JP2001039125A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001039125A JP2001039125A JP11214820A JP21482099A JP2001039125A JP 2001039125 A JP2001039125 A JP 2001039125A JP 11214820 A JP11214820 A JP 11214820A JP 21482099 A JP21482099 A JP 21482099A JP 2001039125 A JP2001039125 A JP 2001039125A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
- B60C11/0316—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation further characterised by the groove cross-section
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1369—Tie bars for linking block elements and bridging the groove
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクション性能、耐発熱性、耐摩耗性を従
来タイヤ同等に保持し、ラグ溝底の耐クラック性とラグ
の耐チャンクアウト性との両者を向上させたラグパター
ンの重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ラグ溝は、タイヤ赤道面より接地幅の３
〜１５％の幅Ｌ0 を隔てた位置からトレッド部端に開口
して、タイヤ赤道面寄り先端部から長手方向中央部まで
にわたる間に先端部と中央部とを互いに連ねる連続領域
及び二つの互いに離隔する先端部と中央部との分割領域
のいずれか一方の領域にプラットフォームを有し、プラ
ットフォームはラグ溝先端部溝深さをラグ溝中央部溝深
さより浅くする表面形状を有する。
来タイヤ同等に保持し、ラグ溝底の耐クラック性とラグ
の耐チャンクアウト性との両者を向上させたラグパター
ンの重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ラグ溝は、タイヤ赤道面より接地幅の３
〜１５％の幅Ｌ0 を隔てた位置からトレッド部端に開口
して、タイヤ赤道面寄り先端部から長手方向中央部まで
にわたる間に先端部と中央部とを互いに連ねる連続領域
及び二つの互いに離隔する先端部と中央部との分割領域
のいずれか一方の領域にプラットフォームを有し、プラ
ットフォームはラグ溝先端部溝深さをラグ溝中央部溝深
さより浅くする表面形状を有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、重荷重用空気入
りラジアルタイヤ、なかでもラグパターンを備える建設
車両用空気入りラジアルタイヤに関し、特に、耐摩耗
性、トラクション性、耐発熱性などの性能を保持した上
で、ラグ形成用ラグ溝の耐溝底クラック性を向上させ、
併せてラグ溝底からのトレッドゴムの耐チャンクアウト
性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
りラジアルタイヤ、なかでもラグパターンを備える建設
車両用空気入りラジアルタイヤに関し、特に、耐摩耗
性、トラクション性、耐発熱性などの性能を保持した上
で、ラグ形成用ラグ溝の耐溝底クラック性を向上させ、
併せてラグ溝底からのトレッドゴムの耐チャンクアウト
性を向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】重荷重用空気入りラジアルタイヤ、なか
でも建設車両用空気入りラジアルタイヤは、非舗装路面
を走行する際に、トラクション性能、グリップ性能を確
保する必要があり、そのためラグパターンを採用する場
合が多い。
でも建設車両用空気入りラジアルタイヤは、非舗装路面
を走行する際に、トラクション性能、グリップ性能を確
保する必要があり、そのためラグパターンを採用する場
合が多い。
【０００３】建設車両の駆動軸に装着するタイヤのトレ
ッド部には、特に大きな駆動トルクが作用するので、ラ
グ形成用のラグ溝の溝底にクラックが発生する機会が多
い。このクラック発生防止のため、ラグ溝に直交する方
向のラグ溝断面にて、溝底の曲率半径を大きくし、応力
やひずみの分散を図る手段、溝底からベルトまでのゲー
ジを増加させる手段などを用いている。
ッド部には、特に大きな駆動トルクが作用するので、ラ
グ形成用のラグ溝の溝底にクラックが発生する機会が多
