JPS6325108A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPS6325108A JPS6325108A JP61169283A JP16928386A JPS6325108A JP S6325108 A JPS6325108 A JP S6325108A JP 61169283 A JP61169283 A JP 61169283A JP 16928386 A JP16928386 A JP 16928386A JP S6325108 A JPS6325108 A JP S6325108A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りタイヤ、例えば、不整地を重荷重で走
行する建設車両用タイヤ、特にホイールローダ用の超深
溝を有する空気入りタイヤに関する。
行する建設車両用タイヤ、特にホイールローダ用の超深
溝を有する空気入りタイヤに関する。
（従来の技術）
一般に、建設車両車のホイールローダ用の超深溝を有す
るタイヤの溝深さはタイヤの断面高さの１０％以上（例
えば１１〜１７％）で極めて大きい。したがって、この
ように、極めて深い溝深さの溝は溝の側壁面とトレッド
表面に垂直な法線とのなす角度が例えば、約１５〜２０
度と小さく、このような深溝を有するタイヤの加硫金型
には深溝の溝深さに対応した大きい突出部が設けられて
いる。
るタイヤの溝深さはタイヤの断面高さの１０％以上（例
えば１１〜１７％）で極めて大きい。したがって、この
ように、極めて深い溝深さの溝は溝の側壁面とトレッド
表面に垂直な法線とのなす角度が例えば、約１５〜２０
度と小さく、このような深溝を有するタイヤの加硫金型
には深溝の溝深さに対応した大きい突出部が設けられて
いる。
従来の空気入リタイヤの加硫金型としては、第８図に示
すようなものがある。第８図において、１は空気入りタ
イヤに対応する加硫金型であり、加硫金型１はタイヤの
トレッド部の深溝に対応した突出部２（突出部の溝の壁
面に対応する角度θ、例えば２５度）を有し、上下に二
分割された上金型３と図示していない下金型とを有して
いる。このような加硫金型１を用いて未加硫タイヤ５を
加硫する場合、円筒状の未加硫タイヤ５はその外表面に
加硫金型との滑りをよくするために、離型剤４ａや外面
塗装液４ｂ等塗布液４を塗布した後、加硫金型１内に挿
入される。次いで、上下金型３はそれぞれ上下（矢印六
方向）しいわゆるシェービングして未加硫タイヤ５を変
形した後、上下金型は互いに嵌合して閉鎖される。
すようなものがある。第８図において、１は空気入りタ
イヤに対応する加硫金型であり、加硫金型１はタイヤの
トレッド部の深溝に対応した突出部２（突出部の溝の壁
面に対応する角度θ、例えば２５度）を有し、上下に二
分割された上金型３と図示していない下金型とを有して
いる。このような加硫金型１を用いて未加硫タイヤ５を
加硫する場合、円筒状の未加硫タイヤ５はその外表面に
加硫金型との滑りをよくするために、離型剤４ａや外面
塗装液４ｂ等塗布液４を塗布した後、加硫金型１内に挿
入される。次いで、上下金型３はそれぞれ上下（矢印六
方向）しいわゆるシェービングして未加硫タイヤ５を変
形した後、上下金型は互いに嵌合して閉鎖される。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、深溝を有するタイヤの金型は深溝に対応
して加硫金型１の内側に大きい突出部２が突出している
ため、シェービング時に、未加硫タイヤ５のトレッドゴ
ム６の外表部６ａが突出部２の先端部２ａに押されてそ
の一部（図には斜線で示している）６ｂが削り取られて
トレッドセンタ一部の中に入り込みゴム溜まり８を生ず
る。この際、塗布液４の一部が未加硫ゴム中に混入し、
加硫後にクランクの原因になるという問題点がある。
