JP2004224131A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】重荷重用ラジアルタイヤ、特に重荷重車両の駆動輪として好適に用いうる、トラクション性が大、かつ偏摩耗を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】接地面積の比率を５５〜７５％とした重荷重用ラジアルタイヤであって、縦主溝Ｇの溝巾を５．０〜１２．０ｍｍ、横溝Ｙの溝巾６．０〜１４．０ｍｍとし、かつトレッド面における各ブロックの周方向長さＬＬ／軸方向長さＬＲであるブロック寸法比ＦＬを各ブロック列Ｒ１〜Ｒ３のブロックＢ１，Ｂ２，Ｂ３で相違させるとともに、中央ブロック列Ｒ１のブロックＢ１の寸法比ＦＬ１（＝周方向長さＬＬＢ１／軸方向長さＬＲＢ１）、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２の寸法比ＦＬ２、ショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３の寸法比ＦＬ３を、１．３０≦ＦＬ１≦１．６０ １．２５≦ＦＬ２≦１．５５ １．２０≦ＦＬ３≦１．４０かつＦＬ１＞ＦＬ２＞ＦＬ３とする。
【選択図】 図２
【解決手段】接地面積の比率を５５〜７５％とした重荷重用ラジアルタイヤであって、縦主溝Ｇの溝巾を５．０〜１２．０ｍｍ、横溝Ｙの溝巾６．０〜１４．０ｍｍとし、かつトレッド面における各ブロックの周方向長さＬＬ／軸方向長さＬＲであるブロック寸法比ＦＬを各ブロック列Ｒ１〜Ｒ３のブロックＢ１，Ｂ２，Ｂ３で相違させるとともに、中央ブロック列Ｒ１のブロックＢ１の寸法比ＦＬ１（＝周方向長さＬＬＢ１／軸方向長さＬＲＢ１）、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２の寸法比ＦＬ２、ショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３の寸法比ＦＬ３を、１．３０≦ＦＬ１≦１．６０ １．２５≦ＦＬ２≦１．５５ １．２０≦ＦＬ３≦１．４０かつＦＬ１＞ＦＬ２＞ＦＬ３とする。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、重荷重用ラジアルタイヤ、特に重荷重車両の駆動輪として好適に用いうる、トラクション性が大、かつ偏摩耗を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラック、バス等の重車両に装着される重荷重用ラジアルタイヤは、長距離を走行する間には、通常路での走行とともに、ときとして浅雪路の走行が必要となり、又特に建設現場に土砂、資材を運ぶトラックは、泥濘地を走行しなければならない場合が生じ、このとき、駆動軸に装着されたタイヤは特にトラクション性が重要な性能になる。
【０００３】
トラクション性能を高めるにはブロックパターンを採用し、接地面積の比率を５５〜７５％程度の範囲としてトラクション性能を高めているが、このような実接地面積比率のパターンのタイヤでは、トレッド面各部の路面との接地圧、又は滑り量の不均一性から偏摩耗が発生し、又ブロック欠けが生じやすく、この種のタイヤにおいては、偏摩耗を防ぎ耐摩耗性能を向上すること、ブロック欠けを防止することが、トラクション性能と同様に必要となる。
【０００４】
この偏摩耗について、トレッド面各部におけるタイヤ軸からの距離をトレッド半径ＲＩ（図１に示している）とすると、駆動軸に装着されたラジアルタイヤが一定距離Ｌを回転数Ｎで走行する間において、赤道面近傍の中央接地域内ＰＣでは、２π・ＲＩ・Ｎ＞Ｌ、ショルダー領域ＰＳでは、２π・ＲＩ・Ｎ＜Ｌとなる傾向にあり、その結果、トレッド中央領域ではセンター摩耗と呼ばれる偏摩耗が生じ、トレッド縁付近では肩落ち摩耗またはヒールアンドトウと呼ばれる偏摩耗が発生しやすい。
【０００５】
また、前記センター摩耗を防止するためには、中央接地域内ＰＣの周方向ブロック剛性を大きくする必要があり、他方、前記したトラクション性能を確保するためには、縦主溝に交わる向きの横溝の溝深さを、縦主溝に深くすることが必要となるが、このとき駆動軸に装着されたタイヤでは、その中央接地域内のブロックに強いせん断力が加わるため、ブロック欠けが発生しやすく、例えばこのためにも中央接地域内ＰＣの周方向ブロック剛性を大きくしなければならない。
