘레 방향 가는 홈을 가지고,

상기 둘레 방향 가는 홈은, 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역과 교차하고 있는 것을 특징으로 한다.

타이어 접지 폭 중 상기 숄더 육부 영역의 접지 폭에 대하여,

상기 숄더 러그 홈의 폐색단과 상기 제1 둘레 방향 주홈의 가장자리와의 사이의 육부의 타이어 폭 방향 길이는 10 ~ 25%이고,

상기 숄더 러그 홈의 제2 영역의 타이어 폭 방향 길이는 35 ~ 65%이고,

상기 숄더 러그 홈의 제1 영역의 타이어 폭 방향 길이는 20 ~ 45%인 것이 바람직하다.

상기 숄더 러그 홈은, 나아가, 상기 제2 영역의 홈 바닥과 트레드 표면을 접속하도록 연장되는 폐색벽부와, 상기 제1 영역의 홈 바닥과 상기 제2 영역의 홈 바닥을 접속하는 단차부를 포함하고,

상기 폐색벽부 및 상기 단차부는 각각, 트레드 표면의 법선(法線) 방향의 역방향에 대하여 타이어 폭 방향 외측에서 10 ~ 60^о 경사하는 것이 바람직하다.

상기 숄더 사이프의 사이프 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 제1 영역의 홈 깊이보다 얕고, 상기 제2 영역의 홈 깊이보다 깊은 것이 바람직하다.

상기 숄더 사이프의 사이프 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역의 홈 깊이보다 깊고,

상기 숄더 사이프의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역의 적어도 일부의 영역으로 연장되어 형성되고 있는 것이 바람직하다.

상기 숄더 사이프의 사이프 깊이는, 상기 제1 둘레 방향 주홈 측으로부터 상기 숄더 러그 홈 측으로 진행되는 것에 따라 얕아지고 있어도 무방하다.

상기 숄더 러그 홈의 상기 제2 영역의 홈 깊이는, 상기 제1 둘레 방향 주홈의 홈 깊이보다 얕은 것이 바람직하다.

상기 숄더 러그 홈의 상기 제2 영역의 타이어 폭 방향 길이는, 상기 숄더 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이의 30 ~ 70%인 것이 바람직하다.

상기 둘레 방향 가는 홈의 홈 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 제1 영역의 홈 깊이와 동일하거나 또는 작은 것이 바람직하다.

상기 트레드 패턴은, 나아가,

2개의 상기 제1 둘레 방향 주홈에 끼이고, 타이어 센터 라인이 통과하는 센터 육부를 구획하는 2개의 제2 둘레 방향 주홈과,

상기 센터 육부의 영역 및 상기 제1 둘레 방향 주홈과 상기 제2 둘레 방향 주홈에 의하여 구획된 2개의 중간 육부의 영역을 횡단하여, 상기 센터 육부의 영역 및 상기 중간 육부의 영역에 복수의 육부 블록을 형성시키는 복수의 러그 홈을 가지고,

상기 센터 육부의 영역에 설치된 러그 홈 및 상기 중간 육부의 영역에 설치된 러그 홈의 적어도 일방은, 일부의 연재 방향의 영역인 제1 러그 홈 영역과, 상기 제1 러그 홈 영역과 접속되는 다른 연재 방향의 영역인 제2 러그 홈 영역을 포함하고,

상기 제1 러그 홈 영역은, 상기 제2 러그 홈 영역보다도 홈 폭이 좁고 또한 상기 제2 러그 홈 영역보다도 홈 깊이가 얕은 것이 바람직하다.

상기 센터 육부 영역의 상기 러그 홈에 있어서, 상기 제1 러그 홈 영역의 홈 길이는, 상기 러그 홈의 홈 길이의 30 ~ 80%인 것이 바람직하다.

상기 숄더 러그 홈의 홈 폭은, 상기 센터 육부 영역의 상기 러그 홈의 제2 러그 홈 영역의 홈 폭 및 상기 중간 육부 영역의 상기 러그 홈의 제2 러그 홈 영역의 홈 폭 중 가장 홈 폭이 넓은 것과 비교하여 넓은 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어는, 드라이 노면에서의 내마모 성능과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 밸런스가 뛰어나다.

도 1은 본 발명의 일 실시 형태의 타이어 전체를 도시하는 외관도이다.
도 2는 도 1의 타이어의 일부를 도시하는 반단면도이다.
도 3은 도 1의 타이어의 트레드 패턴을 알기 쉽게 평면 전개하여 본 도면이다.
도 4는 상기 실시 형태의 타이어의 트레드 표면을 도 3의 VIII－VIII(또는 IX－IX)선 방향으로 본 단면도이다.
도 5는 도 3에 도시하는 영역 A(또는 영역 B)를 확대하여 도시하는 도면이다.
도 6은 도 1의 타이어를 숄더 육부의 영역에 주목하여 타이어 폭 방향 외측에서 본 외관도이다.
도 7은 도 3의 트레드 패턴을 센터 육부의 육부 블록에 주목하고 확대하여 도시하는 도면이다.
도 8은 도 1의 타이어의 트레드 표면을 도 3의 V－V선 방향으로 본 단면도이다.
도 9는 도 3의 트레드 패턴을 중간 육부의 육부 블록에 주목하고 확대하여 도시하는 도면이다.
도 10은 도 1의 타이어의 트레드 표면을 도 3의 VII－VII선(또는 VI－VI선) 방향으로 본 단면도이다.

이하, 본 발명의 공기입 타이어를 상세하게 설명한다.

도 1에, 본 발명의 일 실시 형태인 공기입 타이어(1)의 외관을 도시한다.

공기입 타이어(이하, 타이어라고 한다)(1)는, 승용차용 타이어이다.

본 발명의 타이어(1)의 구조 및 고무 부재는, 공지의 것이 이용되어도 무방하고, 신규의 것이 이용되어도 무방하고, 본 발명에 있어서, 특별히 한정되지 않는다.

타이어(1)는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 트레드부(2)와, 사이드 월(3)과, 비드(4)와, 카커스층(5)과, 벨트층(6)을 가진다. 도 2는, 타이어(1)의 일부를 도시하는 반(半)단면도이다. 그 밖에, 도시되지 않지만, 타이어(1)는, 이너라이너층 등을 가진다. 사이드 월(3) 및 비드(4)는, 트레드부(2)를 사이에 두도록 타이어 폭 방향의 양측에 배열되어 쌍을 이루고 있다.

트레드부(2), 비드(4), 벨트층(6), 이너라이너층 등은, 공지의 것이 이용되어도 무방하고, 신규의 것이 이용되어도 무방하고, 본 발명에 있어서, 특별히 한정되지 않는다.

본 발명의 타이어(1)는, 트레드부(2)에, 본 발명의 특징으로 하는, 도 3에 도시하는 트레드 패턴(10)이 형성되어 있다. 도 3은, 본 발명의 타이어(1)의 트레드 패턴(10)을 알기 쉽게 평면 전개하여 본 도면이다. 트레드 패턴(10)을 가지는 타이어(1)는, 승용차용 타이어에 호적하게 이용할 수 있다. 뒤에서 설명하는 타이어의 각 요소에 관한 치수는, 승용차용 타이어에 있어서의 수치예이다.

본 발명의 타이어(1)는, 차량 외측을 향하여 장착하는 타이어의 장착 방향이 미리 정해져 있다. 도 3에 있어서, 부호 CL은 타이어 센터 라인을 도시한다. 타이어(1)는, 타이어 센터 라인(CL)에서 도 3의 지면 좌측의 트레드 패턴(10)의 영역은 차량 내측에 장착되고, 타이어 센터 라인(CL)에서 도 3의 지면 우측의 트레드 패턴(10)의 영역은 차량 외측에 장착되지만, 이것과는 반대로, 차량 내측과 차량 외측을 반대로 해 차량에 장착되어도 무방하다. 장착의 방향에 관한 정보는, 예를 들어, 사이드 월 표면 등의 타이어 표면에 문자, 기호 등에 의하여 표시되어 있다.

트레드 패턴(10)은, 타이어(1)가 차량에 장착된 상태에서, 접지 폭(11w)으로 도시하는 타이어 폭 방향 영역에 있어서 노면에 접지한다. 여기에서, 접지단은 이하와 같이 정하여진다. 타이어(1)를 정규 림(rim)에 조립하고, 정규 내압을 충전하고, 정규 하중의 88%를 부하(負荷) 하중으로 한 조건에 있어서 수평면에 접지시켰을 때의 접지면의 타이어 폭 방향 단부이다. 덧붙여, 여기에서 말하는 정규 림(rim)이란, JATMA에 규정되는 「적용 림」, TRA에 규정되는 「Design Rim」, 혹은 ETRTO에 규정되는 「Measuring Rim」을 말한다. 또한, 정규 내압이란, JATMA에 규정되는 「최고 공기압」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「INFLATION PRESSURES」를 말한다. 정규 내압은, 예를 들어, 타이어가 승용차용인 경우는 180kPa로 한다. 또한, 정규 하중이란, JATMA에 규정되는 「최대 부하 능력」, TRA에 규정되는 「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「LOAD CAPACITY」를 말한다.