して加硫金型１の内側に大きい突出部２が突出している
ため、シェービング時に、未加硫タイヤ５のトレッドゴ
ム６の外表部６ａが突出部２の先端部２ａに押されてそ
の一部（図には斜線で示している）６ｂが削り取られて
トレッドセンタ一部の中に入り込みゴム溜まり８を生ず
る。この際、塗布液４の一部が未加硫ゴム中に混入し、
加硫後にクランクの原因になるという問題点がある。
この対策として、離型剤４ａや外面塗布剤４ｂを薄く塗
布したり、または全く塗布しない方法もあるが、この方
法では効果が少ないばかりでなく、外観不良や製造不良
になるという問題がある。
布したり、または全く塗布しない方法もあるが、この方
法では効果が少ないばかりでなく、外観不良や製造不良
になるという問題がある。
また、シェービング時に未加硫タイヤの外径を小さくし
て、加硫金型１の突出部２の先端部２ａに当接しないよ
うにすることも考えられる。しかしながら、シェービン
グ時の変形量が大きくなり過ぎ技術的に難しいという問
題がある。
て、加硫金型１の突出部２の先端部２ａに当接しないよ
うにすることも考えられる。しかしながら、シェービン
グ時の変形量が大きくなり過ぎ技術的に難しいという問
題がある。
そこで本発明は、未加硫タイヤの外表面に離型剤や外面
塗布液は従来通りに塗布し、また未加硫タイヤの外径等
の変化も行わずに加硫金型の突出部が未加硫タイヤの外
表部を削り取るのを少なくした空気入リタイヤを提供す
ることを目的とする。
塗布液は従来通りに塗布し、また未加硫タイヤの外径等
の変化も行わずに加硫金型の突出部が未加硫タイヤの外
表部を削り取るのを少なくした空気入リタイヤを提供す
ることを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤのトレッド表部
のタイヤ赤道面の近傍に先端部を有する溝を備えた空気
入りタイヤにおいて、溝がタイヤの断面高さの０．１倍
以上の清深さを有し、溝の側壁面がタイヤ半径方向外側
の溝外部と、溝外部に連続しタイヤ半径方向内側の溝内
部とからなり、溝の先端部の長手方向断面内において、
側壁面の溝内部の接線とトレッド表面に垂直な法線との
なす鋭角の角度θｒｊ２が次式、 ６０°≧θｒｌ≧４０゜ の範囲であり、溝の先端部の幅方向断面内において、側
壁面の溝外部の一対の接線のなす鋭角の角度θｔｕと側
壁面の溝内部の一対の接線のなす鋭角の角度θｔｌとの
差が次式、 １０° ≦θｔｕ−θｔＩ！≦２０゜ との関係を有することを構成とすることを特徴としてい
る。また、前記角度θｒβが溝の先端部の長手方向断面
内において、側壁面の溝外部の接線とトレッド表面に垂
直な法線とのなす鋭角の角度θｒｕと同じかより大きい
ことが好ましい。
のタイヤ赤道面の近傍に先端部を有する溝を備えた空気
入りタイヤにおいて、溝がタイヤの断面高さの０．１倍
以上の清深さを有し、溝の側壁面がタイヤ半径方向外側
の溝外部と、溝外部に連続しタイヤ半径方向内側の溝内
部とからなり、溝の先端部の長手方向断面内において、
側壁面の溝内部の接線とトレッド表面に垂直な法線との
なす鋭角の角度θｒｊ２が次式、 ６０°≧θｒｌ≧４０゜ の範囲であり、溝の先端部の幅方向断面内において、側
壁面の溝外部の一対の接線のなす鋭角の角度θｔｕと側
壁面の溝内部の一対の接線のなす鋭角の角度θｔｌとの
差が次式、 １０° ≦θｔｕ−θｔＩ！≦２０゜ との関係を有することを構成とすることを特徴としてい
る。また、前記角度θｒβが溝の先端部の長手方向断面
内において、側壁面の溝外部の接線とトレッド表面に垂
直な法線とのなす鋭角の角度θｒｕと同じかより大きい
ことが好ましい。
ここに、溝がタイヤの断面高さの０．１倍以上の溝深さ
を有するとしたのは、０．１未満では前述のような問題
点は発生しないからである。
を有するとしたのは、０．１未満では前述のような問題
点は発生しないからである。
また、溝の先端部の長手方向断面内において、側壁面の