【０００６】
なお、前記接地面積の比率、周方向のブロック剛性について、種々な提案がある（例えば特許文献１）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平６−１４３９４０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記のように、重荷重用ラジアルタイヤ、特に重荷重車両の駆動輪として用いる重荷重用ラジアルタイヤにおいては、トラクション性を高めるためにブロック形状のパターンを採用しつつも、偏摩耗を抑制し、かつブロック欠けを抑制するという相反する性能の全体を向上することは意図されつつも、十分には解決されていない。
【０００９】
本発明は、偏摩耗、特にセンター摩耗とブロック欠けを防止しつつ、トラクション性能を向上させた重荷重用ラジアルタイヤの提供を課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本件請求項１に係る発明は、重荷重用ラジアルタイヤであって、トレッド面に、タイヤ赤道両側の内の縦主溝Ｇ１、該内の縦主溝Ｇ１とトレッド縁との間の外の縦主溝Ｇ２と、縦主溝Ｇ１，Ｇ１間、縦主溝Ｇ２，Ｇ２間及び外の縦主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥとの間を継ぐ横溝Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３を設けることにより、前記トレッド面を、前記タイヤ赤道Ｃ上で周方向に並ぶブロックＢ１からなる中央ブロック列Ｒ１、前記内の縦主溝Ｇ１と外の縦主溝Ｇ２との間で周方向に並ぶブロックＢ２からなる一対の中間ブロック列Ｒ２、及びトレッド縁ＴＥに沿い前記外の縦主溝Ｇ２の外側で周方向に並ぶブロックＢ３からなる一対のショルダーブロック列Ｒ３に区分するとともに、
接地面積の比率を５５〜７５％とした重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記縦主溝の溝巾を５．０〜１２．０ｍｍ、横溝の溝巾６．０〜１４．０ｍｍとし、
かつトレッド面における各ブロックの周方向長さＬＬ／軸方向長さＬＲであるブロック寸法比ＦＬを前記各ブロック列Ｒ１〜Ｒ３のブロックＢ１，Ｂ２，Ｂ３で相違させるとともに、
中央ブロック列Ｒ１のブロックＢ１の寸法比ＦＬ１（＝周方向長さＬＬＢ１／軸方向長さＬＲＢ１）、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２の寸法比ＦＬ２（＝周方向長さＬＬＢ２／軸方向長さＬＲＢ２）、ショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３の寸法比ＦＬ３（＝周方向長さＬＬＢ３／軸方向長さＬＲＢ３）を、
１．３０≦ＦＬ１≦１．６０
１．２５≦ＦＬ２≦１．５５
１．２０≦ＦＬ３≦１．４０
かつ ＦＬ１＞ＦＬ２＞ＦＬ３
しかも前記横溝Ｙ１の溝深さＤＹ１と、前記内の縦主溝Ｇ１の溝深さＤＧ１との横溝深さ比ＪＤ１（＝溝深さＤＹ１／溝深さＤＧ１）、
前記横溝Ｙ２の溝深さＤＹ２と、前記内、外の縦主溝Ｇ１、Ｇ２の溝深さの平均溝深さ（ｍＤＧ）との横溝深さ比ＪＹ２（＝溝深さＤＹ２／平均溝深さｍＤＧ）
及び前記横溝Ｙ３の溝深さＤＹ３と、外の縦主溝Ｇ２の溝深さＤＧ２との溝深さ比ＪＤ３（＝溝深さＤＹ３／溝深さＤＧ２）を、
ＪＤ１＞ＪＤ２＞ＪＤ３
とし、
さらに、前記横溝Ｙ２、Ｙ３は、その溝深さＤＹ２，ＤＹ３が、タイヤ赤道面側からトレッド縁側に向かって漸減する漸減部分を有することを特徴とする。
【００１１】
又請求項２に係る発明は、前記各横溝Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３が、タイヤ軸方向に対して鋭角となる側の傾き角度α１、α２、α３が、
７．５°≦α１≦１７．５°
８．５°≦α２≦１８．５゜
０°≦α３≦５°
であることを特徴とする。
【００１２】