본 발명에 있어서 타이어 폭 방향이란, 타이어(1)의 회전 중심축 방향을 말하고, 타이어 둘레 방향이란, 타이어 회전 중심축을 중심으로 타이어(1)를 회전시켰을 때에 할 수 있는 트레드 표면의 회전면의 회전 방향을 말한다. 도 3에 이들의 방향을 기재하고 있다. 본 발명의 트레드 패턴(10)은, 타이어의 회전 방향은, 특별히 한정되지 않는다.

본 발명의 타이어(1)는, 도 3에 도시하는 트레드 패턴(10)과 타이어 둘레 방향으로 치수가 같은 피치를 타이어 둘레 방향으로 나란히 놓은 것이어도 무방하고, 피치 베리에이션(pitch variation)을 시공하기 위하여, 트레드 패턴(10)과는 타이어 둘레 방향으로 치수가 다른 복수종의 피치를 타이어 둘레 방향으로 나란히 놓은 것이어도 무방하다.

트레드 패턴(10)은, 타이어 둘레 방향으로 병행하고, 타이어 센터 라인(CL)를 사이에 두는 타이어 폭 방향의 외측으로 배치된 2개의 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)(제1 둘레 방향 주홈)과 이들 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 타이어 폭 방향 외측의 영역에 형성된 숄더 육부(51, 53)와, 숄더 러그 홈(61, 63)과, 숄더 사이프(62, 64)와, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)을 가진다.

(둘레 방향 주홈)

트레드 패턴(10)은, 나아가, 2개의 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에 끼인 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)이고, 타이어 센터 라인(CL)이 통과하는 센터 육부(21)를 구획하는 2개의 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)(제2 둘레 방향 주홈)을 가지는 것이 바람직하다.

둘레 방향 주홈(11, 13, 15, 17)은 각각, 지그재그 형상을 이루도록 굴곡하면서 타이어 둘레 방향으로 연장되는 1쌍의 주홈벽(12, 12, 14, 14, 16, 16, 18, 18)을 포함하는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 트레드 표면에 있어서 에지(edge) 성분이 증가하여, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 및 내측 둘레 방향 주홈(15, 17) 중 어느 일방이 지그재그 형상을 이루는 주홈벽을 포함하고 있어도 무방하고, 양방이 당해 주홈벽을 포함하고 있어도 무방하다. 어느 주홈벽(12, 14, 16, 18)도, 타이어 둘레 방향에 대하여 크게 경사하는 벽면과, 당해 벽면과 비교하여 타이어 둘레 방향에 대하여 경사 각도가 작은 벽면이 번갈아 연결된 형상을 가지고 있다. 이 중, 후술하는 센터 육부(21)를 구획하는 2개의 주홈벽(16, 18)은 각각, 도 7에 도시하는 바와 같이, 센터 육부(21) 측(타이어 센터 라인 측)으로 오목하도록 굴곡하는 굴곡점(16a, 18a)을 가지고 있다. 도 7은, 트레드 패턴(10)을 센터 육부(21)의 육부 블록(22)에 주목하고 확대하여 도시하는 도면이다. 2개의 주홈벽(16, 18)은, 1개의 육부 블록(22)에 굴곡점(16a, 18a)이 2개씩 설치되도록 형성되는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 후술하는 2개의 사이프(32, 30)를, 모두 굴곡점 16a와 굴곡점 18a를 접속하도록 설치할 수 있다.

둘레 방향 주홈(11, 13, 15, 17)의 홈 깊이, 홈 폭은, 서로 동일하지만, 다른 실시 형태에서는 달라도 무방하다. 덧붙여, 둘레 방향 주홈(11, 13, 15, 17)의 홈 폭은, 타이어 둘레 방향으로 변동하고 있는 경우는, 타이어 둘레 방향의 전체 둘레에 걸치는 홈 폭의 평균값, 혹은, 예를 들어 타이어 둘레 방향이 다른 10개소 이상의 개소에 있어서의 홈 폭의 평균값을 말한다. 둘레 방향 주홈(11, 13, 15, 17)의 각 홈 폭의 합계량은, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과 내마모성과의 양립하는 점에서, 접지 폭(11w)의 15 ~ 25%인 것이 바람직하다.

(숄더 육부)

숄더 육부(51, 53)의 영역에는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 타이어 폭 방향 외측으로부터, 인접하는 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)을 향하여 연재하는 숄더 러그 홈(61, 63)이 설치되어 있다.

(숄더 러그 홈)

숄더 러그 홈(61, 63)은, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에 접속하는 것 없이 도중에서 폐색하는 것에 의하여, 숄더 육부(51, 53)는, 타이어 둘레 방향에 연속하고 연재하는 연속 육부(52, 54)를 형성하고 있다. 덧붙여, 본 명세서에 있어서, 트레드 표면에 있어서 사이프만으로 타이어 둘레 방향에 분할되는 것과 함께, 숄더 러그 홈(61, 63)에 의하여 타이어 둘레 방향에 분할되어 있지 않은 복수의 육부는, 연속 육부라고 한다.

숄더 러그 홈(61, 63)은, 도 4 ~ 도 6에 도시하는 바와 같이, 외측 영역(61A, 63A)(제1 영역)과, 외측 영역(61A, 63A)에서 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측으로 배치되고, 외측 영역(61A, 63A)보다 홈 깊이가 얕은 내측 영역(61B, 63B)(제2 영역)을 포함한다. 도 4는, 타이어의 트레드 표면을 도 3의 VIII－VIII선(또는 IX－IX선) 방향으로 본 단면도이다. 도 5는, 도 3에 도시하는 영역 A(또는 영역 B)를 확대하여 도시하는 도면이다. 도 6은, 타이어(1)를 숄더 육부(51, 53)의 영역에 주목하여 타이어 폭 방향 외측으로부터 본 외관도이다. 덧붙여, 도 4 ~ 도 6에 있어서 괄호 쓰기로 도시하는 부호는, 숄더 육부(53)의 영역에 관한 요소에 관하여 도시하는 부호이다. 도 4 ~ 도 6의 괄호 내의 부호를 참조하는 경우는, 타이어 둘레 방향의 양측의 방향은, 괄호 외의 부호를 참조하는 경우와 역방향이 된다. 이 점은, 나중에 참조하는 도 9에서도 마찬가지이다. 내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이(61Bd, 63Bd)가, 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이(61Ad, 63Ad)보다 얕은 것에 의하여, 연속 육부(52, 54)와 외측 영역(61A, 63A)의 강성차이를 완화할 수 있고, 선회시의 조종 성능이 향상하여, 편마모를 억제할 수 있다.

내측 영역(61B, 63B)의 타이어 폭 방향 길이는, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과 내마모성과 양립하는 점에서, 각각, 숄더 러그 홈(61, 63)의 타이어 폭 방향 길이의 30 ~ 70%인 것이 바람직하다. 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이(61Ad, 63Ad)는, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과 내마모성과 양립하는 점에서, 각각, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 홈 깊이의 50 ~ 80%인 것이 바람직하다. 또한, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이(61Bd, 63Bd)는, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과 내마모성과 양립하는 점에서, 각각, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 홈 깊이보다 얕은 것이 바람직하고, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 홈 깊이의 20 ~ 60%인 것이 바람직하다.

숄더 육부(51, 53)의 영역의 접지 폭에 대하여, 숄더 러그 홈(61, 63)의 폐색단(61e, 63e)과 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 가장자리와의 사이의 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향 길이(L52a, L54a)는 10 ~ 25%이고, 내측 영역(61B, 63B)의 타이어 폭 방향 길이(L61B, L63B)는 35 ~ 65%이고, 외측 영역(61A, 63A)의 타이어 폭 방향 길이(L61A, L63A)는 20 ~ 45%인 것이 바람직하다. 이와 같은 관계가 채워지는 것에 의하여, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 밸런스가 향상한다. 예를 들어, 숄더 육부(51, 53)의 영역의 접지 폭에 대하여, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향 길이(L52a, L54a)는 18%이고, 내측 영역(61B, 63B)의 타이어 폭 방향 길이(L61B, L63B)는 48%이고, 외측 영역(61A, 63A)의 타이어 폭 방향 길이(L61A, L63A)는 34%이다.

