JP2001225609A

JP2001225609A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001225609A
Application number: JP2000036579A
Authority: JP
Inventors: Shiro Fukazawa; 史朗深澤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-02-15
Filing date: 2000-02-15
Publication date: 2001-08-21

Abstract

(57)【要約】【課題】ショルダー部に細溝を設けて耐偏磨耗性を改
善したタイヤにおいて、細溝底部での亀裂の発生を回避
するとともに、傾斜路面上での直進安定性を向上させて
ワンダリングを抑制する。【解決手段】タイヤのトレッドに、タイヤの赤道に沿
って延びる複数の周溝を有する空気入りタイヤであっ
て、該トレッドの端部に隣接したショルダー部に、トレ
ッド端縁に沿う円周と斜めに交わる向きに短い長さで延
びる細溝の多数を、細溝の一方の端部が隣接する細溝の
他方の端部とタイヤ径方向において重複する配置の下
に、同一円周上で等間隔に配列して成り、該細溝列は、
トレッド側の成形を担うセクターモールドとサイドウォ
ール側の成形を担うサイドモールドとの境界位置に形成
される、割位置線から離隔する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、偏磨耗並びにワ
ンダリングを抑制した空気入りタイヤ、中でも軽トラッ
ク、小型トラック、そしてトラックおよびバス用の空気
入りタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】軽トラック、小型トラックまたはトラッ
クおよびバス用の空気入りタイヤには、タイヤの赤道に
沿ってジグザグ状または直線状に延びる複数の周溝にて
リブを区画した、トレッドパターンが多用されている。

【０００３】この種のタイヤでは、とくにトレッド側域
のリブがトレッド中央域に比較して早期に磨耗する、偏
磨耗が発生し易いことから、例えば特開平８−290706号
公報に開示されているように、トレッド端に隣接したシ
ョルダー部に細溝を設ける等、トレッド側域のリブでの
接地圧を低減することによって、偏磨耗の発生を抑制す
る構造が多用されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年の道路
網の整備拡充によって、軽トラックやトラック、バスな
どの車両においても、高速で走行する機会が増えている
が、この高速走行においては、傾斜部分を有する路面、
例えば轍等の凹凸を有する路面を走行する際に発生す
る、ドライバーが予測できないタイヤの複雑な動き、い
わゆるワンダリング現象が発生し易くなる。このワンダ
リングは、車両の直進性を損う危険な現象であるため、
タイヤの高性能化が進むなか、大きな問題となってい
る。

【０００５】そして、ワンダリングは、トレッド側域の
リブでの接地圧を低減するために、ショルダー部に細溝
を設けた構造のタイヤにおいて、とりわけ顕著に発生す
るものである。すなわち、トレッド側域のリブでの接地
圧を低減したタイヤにて、轍等の凹凸を乗り越える際、
とくに傾斜面を登る向きの動作において、この傾斜面を
下る向きに大きな横力が発生し、これが運転者の手にハ
ンドルを介して衝撃力として伝わる結果、運転者が運転
に不安を覚えることが、とくに問題となる。

【０００６】また、ショルダー部に細溝を設けた場合、
タイヤの転動時に繰り返しの変形が細溝の底部に加わる
と、その溝底部に亀裂が容易に発生し、この亀裂がカー
カスやベルトまで早期に進展してタイヤが使用不能に陥
る結果、タイヤの設計寿命が全うされないことも、問題
であった。

【０００７】そこで、この発明の目的は、ショルダー部
に細溝を設けて耐偏磨耗性を改善したタイヤにおいて、
細溝底部での亀裂の発生を回避するとともに、傾斜路面
上での直進安定性を向上させてワンダリングを抑制する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明の要旨構成は、
次のとおりである。 (1) タイヤのトレッドに、タイヤの赤道に沿って延びる
複数の周溝を有する空気入りタイヤであって、該トレッ
ドの端部に隣接したショルダー部に、トレッド端縁に沿
う円周と斜めに交わる向きに短い長さで延びる細溝の多
数を、細溝の一方の端部が隣接する細溝の他方の端部と
タイヤ径方向において重複する配置の下に、同一円周上
で等間隔に配列して成り、該細溝列は、トレッド側の成
形を担うセクターモールドとサイドウォール側の成形を
担うサイドモールドとの境界位置に形成される、割位置
線から離隔していることを特徴とする空気入りタイヤ。