い。このクラック発生防止のため、ラグ溝に直交する方
向のラグ溝断面にて、溝底の曲率半径を大きくし、応力
やひずみの分散を図る手段、溝底からベルトまでのゲー
ジを増加させる手段などを用いている。
【０００４】また、ときに、溝底クラック発生箇所のラ
グが進展すると、ベルトからラグのチャンクアウト（ゴ
ム塊のもぎ取り）故障が生じることがある。この故障に
は、スキッドベースのゲージ増加で対応している。この
ゲージ増加はトレッドゴムの摩耗棄却限界を上げる効果
もある。
グが進展すると、ベルトからラグのチャンクアウト（ゴ
ム塊のもぎ取り）故障が生じることがある。この故障に
は、スキッドベースのゲージ増加で対応している。この
ゲージ増加はトレッドゴムの摩耗棄却限界を上げる効果
もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ラグ溝の溝底
クラック発生防止のための溝底の曲率半径の増加は、ラ
グ溝幅により規制され、自ずと限界があり、この程度の
防止手段では十分な効果を得ることができない。
クラック発生防止のための溝底の曲率半径の増加は、ラ
グ溝幅により規制され、自ずと限界があり、この程度の
防止手段では十分な効果を得ることができない。
【０００６】また、スキッドベースのゲージ増加はトレ
ッドゴム全体のゲージ増加であり、これは、トレッドゴ
ムの発熱量増加と温度上昇とをもたらし、結局、タイヤ
の耐発熱性を低下させるので、特に、高速走行条件の下
で使用するタイヤには不向きである。
ッドゴム全体のゲージ増加であり、これは、トレッドゴ
ムの発熱量増加と温度上昇とをもたらし、結局、タイヤ
の耐発熱性を低下させるので、特に、高速走行条件の下
で使用するタイヤには不向きである。
【０００７】従って、この発明の請求項１〜４に記載し
た発明は、トラクション性能と耐発熱性とを従来のレベ
ルに保持して、ラグ溝の耐溝底クラック性と、耐チャン
クアウト性との両者を有利に向上させることができる重
荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
た発明は、トラクション性能と耐発熱性とを従来のレベ
ルに保持して、ラグ溝の耐溝底クラック性と、耐チャン
クアウト性との両者を有利に向上させることができる重
荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
の両側に形成したラグパターンを備える重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、ラグを形成する各ラグ溝
は、タイヤ赤道面より接地幅の３〜１５％の範囲内の幅
Ｌ0 を隔てた位置から各トレッド部端に至るまで延びて
開口して成り、かつ、各ラグ溝は、タイヤ赤道面寄りの
先端部からラグ溝の長手方向中央部までにわたる間に、
これら先端部と中央部とを互いに連ねる連続領域及び二
つの互いに離隔する先端部と中央部との分割領域のいず
れか一方の領域にプラットフォームを有し、該プラット
フォームは、ラグ溝の先端部の溝深さを、ラグ溝の中央
部の溝深さより浅くする表面形状を有することを特徴と
する重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
め、この発明の請求項１に記載した発明は、トレッド部
の両側に形成したラグパターンを備える重荷重用空気入
りラジアルタイヤにおいて、ラグを形成する各ラグ溝
は、タイヤ赤道面より接地幅の３〜１５％の範囲内の幅
Ｌ0 を隔てた位置から各トレッド部端に至るまで延びて
開口して成り、かつ、各ラグ溝は、タイヤ赤道面寄りの
先端部からラグ溝の長手方向中央部までにわたる間に、
これら先端部と中央部とを互いに連ねる連続領域及び二
つの互いに離隔する先端部と中央部との分割領域のいず
れか一方の領域にプラットフォームを有し、該プラット
フォームは、ラグ溝の先端部の溝深さを、ラグ溝の中央
部の溝深さより浅くする表面形状を有することを特徴と
する重荷重用空気入りラジアルタイヤである。
【０００９】ここに、接地幅とは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡ
Ｒ ＢＯＯＫ １９９９の「Ｇ章、一般情報」に記載さ
れている「接地幅」の定義に従う。ただし、同章の「規
定の空気圧」は該当タイヤの最高空気圧とし、「規定の
質量」には最大負荷能力の質量を適用する。
Ｒ ＢＯＯＫ １９９９の「Ｇ章、一般情報」に記載さ
れている「接地幅」の定義に従う。ただし、同章の「規
定の空気圧」は該当タイヤの最高空気圧とし、「規定の
質量」には最大負荷能力の質量を適用する。
【００１０】請求項１に記載した発明に関し、好適に
は、請求項２に記載した発明のように、ラグ溝先端部と
ラグ溝中央部領域とを連ねる連続領域におけるプラット