숄더 러그 홈(61, 63)은, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 바닥(61Bb, 63Bb)과 트레드 표면을 접속하도록 연장되는 폐색벽부(61e, 63e)와 외측 영역(61A, 63A)의 홈 바닥(61Ab, 63Ab)과 내측 영역(61B, 63B)의 홈 바닥(61Bb, 63Bb)을 접속하는 단차부(61c, 63c)를 포함하고, 폐색벽부(61e, 63e) 및 단차부(61c, 63c)는 각각, 트레드 표면의 법선 방향의 역방향에 대하여 타이어 폭 방향 외측에 10 ~ 60^о 경사하는 것이 바람직하다. 법선 방향의 역방향이란, 트레드 표면에 직교하는 선을 따라 타이어 외측으로부터 내측으로 향하는 방향을 말한다. 폐색벽부(61e, 63e)는, 법선 방향의 역방향에 대하여 타이어 폭 방향 외측(혹은 숄더 러그 홈(61, 63)이 트레드 표면에 있어서 연장되는 방향의 외측)으로 각도θ 경사하여 연장되는 경사 벽면을 가지고 있다. 단차부(61c, 63c)는, 법선 방향의 역방향에 대하여 타이어 폭 방향 외측(혹은 숄더 러그 홈(61, 63)이 트레드 표면에 있어서 연장되는 방향의 외측)으로 각도δ 경사하여 연장되는 경사 벽면을 가지고 있다. 여기에서, 폐색벽부(61e, 63e)의 경사 각도θ는, 폐색벽부(61e, 63e)의 경사 벽면을 연장한 가상 벽면과 트레드 표면과의 교점에서의 트레드 표면의 법선 방향과 역방향으로 연장되는 가상선에 대한 경사 각도를 말한다. 또한, 단차부(61c, 63c)의 경사 각도δ는, 단차부(61c, 63c)의 경사 벽면과, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 바닥(61Bb, 63Bb)을 연재 방향(도 4에 있어서 길이(L61B, L63B)를 도시하기 위한 양화살표가 향하는 방향)으로 연장한 가상선(홈 바닥의 최대 깊이를 도시하는 선)과의 교점을 통하는, 트레드 표면의 법선 방향과 역방향으로 연장되는 가상선에 대한 경사 각도를 말한다. 덧붙여, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 바닥은, 트레드 표면과 평행으로 연장되는 형상이어도 무방하고, 직선상으로 연장되는 형상이어도 무방하고, 어느 경우도, 경사 각도δ는, 각각의 홈 바닥을 연장한 가상선을 이용하여 정해진다. 또한, 폐색벽부(61e, 63e)에는, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 바닥이, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측으로 진행되는 것에 따라 서서히 얕아지면서 연속 육부(52, 54)에 이르는 태양은 포함되지 않는다. 즉, 폐색벽부(61e, 63e)는, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 바닥과는 다른 타이어 폭 방향 영역에 위치하고 있다. 또한, 단차부(61c, 63c)에는, 외측 영역(61A, 63A)의 홈 바닥이, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측으로 진행되는 것에 따라 서서히 얕아지면서 내측 영역(61B, 63B)에 이르는 태양 및 내측 영역(61B, 63B)의 홈 바닥이, 타이어 폭 방향 외측으로 진행되는 것에 따라 서서히 깊어지면서 외측 영역(61A, 63A)에 이르는 태양은 포함되지 않는다. 즉, 단차부(61c, 63c)는, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 바닥과는 다른 타이어 폭 방향 영역에 위치하고 있다.

경사 각도θ 및 경사 각도δ가 각각 10^о이상인 것에 의하여, 연속 육부(52, 54), 내측 영역(61B, 63B), 외측 영역(61A, 63A)의 각 영역의 블록 사이에서의 블록 강성차이를 완화할 수 있고, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 또한, 접지단 부근에서는 타이어(1)에 걸리는 하중이 큰 것에 의하여, 설상 조종 안정성을 향상시키는 관점에서는, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 체적을 확보하는 것이 바람직하지만, 경사 각도θ 및 경사 각도δ는 각각 60^о이하이기 때문에, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 체적이 충분히 확보된다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭(61w, 63w)은, 후술하는 러그 홈(31)의 외측 영역(31B)의 홈 폭(31w) 및 후술하는 러그 홈(33, 35)의 외측 영역(33B, 35B)의 홈 폭(33w, 35w) 중 가장 홈 폭이 넓은 것과 비교하여 넓은 것이 바람직하다. 이와 같은 숄더 러그 홈(61, 63)에 의하여, 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성을 확보하면서 홈 체적을 확보할 수 있고, 이것에 의하여, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립시킬 수 있다.

숄더 러그 홈(61, 63)은, 타이어 폭 방향 외측의 단부로부터, 숄더 육부(51, 53)의 접지 영역의 60%이상의 길이에 걸쳐서 연장되어 있은 것이 바람직하고, 70 ~ 80%의 길이 연장되어 있는 것이 보다 바람직하다. 이것에 의하여, 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성을 확보할 수 있다.

숄더 러그 홈(61, 63)은, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하고 연장되어 있는 것이 바람직하다. 예를 들어, 타이어 둘레 방향에 대하여 75 ~ 90도 경사하고 있다. 상술의 러그 홈(31, 33, 35) 및 숄더 러그 홈(61, 63)의 경사 각도를 가지는 것에 의하여, 트레드 표면에 있어서 여러 가지의 경사 각도가 나타나고 있기 때문에, 차량 주행중의 소타각(小舵角)으로부터 중타각에서의 선회시에도 뛰어난 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 얻을 수 있다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭(61w, 63w)는, 원호상 홈(81, 83)의 개구부의 타이어 둘레 방향 길이보다 넓은 것이 바람직하다.

연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향 길이(둘레 방향 가는 홈(71, 73)과 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)과의 사이의 타이어 폭 방향 길이)는, 숄더 육부(51, 53)의 접지 영역의 타이어 폭 방향 길이의 5 ~ 30%인 것이 바람직하다. 숄더 육부(51, 53)의 접지 영역은, 타이어 접지 폭(11w)의 타이어 폭 방향 외측의 단부와 인접하는 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)과의 사이의 타이어 폭 방향 길이이다. 이 경우의 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 타이어 폭 방향 위치는, 주홈벽(12, 14)의 타이어 폭 방향 길이의 중점이다.

(숄더 사이프)

숄더 육부(51, 53)의 영역에는, 나아가, 도 4 ~ 도 6에 도시하는 바와 같이, 내측 영역(61B, 63B)에 접속되고, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측으로 연장되는 숄더 사이프(62, 64)와 타이어 둘레 방향으로 연장되고 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭(61w, 63w)과 비교하여 홈 폭이 좁은 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 형성되어 있다. 숄더 사이프(62, 64)가 설치되어 있는 것에 의하여, 타이어 폭 방향의 블록 강성을 완화할 수 있는 한편, 러그 홈과는 다르고, 타이어 둘레 방향의 힘이 작용하였을 때에 블록 강성을 확보할 수 있다. 또한, 숄더 사이프(62, 64)는, 눈을 홈 내에 받아들여 설주 전단력을 높일 수 있고, 설상 조종 안정성을 올릴 수 있다.

숄더 사이프(62, 64)의 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)측의 단부는, 각각, 도 3 및 도 4 ~ 10에 도시하는 바와 같이 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)과 접속되어도 무방하고, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에 접속되지 않고, 연속 육부(52, 54) 내에서 폐색하고 있어도 무방하다. 숄더 사이프(62, 64)의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 각각, 내측 영역(61B, 63B) 내에서, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 길이(L61B, L63B)의 20 ~ 100%의 길이에 걸쳐 설치되어 있는 것이 바람직하다. 여기에서 말하는 숄더 사이프(62, 64)의 타이어 폭 방향 외측의 단부란, 내측 영역(61B, 63B)내에 형성된 부분을 말한다.

숄더 사이프(62, 64)는, 각각, 트레드 표면의 형상이 도 3 및 도 5에 도시하는 바와 같이 연재 방향에 대하여 직교하는 방향으로 변위하면서 연장되는 파형상이어도 무방하고, 직선상이어도 무방하다. 바꾸어 말하면, 숄더 사이프(62, 64)의 트레드 표면의 형상은, 숄더 사이프(62, 64)가 트레드 표면에 있어서 연장되는 방향에 대하여 교차하는 방향으로 변위하면서 연장되는 파형상이어도 무방하고, 직선상이어도 무방하다. 덧붙여, 본 명세서에 있어서, 연재 방향이란, 특별히 말이 없는 한, 홈 등이 트레드 표면의 면 방향을 따라 연장되는 방향을 말한다. 또한, 숄더 사이프(62, 64)는, 각각, 홈 깊이 방향에 대하여 변위하면서 파형상으로 연장되도록 형성되어도 무방하고, 홈 깊이 방향으로 직선상으로 연장되도록 형성되어도 무방하지만, 제동시 및 구동시의 블록 강성이 확보되는 점에서, 홈 깊이 방향으로 변위하면서 파형상으로 연장되는 것이 바람직하다.

숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이(62d, 64d)는, 도 4에 도시하는 바와 같이, 숄더 러그 홈(61, 63)의 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이(61Ad, 63Ad)보다 얕고, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이(61Bd, 63Bd)보다 깊은 것이 바람직하다. 외측 영역(61A, 63A)보다 얕은 것에 의하여, 블록 강성이 확보되는 것과 함께, 내측 영역(61B, 63B)보다 깊은 것에 의하여, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향의 블록 강성이 충분히 완화되고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보할 수 있다.

숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이(62d, 64d)는, 도 4에 도시하는 바와 같이 연재 방향에 걸쳐서 일정하여도 무방하고, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측으로부터 숄더 러그 홈(61, 63) 측으로 진행되는 것에 따라 얕거나 또는 깊어져 있어도 무방하다. 홈 깊이(62d, 64d)가, 숄더 러그 홈(61, 63) 측으로 진행되는 것에 따라 얕고 또는 깊어지고 있는 경우는, 숄더 사이프(62, 64)의 홈 바닥은, 연재 방향으로 직선상으로 연장되도록 형성되어 있는 것이 바람직하다.

숄더 사이프(62, 64)의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 도 4 내지 도 6에 도시하는 바와 같이, 숄더 러그 홈의 내측 영역(61B, 63B)으로 들어가도록 형성되어 있는 것이 바람직하다. 즉, 숄더 사이프(62, 64)의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역(61B, 63B)의 적어도 일부의 영역으로 연장되어 형성되고 있는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향의 블록 강성이 충분히 완화되고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보할 수 있다. 이 경우, 숄더 사이프(62, 64)의 사이프 깊이는, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이보다 깊다. 또한, 숄더 사이프(62, 64)의 상기 단부는, 내측 영역(61B, 63B)의 적어도 일부의 영역으로 연장되어 있으면 무방하고, 모든 영역으로 연장되어 있어도 무방하다.

(둘레 방향 가는 홈)

숄더 육부(51, 53)의 영역에는, 상술한 바와 같이, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 형성되어 있다. 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 설치되어 있는 것에 의하여, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상하는 것과 함께, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 폭(71w, 73w)이, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭(61w, 63w)보다 좁은 것으로, 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성을 충분히 확보할 수 있다. 둘레 방향 가는 홈(71, 73)은, 숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역(61B, 63B)과 교차하고 있다. 이와 같이 블록 강성이 확보된 내측 영역(61B, 63B)의 영역에 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 배치되는 것으로, 블록 강성의 저하가 억제된다. 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 연속 육부(52, 54)에 배치되어 있으면, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에 가깝기 때문에 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성의 대폭적인 향상은 기대하지 못하고, 또한, 외측 영역(61A, 63A)에 배치되어 있으면, 블록 강성이 저하하고, 내마모성을 확보할 수 없다.

둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 폭(71w, 73w)은, 블록 강성의 저하를 억제하기 위하여, 숄더 육부(51, 53)의 접지 폭의 3 ~ 15%인 것이 바람직하다. 둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 깊이(71d, 73d)는, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과 내마모성과의 양립을 도모하는 관점으로부터, 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이(61Ad, 63Ad)와 동일하거나 또는 작은 것이 바람직하고, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이(61Bd, 63Bd)와 동일하거나 또는 작은 것이 보다 바람직하다. 이들의 경우에, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 깊이(71d, 73d)는, 2mm 이상인 것이 한층 더 바람직하다.

둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 깊이(71d, 73d)는, 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이(61Ad, 63Ad)보다 얕거나 또는 깊어도 무방하고, 동일하여도 무방하고, 예를 들어, 홈 깊이(61Ad, 63Ad)와 동일하다. 또한, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 깊이(71d, 73d)는, 숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이(62d, 64d)보다 얕거나 또는 깊어도 무방하고, 동일하여도 무방하고, 예를 들어, 숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이(62d, 64d)보다 얕다.

둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 깊이(71d, 73d)는, 숄더 러그 홈(61, 63)의 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이(61Ad, 63Ad)보다도 얕다. 이것에 의하여, 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성의 저하를 억제할 수 있다.

(러그 홈(31))

트레드 패턴(10)은, 나아가, 센터 육부(21)의 영역을 횡단하여, 센터 육부(21)의 영역에 복수의 육부 블록(22)를 형성시키는 복수의 러그 홈(31)을 가지는 것이 바람직하다.

러그 홈(31)에는, 도 7에 도시하는 바와 같이, 러그 홈(31)의 연재 방향의 타이어 폭 방향 중앙의 영역인 중앙 영역(31A)(제1 러그 홈 영역)과, 중앙 영역(31A)의 타이어 폭 방향 양측의 영역이고, 중앙 영역(31A)과 접속되는 2개의 외측 영역(31B)(제2 러그 홈 영역)을 포함한다. 중앙 영역(31A)은, 러그 홈(31)의 연재 방향으로 소정의 거리 연장되어 형성되고 있다. 중앙 영역(31A)은, 도 7에 도시하는 바와 같이 외측 영역(31B)보다도 홈 폭(31Aw)이 좁고, 또한, 도 8에 도시하는 바와 같이 외측 영역(31B)보다도 홈 깊이(31Ad)가 얕다. 도 8은, 타이어(1)의 트레드 표면을 도 3의 V－V선 방향으로 본 단면도이다.

이와 같은 중앙 영역(31A)이 러그 홈(31)의 일부의 연재 방향 영역에 설치되어 있는 것에 의하여, 센터 육부(21)의 강성이 확보되고, 드라이 노면에서의 내마모 성능의 저하가 억제되는 것과 함께, 배수성이나 설주 전단력을 높이기 위한 홈 체적이 러그 홈(31) 내에서 확보되고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 즉, 내마모성과 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립할 수 있다. 특히, 중앙 영역(31A)은, 러그 홈(31)의 연재 방향 영역의 소정의 길이에 걸쳐 형성되어 있기 때문에, 러그 홈 내에 국부적으로 다른 연재 방향 영역보다 홈 깊이가 얕은(바닥 올림된) 돌기부가 형성된 종래의 타이어와 비교하여, 블록 강성을 상당 정도로 향상할 수 있다. 또한, 중앙 영역(31A)은, 러그 홈(31)의 연재 방향 영역 중 타이어 센터 라인(CL)를 횡단하는 영역에 형성되고, 중앙 영역(31A)을 사이에 두는 양측의 영역에 외측 영역(31B)이 형성되어 있기 때문에, 내마모 성능과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 밸런스가 보다 높은 차원에서 양립된다.

러그 홈(31)에 있어서, 중앙 영역(31A)의 홈 길이(L31A)는, 러그 홈(31)의 홈 길이(L31)의 30 ~ 80%인 것이 바람직하고, 40 ~ 70%인 것이 보다 바람직하다. 중앙 영역(31A)의 홈 길이(L31A)가 상기 범위의 상한값 이하인 것으로, 러그 홈(31) 내의 홈 체적을 충분히 확보할 수 있고, 상기 범위의 하한값 이상인 것으로, 센터 육부(21)의 블록 강성을 충분히 확보할 수 있다. 러그 홈(31)의 중앙 영역(31A)의 홈 길이(L31A)는, 예를 들어, 러그 홈(31)의 홈 길이(L31)의 55%이다.

러그 홈(31)은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하고, 도 3의 좌상측과 우하측을 잇는 방향으로 연장되어 있는 것이 바람직하다. 이 경사 각도는, 예를 들어, 타이어 둘레 방향에 대하여 반시계 방향으로 60 ~ 85도이다. 이와 같이 러그 홈(31)이 타이어 둘레 방향에 대하여 크게 경사하고 있는 것에 의하여, 센터 육부(21)의 블록 강성이 확보되는 것과 함께, 차량 주행중의 소타각에서의 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다.

러그 홈(31)은, 직선적으로 연장되어 있어도 무방하고, 완만하게 만곡하여 연장되어 있어도 무방하다.

(러그 홈(33, 35))

트레드 패턴(10)은, 나아가, 중간 육부(23)의 영역을 횡단하여, 중간 육부(23)의 영역에 복수의 육부 블록(24)을 형성시키는 복수의 러그 홈(33)과 중간 육부(25)의 영역을 횡단하여, 중간 육부(25)의 영역에 복수의 육부 블록(26)을 형성시키는 복수의 러그 홈(35)을 가지는 것이 바람직하다. 중간 육부(23)는, 외측 둘레 방향 주홈(11)과 내측 둘레 방향 주홈(15)에 의하여 구획되어 있다. 중간 육부(25)는, 외측 둘레 방향 주홈(13)과 내측 둘레 방향 주홈(17)에 의하여 구획되어 있다.

러그 홈(33, 35)은, 도 9에 도시하는 바와 같이, 각각, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17) 측의 연재 방향의 영역인 내측 영역(33A, 35A)(제1 러그 홈 영역)과, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측의 연재 방향의 영역이고, 내측 영역(33A, 35A)과 접속되는 다른 연재 방향의 영역인 외측 영역(33B, 35B)(제2 러그 홈 영역)을 포함한다. 도 9는, 트레드 패턴(10)을 중간 육부(23, 25)의 육부 블록(24, 26)에 주목하고 확대하여 도시하는 도면이다. 덧붙여, 도 9에 있어서 괄호 쓰기로 도시하는 부호는, 중간 육부(25)의 영역에 관한 요소에 관하여 도시하는 부호이다. 내측 영역(33A, 35A)은, 러그 홈(33, 35)의 연재 방향으로 소정의 거리 연장되어 형성되고 있다. 내측 영역(33A, 35A)은, 도 9에 도시하는 바와 같이, 외측 영역(33B, 35B)보다도 홈 폭(33Aw, 35Aw)이 좁고, 또한, 도 10에 도시하는 바와 같이, 외측 영역(33B, 35B)보다도 홈 깊이(33Ad, 35Ad)가 얕다. 도 10은, 타이어(1)의 트레드 표면을 도 3의 VII－VII선(또는 VI－VI선) 방향으로 본 단면도이다. 덧붙여, 도 10에 있어서 괄호 쓰기로 도시하는 부호는, 중간 육부(25)의 영역에 관한 요소에 관하여 도시하는 부호이다.