角度θｒｌが６０°≧θｒｌ≧４０°としたのは、４０
’未満では本発明の効果がないからである。また、６０
°を越えるとトレッドの体積が増加して走行時のタイヤ
温度が上昇し故障が起き易くなるばかりでなく溝が浅く
なりタイヤのトラクション性能が低下し、さらに、コス
トが増加するという欠点があるからである。このような
欠点をできるだけ減少させるためには側壁面の溝内部の
角度θｒｌｌが溝外部の角度θｒｕより大きくすること
が好ましい。
角度θｒｌが６０°≧θｒｌ≧４０°としたのは、４０
’未満では本発明の効果がないからである。また、６０
°を越えるとトレッドの体積が増加して走行時のタイヤ
温度が上昇し故障が起き易くなるばかりでなく溝が浅く
なりタイヤのトラクション性能が低下し、さらに、コス
トが増加するという欠点があるからである。このような
欠点をできるだけ減少させるためには側壁面の溝内部の
角度θｒｌｌが溝外部の角度θｒｕより大きくすること
が好ましい。
また、溝の先端部の幅方向断面内において、側壁面の溝
外部と溝内部とのそれぞれの一対の接線のなす鋭角の角
度の差が、１０” ≦θｔｕ−θｔｌ≦２０’ とした
のは、１０”未満では本発明の効果が顕著に現れない。
外部と溝内部とのそれぞれの一対の接線のなす鋭角の角
度の差が、１０” ≦θｔｕ−θｔｌ≦２０’ とした
のは、１０”未満では本発明の効果が顕著に現れない。
２０°を越えると溝幅が一定であるので溝底の半径Ｒが
小さくなり過ぎ、溝底のゴムの疲労によりゴム割れが発
生し易くなり実用的でないからである。
小さくなり過ぎ、溝底のゴムの疲労によりゴム割れが発
生し易くなり実用的でないからである。
（作用）
本発明の空気入りタイヤのトレッドの溝が溝の先端部の
長手方向断面内において、側壁面の溝内部の角度θｒ１
が６０°≧θｒＩ！≧４０’の範囲にあ１り従来より大
きいとともに、溝の先端部の幅方向断面内において、側
壁面の溝外部と溝内部とのそれぞれの一対の接線のなす
角度の差が次式、１０’ ≦θｔｕ−０１２≦２０゜ の関係にあり従来より小さいので、このタイヤのトレッ
ドの溝に対応する加硫金型の突出部の先端部分は加硫の
シェービング時に未加硫タイヤのトレッドゴムの外表部
を押圧しても、トレッドゴムは外表面の塗布液を伴って
金型の動きとは直角な方向すなわちタイヤの周方向の両
側に押し分けられさらに削り取られた部分はトレッド表
面に残りゴム溜まりを発生しない。
長手方向断面内において、側壁面の溝内部の角度θｒ１
が６０°≧θｒＩ！≧４０’の範囲にあ１り従来より大
きいとともに、溝の先端部の幅方向断面内において、側
壁面の溝外部と溝内部とのそれぞれの一対の接線のなす
角度の差が次式、１０’ ≦θｔｕ−０１２≦２０゜ の関係にあり従来より小さいので、このタイヤのトレッ
ドの溝に対応する加硫金型の突出部の先端部分は加硫の
シェービング時に未加硫タイヤのトレッドゴムの外表部
を押圧しても、トレッドゴムは外表面の塗布液を伴って
金型の動きとは直角な方向すなわちタイヤの周方向の両
側に押し分けられさらに削り取られた部分はトレッド表
面に残りゴム溜まりを発生しない。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１〜５図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実施例
を示す図である。第１図において、１１は空気入りタイ
ヤであり、タイヤサイズ４５／６５−４５、タイヤ規格
Ｌ−５の超深溝のラグタイプタイヤである。空気入りタ
イヤ１１はタイヤのトレッド１２の表部１２ａにタイヤ
幅方向に溝１３を有し、溝１３はタイヤ赤道面Ｅの近傍
にこの先端部１３ａを有している。溝１３はタイヤ幅の
約１／４の位置１４において溝深さ０１３１１５．３１
１１を存し、タイヤの断面高さＨ目の０．１倍以上であ
る。溝１３の側壁面１５はタイヤ半径方向外側の溝外部