フォームは、ラグ溝先端部の始端からラグ溝中央部の終
端上縁に至る間に、ラグ溝の溝深さを漸増させる表面形
状を有する。
は、請求項２に記載した発明のように、ラグ溝先端部と
ラグ溝中央部領域とを連ねる連続領域におけるプラット
フォームは、ラグ溝先端部の始端からラグ溝中央部の終
端上縁に至る間に、ラグ溝の溝深さを漸増させる表面形
状を有する。
【００１１】請求項１、２に記載した発明に関し、請求
項３に記載した発明のように、トレッド部踏面における
ラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレッド部端
との間にわたる垂直距離Ｌに対する、上記ラグ溝先端位
置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距離Ｌ1 の
比Ｌ1 ／Ｌの値が０．１〜０．２の範囲内にラグ溝先端
部のプラットフォームにて、踏面の法線上における、ラ
グ溝底ラインから踏面までの高さＨ1 に対する、高さＨ
1 上のラグ溝底ラインからのプラットフォーム高さｈ1
の比ｈ1 ／Ｈ1 の値が０．２〜０．６の範囲内にあるの
が適合する。
項３に記載した発明のように、トレッド部踏面における
ラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレッド部端
との間にわたる垂直距離Ｌに対する、上記ラグ溝先端位
置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距離Ｌ1 の
比Ｌ1 ／Ｌの値が０．１〜０．２の範囲内にラグ溝先端
部のプラットフォームにて、踏面の法線上における、ラ
グ溝底ラインから踏面までの高さＨ1 に対する、高さＨ
1 上のラグ溝底ラインからのプラットフォーム高さｈ1
の比ｈ1 ／Ｈ1 の値が０．２〜０．６の範囲内にあるの
が適合する。
【００１２】また、請求項１〜３に記載した発明に関
し、請求項４に記載した発明のように、トレッド部踏面
におけるラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレ
ッド部端との間にわたる垂直距離Ｌに対する、上記ラグ
溝先端位置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距
離Ｌ2 の比Ｌ2 ／Ｌの値が０．２〜０．５の範囲内にお
けるラグ溝中央部のプラットフォームにて、踏面の法線
上における、ラグ溝底ラインから踏面までの高さＨ2 に
対する、高さＨ2 上のラグ溝底ラインからのプラットフ
ォーム高さｈ2 の比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．１〜０．４の
範囲内にあるのが適合する。
し、請求項４に記載した発明のように、トレッド部踏面
におけるラグ溝先端位置と、接地幅の端に該当するトレ
ッド部端との間にわたる垂直距離Ｌに対する、上記ラグ
溝先端位置から上記トレッド部端に下ろした垂線上の距
離Ｌ2 の比Ｌ2 ／Ｌの値が０．２〜０．５の範囲内にお
けるラグ溝中央部のプラットフォームにて、踏面の法線
上における、ラグ溝底ラインから踏面までの高さＨ2 に
対する、高さＨ2 上のラグ溝底ラインからのプラットフ
ォーム高さｈ2 の比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．１〜０．４の
範囲内にあるのが適合する。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
１〜図３に基づき説明する。図１は、重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ右半の要部断面図であり、図２は、図２
とは別の重荷重用空気入りラジアルタイヤ右半の要部断
面図であり、図３は、図１に示すタイヤの右半踏面展開
図である。
１〜図３に基づき説明する。図１は、重荷重用空気入り
ラジアルタイヤ右半の要部断面図であり、図２は、図２
とは別の重荷重用空気入りラジアルタイヤ右半の要部断
面図であり、図３は、図１に示すタイヤの右半踏面展開
図である。
【００１４】図１〜図３において、重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤ（以下タイヤという）は、トレッド部１
と、図示を省略した一対のサイドウォール部及び一対の
ビード部とを有する。また、タイヤは、各ビード部内に
埋設したビードコア相互間にわたり各部を補強する１プ
ライ以上のラジアルカーカス（図示省略）と、ラジアル
カーカスの外周でトレッド部を強化するベルト２とを備
える。
ジアルタイヤ（以下タイヤという）は、トレッド部１
と、図示を省略した一対のサイドウォール部及び一対の
ビード部とを有する。また、タイヤは、各ビード部内に