이와 같이 러그 홈(33, 35) 내에 내측 영역(33A, 35A)이 설치되어 있는 것에 의하여, 중간 육부(23, 25)의 강성이 확보되고, 드라이 노면에서의 내마모 성능의 저하가 억제되는 것과 함께, 배수성이나 설주 전단력을 높이기 위한 홈 체적이 러그 홈(33, 35) 내에서 확보되고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 즉, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립할 수 있다. 특히, 내측 영역(33A, 35A)은, 러그 홈 내에 국부적으로 다른 연재 방향 영역보다 바닥 올림된 돌기부가 형성되었을 경우와 비교하여 블록 강성을 상당 정도로 향상할 수 있다. 또한, 내측 영역(33A, 35A)은, 러그 홈(33, 35)의 연재 방향 중 내측 둘레 방향 주홈(15, 17) 측의 영역에 형성되고, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측의 다른 연재 방향 영역에 외측 영역(33B, 35B)이 형성되어 있는 것에 의하여, 내마모 성능과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 밸런스가 보다 높은 차원에서 양립된다.

또한, 내측 영역(33A, 35A)은, 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)과 접속되도록 형성되고, 외측 영역(33B, 35B)은, 내측 영역(33A, 35A) 및 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 각각과 접속되어 있다. 이것에 의하여, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보하면서, 보다 센터 라인(CL)에 가까운 트레드부(2)의 영역의 강성을 높이고 내마모성을 향상시킬 수 있다.

러그 홈(33, 35)에 있어서, 내측 영역(33A, 35A)의 길이(L33A, L35A)는, 러그 홈(33, 35)의 홈 길이(L33, L35)의 30 ~ 80%인 것이 바람직하고, 40 ~ 70%인 것이 보다 바람직하다. 내측 영역(33A, 35A)의 길이(L33A, L35A)가 상기 범위의 상한값 이하인 것으로, 러그 홈(33, 35) 내의 홈 체적을 충분히 확보할 수 있고, 상기 범위의 하한값 이상인 것으로, 중간 육부(23, 25)의 블록 강성을 충분히 확보할 수 있다. 내측 영역(33A, 35A)의 홈 길이(L31A, L33A)는, 예를 들어, 러그 홈(33, 35)의 홈 길이(L33, L35)의 55%이다.

덧붙여, 러그 홈(33, 35)의 홈 길이(L33, L35)를 차지하는 내측 영역(33A, 35A)의 홈 길이(L33A, L35A)의 비율은, 상술의 러그 홈(31)의 홈 길이(L31)를 차지하는 중앙 영역(31A)의 홈 길이(L31A)의 비율과 동일하여도 무방하고, 달라도 무방하다. 또한, 러그 홈(33, 35)의 홈 길이(L33A, L35A)끼리는, 러그 홈(33, 35)의 홈 길이(L33, L35)를 차지하는 비율이 동일하여도 무방하고, 달라도 무방하다.

중간 육부(23, 25)의 육부 블록(24, 26)에는, 원호상 홈(81, 83)이 형성되어 있는 것이 바람직하다. 원호상 홈(81, 83)은, 육부 블록(24, 26)의 타이어 폭 방향 단부를 구획하는 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)으로부터, 당해 육부 블록(24, 26)의 타이어 둘레 방향 단부를 구획하는 러그 홈(33, 35)에 걸쳐 원호상으로 만곡하여 연장되고, 나아가, 당해 러그 홈(33, 35)을 횡단하여, 타이어 둘레 방향으로 인접하는 다른 육부 블록(24, 26) 내에서 폐색하도록 형성되어 있다. 이것에 의하여, 원호상 홈(81, 83)은, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)에 접속되는 개구부와 타이어 둘레 방향에 인접하는 다른 육부 블록(24, 26) 내에서 폐색하는 폐색단을 가진다. 이와 같은 원호상 홈(81, 83)과 아울러, 원호상 홈(81, 83)에 인접하는 러그 홈(33, 35) 및 외측 둘레 방향 주홈(11, 13), 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)이 적절히 배치되는 것에 의하여 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 확보된다. 원호상 홈(81, 83)의 홈 깊이는, 특별히 제한되지 않고, 예를 들어, 러그 홈(33, 35)과 교차하는 위치에 있고, 러그 홈(33, 35)의 홈 깊이와 동일하다.

러그 홈(33, 35)은, 도 3에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에 대하여 경사하고, 도 3의 좌하측과 우상측을 잇는 방향으로 연장되어 있는 것이 바람직하다. 이 경사 각도는, 예를 들어, 타이어 둘레 방향에 대하여 시계 회전 방향으로 60 ~ 85도이다. 이와 같이 러그 홈(31)이 타이어 둘레 방향에 대하여 크게 경사하고 있는 것에 의하여, 중간 육부(23, 25)의 블록 강성이 확보되는 것과 함께, 차량 주행중의 소타각에서의 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 또한, 러그 홈(33, 35)가, 러그 홈(31)과는 타이어 둘레 방향에 대하여 반대쪽으로 경사하고 있는 것에 의하여, 좌우 선회 시의 조종 성능이 확보된다.

덧붙여, 본 실시 형태에서는, 중간 육부(23)의 영역의 각 요소와 중간 육부(25)의 영역의 각 요소는, 타이어 센터 라인(CL) 상의 점에 대하여 대칭으로 형성되어 있지만, 다른 실시 형태에서는, 대칭으로 형성되어 있지 않아도 무방하다. 러그 홈(33, 35)은, 각각, 직선적으로 연장되어 있어도 무방하고, 완만하게 만곡하여 연장되어 있어도 무방하다.

(사이프)

트레드 패턴(10)은, 나아가, 육부 블록(22, 24, 26)의 각각에, 러그 홈(31, 33, 35)과 병행하도록 연재하는 사이프(30, 32, 34, 36)를 가지는 것이 바람직하다. 덧붙여, 본 명세서에 있어서, 사이프(숄더 사이프(62, 64)를 제외)는 폭 1.5mm 미만이고, 홈 깊이가 7mm 미만의 것을 말한다. 또한, 러그 홈이란, 홈 폭이 1.5mm 이상이고, 홈 깊이가 7mm 이상의 것을 말한다. 이와 같은 사이프(30, 32, 34, 36)는, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13), 내측 둘레 방향 주홈(15, 17), 러그 홈(31, 33, 35) 및 후술하는 숄더 러그 홈(61, 63)과 함께, 올 시즌 타이어에 필요한 기본적인 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보하는데 도움이 된다.

육부 블록(22)의 영역의 사이프(32, 30)는, 도 7에 도시하는 바와 같이, 상술한 굴곡점(16a, 18a)끼리를 접속하도록 타이어 센터 라인(CL)를 횡단하여 연장되는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 굴곡점(16a, 18a) 근방에 집중하는 응력을 사이프(32, 30)가 변형하는 것에 의하여 놓칠 수 있고, 내마모성이 향상한다.

1개의 육부 블록(22)에는, 2개의 사이프(32) 및 사이프(30)가 형성되고, 이들 2개의 사이프(32, 30)가, 육부 블록(22)의 트레드 표면 상의 중심(22a)에 대하여 서로 대향(對向)하도록 형성되고, 각각의 연재 방향에 대하여 직교하는 방향으로 변위하면서 파형상으로 연장되어 있는 것이 바람직하다. 2개의 사이프(32, 30)가 육부 블록(22)의 트레드 표면 상의 중심(22a)에 대하여 서로 대향한다는 것은, 본 실시 형태에서는, 2개의 사이프(32, 30)의 트레드 표면에서의 형상이 중심(22a)에 대하여 점대칭인 것을 의미하지만, 예를 들어, 2개의 사이프(32, 30)의 트레드 표면의 형상이, 중심(22a)를 통하고 러그 홈(31)의 연재 방향과 평행한 방향으로 연장되는 선에 대하여 선대칭이어도 무방하다. 이와 같이 사이프(32, 30)가 설치되어 있는 것에 의하여, 육부 블록(22)의 블록 강성이 타이어 둘레 방향에 걸쳐서 균일하게 되고, 제동 시 및 구동 시의 내편마모성이 향상한다. 또한, 사이프(32, 30)가 파형상인 것에 의하여, 사이프(32, 30)가 연장되는 방향과 다른 방향으로부터 힘이 가해져 육부 블록(22)이 쓰러져 변형하려고 하는 경우의 접지압분포의 불균일화를 억제하고, 접지 면적의 저하를 억제할 수 있다. 사이프(32, 30)는, 홈 깊이 방향에 대하여 변위하면서 파형상으로 연장되도록 형성되어도 무방하고, 홈 깊이 방향으로 직선적으로 연장되도록 형성되어도 무방하다.