なおここで前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば”ＤＥＳＩＧＮ ＲＩＭ”、或いはＥＴＲＴＯであれば ”ＭＥＡＳＵＲＩＮＧ ＲＩＭ” を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。また「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ” である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を、図面に基づきに説明する。図１において重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１ということがある）は、正規リムＲに装着され、正規内圧を充填した状態を示し、タイヤサイズが２３５／７５Ｒ１７．５のトラック、バス等の重荷重車両の、特に駆動輪用として使用されるタイヤを例示している。
【００１４】
タイヤ１は、ビードコア２が通る両側のビード部３、３と、各ビード部３からタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、その上端間を継ぐトレッド部５とを具えるトロイド状をなし、かつ前記ビード部３、３間には前記トレッド部５からサイドウォール部４をへてカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の外側かつトレッド部５内方にはベルト層７が周方向に巻装される。
【００１５】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以上のカーカスプライからなり、かつカーカスプライは、ビード部３のビードコア２の廻りで内側かつ外側に折返されて係止され、かつ前記カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等からなる有機繊維コード、スチール繊維等からなる無機繊維コードが使用しうる。なお本形態では、カーカス６は、スチール製のカーカスコードを略９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライから形成されている。
【００１６】
又前記ベルト層７は、複数のベルトプライ、例えばスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度のコード角度で傾けた最内方の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してベルトコードを３０°以下の小なコード角度で傾けた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを備え、タイヤ赤道面Ｃに対し、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードは、同一方向に傾き、ベルトプライ７Ｃ、７Ｄのベルトコードは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂとは逆方向に傾いている。
【００１７】
また前記トレッド部５の外表面であるトレッド面５Ｓには、図１，２に示すように、周方向に連続してのびる縦主溝Ｇと、この縦主溝Ｇに交わる向きの横溝ＹとによってブロックＢが周方向に並ぶブロックパターンが形成される。前記縦主溝Ｇは、タイヤ赤道Ｃ両側で周方向にのびる内の縦主溝Ｇ１、Ｇ１、該内の縦主溝Ｇ１とトレッド縁との間で周方向にのびる両側の外の縦主溝Ｇ２、Ｇ２との４本を含む。又縦主溝Ｇは、この内、少なくとも２本、本形態では、全ての縦主溝Ｇが溝巾（トレッド面での最短方向の巾をいう、以下同じ）ＷＧを５〜１２．０ｍｍとした広巾、かつ直線状に周方向に延在させる。なお縦主溝Ｇは、直線状溝の他、ジグザグ状とすることも、又溝巾ＷＧを周方向に所定のピッチで段階的、又は漸増、漸減させて変化することもできる。
【００１８】
又前記横溝Ｙは、溝巾ＷＹが６．０〜１４．０ｍｍであって、本形態では縦主溝Ｇよりも大とした広巾溝として形成される。又横溝Ｙは、本形態では、該横溝Ｙが区切る各ブロックＢのタイヤ軸方向両側縁から、タイヤ軸方向に対して鋭角側の角度αでブロックＢの中心側に向かって中心近傍までのびる両側の平行部ｙ１，ｙ１の内端を、略同巾を維持して段差状に折れ曲がる折曲げ部ｙ２で継いだ略Ｚ字状に形成し、トラクション性、横方向への耐スリップ性を高めている。又横溝Ｙ１と、横溝Ｙ２の前記角度αは異なる向きに傾斜させ、これによりタイヤ軸方向に生じる横力を均衡させる。
【００１９】