【０００９】(2) タイヤのトレッドに、タイヤの赤道に
沿って延びる複数の周溝を有する空気入りタイヤにおい
て、該トレッドの端部に隣接したショルダー部に、トレ
ッド端縁に沿う同一円周上で断続して延びる細溝列を２
列設け、一方の細溝列の細溝相互間に他方の細溝列の細
溝がタイヤ径方向で対応し、かつ一方の細溝列の各細溝
と他方の細溝列の各細溝との端部域同士がタイヤ径方向
で重複する配置に成り、これら細溝列は、トレッド側の
成形を担うセクターモールドとサイドウォール側の成形
を担うサイドモールドとの境界位置に形成される、割位
置線から離隔していることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。

【００１０】(3) 上記(2) において、細溝の端部域同士
の重複長さが、細溝長さの1/2 以下である空気入りタイ
ヤ。

【００１１】(4) 上記(2) または(3) において、一方の
細溝列の細溝の端部と他方の細溝列の細溝の端部とを、
タイヤ径方向に延びる細溝で連結することを特徴とする
空気入りタイヤ。

【００１２】(5) 上記(2) ないし(4) のいずれかにおい
て、細溝列の細溝相互の間隔が細溝長さの1/3 〜１倍で
ある空気入りタイヤ。

【００１３】(6) 上記(1) ないし(5) のいずれかにおい
て、割位置線が、タイヤ踏面の幅方向中心位置に対して
タイヤ径方向内側に最大40mm離れていることを特徴とす
る空気入りタイヤ。

【００１４】(7) 上記(1) ないし(6) のいずれかにおい
て、各細溝の端部の輪郭が曲線であることを特徴とする
空気入りタイヤ。

【００１５】(8) 上記(1) ないし(7) のいずれかにおい
て、各細溝は開口部の内側にタイヤ半径方向内側に凸と
なる窪みを有することを特徴とする空気入りタイヤ。

【００１６】(9) 上記(1) ないし(8) のいずれかにおい
て、細溝の深さが5.0 〜15.0mmである空気入りタイヤ。

【００１７】(10)上記(1) ないし(9) のいずれかにおい
て、細溝の開口幅が5.0 〜12.0mmである空気入りタイ
ヤ。

【００１８】(11)上記(1) ないし(10)のいずれかにおい
て、細溝の端部の深さが、その他の部分より深いことを
特徴とする空気入りタイヤ。

【００１９】(12)上記(11)において、細溝の端部の深さ
が、該細溝の中心部の深さより2. 0〜4.5mm 深いことを
特徴とする空気入りタイヤ。

【００２０】(13)上記(1) ないし(12)のいずれかにおい
て、細溝の端部の開口幅が、その他の部分より広いこと
を特徴とする空気入りタイヤ。

【００２１】(14)上記(13)において、細溝の端部の開口
幅が、該細溝の中心部の開口幅より4. 0〜10.0mm広いこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。

【００２２】(15)上記(13)または(14)において、細溝の
開口形状が、該細溝の端部で広がるフラスコ形であるこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。

【００２３】

【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う空気入り
タイヤのトレッド側域およびこれに隣接するショルダー
部のトレッド幅方向断面を示す。このトレッド１の側域
には、タイヤの赤道に沿って延びる周溝２とトレッド端
３とで区画した陸部４を有し、この陸部４に隣接したシ
ョルダー部５には、図２に示すように、トレッド端３に
沿う円周と斜めに交わる向きに短い長さで延びる細溝６
の多数を、細溝６の一方の端部域が隣接する細溝６の他
方の端部域とタイヤ径方向において重複する配置の下
に、同一円周上で等間隔に配列して成る。なお、陸部４
は、トレッドの周方向に連続して延びるリブ、トレッド
幅方向に延びるサイプが切り込まれたリブ、またはトレ
ッド幅方向に延びるラグ溝で分断されるブロック、のい
ずれであってもよい。

【００２４】上記のショルダー部構造は、トレッド側域
の接地圧の低下による耐偏磨耗性の改善に併せて、ワン
ダリングを抑制するのに極めて有効であり、このワンダ
リングの抑制について、以下に詳しく説明する。

【００２５】さて、轍の凹凸等の傾斜路面を乗り越える
際のタイヤは、図３に示すように、キャンバー角が付与
されたタイヤと同じ状態にある。そして、キャンバー角
が付与された際に発生するキャンバースラストＦ_y は、
トレッド側域の陸部４の端部において、図４(a) に示す
平坦路に比べて、同図(b) に示す傾斜路で増加するのが
一般的である。