사이프(34, 36)는, 각 육부 블록(24, 26)에 대하여 1개 형성되어 있다. 사이프(34, 36)는, 일단이 내측 둘레 방향 주홈(15, 17)에 접속되고, 타단이 원호상 홈(81, 83)에는 접속되지 않고 육부 블록(24, 25) 내에서 폐색하고 있다.

이상 설명한 타이어(1)에 관하여, 각 요소의 치수예는, 다음과 같다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이는, 각각, 8 ~ 12mm이다. 내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이는, 각각, 2 ~ 8mm이다. 또한, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 깊이는, 각각, 8 ~ 12mm이다. 둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 폭은, 각각, 1.5 ~ 5mm이다.

타이어 접지 폭은, 130 ~ 230mm이고, 타이어 접지 폭 중 숄더 육부(51, 53)의 영역의 접지 폭은, 25 ~ 45mm이다. 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향 길이(L52a, L54a)는, 3 ~ 10mm이다. 내측 영역(61B, 63B)의 타이어 폭 방향 길이는, 5 ~ 25mm이다.

폐색벽부(61e, 63e)의 경사 각도θ 및 단차부(61c, 63c)의 경사 각도δ는, 각각, 10 ~ 60^о이다.

숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이는, 2 ~ 12mm이다.

이상 설명한 본 실시 형태의 공기입 타이어(1)에 의한 효과를 정리하면, 숄더 러그 홈(61, 63)에, 외측 영역(61A, 63A)보다 홈 깊이가 얕은 내측 영역(61B, 63B)이 설치되는 것과 함께, 숄더 육부(51, 53)에, 숄더 사이프(62, 64)와 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 설치되고, 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 내측 영역(61B, 63B)과 교차하고 있다. 이와 같이, 블록 강성이 확보된 내측 영역(61B, 63B)의 영역에 둘레 방향 가는 홈(71, 73)이 배치되는 것에 의하여, 블록 강성의 저하가 억제되고, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 양립을 도모할 수 있다.

숄더 육부(51, 53)의 영역의 접지 폭에 대하여, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향 길이(L52a, L54a)는 10 ~ 25%이고, 숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역(61B, 63B)의 타이어 폭 방향 길이는 35 ~ 65%이고, 외측 영역(61A, 63A)의 타이어 폭 방향 길이는 20 ~ 45%인 것에 의하여, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 밸런스가 향상한다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 폐색벽부(61e, 63e)의 경사 각도θ 및 단차부(61c, 63c)의 경사 각도δ는 각각, 트레드 표면의 법선 방향의 역방향에 대하여 타이어 폭 방향 외측에서 10 ~ 60^о 경사하고 있다. 경사 각도θ 및 경사 각도δ가 10^о이상인 것으로, 연속 육부(52, 54), 내측 영역(61B, 63B), 외측 영역(61A, 63A)의 각 영역의 블록 사이에서의 블록 강성차이를 완화할 수 있고, 내마모성과 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상한다. 또한, 접지단 부근에서는 타이어(1)에 걸리는 하중이 큰 것으로부터, 설상 조종 안정성을 향상시키는 관점에서는, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 체적을 확보하는 것이 바람직하지만, 경사 각도θ 및 경사 각도δ는 각각 60^о이하이기 때문에, 숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 체적이 충분히 확보된다.

숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이가, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13) 측으로부터 숄더 러그 홈(61, 63) 측으로 진행되는 것에 의하여 얕아지고 있는 것에 의하여, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향의 블록 강성이 한층 더 완화되고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보할 수 있다.

숄더 사이프(62, 64)의 홈 깊이가, 숄더 러그 홈의 외측 영역의 홈 깊이보다 얕고, 내측 영역의 홈 깊이보다 깊은 것에 의하여, 숄더 육부(51, 53)에서의 블록 강성이 확보되는 것과 함께, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향의 블록 강성이 충분히 완화되고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보할 수 있다.

숄더 사이프의 사이프 깊이가, 내측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이보다 깊고, 숄더 사이프(62, 64)의 타이어 폭 방향 외측의 단부가, 숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역(61B, 63B)의 적어도 일부의 영역으로 연장되어 형성되고 있는 것에 의하여, 연속 육부(52, 54)의 타이어 폭 방향의 블록 강성이 충분히 완화되고, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보할 수 있다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 외측 영역(61B, 63B)의 홈 깊이가, 외측 둘레 방향 주홈(11, 13)의 홈 깊이보다 얕은 것에 의하여, 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성을 양립시킬 수 있다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 내측 영역(61B, 63B)의 타이어 폭 방향 길이가, 숄더 러그 홈(61, 63)의 타이어 폭 방향 길이의 30 ~ 70%인 것에 의하여, 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성을 양립시킬 수 있다.

둘레 방향 가는 홈(71, 73)의 홈 깊이가, 숄더 러그 홈(61, 63)의 외측 영역(61A, 63A)의 홈 깊이와 동일하거나 또는 작은 것에 의하여, 내마모성과 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성을 양립시킬 수 있다.

트레드 패턴(10)은, 센터 육부(21)의 영역의 러그 홈(31) 및 중간 육부(23, 25)의 각 영역의 러그 홈(33, 35)의 어느 하나에, 홈 폭이 좁은 바닥 올림된 제1 러그 홈 영역(31A, 33A, 35A)이 형성되어 있기 때문에, 타이어 둘레 방향에 인접하는 센터 육부(21), 중간 육부(23, 25)의 블록 강성의 저하를 억제하여, 드라이 노면에서의 내마모성을 확보할 수 있는 것과 함께, 러그 홈(31, 33, 35)의 홈 체적을 확보하고 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 확보할 수 있다. 이것에 의하여, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 양립을 도모할 수 있다.

센터 육부(21)의 영역의 러그 홈(31)에 있어서, 중앙 영역(31A)의 홈 길이는, 러그 홈(31)의 홈 길이의 30 ~ 80%인 것에 의하여, 러그 홈(31) 내의 홈 체적을 충분히 확보할 수 있는 것과 함께, 센터 육부(21)의 블록 강성을 충분히 확보할 수 있고, 이것에 의하여, 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성을 양립시킬 수 있다.

숄더 러그 홈(61, 63)의 홈 폭은, 센터 육부(21)의 영역의 러그 홈(31)의 외측 영역(31B)의 홈 폭 및 중간 육부(23, 25)의 영역의 러그 홈(33, 35)의 외측 영역(33B, 35B)의 홈 폭 중 가장 홈 폭이 넓은 것과 비교하여 넓은 것에 있어서, 숄더 육부(51, 53)의 블록 강성을 확보하면서 홈 체적을 확보할 수 있고, 이것에 의하여, 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성을 양립시킬 수 있다.

(다른 실시 형태)

숄더 육부 영역의 접지 폭에 대하여, 연속 육부의 타이어 폭 방향 길이, 내측 영역의 타이어 폭 방향 길이, 외측 영역의 타이어 폭 방향 길이는, 상술한 범위를 채우지 않아도 무방하다. 숄더 러그 홈의 폐색벽부의 경사 각도 및 단차부의 경사 각도는 각각, 트레드 표면의 법선 방향의 역방향에 대하여 타이어 폭 방향 외측에서 10^о미만 또는 60^о를 넘어 경사하여도 무방하다. 숄더 사이프의 사이프 깊이는, 숄더 러그 홈의 외측 영역의 홈 깊이보다 얕고, 또한, 내측 영역의 홈 깊이보다 깊지 않아도 무방하다.

숄더 러그 홈의 내측 영역의 홈 저부는, 외측 영역의 홈 저부에 대하여 단차를 따라 바닥이 올려져 있지 않아도 무방하다. 숄더 사이프의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 숄더 러그 홈의 내측 영역으로 들어가도록 형성되어 있지 않아도 무방하다. 숄더 러그 홈은, 외측 둘레 방향 주홈에 접속되고, 타이어 둘레 방향으로 복수의 육부 블록이 형성되어 있어도 무방하다. 트레드 패턴은, 숄더 육부를 가지지 않아도 무방하다.

제1 러그 홈 영역과 제2 러그 홈 영역을 포함하는 러그 홈은, 센터 육부(21) 및 중간 육부(23), 중간 육부(25)의 적어도 일방에 있으면 무방하다.

둘레 방향 주홈의 수는, 4개로 한정되지 않고, 3개 또는 5개 이상 있어도 무방하다.

(실시예)

본 발명의 타이어(1)의 트레드 패턴(10)의 효과를 조사하기 위하여, 타이어를 시작(試作)하였다.