埋設したビードコア相互間にわたり各部を補強する１プ
ライ以上のラジアルカーカス（図示省略）と、ラジアル
カーカスの外周でトレッド部を強化するベルト２とを備
える。
【００１５】トレッド部１は、タイヤ赤道面Ｅの両側の
トレッドゴム３に多数個のラグ４（図３参照）を備える
ラグパターンを有し、各ラグを形成するためのラグ溝５
を備える。図１、２は、説明の便宜上、タイヤ回転軸線
方向に延びるのラグ溝５を示すが、図３に示すように、
該軸線に対し傾斜して延びるラグ溝やジグザグ状に延び
るラグ溝を含む。
トレッドゴム３に多数個のラグ４（図３参照）を備える
ラグパターンを有し、各ラグを形成するためのラグ溝５
を備える。図１、２は、説明の便宜上、タイヤ回転軸線
方向に延びるのラグ溝５を示すが、図３に示すように、
該軸線に対し傾斜して延びるラグ溝やジグザグ状に延び
るラグ溝を含む。
【００１６】ここで、各ラグ溝５は、接地幅の３〜１５
％の範囲内の幅Ｌ0 をタイヤ赤道面Ｅより隔てた位置か
ら各トレッド部１端に至るまで延びて各トレッド部１端
に開口する。接地幅の定義は先に述べた通りである。
％の範囲内の幅Ｌ0 をタイヤ赤道面Ｅより隔てた位置か
ら各トレッド部１端に至るまで延びて各トレッド部１端
に開口する。接地幅の定義は先に述べた通りである。
【００１７】また、図１に示す各ラグ溝５は、タイヤ赤
道面Ｅ寄りの先端部から、ラグ溝５の長手方向中央部ま
でにわたる間に、この先端部と中央部とを互いに連ねる
連続領域にプラットフォーム６を有する。
道面Ｅ寄りの先端部から、ラグ溝５の長手方向中央部ま
でにわたる間に、この先端部と中央部とを互いに連ねる
連続領域にプラットフォーム６を有する。
【００１８】図２に示す各ラグ溝５は、タイヤ赤道面Ｅ
寄りの先端部から、ラグ溝５の長手方向中央部までにわ
たる間に、二つの互いに離隔する先端部と中央部との分
割領域それぞれに先端部プラットフォーム７と中央部プ
ラットフォーム８とを有する。
寄りの先端部から、ラグ溝５の長手方向中央部までにわ
たる間に、二つの互いに離隔する先端部と中央部との分
割領域それぞれに先端部プラットフォーム７と中央部プ
ラットフォーム８とを有する。
【００１９】また、図１に示すプラットフォーム６及び
図２に示すプラットフォーム７、８は、それぞれ、ラグ
溝５の先端部の溝深さを、ラグ溝５の中央部の溝深さよ
り浅くする表面形状を有するものとする。
図２に示すプラットフォーム７、８は、それぞれ、ラグ
溝５の先端部の溝深さを、ラグ溝５の中央部の溝深さよ
り浅くする表面形状を有するものとする。
【００２０】接地幅の３〜１５％の範囲内の幅Ｌ0 をタ
イヤ赤道面Ｅより隔てた位置から各ラグ溝５の切り込み
を始めること、そして、各ラグ溝５の先端部にプラット
フォーム６、７を設けること、そして、これらプラット
フォーム６、７はラグ溝５の先端部の溝深さを、ラグ溝
５の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有すること
により、駆動トルクが集中するトレッドに１の中央部を
強化することができ、ラグ溝５の溝底クラック発生とそ
の進展とを抑制することができる。このことは、溝底の
断面曲率半径の大小に左右されることはない。
イヤ赤道面Ｅより隔てた位置から各ラグ溝５の切り込み
を始めること、そして、各ラグ溝５の先端部にプラット
フォーム６、７を設けること、そして、これらプラット
フォーム６、７はラグ溝５の先端部の溝深さを、ラグ溝
５の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有すること
により、駆動トルクが集中するトレッドに１の中央部を
強化することができ、ラグ溝５の溝底クラック発生とそ
の進展とを抑制することができる。このことは、溝底の
断面曲率半径の大小に左右されることはない。
【００２１】また、プラットフォーム６、８を設けるこ
とで、トレッドゴム３の摩耗中期〜後期にラグ４のチャ
ンクアウトが発生し易いラグ溝５の中央部の摩耗ボリュ
ームが増加するので、チャンクアウト発生を大幅に低減
することができ、かつ摩耗寿命を向上させることができ
る。
とで、トレッドゴム３の摩耗中期〜後期にラグ４のチャ
ンクアウトが発生し易いラグ溝５の中央部の摩耗ボリュ
ームが増加するので、チャンクアウト発生を大幅に低減
することができ、かつ摩耗寿命を向上させることができ
る。
【００２２】また、プラットフォーム６及びプラットフ
ォーム７、８を設けても、ラグ溝５そのものは存在する
ので、適当なトラクション性を発揮することができる。
さらに、溝底とベルト２との間のスキッドベースＳＢの
ゲージを増加する必要はないので、発熱耐久性を損なう
ことはなく、ベルト２及びトレッドゴム３の高温による
故障発生のうれいはない。
ォーム７、８を設けても、ラグ溝５そのものは存在する