【００２６】ところが、図４(c) に示すように、偏磨耗
の抑制のためにショルダー部にその周上で連続する細溝
10を設けたタイヤ（図５参照）で傾斜路を走行する場合
は、傾斜路におけるキャンバースラストＦ_y の増加量
が、同図(b) に示したショルダー部に細溝を設けていな
いタイヤの場合に比較して、極めて大きくなる。このキ
ャンバースラストＦ_y の増加量が極めて大きいことが、
傾斜面を登る向きの動作において、運転者の手にハンド
ルを介して衝撃力が伝わる現象を誘発するのである。

【００２７】ここに、ショルダー部に細溝を設けたタイ
ヤにおいて、傾斜路におけるキャンバースラストＦ_y が
極めて大きくなるのは、図４(c) に同図(b) のタイヤの
陸部を点線で比較して示すように、ショルダー部に細溝
７を設けたことによって、陸部４の周溝２側への変形量
が、同図(b) の場合に比べて大きくなるためである。

【００２８】そこで、この発明では、ショルダー部の周
上に連続して設けていた細溝を、まず断続した細溝列と
することによって、細溝の形成によるトレッド側域の接
地圧低下を維持したまま、ワンダリングを抑制した。す
なわち、細溝を断続した細溝列として連続する細溝の長
さを制限することによって、図４(c) に示した傾斜面に
おける陸部４の周溝２側への過大な変形を抑制して、傾
斜路におけるキャンバースラストＦ_y を図４(b) に示し
たショルダー部に細溝を設けていないタイヤと同程度と
した。

【００２９】しかも、周溝２側への過大な変形を抑制す
ることは、そのまま細溝６での変形の抑制をも達成する
から、特に細溝底部で応力が緩和される結果、底部の亀
裂を回避することができる。

【００３０】さらに、細溝列の細溝相互の端部域同士を
重複させることによって、細溝を断続配置してもトレッ
ド側域の接地圧が、連続した細溝を設けた場合に比較し
て増加しない構造を実現した。すなわち、図２に示した
ように、細溝相互の端部域同士が重複する部分（以下、
重複部分と示す）ｗを設けることによって、タイヤが平
坦路に接地した際に剛性の高い細溝の端部域を、タイヤ
径方向に変形し易くし、トレッド側域の接地圧の低減を
周方向で均一に実現したのである。

【００３１】ここで、トレッド側域の接地圧を増大させ
ないためには、既に述べたように、細溝の端部域同士が
タイヤ径方向において僅かでも重複していればよいが、
具体的には、図２における重複部分ｗの長さが、各細溝
長さＬに関して１／４Ｌ以上であることが好ましい。

【００３２】一方、重複部分ｗの長さは、細溝６の長さ
Ｌの1/2 以下であること、が好ましい。なぜなら、この
長さをこえると、陸部４の周溝２側への変形量が大きく
なり、不連続なえぐりにした効果がなくなるからであ
る。

【００３３】なお、細溝６の長さＬは、20mm以上とする
ことが好ましい。なぜなら、長さＬが20mm未満では、細
溝６の変形量が少なくなり、荷重時において十分にトレ
ッド側域の接地圧の低減効果を得ることが難しいからで
ある。

【００３４】また、細溝６の傾き、すなわちトレッド端
３に引いた法線Ｏに対する細溝６の幅中心線の傾斜角α
は、90〜125 °の範囲に設定することが好ましい。なぜ
なら、125 °をこえると、細溝の重複を設けるために１
本１本の細溝を長くする必要が生じ、やはり陸部４の周
溝２側への変形が急増するからである。ちなみに、細溝
６の傾き方向とタイヤの回転方向との間には、特に相関
関係はないため、細溝６の傾き方向に関してタイヤの回
転方向を指定する必要はない。

【００３５】さらに、細溝６相互の間隔ｔを最短距離
で、ｔ／sin(180 °−α）＜20mmとなるように設定する
ことが好ましい。なぜなら、これ以上では、接地圧の低
減効果が小さくなり、これ以下ではやはり、陸部４の周
溝２側への変形量が大きくなって轍乗越しの性能が悪化
するからである。そして、この間隔ｔに関して、細溝６
の長さＬを、Ｌ／sin(180 °−α）以上とすることが好
ましい。