타이어 사이즈는, P265/70R17　113T로 하였다. 림은 17×7.5J로서, 이하의 표 1 ~ 표 9에 도시하는 사양의 트레드 패턴을 설치한 타이어를 제작하였다. 둘레 방향 주홈의 홈 폭은 모두 10mm로 하였다. 숄더 러그 홈의 내측 영역의 홈 깊이는 4mm로 하고, 외측 영역의 홈 깊이는 8mm로 하였다. 덧붙여, 표 1 ~ 표 9에 도시하는 타이어는, 각 표에 나타내는 사양으로 한 것 외는, 특별히 거절이 없는 한, 실시예 1과 마찬가지로 하고, 그 외의 사양은 도 3에 도시하는 트레드 패턴과 마찬가지로 하였다.

타이어 성능을 조사하기 위하여 이용한 차량은 엔진 배기량이 2리터 클래스의 FF차를 이용하였다. 내압 조건은, 전륜, 후륜 모두 210kPa로 하였다.

시작한 타이어의 타이어 성능으로서, 웨트 조종 안정성, 설상 조종 안정성, 내마모성을 하기와 마찬가지로 하여 평가하였다. 평가 결과를, 표 1 ~ 표 9에 도시한다.

덧붙여, 표 중에 도시하는 화살표 「←」가 있는 란은, 그 화살표가 가리키는 이웃하는 란의 기재와 같은 것을 의미한다. 표에 있어서, 「육부」는 숄더 육부를 의미하고, 「관통」은 숄더 러그 홈이 외측 둘레 방향 주홈에 접속되고 있는 것을 의미하고, 「리브」는 연속 육부를 의미한다.

(웨트 조종 안정성)

옥외의 타이어 시험장의 수심 1mm인 웨트 노면에 있어서, 반경 30m의 선회로를 한계 속도로 5주 주행하고, 그 때의 평균 횡가속도를 측정하였다. 평가는, 측정값의 역수(逆數)로 행하고, 종래예의 타이어의 측정값의 역수를 100으로 하는 지수로 나타내었다. 지수값이 클수록 웨트 조종 안정성이 뛰어나 있는 것을 의미한다.

(설상 조종 안정성)

수심 1mm의 웨트 노면에 대신하여 설상 노면을 주행한 점을 제외하고, 상술의 웨트 조종 안정성의 측정과 마찬가지로 측정을 행하였다. 평가는, 측정값의 역수로 행하고, 종래예의 타이어의 측정값의 역수를 100으로 하는 지수로 나타내었다. 지수값이 클수록 설상 조종 안정성이 뛰어나 있는 것을 의미한다.

(내마모성)

드라이 노면에서 공도를 2000km주행한 후, 마모량을 측정하였다. 평가는, 측정값의 역수로 행하고, 종래예의 타이어의 측정값의 역수를 100으로 하는 지수로 나타내었다. 지수값이 클수록 내마모성이 뛰어나 있는 것을 의미한다.

덧붙여, i) 설상 조종 안정성, 웨트 조종 안정성, 내마모성의 평가 지수가 모두 98 이상이고, ii) 설상 조종 안정성, 웨트 조종 안정성, 내마모성의 3개의 평가 지수의 합계값이 309 이상인 경우를, 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성과의 밸런스가 뛰어난다고 판단하였다. 2개의 평가 지수의 차이가 2이내인 경우는, 유의차(有意差)는 없다고 판단하였다.

표 1에 도시하는 바와 같이, 숄더 육부의 영역에서, 숄더 러그 홈이 폐색하는 것으로 리브(연속 육부)와 복수의 육부 블록이 형성되고, 나아가, 숄더 러그 홈 내에 홈 깊이가 얕은 내측 영역이 형성되고, 숄더 사이프와 둘레 방향 가는 홈이 형성되고, 둘레 방향 가는 홈과 숄더 러그 홈이 내측 영역에 있어서 교차하고 있는 경우는(실시예 1), 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성과의 밸런스가 뛰어났다.

한편, 숄더 육부의 영역에 숄더 러그 홈이 없는 경우는(비교예 1), 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성이 악화되었다. 또한, 숄더 러그 홈이 외측 둘레 방향 주홈에 접속되고, 연속 육부가 형성되어 있지 않은 경우(비교예 2) 및 숄더 육부의 영역 내에서 폐색하는 숄더 러그 홈이 홈 깊이가 얕은 내측 영역을 가지지 않는 경우(비교예 3)는, 모두 내마모성이 향상하지 않았다. 숄더 사이프가 없는 경우는(비교예 4), 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성이 향상하지 않았다. 둘레 방향 가는 홈이 없는 경우는(비교예 5), 내마모성과, 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 밸런스가 충분하지 않았다. 또한, 둘레 방향 가는 홈이 숄더 러그 홈과 홈 바닥이 깊은 외측 영역에서 교차하고 있는 경우는(비교예 6), 내마모성이 악화되었다.

상술의 i), ii)의 기준에 더하여, iii) 설상 조종 안정성, 웨트 조종 안정성, 내마모성의 3개의 평가 지수의 합계값이 314이상이고, iｖ) 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성의 각 평가 지수와 내마모성의 평가 지수의 차이가 10이내인 경우를, 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성이 높은 차원에서 양립되고 있다고 판단하였다.

표 2 및 표 3에 도시하는 바와 같이, 숄더 육부 영역의 접지 폭에 대하여, 연속 육부의 타이어 폭 방향 길이(도 5에 도시하는 L52a, L54a)가 10 ~ 25%이고, 내측 영역의 타이어 폭 방향 길이가 35 ~ 65%이고, 외측 영역의 타이어 폭 방향 길이가 20 ~ 45%인 경우(실시예 1, 3, 4, 6 ~ 9, 11 ~ 13)는, 내마모성과 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성이 높은 차원에서 양립할 수 있었다.

표 4에 도시하는 바와 같이, 폐색벽부 및 단차부의 각 경사 각도(도 4에 도시하는 θ 및 δ)가, 트레드 표면의 법선 방향의 역방향에 대하여 타이어 폭 방향 외측에서 10 ~ 60^о 경사하는 경우는(실시예 14 ~ 17), 내마모성과 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성과의 밸런스가 뛰어났다.

상술의 i) ~ iｖ)의 기준에 더하여, ｖ) 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성과, 내마모성의 차이가 3이내인 경우는, 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성이 보다 높은 차원에서 양립되고 있다고 판단하였다.

표 5에 도시하는 바와 같이, 숄더 사이프의 사이프 깊이가, 숄더 러그 홈의 외측 영역의 홈 깊이보다 얕고, 내측 영역의 홈 깊이보다 깊은 경우는(실시예 1), 보다 높은 차원에서 내마모성과 웨트 조종 안정성 및 설상 조종 안정성과의 양립을 도모하였다. 덧붙여, 실시예 19에 있어서, 숄더 사이프는, 외측 둘레 방향 주홈 측으로부터 숄더 러그 홈 측으로 진행되는 것에 따라 얕아지도록 형성하고, 숄더 사이프의 홈 바닥은, 외측 둘레 방향 주홈으로부터 숄더 러그 홈 측으로 직선상으로 연장되도록 형성하였다.

표 6 중의 「숄더 러그 홈의 내측 영역의 홈 깊이/외측 둘레 방향 주홈의 홈 깊이」는, 숄더 러그 홈의 내측 영역의 홈 깊이의 외측 둘레 방향 주홈의 홈 깊이에 대한 비율을 의미한다.

표 6에 도시하는 바와 같이, 숄더 러그 홈의 내측 영역의 홈 깊이는, 외측 둘레 방향 주홈의 홈 깊이의 20 ~ 60%인 경우는(실시예 21 ~ 23), 높은 차원에서 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성과의 양립을 도모하였다.

표 7 중의 「숄더 러그 홈의 내측 영역의 폭 방향 길이/전체의 폭 방향 길이」는, 숄더 러그 홈의 내측 영역의 타이어 폭 방향 길이가, 숄더 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이에 대한 비율을 의미한다.

표 7에 도시하는 바와 같이, 숄더 러그 홈의 내측 영역의 타이어 폭 방향 길이가, 숄더 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이의 30 ~ 70%인 경우는(실시예 26 ~ 28), 높은 차원에서 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성과의 양립을 도모하였다.

표 8에 있어서, 「2mm＜」는, 둘레 방향 홈의 홈 깊이가 2mm를 넘고 있는 것을 의미하고, 「외측 영역」은 숄더 러그 홈의 외측 영역의 홈 깊이를 의미하고, 그 이웃에 도시하는 등호 또는 부등호에 의하여 둘레 방향 홈의 홈 깊이와의 대소 관계를 나타낸다.

표 8에 도시하는 바와 같이, 둘레 방향 가는 홈의 홈 깊이가, 2mm 이상이고 또한 숄더 러그 홈의 상기 외측 영역의 홈 깊이와 동일한 또는 작은 경우는(실시예 31 ~ 33), 높은 차원에서 내마모성과, 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성과의 양립을 도모하였다.