ので、適当なトラクション性を発揮することができる。
さらに、溝底とベルト２との間のスキッドベースＳＢの
ゲージを増加する必要はないので、発熱耐久性を損なう
ことはなく、ベルト２及びトレッドゴム３の高温による
故障発生のうれいはない。
【００２３】図１に示すプラットフォーム６は、ラグ溝
５の先端部の始端ＳE からラグ溝５の中央部の終端（ト
レッド部１の端縁寄り）上縁ＥE に至る間に、ラグ溝５
の溝深さを漸増させる表面形状を有する。これにより、
上記の効果はさらに一層顕著なものとなる。
５の先端部の始端ＳE からラグ溝５の中央部の終端（ト
レッド部１の端縁寄り）上縁ＥE に至る間に、ラグ溝５
の溝深さを漸増させる表面形状を有する。これにより、
上記の効果はさらに一層顕著なものとなる。
【００２４】さらに、実用上、図１及び図２において、
トレッド部１の踏面１ｔにおけるラグ溝５先端位置Ａ
と、接地幅（先に述べた定義に従う）の端に相当するト
レッド部端ＴＥとの間にわたる垂直距離Ｌ（ｍｍ）と、
ラグ溝５先端位置Ａからトレッド部端ＴＥに下ろした垂
線上の距離Ｌ1 （ｍｍ）とに関し、垂直距離Ｌに対する
距離Ｌ1 の比Ｌ1 ／Ｌの値が０．１〜０．２の範囲内に
ラグ溝５先端部のプラットフォーム６、７を有する。
トレッド部１の踏面１ｔにおけるラグ溝５先端位置Ａ
と、接地幅（先に述べた定義に従う）の端に相当するト
レッド部端ＴＥとの間にわたる垂直距離Ｌ（ｍｍ）と、
ラグ溝５先端位置Ａからトレッド部端ＴＥに下ろした垂
線上の距離Ｌ1 （ｍｍ）とに関し、垂直距離Ｌに対する
距離Ｌ1 の比Ｌ1 ／Ｌの値が０．１〜０．２の範囲内に
ラグ溝５先端部のプラットフォーム６、７を有する。
【００２５】比Ｌ1 ／Ｌの値が０．１〜０．２の範囲内
のラグ溝５とプラットフォーム６、７とにおいて、踏面
１ｔの法線上における、ラグ溝５の溝底ラインＢＬから
踏面１ｔまでの高さＨ1 （ｍｍ）に対する、高さＨ1 上
のラグ溝底ラインＢＬからのプラットフォーム高さｈ1
（ｍｍ）の比ｈ1 ／Ｈ1 の値は０．２〜０．６の範囲内
とする。
のラグ溝５とプラットフォーム６、７とにおいて、踏面
１ｔの法線上における、ラグ溝５の溝底ラインＢＬから
踏面１ｔまでの高さＨ1 （ｍｍ）に対する、高さＨ1 上
のラグ溝底ラインＢＬからのプラットフォーム高さｈ1
（ｍｍ）の比ｈ1 ／Ｈ1 の値は０．２〜０．６の範囲内
とする。
【００２６】また、実用上、上記垂直距離Ｌ（ｍｍ）に
対する、ラグ溝５先端位置Ａからトレッド部端ＴＥに下
ろした垂線上の距離Ｌ2 （ｍｍ）の比Ｌ2 ／Ｌの値が
０．２〜０．５の範囲内にラグ溝５中央部のプラットフ
ォーム６、８を有する。
対する、ラグ溝５先端位置Ａからトレッド部端ＴＥに下
ろした垂線上の距離Ｌ2 （ｍｍ）の比Ｌ2 ／Ｌの値が
０．２〜０．５の範囲内にラグ溝５中央部のプラットフ
ォーム６、８を有する。
【００２７】比Ｌ2 ／Ｌの値が０．２〜０．５の範囲内
のラグ溝５中央部とプラットフォーム６、８とにおい
て、踏面１ｔの法線上における、ラグ溝５の溝底ライン
ＢＬから踏面１ｔまでの高さＨ2 （ｍｍ）に対する、高
さＨ2 （ｍｍ）上のラグ溝底ラインＢＬからのプラット
フォーム高さｈ2 （ｍｍ）の比ｈ2 ／Ｈ2 の値は０．１
〜０．４の範囲内とする。なお、高さＨ1 、Ｈ2 は踏面
１ｔの法線で測る。
のラグ溝５中央部とプラットフォーム６、８とにおい
て、踏面１ｔの法線上における、ラグ溝５の溝底ライン
ＢＬから踏面１ｔまでの高さＨ2 （ｍｍ）に対する、高
さＨ2 （ｍｍ）上のラグ溝底ラインＢＬからのプラット
フォーム高さｈ2 （ｍｍ）の比ｈ2 ／Ｈ2 の値は０．１
〜０．４の範囲内とする。なお、高さＨ1 、Ｈ2 は踏面
１ｔの法線で測る。
【００２８】ここに溝底ラインＢＬとは、タイヤ種類毎
及びタイヤサイズ毎に、デザインガイドなどにより定め
られている、タイヤ赤道面Ｅ上の溝深さＮＳＤ（ｍｍ）
底位置と、実線で示す溝底線とを滑らかに連ねた線であ
る。図１、２では、実線と、プラットフォーム６、７、
８下部の二点鎖線との組合わせで溝底ラインＢＬを示
す。
及びタイヤサイズ毎に、デザインガイドなどにより定め
られている、タイヤ赤道面Ｅ上の溝深さＮＳＤ（ｍｍ）
底位置と、実線で示す溝底線とを滑らかに連ねた線であ
る。図１、２では、実線と、プラットフォーム６、７、
８下部の二点鎖線との組合わせで溝底ラインＢＬを示
す。
【００２９】ここに、比ｈ1 ／Ｈ1 の値が０．６を超
え、比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．４を超えると、ラグ溝５の
溝底の耐クラック性及びラグ４の耐チャンクアウト性は
向上する反面、ラグ溝５のボリュームが不足し、トラク
ション性能が大幅に低下するため不可である。