【００３６】最後に、以上のように設けた細溝６の列
は、図６に示すタイヤ成形に供する割りモールドにおけ
る、トレッド側の成形を担うセクターモールド20とサイ
ドウォール側の成形を担うサイドモールド21との境界位
置22に形成される、割位置線Ｓ（図１および２参照）か
ら離隔していることが、肝要である。なぜなら、割位置
線Ｓが細溝６内に存在すると、タイヤ製造工程上の精度
のばらつきにより、割位置線Ｓ部分にばりやずれなどが
生じて、そこを核とした亀裂の発生が懸念されるからで
ある。

【００３７】次に、この発明に従う他のショルダー部構
造について、まず図７を参照して説明する。図７に示す
ショルダー部５には、トレッド端３に沿う同一円周上で
断続して延びる細溝列７および８の２列を設けて成る。
すなわち、細溝列７は、図７に示すタイヤショルダー部
の側面から明らかなように、トレッド端３より小径の円
周上に、多数の細溝7aを断続配置した配列に成り、同様
に、細溝列８は、細溝列７より小径の円周上に、多数の
細溝8aを断続配置した配列に成る。ここで、タイヤ径方
向において、細溝列７（または８）の細溝7a（または8
a）相互間に他方の細溝列８（または７）の細溝8a（ま
たは7a）が対応する配置の下に、細溝列７の各細溝7aと
細溝列８の各細溝8aの端部域同士が重複する部分（以
下、重複部分と示す）ｗ₁ およびｗ₂ を有することが、
肝要である。この重複部分ｗ₁ およびｗ₂ は、細溝の端
部域同士がタイヤ径方向において僅かでも重複していれ
ばよい。

【００３８】このショルダー部構造では、ショルダー部
の周上に連続して設けていた細溝を、まず断続した細溝
列とし、さらにその細溝列を２列で設けることによっ
て、細溝の形成によるトレッド側域の接地圧低下を維持
したまま、ワンダリングが抑制されるのは、上述したと
おりである。

【００３９】さらに、細溝列を２列とするともに、一方
の細溝列の各細溝と他方の細溝列の各細溝の端部域同士
を重複させることによって、細溝を断続配置してもトレ
ッド側域の接地圧が、連続した細溝を設けた場合に比較
して増加しない構造を実現した。すなわち、図７に示し
たように、重複部分ｗ₁ およびｗ₂ を設けることによっ
て、タイヤが平坦路に接地した際に剛性の高い細溝の端
部域を、タイヤ径方向に変形し易くし、トレッド側域の
接地圧の低減を周方向で均一に実現したのである。

【００４０】ここで、トレッド側域の接地圧を増大させ
ないためには、既に述べたように、細溝の端部域同士が
タイヤ径方向において僅かでも重複していればよいが、
具体的には、図７における重複部分ｗ₁ およびｗ₂ の長
さが、ともに１／４Ｌ₁ 以上であることが好ましい。な
お、重複部分ｗ₁ およびｗ₂ 並びに後述の細溝に関する
「長さ」とは、いずれも細溝の幅中心を通る同一円周上
での各項目に対応する長さで定義される。

【００４１】一方、重複部分ｗ₁ およびｗ₂ の長さは、
細溝7aおよび8aの長さＬ₁ およびＬ ₂ の1/2 以下である
こと、が好ましい。なぜなら、この長さをこえると、陸
部４の周溝２側への変形量が大きくなり、不連続なえぐ
りにした効果がなくなるからである。

【００４２】また、重複部分の長さが短い場合は、例え
ば図７における重複部分ｗ₂ において、図８に示すよう
に、細溝列７および８間にて細溝7aおよび8aの端部同士
を、タイヤ径方向に延びる細溝９で連結すること、また
は図９に示すように、細溝列７および８間にて細溝7aお
よび8aの端部同士を、タイヤ径方向を斜めに横切る向き
に延びる細溝９で連結することが、平坦路におけるトレ
ッド側域での接地圧をより低減するのに有利である。な
お、細溝９の長さ、換言すると、細溝列７および８の間
隔は、細溝列８がショルダー端の接地圧を低減する効果
を、細溝列７と同等にするために、20mm未満とすること
が好ましい。