１５ａと溝外部１５ａに連続しタイヤ半径方向内側の溝
内部１５ｂとからなり、それぞれの溝深さり３，１およ
びＤ１３．の割合は溝１３の長手方向断面Ｆ内で６０７
４０、幅方向断面Ｇ内で５３：４７テアル。溝内部１５
ｂ（７）溝深すＤ ＋ｓｂ ハ＃１３の溝深さＤＩ３の
３０〜７０％の深さが好ましい。
を示す図である。第１図において、１１は空気入りタイ
ヤであり、タイヤサイズ４５／６５−４５、タイヤ規格
Ｌ−５の超深溝のラグタイプタイヤである。空気入りタ
イヤ１１はタイヤのトレッド１２の表部１２ａにタイヤ
幅方向に溝１３を有し、溝１３はタイヤ赤道面Ｅの近傍
にこの先端部１３ａを有している。溝１３はタイヤ幅の
約１／４の位置１４において溝深さ０１３１１５．３１
１１を存し、タイヤの断面高さＨ目の０．１倍以上であ
る。溝１３の側壁面１５はタイヤ半径方向外側の溝外部
１５ａと溝外部１５ａに連続しタイヤ半径方向内側の溝
内部１５ｂとからなり、それぞれの溝深さり３，１およ
びＤ１３．の割合は溝１３の長手方向断面Ｆ内で６０７
４０、幅方向断面Ｇ内で５３：４７テアル。溝内部１５
ｂ（７）溝深すＤ ＋ｓｂ ハ＃１３の溝深さＤＩ３の
３０〜７０％の深さが好ましい。
溝１３の先端部１３ａの長手方向断面Ｆ（第３図（ａ）
）内において、側壁面１５の溝内部１５ｂおよび溝外部
１５ａの平面状の壁面（接線に一致）とトレッド表面１
２ｂに垂直な法線Ｎとなす鋭角の角度θｒｌがそれぞれ
４５°および２５°であり、また、溝１３の先端部１３
ａの幅方向断面Ｇ（第３図（ｂ））内において、側壁面
１５の溝外部１５ａの一対の平面状の壁面（接線に一致
）のなす鋭角の角度θｔｕ （４４°）と側壁面１５の
溝内部ｉ５ｂの一対の壁面（接線と一致）のなす角度θ
ｕｌ （３２°）との差は１２°である。前述以外の構
成は通常の空気入りタイヤと同じである。
）内において、側壁面１５の溝内部１５ｂおよび溝外部
１５ａの平面状の壁面（接線に一致）とトレッド表面１
２ｂに垂直な法線Ｎとなす鋭角の角度θｒｌがそれぞれ
４５°および２５°であり、また、溝１３の先端部１３
ａの幅方向断面Ｇ（第３図（ｂ））内において、側壁面
１５の溝外部１５ａの一対の平面状の壁面（接線に一致
）のなす鋭角の角度θｔｕ （４４°）と側壁面１５の
溝内部ｉ５ｂの一対の壁面（接線と一致）のなす角度θ
ｕｌ （３２°）との差は１２°である。前述以外の構
成は通常の空気入りタイヤと同じである。
次に、作用について説明する。
本発明の空気入りタイヤのトレッド１２の溝１３は溝１
３の先端部１３ａの溝１３の長手方向断面Ｆにおいて、
側壁面１５の溝内部１５ｂの壁面（接線と一致）とトレ
ッド表面１２ａに垂直な法線Ｎとのなす角度θｒＩ！、
が４５°で従来より大きく、かつ溝１３の先端部１３ａ
の幅方向断面Ｇ内において、側壁面１５の溝外部１５ａ
と溝内部１５ｂとのそれぞれの一対の壁面（接線と一致
）のなす角度θｔｕ （４４°）およびθｔ１（３２“
）の差が１２°であり、溝幅ＷＩ３はほぼ同じであるた
め溝壁面１５の溝内部は従来より小さい角度を有してい
るので、このタイヤのトレッド１２の溝１３に対応する
加硫金型２０の突出部２１の先端部分２１ａは、第４．
５図に示すように、加硫のシェーピング時には未加硫タ
イヤ２３のトレッドゴム２４の外表部２４ａをタイヤ中
心方向２５に押圧するとともに、従来より小さい角度θ
ｔｌ（３２°）を有する先端部分２１ａでさらにタイヤ
周方向２６に押し分ける。このため、外表部２４ａは突
出部２１により削り取られてできるゴム溜まりはなくな
った。加硫後のタイヤにはこのゴム溜まりと表面の塗布
液４のために発生するフロークラックはなかった。
３の先端部１３ａの溝１３の長手方向断面Ｆにおいて、
側壁面１５の溝内部１５ｂの壁面（接線と一致）とトレ
ッド表面１２ａに垂直な法線Ｎとのなす角度θｒＩ！、
が４５°で従来より大きく、かつ溝１３の先端部１３ａ