え、比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．４を超えると、ラグ溝５の
溝底の耐クラック性及びラグ４の耐チャンクアウト性は
向上する反面、ラグ溝５のボリュームが不足し、トラク
ション性能が大幅に低下するため不可である。
【００３０】また、比ｈ1 ／Ｈ1 の値が０．２未満であ
り、比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．１未満では、所望する、ラ
グ溝５の溝底の耐クラック性向上及びラグ４の耐チャン
クアウト性向上が得られないので不可である。
り、比ｈ2 ／Ｈ2 の値が０．１未満では、所望する、ラ
グ溝５の溝底の耐クラック性向上及びラグ４の耐チャン
クアウト性向上が得られないので不可である。
【００３１】
【実施例】建設車両用ラジアルプライタイヤで、サイズ
は４０．００Ｒ５７の１種、Ｅ−４（Rock Deep Tread
) ☆☆（ツースター）であり、図１に示すプラットフ
ォーム６を備える実施例１のタイヤと、図２に示すプラ
ットフォーム７、８を備える実施例２〜６のタイヤとを
製造した。プラットフォーム７のみを備える他は各実施
例タイヤに合わせた従来例タイヤと、従来例タイヤのス
キッドベースＳＢのゲージの５０％増しの比較例タイヤ
を合わせて製造した。
は４０．００Ｒ５７の１種、Ｅ−４（Rock Deep Tread
) ☆☆（ツースター）であり、図１に示すプラットフ
ォーム６を備える実施例１のタイヤと、図２に示すプラ
ットフォーム７、８を備える実施例２〜６のタイヤとを
製造した。プラットフォーム７のみを備える他は各実施
例タイヤに合わせた従来例タイヤと、従来例タイヤのス
キッドベースＳＢのゲージの５０％増しの比較例タイヤ
を合わせて製造した。
【００３２】実施例１〜６のタイヤ、従来例タイヤ及び
比較例のタイヤについて、スキッドベースゲージ（ＳＢ
Ｇ）、比ｈ1 ／Ｈ1 の値及び比ｈ2 ／Ｈ2 の値を表１に
示す。なお、表１では、各実施例タイヤの適用図番も併
記し、スキッドベースゲージ（ＳＢＧ）を、溝深さＮＳ
Ｄに数値を掛け合わせた０．２ＮＳＤ、０．３ＮＳＤの
表記として記載した。
比較例のタイヤについて、スキッドベースゲージ（ＳＢ
Ｇ）、比ｈ1 ／Ｈ1 の値及び比ｈ2 ／Ｈ2 の値を表１に
示す。なお、表１では、各実施例タイヤの適用図番も併
記し、スキッドベースゲージ（ＳＢＧ）を、溝深さＮＳ
Ｄに数値を掛け合わせた０．２ＮＳＤ、０．３ＮＳＤの
表記として記載した。
【００３３】
【表１】
【００３４】上記の各タイヤを供試タイヤとして、下記
の５種類のテストを実施した。 （１）溝底耐クラック性、耐チャンクアウト性：適用リ
ム２９．００／６．０にタイヤを組付け、これに７．０
０kgf/cm2 の最高空気圧を充填し、超大型リヤダンプの
駆動軸にデュアルで４本装着し、走行速度２０〜４０km
/hで、残溝深さが新品時の２０％となるまで走行させ、
ラグ溝５の溝底に生じたクラック長さを測定した。測定
結果は、従来例タイヤを１００とする指数にて表した。
値は小さい程良い。同時に耐チャンクアウト性をゴムも
げの度合いで評価した。ゴムもげ度合いは、目視によ
り、大、中、小の３ランクに分け、小なる程良いとし
た。
の５種類のテストを実施した。 （１）溝底耐クラック性、耐チャンクアウト性：適用リ
ム２９．００／６．０にタイヤを組付け、これに７．０
０kgf/cm2 の最高空気圧を充填し、超大型リヤダンプの
駆動軸にデュアルで４本装着し、走行速度２０〜４０km
/hで、残溝深さが新品時の２０％となるまで走行させ、
ラグ溝５の溝底に生じたクラック長さを測定した。測定
結果は、従来例タイヤを１００とする指数にて表した。
値は小さい程良い。同時に耐チャンクアウト性をゴムも
げの度合いで評価した。ゴムもげ度合いは、目視によ
り、大、中、小の３ランクに分け、小なる程良いとし
た。
【００３５】（２）耐摩耗性：上記の実車による実地走
行により測定した。測定時期は上記と同じ残溝深さが新
品時の２０％時期である。 （３）トラクション性能：超大型リヤダンプのオペレー
タの１００点満点法による評点付けを行った。評点の１
００〜８０点は問題ないレベル、７０〜６０点は不足を
感じるレベル、そして、５０〜４０点は車両速度の調整
を要するレベルとした。
行により測定した。測定時期は上記と同じ残溝深さが新
品時の２０％時期である。 （３）トラクション性能：超大型リヤダンプのオペレー
タの１００点満点法による評点付けを行った。評点の１
００〜８０点は問題ないレベル、７０〜６０点は不足を
感じるレベル、そして、５０〜４０点は車両速度の調整
を要するレベルとした。
【００３６】（４）耐発熱性：適用リム２９．００／
６．０にタイヤを組付け、これに７．００kgf/cm2 の最
高空気圧を充填し、最高空気圧７．００kgf/cm2 に対応