【００４３】さらに、各細溝列において、細溝相互の間
隔ｔ₁ およびｔ₂ がこれを挟む細溝長さの1/3 〜１倍で
あることが、好ましい。なぜなら、１／３未満である
と、陸部４の周溝２側へ変形量が大きくなり、連続した
えぐりに近づき、また、１倍をこえるとショルダー端部
の接地圧低減効果が小さくなるからである。

【００４４】同様に、上述の図２に示した細溝列におい
て、細溝相互の端部域の重複が短い場合は、例えば図１
０に示すように、隣接する細溝６の端部同士をタイヤ径
方向またはタイヤ径方向を斜めに横切る向きに延びる細
溝９で連結することが、平坦路におけるトレッド側域で
の接地圧をより低減するのに有利である。

【００４５】上述したいずれの例においても、細溝の深
さを5.0 〜15.0mmおよび開口幅を5.0 〜12.0mmとするこ
とが、好ましい。その理由は、深さが５mm未満では接地
圧低減効果が小さく、15.0mmをこえると、細溝の底にク
ラックを生じる危険があるからである。

【００４６】細溝の幅が5.0 mm未満になると上記した接
地圧低減効果が小さくなり、一方12.0mmをこえると当該
細溝を設けた部分のトレッド幅方向剛性の低下があまり
にも大きくなり、運転に支障を来すからである。

【００４７】また、細溝の端部の輪郭が曲線、とりわけ
その開口幅における最大曲率半径による曲線であること
が好ましい。なぜなら、該輪郭を直線とすると、核直線
の接合部に角が存在することになり、その角に、内圧充
填時並びに荷重負荷時に歪みが集中し、クラックが生じ
る危険があるからである。

【００４８】さらに、図１に細溝の断面を示したよう
に、各細溝は開口部の内側にタイヤ半径方向内側に凸と
なる窪みを有することが有利である。なぜなら、該窪み
によって細溝の底部の曲率半径を大きくすることがで
き、溝底のクラックの原因となる溝底での歪みを低減で
きるからである。また、その歪みは細溝の底部のタイヤ
半径方向内側で大きいことが知られているが、窪みを大
きくすることにより、さらに溝底の歪みを低減できる。
より具体的には、窪みの底のタイヤ半径方向内側の曲率
半径を2.0mm 以上、同外側の曲率半径を1.0mm 以上とす
ることが好ましい。

【００４９】さて、この発明では、ショルダー部に細溝
を設けて偏磨耗を低減したタイヤにおける、ワンダリン
グの問題を解消するために、断続した細溝列を上述に従
って設けて成るが、細溝列間での細溝の重複部分を長
く、例えば細溝長さの１／４以上の好適態様とした場
合、新たな偏磨耗が発生する、可能性がある。以上で問
題とした偏磨耗はトレッド幅方向に発生する不均一磨耗
であるが、この発明の適用によって新たに発生が懸念さ
れる偏磨耗はトレッド周方向における不均一磨耗であ
る。

【００５０】すなわち、図１１に、図８に示した細溝の
配列に比較して重複部分を増加した細溝の配列を示すよ
うに、このように重複部分を長くした場合、トレッド端
において、Ａ部での接地圧がＢ部でのそれより高くなる
結果、図１２にトレッド端縁３として示すような、トレ
ッド側域において周方向に不均一な磨耗が発生する、お
それがある。

【００５１】このトレッド周方向の偏磨耗の発生を回避
するために、細溝の端部の深さを、その他の部分より深
くすることが、有利である。具体的には、図１３(a) に
細溝９のトレッド幅方向の断面を示すように、細溝９の
端部、とくに重複部分の深さＤ₁ のみを、その他の部分
の深さＤ₂ より深くするか、または同図(b) に示すよう
に、細溝９の中心部から端部へ深さをＤ₂ からＤ₁ へ漸
増する、構成が推奨される。

【００５２】とりわけ、細溝９の端部の深さＤ₁ を、該
細溝の中心部の深さＤ₂ より2. 0〜4.5mm 深くすること
が、好ましい。すなわち、図１１に示したトレッド側域
における、Ａ部およびＢ部での偏磨耗量と、細溝の端部
の深さＤ₁ および同中心部の深さＤ₂ の差ΔＤと、の関
係を図１４に示すように、ΔＤを2. 0〜4.5mm の範囲と
することによって、Ａ部およびＢ部での磨耗量の差が抑
制される。ここで、図１４において、＋側がＡ部の磨耗
量＞Ｂ部の磨耗量および−側がＢ部の磨耗量＞Ａ部の磨
耗量であることを示す。