の幅方向断面Ｇ内において、側壁面１５の溝外部１５ａ
と溝内部１５ｂとのそれぞれの一対の壁面（接線と一致
）のなす角度θｔｕ （４４°）およびθｔ１（３２“
）の差が１２°であり、溝幅ＷＩ３はほぼ同じであるた
め溝壁面１５の溝内部は従来より小さい角度を有してい
るので、このタイヤのトレッド１２の溝１３に対応する
加硫金型２０の突出部２１の先端部分２１ａは、第４．
５図に示すように、加硫のシェーピング時には未加硫タ
イヤ２３のトレッドゴム２４の外表部２４ａをタイヤ中
心方向２５に押圧するとともに、従来より小さい角度θ
ｔｌ（３２°）を有する先端部分２１ａでさらにタイヤ
周方向２６に押し分ける。このため、外表部２４ａは突
出部２１により削り取られてできるゴム溜まりはなくな
った。加硫後のタイヤにはこのゴム溜まりと表面の塗布
液４のために発生するフロークラックはなかった。
次に、本発明の第２実施例について説明する。
第６図（ａ）、（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤの
第２実施例を示す図である。３１は空気入りタイヤであ
り、タイヤサイズ３７．２５−３５のホイールローダ用
深溝のタイヤである。第２実施例において、溝３２の先
端部３２ａの長手方向断面Ｆ（第６図（ａ））内におい
て、溝３２の側壁面３３の溝外部３３ａおよび溝内部３
３ｂのそれぞれの角度θｒｕおよびθｒｌがともに４５
°であり、かつ溝３２の溝深さＤ３２に対する溝外部３
３ａおよび溝内部３３ｂのそれぞれの溝深さＤ３３．お
よびり。、の割合が６０ ： ４０である。また、溝３
２の先端部３２ａの幅方向断面Ｇ（第６図（ｂ））内に
おいて、溝３２の側壁面３３の溝外部３３ａの角度θｔ
ｕが４５°、溝内部３３ｂの角度θｔｌが３０°であり
、かつ溝３２の溝深さＤ３□に対する溝外部３３ａおよ
び溝内部３３ｂのそれぞれの溝深さの割合が６０ ：
４０である。前述以外は第１実施例と同じである。
第２実施例を示す図である。３１は空気入りタイヤであ
り、タイヤサイズ３７．２５−３５のホイールローダ用
深溝のタイヤである。第２実施例において、溝３２の先
端部３２ａの長手方向断面Ｆ（第６図（ａ））内におい
て、溝３２の側壁面３３の溝外部３３ａおよび溝内部３
３ｂのそれぞれの角度θｒｕおよびθｒｌがともに４５
°であり、かつ溝３２の溝深さＤ３２に対する溝外部３
３ａおよび溝内部３３ｂのそれぞれの溝深さＤ３３．お
よびり。、の割合が６０ ： ４０である。また、溝３
２の先端部３２ａの幅方向断面Ｇ（第６図（ｂ））内に
おいて、溝３２の側壁面３３の溝外部３３ａの角度θｔ
ｕが４５°、溝内部３３ｂの角度θｔｌが３０°であり
、かつ溝３２の溝深さＤ３□に対する溝外部３３ａおよ
び溝内部３３ｂのそれぞれの溝深さの割合が６０ ：
４０である。前述以外は第１実施例と同じである。
なお、前述の実施例においては、溝の側壁面の溝外部お
よび溝内部は平面状の壁面を有する場合について説明し
たが、本発明においてはこの実施例に限らず、第７図の
第３実施例に示すように側壁面４０は曲面であってもよ
い。この場合には側壁面４０の角度θｒ ｕ ｓ θｒ
ｌｌ、θｔｕｓ θｔｌは曲面の中央部に接する接線Ｍ
と法線Ｎとのなす角度である。前述以外は第１実施例と
同じである。
よび溝内部は平面状の壁面を有する場合について説明し
たが、本発明においてはこの実施例に限らず、第７図の
第３実施例に示すように側壁面４０は曲面であってもよ
い。この場合には側壁面４０の角度θｒ ｕ ｓ θｒ
ｌｌ、θｔｕｓ θｔｌは曲面の中央部に接する接線Ｍ
と法線Ｎとのなす角度である。前述以外は第１実施例と
同じである。
次に、試験タイヤを準備して本発明の効果を確認したの
で説明する。
で説明する。
まず、加硫時のゴム溜まり量の有無と、その量を比較し
た。試験タイヤはタイヤサイズ４５／６５−４５で、第