する最大負荷能力に相当する荷重６００００kgf を負荷
して、表面速度１０km/hで回転するドラムに押し当て、
２４連続走行後のタイヤ温度を測定した。測定は、トレ
ッド部１の幅方向に等間隔の７点ｐ（図３に示す）に穿
孔した穴の中に熱伝対を差し込み、ベルト２の最外層近
傍位置の温度を測定した。測定結果は７点ｐの平均温度
で纏め、従来例タイヤの平均温度を基準とし、この基準
値に対する±値で評価した。プラス値が大きい程悪い。
なお、上記の適用リム、最高空気圧及び最大負荷能力は
ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９９に従う。
６．０にタイヤを組付け、これに７．００kgf/cm2 の最
高空気圧を充填し、最高空気圧７．００kgf/cm2 に対応
する最大負荷能力に相当する荷重６００００kgf を負荷
して、表面速度１０km/hで回転するドラムに押し当て、
２４連続走行後のタイヤ温度を測定した。測定は、トレ
ッド部１の幅方向に等間隔の７点ｐ（図３に示す）に穿
孔した穴の中に熱伝対を差し込み、ベルト２の最外層近
傍位置の温度を測定した。測定結果は７点ｐの平均温度
で纏め、従来例タイヤの平均温度を基準とし、この基準
値に対する±値で評価した。プラス値が大きい程悪い。
なお、上記の適用リム、最高空気圧及び最大負荷能力は
ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ １９９９に従う。
【００３７】以上の５種類のテスト結果を表１に示す。
表１から、各実施例タイヤは、従来例タイヤ対比、耐発
熱性、耐摩耗性、トラクション性能を従来例タイヤと同
等の性能に保持した上で、ラグ溝５の耐溝底クラック性
と、耐チャンクアウト性とが大幅に向上していることが
分かる。
表１から、各実施例タイヤは、従来例タイヤ対比、耐発
熱性、耐摩耗性、トラクション性能を従来例タイヤと同
等の性能に保持した上で、ラグ溝５の耐溝底クラック性
と、耐チャンクアウト性とが大幅に向上していることが
分かる。
【００３８】
【発明の効果】この発明の請求項１〜４に記載した発明
によれば、従来タイヤがもつ優れたトラクション性能及
び発熱耐久性を保持した上で、ラグ溝耐溝底クラック性
と、ラグの耐チャンクアウト性との両者を有利に向上さ
せた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することが
できる。
によれば、従来タイヤがもつ優れたトラクション性能及
び発熱耐久性を保持した上で、ラグ溝耐溝底クラック性
と、ラグの耐チャンクアウト性との両者を有利に向上さ
せた重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することが
できる。
【図１】 この発明のタイヤの右半要部断面図である。
【図２】 この発明の別のタイヤの右半要部断面図であ
る。
る。
【図３】 図１に示すタイヤの右半踏面展開図である。
１ トレッド部 １ｔ 踏面 ２ ベルト ３ トレッドゴム ４ ラグ ５ ラグ溝 ６、７、８ プラットフォーム Ｅ タイヤ赤道面 ＴＥ トレッド部端 Ａ ラグ溝先端位置 ＳE プラットフォームの始端 ＥE プラットフォーム終端上縁 ＢＬ ラグ溝底ライン Ｈ1 、Ｈ2 ラグ溝底ラインから踏面までの高さ ｈ1 、ｈ2 ラグ溝底ラインからプラットフォーム表面
までの高さ
までの高さ
Claims (4)
- 【請求項１】 トレッド部の両側に形成したラグパター
ンを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、 ラグを形成する各ラグ溝は、タイヤ赤道面より接地幅の
３〜１５％の範囲内の幅（Ｌ0)を隔てた位置から各トレ
ッド部端に至るまで延びて開口して成り、かつ、 各ラグ溝は、タイヤ赤道面寄りの先端部からラグ溝の長
手方向中央部までにわたる間に、これら先端部と中央部
とを互いに連ねる連続領域及び二つの互いに離隔する先
端部と中央部との分割領域のいずれか一方の領域にプラ
ットフォームを有し、 該プラットフォームは、ラグ溝の先端部の溝深さを、ラ
グ溝の中央部の溝深さより浅くする表面形状を有するこ
とを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 ラグ溝先端部とラグ溝中央部領域とを連
ねる連続領域におけるプラットフォームは、ラグ溝先端
部の始端からラグ溝中央部の終端上縁に至る間に、ラグ
溝の溝深さを漸増させる表面形状を有する請求項１に記
載したタイヤ。 - 【請求項３】 トレッド部踏面におけるラグ溝先端位置
と、接地幅の端に該当するトレッド部端との間にわたる
垂直距離（Ｌ）に対する、上記ラグ溝先端位置から上記
トレッド部端に下ろした垂線上の距離（Ｌ1)の比（Ｌ1
／Ｌ）の値が０．１〜０．２の範囲内にラグ溝先端部の