【００５３】同様に、トレッド周方向の偏磨耗の発生を
回避する手法として、細溝の端部の開口幅を、その他の
部分より広くすることも、有利に適合する。具体的に
は、図１５(a) にタイヤのショルダー部を示すように、
細溝９の端部、とくに重複部分の開口幅Ｈ₁ のみを、そ
の他の部分の深さＨ₂ より広くするか、または同図(b)
に示すように、細溝９の中心部から端部へ開口幅を、Ｈ
₂ からＨ₁ へ漸増する、構成が推奨される。

【００５４】とりわけ、細溝９の端部の開口幅Ｈ₁ を、
該細溝の中心部の開口幅Ｈ₂ より4.0〜10.0mm広くする
ことが、好ましい。すなわち、図１１に示したトレッド
側域における、Ａ部およびＢ部での偏磨耗量と、細溝の
端部の開口幅Ｈ₁ および同中心部の開口幅Ｈ₂ の差ΔＨ
と、の関係を図１６に示すように、ΔＨを4. 0〜10.0mm
の範囲とすることによって、Ａ部およびＢ部での磨耗の
差がともに抑制される。なお、偏磨耗量は、上記の図１
４に結果を示した実験と同様に評価した。

【００５５】

【実施例】図２、８、９、および１０に示した細溝列を
ショルダー部に有する、サイズ315 ／80Ｒ22.5のトラッ
ク、バス用ラジアルタイヤを試作した。また、ショルダ
ー部にその周上で連続する細溝を設けた従来タイヤ（図
５）についても、同サイズで試作した。なお、図２、
８、９、および１０に示した細溝列の仕様は、下記のと
おりである。

【００５６】記〔図２の細溝列〕Ｌ：62.0mm Ｗ：13.2mm ｔ：7.0 mm α：108 °

【００５７】〔図８の細溝列〕 L₁：40.0mm L₂：40.0mm w₁：5.0 mm t₁：35.0mm t₂：35.0mm

【００５８】〔図９の細溝列〕 L₁：39.0mm L₂：39.0mm w₁：32.0mm t₁：26.0mm t₂：26.0mm

【００５９】〔図１０の細溝列〕Ｌ：58.6mm Ｗ：13.5mm ｔ：7.7 mm α：111 °

【００６０】これらのタイヤは、標準リムに組み込み内
圧840kPaに調整したのち、フロント１軸のトラックに装
着し、テストコースの轍路を走行し、特に轍を乗り越え
る際のハンドルに感じる応答の優劣を、ドライバーによ
って官能評価した。この評価結果は、従来タイヤの場合
を１００としたときの指数にて、表１に示した。この数
値が小さいほど良好な結果を示す。

【００６１】また、上記のタイヤを装着したトラックに
て直線が主体の高速路を80000km 走行したのち、トラッ
クのフロント軸に装着したタイヤについて、トレッド側
域の陸部の磨耗量を、当該域の周上等分15箇所で測定
し、その平均値を求めた。そして、従来タイヤの磨耗量
を１００としたときの指数にて、表１に示した。この数
値が小さいほど良好な結果を示す。

【００６２】さらに、磨耗量の測定と同様の条件にて、
走行後のタイヤにおける各細溝の底部に発生した亀裂を
調査し、細溝列の長さ当り発生率として、表１に示し
た。

【００６３】これらの評価および測定結果を、表１に示
すように、この発明に従うタイヤは、ワンダリングの抑
制、耐偏磨耗性および細溝底部の亀裂発生率のいずれに
ついても、ショルダー部に連続した細溝を有する従来タ
イヤより優れた性能が得られる。

【００６４】

【表１】

【００６５】

【発明の効果】この発明によれば、空気入りタイヤ、特
にトレッド側域の陸部剛性を低下した重荷重用空気入り
タイヤにおいて、例えば轍等の凹凸を有する傾斜路面で
の直進安定性を、耐偏磨耗性能および耐久性を犠牲にす
ることなしに、改善することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッド側
域およびショルダー部の断面図である。