표 9에 있어서 「센터 육부의 러그 홈의 중앙 영역의 홈 길이/러그 홈 길이」는, 센터 육부 영역의 러그 홈의 중앙 영역의 홈 길이의, 러그 홈의 홈 길이에 대한 비율을 의미한다.

표 9에 도시하는 바와 같이, 센터 육부 영역의 러그 홈의 중앙 영역의 홈 길이의, 러그 홈의 홈 길이에 대한 비율은, 30 ~ 80%인 경우는(실시예 36 ~ 38), 높은 차원에서 내마모성과 설상 조종 안정성 및 웨트 조종 안정성과의 양립을 도모하였다.

이상, 본 발명의 공기입 타이어에 관하여 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시 형태로 한정되지 않고, 본 발명의 주지를 일탈하지 않는 범위에 있어서, 여러 가지의 개량이나 변경을 해도 무방한 것은 물론이다.

1: 공기입 타이어
2: 트레드부
10: 트레드 패턴
11w: 타이어 접지 폭
11, 13: 외측 둘레 방향 주홈(제1 둘레 방향 주홈)
15, 17: 내측 둘레 방향 주홈(제2 둘레 방향 주홈)
12, 12, 14, 14, 16, 16, 18, 18: 1쌍의 주홈벽
16a, 18a: 센터 육부의 주홈벽의 굴곡점
21: 센터 육부
23, 25: 중간 육부
22, 24, 26: 육부 블록
22a: 센터 육부의 육부 블록의 중심점
31, 33, 35: 러그 홈
L31, L33, L35: 러그 홈의 홈 길이
31w, 33w, 35w: 러그 홈의 최대 홈 폭
31A, 33A, 35A: 제1 러그 홈 영역
31Ad, 33Ad, 35Ad: 제1 러그 홈 영역의 홈 깊이
L31A, L33A, L35A: 제1 러그 홈 영역이 길이
31Aw, 33Aw, 35Aw: 제1 러그 홈 영역의 홈 폭
31B, 33B, 35B: 제2 러그 홈 영역
30, 32, 34, 36: 사이프
51, 53: 숄더 육부
51w, 53w: 숄더 육부 영역의 접지 폭
52, 54: 연속 육부(육부)
52w, 54w: 육부의 타이어 폭 방향 길이
61, 63: 숄더 러그 홈
61A, 63A: 숄더 러그 홈의 제1 영역
61Ab, 63Ab: 제1 영역의 홈 저부
61Ad, 63Ad: 숄더 러그 홈의 최대 홈 깊이
L61A, L63A: 숄더 러그 홈의 제1 영역의 타이어 폭 방향 길이
61B, 63B: 숄더 러그 홈의 제2 영역
L61B, L63B: 숄더 러그 홈의 제2 영역의 타이어 폭 방향 길이
61Bb, 63Bb: 숄더 러그 홈의 제2 영역의 홈 저부
61Bd, 63Bd: 숄더 러그 홈의 제2 영역의 홈 깊이
61c, 63c: 단차
61e, 63e: 숄더 러그 홈의 폐색단(폐색벽부)
61w, 63w: 숄더 러그 홈의 최대 홈 폭
62, 64: 숄더 사이프
62d, 64d: 숄더 사이프의 사이프 깊이
71, 73: 둘레 방향 가는 홈
71d, 73d: 둘레 방향 가는 홈의 홈 깊이
71w, 73w: 둘레 방향 가는 홈의 홈 폭
81, 83: 원호상 홈
CL: 센터 라인
P, Q: 러그 홈과 둘레 방향 가는 홈이 교차하는 위치
θ: 폐색벽부의 경사 각도
δ: 단차부의 경사 각도

Claims

트레드부에 트레드 패턴이 형성된 공기입 타이어이고,
상기 트레드 패턴은,
타이어 둘레 방향으로 병행하고, 타이어 센터 라인을 사이에 두는 타이어 폭 방향의 양측으로 배치된 2개의 제1 둘레 방향 주(主)홈과,
상기 제1 둘레 방향 주홈의 타이어 폭 방향 외측의 영역에 형성된 숄더 육부와,
상기 숄더 육부의 영역에 설치되고, 타이어 폭 방향 외측으로부터 상기 제1 둘레 방향 주홈을 향하여 연재(延在)하고, 상기 제1 둘레 방향 주홈에 접속하는 것 없이 도중에서 폐색(閉塞)하는 것과 함께, 제1 영역과, 상기 제1 영역에서 상기 제1 둘레 방향 주홈 측으로 배치되고, 상기 제1 영역보다도 홈 깊이가 얕은 제2 영역을 포함하는 숄더 러그 홈과,
상기 숄더 육부의 영역에 형성되고, 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역에 접속되고, 상기 제1 둘레 방향 주홈 측으로 연장되는 숄더 사이프와,
상기 숄더 육부의 영역에 형성되고, 타이어 둘레 방향으로 연장되고, 상기 숄더 러그 홈의 홈 폭과 비교하여 홈 폭이 좁은 둘레 방향 가는 홈을 가지고,
상기 둘레 방향 가는 홈은, 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역과 교차하고 있는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
타이어 접지 폭 중 상기 숄더 육부 영역의 접지 폭에 대하여,
상기 숄더 러그 홈의 폐색단과 상기 제1 둘레 방향 주홈의 가장자리와의 사이의 육부의 타이어 폭 방향 길이는 10 ~ 25%이고,
상기 숄더 러그 홈의 제2 영역의 타이어 폭 방향 길이는 35 ~ 65%이고,
상기 숄더 러그 홈의 제1 영역의 타이어 폭 방향 길이는 20 ~ 45%인, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 숄더 러그 홈은, 나아가, 상기 제2 영역의 홈 바닥과 트레드 표면을 접속하도록 연장되는 폐색벽부와, 상기 제1 영역의 홈 바닥과 상기 제2 영역의 홈 바닥을 접속하는 단차부를 포함하고,
상기 폐색벽부 및 상기 단차부는 각각, 트레드 표면의 법선(法線) 방향의 역방향에 대하여 타이어 폭 방향 외측에서 10 ~ 60^о 경사하는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 숄더 사이프의 사이프 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 제1 영역의 홈 깊이보다 얕고, 상기 제2 영역의 홈 깊이보다 깊은, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 숄더 사이프의 사이프 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역의 홈 깊이보다 깊고,
상기 숄더 사이프의 타이어 폭 방향 외측의 단부는, 상기 숄더 러그 홈의 제2 영역의 적어도 일부의 영역으로 연장되어 형성되고 있는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 숄더 사이프의 사이프 깊이는, 상기 제1 둘레 방향 주홈 측으로부터 상기 숄더 러그 홈 측으로 진행되는 것에 따라 얕아져 있는, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 숄더 러그 홈의 제2 영역의 홈 깊이는, 상기 제1 둘레 방향 주홈의 홈 깊이보다 얕은, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 숄더 러그 홈의 제2 영역의 타이어 폭 방향 길이는, 상기 숄더 러그 홈의 타이어 폭 방향 길이의 30 ~ 70%인, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 둘레 방향 가는 홈의 홈 깊이는, 상기 숄더 러그 홈의 제1 영역의 홈 깊이와 동일한 또는 작은, 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 트레드 패턴은, 나아가,
2개의 상기 제1 둘레 방향 주홈에 끼워지고, 타이어 센터 라인이 통과하는 센터 육부를 구획하는 2개의 제2 둘레 방향 주홈과,
상기 센터 육부의 영역 및 상기 제1 둘레 방향 주홈과 상기 제2 둘레 방향 주홈에 의하여 구획된 2개의 중간 육부의 영역을 횡단하여, 상기 센터 육부의 영역 및 상기 중간 육부의 영역에 복수의 육부 블록을 형성시키는 복수의 러그 홈을 가지고
상기 센터 육부의 영역에 설치된 러그 홈 및 상기 중간 육부의 영역에 설치된 러그 홈의 적어도 일방은, 일부의 연재 방향의 영역인 제1 러그 홈 영역과, 상기 제1 러그 홈 영역과 접속되는 다른 연재 방향의 영역인 제2 러그 홈 영역을 포함하고,
상기 제1 러그 홈 영역은, 상기 제2 러그 홈 영역보다도 홈 폭이 좁고 또한 상기 제2 러그 홈 영역보다도 홈 깊이가 얕은, 공기입 타이어.
제10항에 있어서,
상기 센터 육부 영역의 상기 러그 홈에 있어서, 상기 제1 러그 홈 영역의 홈 길이는, 상기 러그 홈의 홈 길이의 30 ~ 80%인, 공기입 타이어.
제10항에 있어서,
상기 숄더 러그 홈의 홈 폭은, 상기 센터 육부 영역의 상기 러그 홈의 제2 러그 홈 영역의 홈 폭 및 상기 중간 육부 영역의 상기 러그 홈의 제2 러그 홈 영역의 홈 폭 중 가장 홈 폭이 넓은 것과 비교하여 넓은, 공기입 타이어.