プラットフォームにて、 踏面の法線上における、ラグ溝底ラインから踏面までの
高さ（Ｈ1)に対する、高さ（Ｈ1)上のラグ溝底ラインか
らのプラットフォーム高さ（ｈ1)の比（ｈ1 ／Ｈ1 ）の
値が０．２〜０．６の範囲内にある請求項１又は２に記
載したタイヤ。 - 【請求項４】 トレッド部踏面におけるラグ溝先端位置
と、接地幅の端に該当するトレッド部端との間にわたる
垂直距離（Ｌ）に対する、上記ラグ溝先端位置から上記
トレッド部端に下ろした垂線上の距離（Ｌ2)の比（Ｌ2
／Ｌ）の値が０．２〜０．５の範囲内におけるラグ溝中
央部のプラットフォームにて、 踏面の法線上における、ラグ溝底ラインから踏面までの
高さ（Ｈ2)に対する、高さ（Ｈ2)上のラグ溝底ラインか
らのプラットフォーム高さ（ｈ2)の比（ｈ2 ／Ｈ2 ）の
値が０．１〜０．４の範囲内にある請求項１〜３のいず
れか一項に記載したタイヤ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21482099A JP4368978B2 (ja) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| ES200001896A ES2214073B2 (es) | 1999-07-29 | 2000-07-28 | Cubierta radial de neumaticos de servicio pesado. |
| US09/629,047 US6705367B1 (en) | 1999-07-29 | 2000-07-28 | Heavy duty pneumatic radial tire including lug groove having platform |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21482099A JP4368978B2 (ja) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001039125A true JP2001039125A (ja) | 2001-02-13 |
| JP4368978B2 JP4368978B2 (ja) | 2009-11-18 |
Family
ID=16662077
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21482099A Expired - Fee Related JP4368978B2 (ja) | 1999-07-29 | 1999-07-29 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6705367B1 (ja) |
| JP (1) | JP4368978B2 (ja) |
| ES (1) | ES2214073B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP1533142A1 (en) * | 2003-11-14 | 2005-05-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread with anti-puncture pads |
| WO2010044319A1 (ja) * | 2008-10-15 | 2010-04-22 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| WO2014136883A1 (ja) * | 2013-03-06 | 2014-09-12 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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1999
- 1999-07-29 JP JP21482099A patent/JP4368978B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-07-28 ES ES200001896A patent/ES2214073B2/es not_active Expired - Fee Related
- 2000-07-28 US US09/629,047 patent/US6705367B1/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6705367B1 (en) | 2004-03-16 |
| ES2214073B2 (es) | 2005-09-16 |
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