１〜３図に示す第１実施例のものと従来技術の第８図に
示す比較例のものである。試験は、これらの試験タイヤ
に対応する加硫金型を製造し、同じ構造（同じ外径、同
じ塗布剤を使用）の未加硫タイヤを用いて同様にシェー
ビングを行い、未加硫ゴムのゴム溜まり量を比較した。
た。試験タイヤはタイヤサイズ４５／６５−４５で、第
１〜３図に示す第１実施例のものと従来技術の第８図に
示す比較例のものである。試験は、これらの試験タイヤ
に対応する加硫金型を製造し、同じ構造（同じ外径、同
じ塗布剤を使用）の未加硫タイヤを用いて同様にシェー
ビングを行い、未加硫ゴムのゴム溜まり量を比較した。
試験結果は比較例を１００とするとすると、実施例は３
０であり１、ゴム溜りは大幅に減少した。
０であり１、ゴム溜りは大幅に減少した。
次に、加硫後の試験タイヤのフロークランクの原因とな
る異常ゴム流れの発生状態につき比較した。
る異常ゴム流れの発生状態につき比較した。
試験タイヤは前述の第１〜３図に示す第１実施例と第６
図に示す第２実施例およびタイヤサイズ４５／６５−４
５の第８図に示す従来技術にて説明したもの（比較例）
である。
図に示す第２実施例およびタイヤサイズ４５／６５−４
５の第８図に示す従来技術にて説明したもの（比較例）
である。
試験は、前述の試験と同様にして試験タイヤを製造し、
加硫後に解剖してフロークランクの原因となる異常ゴム
流れの発生状態を比較した。試験結果はそれぞれの試験
タイヤで、製造本数に対する異常ゴム流れを発生した製
造本数の比率（異常ゴム流れ発生率）で示した。異常ゴ
ム流れ発生率は従来のタイヤ（比較例）は１０％に比較
し本発明の第１実施例および第２実施例においてはとも
に発生は無く、大幅に品質が向上している。
加硫後に解剖してフロークランクの原因となる異常ゴム
流れの発生状態を比較した。試験結果はそれぞれの試験
タイヤで、製造本数に対する異常ゴム流れを発生した製
造本数の比率（異常ゴム流れ発生率）で示した。異常ゴ
ム流れ発生率は従来のタイヤ（比較例）は１０％に比較
し本発明の第１実施例および第２実施例においてはとも
に発生は無く、大幅に品質が向上している。
（効果）
以上説明したように、本発明によれば、未加硫タイヤの
外表面に離型剤や外面塗布液を従来通りに塗布し、また
未加硫タイヤの外径等の変化も行わずに、加硫金型の突
出部が未加硫タイヤの外表部を削りとるゴム溜まり量が
大幅に減少し、フロークランクの発生が防止できる。
外表面に離型剤や外面塗布液を従来通りに塗布し、また
未加硫タイヤの外径等の変化も行わずに、加硫金型の突
出部が未加硫タイヤの外表部を削りとるゴム溜まり量が
大幅に減少し、フロークランクの発生が防止できる。
第１〜５図は本発明に係る空気入りタイヤの第１実施例
を示す図であり、第１図はその半断面図、第２図はその
要部拡大平面図、第３図（ａ）はその要部拡大断面図、
第３図（ｂ）は第３図（ａ）のｍｂ−ｍｂ矢視断面図、
第４図はその作用を示すその断面図、第５図は第４図の
Ｖ−Ｖ矢視断面図である。第６図（ａ）、（ｂ）は本発
明の第２実施例を示す図であり、第６図（ａ）はその要
部拡大断面図、第６図（ｂ）は第６図（ａ）のｖｘｂ−
ｖｔｂ矢視断面図、第７図は本発明の第３実施例を示す
図であり、第７図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ溝の側壁が
曲面の場合の第３図（ａ）、（ｂ）に対応するその断面
図である。第８図は従来のタイヤの加硫時の状態を示す
一部断面図である。 １１．３１・・・・・・空気入りタイヤ、１２・・・・
・・トレッド、 １２ａ・・・・・・表部、 １３．３２・・・・・・溝、 １３ａ、３２ａ・・・・・・先端部、 １５．３３．４０・・・・・・溝の側壁面、１５ａ 、
１５ｃ 、 ３３ａ−−−・−溝外部、１５ｂ、１５
ｄ、３３ｂ・・・・・・溝内部、２０・・・・・・加硫