【図２】タイヤのショルダー部を示す側面図である。

【図３】斜面上にあるタイヤを示す斜視図である。

【図４】斜面上にあるタイヤの状態を示す断面図であ
る。

【図５】ショルダー部に連続した細溝を有する従来タ
イヤを示す側面図である。

【図６】タイヤの成形に供する割りモールドを示す図
である。

【図７】タイヤのショルダー部を示す側面図である。

【図８】タイヤのショルダー部を示す側面図である。

【図９】タイヤのショルダー部を示す側面図である。

【図１０】タイヤのショルダー部を示す側面図であ
る。

【図１１】タイヤのショルダー部を示す側面図であ
る。

【図１２】トレッド側域の周方向の磨耗を示す側面図
である。

【図１３】細溝のトレッド幅方向断面を示す図であ
る。

【図１４】細溝の深さと偏磨耗との関係を示す図であ
る。

【図１５】タイヤのショルダー部を示す側面図であ
る。

【図１６】細溝の開口幅と偏磨耗との関係を示す図で
ある。

【符号の説明】

１トレッド２周溝３トレッド端４陸部５ショルダー部６細溝７，８細溝列 7a，8a 細溝９細溝 10 細溝 20 セクターモールド 21 サイドモールド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ２９Ｋ 105:24 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｂ２９Ｌ 30:00 Ｂ６０Ｃ 11/06 Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤのトレッドに、タイヤの赤道に沿
って延びる複数の周溝を有する空気入りタイヤであっ
て、該トレッドの端部に隣接したショルダー部に、トレ
ッド端縁に沿う円周と斜めに交わる向きに短い長さで延
びる細溝の多数を、細溝の一方の端部が隣接する細溝の
他方の端部とタイヤ径方向において重複する配置の下
に、同一円周上で等間隔に配列して成り、該細溝列は、
トレッド側の成形を担うセクターモールドとサイドウォ
ール側の成形を担うサイドモールドとの境界位置に形成
される、割位置線から離隔していることを特徴とする空
気入りタイヤ。
【請求項２】タイヤのトレッドに、タイヤの赤道に沿
って延びる複数の周溝を有する空気入りタイヤにおい
て、該トレッドの端部に隣接したショルダー部に、トレ
ッド端縁に沿う同一円周上で断続して延びる細溝列を２
列設け、一方の細溝列の細溝相互間に他方の細溝列の細
溝がタイヤ径方向で対応し、かつ一方の細溝列の各細溝
と他方の細溝列の各細溝との端部域同士がタイヤ径方向
で重複する配置に成り、これら細溝列は、トレッド側の
成形を担うセクターモールドとサイドウォール側の成形
を担うサイドモールドとの境界位置に形成される、割位
置線から離隔していることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
【請求項３】請求項２において、細溝の端部域同士の
重複長さが、細溝長さの1/2 以下である空気入りタイ
ヤ。
【請求項４】請求項２または３において、一方の細溝
列の細溝の端部と他方の細溝列の細溝の端部とを、タイ
ヤ径方向に延びる細溝で連結することを特徴とする空気
入りタイヤ。
【請求項５】請求項２ないし４のいずれかにおいて、
細溝列の細溝相互の間隔が細溝長さの1/3 〜１倍である
空気入りタイヤ。
【請求項６】請求項１ないし５のいずれかにおいて、
割位置線が、タイヤ踏面の幅方向中心位置に対してタイ
ヤ径方向内側に最大40mm離れていることを特徴とする空
気入りタイヤ。
【請求項７】請求項１ないし６のいずれかにおいて、
各細溝の端部の輪郭が曲線であることを特徴とする空気
入りタイヤ。
【請求項８】請求項１ないし７のいずれかにおいて、
各細溝は開口部の内側にタイヤ半径方向内側に凸となる
窪みを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項９】請求項１ないし８のいずれかにおいて、
細溝の深さが5.0 〜15.0mmである空気入りタイヤ。
【請求項１０】請求項１ないし９のいずれかにおい
て、細溝の開口幅が5.0 〜12.0mmである空気入りタイ
ヤ。
【請求項１１】請求項１ないし１０のいずれかにおい
て、細溝の端部の深さが、その他の部分より深いことを
特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１２】請求項１１において、細溝の端部の深
さが、該細溝の中心部の深さより2. 0〜4.5mm 深いこと
を特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１３】請求項１ないし１２のいずれか１項に
おいて、細溝の端部の開口幅が、その他の部分より広い
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１４】請求項１３において、細溝の端部の開
口幅が、該細溝の中心部の開口幅より4. 0〜10.0mm広い
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項１５】請求項１３または１４において、細溝
の開口形状が、該細溝の端部で広がるフラスコ形である
ことを特徴とする空気入りタイヤ。