金型、 ２１・・・・・・突出部、 ２１ａ・・・・・・先端部分、 ２３・・・・・・未加硫タイヤ、 ２４・・・・・・トレッドゴム、 ２４ａ・・・・・・外表部、 ２５・・・・・・タイヤ中心方向、 ２６・・・・・・タイヤ周方向、 Ａ・・・・・・シェービング方向、 Ｉ）＋３・・・・・・溝深さ、 Ｅ・・・・・・タイヤ赤道面、 Ｆ・・・・・・溝の長手方向断面、 Ｇ・・・・・・溝の幅方向断面、 Ｎ・・・・・・法線、 Ｍ・・・・・・接線。
を示す図であり、第１図はその半断面図、第２図はその
要部拡大平面図、第３図（ａ）はその要部拡大断面図、
第３図（ｂ）は第３図（ａ）のｍｂ−ｍｂ矢視断面図、
第４図はその作用を示すその断面図、第５図は第４図の
Ｖ−Ｖ矢視断面図である。第６図（ａ）、（ｂ）は本発
明の第２実施例を示す図であり、第６図（ａ）はその要
部拡大断面図、第６図（ｂ）は第６図（ａ）のｖｘｂ−
ｖｔｂ矢視断面図、第７図は本発明の第３実施例を示す
図であり、第７図（ａ）、（ｂ）はそれぞれ溝の側壁が
曲面の場合の第３図（ａ）、（ｂ）に対応するその断面
図である。第８図は従来のタイヤの加硫時の状態を示す
一部断面図である。 １１．３１・・・・・・空気入りタイヤ、１２・・・・
・・トレッド、 １２ａ・・・・・・表部、 １３．３２・・・・・・溝、 １３ａ、３２ａ・・・・・・先端部、 １５．３３．４０・・・・・・溝の側壁面、１５ａ 、
１５ｃ 、 ３３ａ−−−・−溝外部、１５ｂ、１５
ｄ、３３ｂ・・・・・・溝内部、２０・・・・・・加硫
金型、 ２１・・・・・・突出部、 ２１ａ・・・・・・先端部分、 ２３・・・・・・未加硫タイヤ、 ２４・・・・・・トレッドゴム、 ２４ａ・・・・・・外表部、 ２５・・・・・・タイヤ中心方向、 ２６・・・・・・タイヤ周方向、 Ａ・・・・・・シェービング方向、 Ｉ）＋３・・・・・・溝深さ、 Ｅ・・・・・・タイヤ赤道面、 Ｆ・・・・・・溝の長手方向断面、 Ｇ・・・・・・溝の幅方向断面、 Ｎ・・・・・・法線、 Ｍ・・・・・・接線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 タイヤのトレッド表部のタイヤ赤道面の近傍に先端部を
有する溝を備えた空気入りタイヤにおいて、溝がタイヤ
の断面高さの０．１倍以上の溝深さを有し、溝の側壁面
がタイヤ半径方向外側の溝外部と、溝外部に連続しタイ
ヤ半径方向内側の溝内部とからなり、溝の先端部の長手
方向断面内において、側壁面の溝内部の接線とトレッド
表面に垂直な法線とのなす鋭角の角度θｒｌが次式、６
０°≧θｒｌ≧４０° の範囲であり、溝の先端部の幅方向断面内において、側
壁面の溝外部の一対の接線のなす鋭角の角度θｔｕと側
壁面の溝内部の一対の接線のなす鋭角の角度θｔｌとの
差が次式、 １０°≦θｔｕ−θｔｌ≦２０° との関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61169283A JPS6325108A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61169283A JPS6325108A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6325108A true JPS6325108A (ja) | 1988-02-02 |
Family
ID=15883642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61169283A Pending JPS6325108A (ja) | 1986-07-18 | 1986-07-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6325108A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02179507A (ja) * | 1988-12-29 | 1990-07-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JPH0340103U (ja) * | 1989-08-19 | 1991-04-17 | ||
| JP2001213120A (ja) * | 2000-02-03 | 2001-08-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| ES2214073A1 (es) * | 1999-07-29 | 2004-09-01 | Bridgestone Corporation | Cubierta radial de neumaticos de servicio pesado. |
| JP2009179219A (ja) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| WO2017131076A1 (ja) * | 2016-01-29 | 2017-08-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
-
1986
- 1986-07-18 JP JP61169283A patent/JPS6325108A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02179507A (ja) * | 1988-12-29 | 1990-07-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JPH0579524B2 (ja) * | 1988-12-29 | 1993-11-02 | Bridgestone Corp | |
| JPH0340103U (ja) * | 1989-08-19 | 1991-04-17 | ||
| ES2214073A1 (es) * | 1999-07-29 | 2004-09-01 | Bridgestone Corporation | Cubierta radial de neumaticos de servicio pesado. |
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| JP2009179219A (ja) * | 2008-01-31 | 2009-08-13 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP2248684A1 (en) * | 2008-01-31 | 2010-11-10 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| EP2248684A4 (en) * | 2008-01-31 | 2011-08-31 | Bridgestone Corp | TIRE |
| US8371348B2 (en) | 2008-01-31 | 2013-02-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| WO2017131076A1 (ja) * | 2016-01-29 | 2017-08-03 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
| US11325423B2 (en) | 2016-01-29 | 2022-05-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and pneumatic tire manufacturing method |
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