このような、縦主溝Ｇ１〜Ｇ３、横溝Ｙ１〜Ｙ３は、トレッド面５Ｓを、前記タイヤ赤道Ｃ上で周方向に並ぶブロックＢ１からなる中央ブロック列Ｒ１、前記内の縦主溝Ｇ１と外の縦主溝Ｇ２との間で周方向に並ぶブロックＢ２からなる一対の中間ブロック列Ｒ２、及びトレッド縁ＴＥに沿い前記外の縦主溝Ｇ２の外側で周方向に並ぶブロックＢ３からなる一対のショルダーブロック列Ｒ３に区分する。
【００２０】
又各ブロックＢ１〜Ｂ３には、周方向中間位置に、該ブロックＢ１〜Ｂ３の各横溝１〜Ｙ３と同じ角度、向きで折れ曲り、かつ溝巾ＷＳが０．２〜１．０ｍｍのサイピングＳ１〜Ｓ３を形成している。なお、サイピングに代えて、溝巾１．５〜４ｍｍ細溝（好ましくは１．５〜３．０ｍｍ）とすることもでき、このようなサイピングＳ又は横細溝を形成することにより、ブロックＢの初期周方向剛性を緩和し、かつトラクション性能を向上させることができる。細溝Ｓの深さＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３は、溝深さ２〜４ｍｍ程度であって、縦主溝、横溝のいずれの溝深さよりも浅く設定される。好ましくは、同ブロック列内の横溝の深さの３５％以下、１０％以上に設定される。なお図示していないが、細溝Ｓの溝底に幅０．５ｍｍ以下程度のサイピングを配置し剛性緩和することもできる。
【００２１】
さらに各ブロックＢにおいて、トレッド面５Ｓにおける各ブロックＢの周方向長さＬＬと、軸方向長さＬＲの比として定義されるブロック寸法比ＦＬ（周方向長さＬＬ／軸方向長さＬＲ）を、前記各ブロック列Ｒ１〜Ｒ３で相違させている。即ち、中央ブロック列Ｒ１のブロックＢ１の寸法比ＦＬ１（＝周方向長さＬＬＢ１／軸方向長さＬＲＢ１）、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２の寸法比ＦＬ２（＝周方向長さＬＬＢ２／軸方向長さＬＲＢ２）、ショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３の寸法比ＦＬ３（＝周方向長さＬＬＢ３／軸方向長さＬＲＢ３）を、
１．３０≦ＦＬ１≦１．６０
１．２５≦ＦＬ２≦１．５５
１．２０≦ＦＬ３≦１．４０
としている。
【００２２】
各ブロックＢ１〜Ｂ３のブロック寸法比ＦＬ１〜ＦＬ３が、各下限値未満では、周方向ブロック剛性が相対的に過小となり、センター摩耗、ブロック欠けを充分に防止しえない。又各上限値を越えると、浅雪路や泥濘地でのトラクション性能が不十分となり、従って各ブロックＢにおいて前記のごとく設定している。
【００２３】
さらに、特に駆動軸に装着された駆動用タイヤにおいては、一般に、タイヤ赤道面Ｃからトレッド縁ＴＥに向かって駆動時の滑り量は減少するため、ブロック寸法比ＦＬ１〜ＦＬ３をＦＬ１＞ＦＬ２＞ＦＬ３と変化させ、ブロックの周方向剛性のタイヤ軸方向の剛性に対する比率をタイヤ軸方向外側に順次減じている。これは、各ブロックＢの周方向ピッチを同じくするとき、横溝Ｙの溝巾ＷＹを、ＷＹ１＜ＷＹ２＜ＷＹ３とすることも含み、このようにショルダー側に溝巾ＷＹを増すことにより、トラクション性能、排水性能を向上させうる。
【００２４】
これは、トレッド表面各部におけるタイヤ軸からの距離、すなわちトレッド半径をＲＩ（図１に示す）とすると、駆動軸に装着されたタイヤが一定距離Ｌを回転数Ｎで走行する間において、接地面の赤道面を含む中央接地域内Ｐｃでは、２π・ＲＩ・Ｎ＞Ｌとなり、外側領域Ｐｓでは、２π・ＲＩ・Ｎ＜Ｌとなる傾向にある。図１、図２において、ＢＬでその境界を模式的に示す。
【００２５】
すなわち、境界ＢＬ付近においては、Ｌ≒２π・ＲＩ・Ｎとなり、滑り量は僅少となり、タイヤ赤道面Ｃ上ではその差であるスリップ量（（２π・ＲＩ・Ｎ）−Ｌ）は正、かつ最大、外側領域ＰＳでは、トレッド縁ＴＥのスリップ量（（２π・ＲＩ・Ｎ）−Ｌ）が負かつ最大になる。なお境界ＢＬの位置は一定ではなく、速度、加重、加速度、路面状況で変化するが、駆動輪は、遊輪や操舵輪に比べ、トレッド縁側に境界ＢＬが位置する。
【００２６】
このように、外側領域Ｐｓ、特にトレッド縁ＴＥ付近では、走行中、引きずられるため、例えば安易に、横溝深さが一定とし、かつ、横溝Ｙの溝巾ＷＹを、ＷＹ１＜ＷＹ２＜ＷＹ３とするときには、前記のようにトラクション性は維持しうるが、トレッド縁から段差がつく肩落ち摩耗、又はブロック表面がタイヤを横から見たとき斜めになるヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなる。
【００２７】
従って、溝深さ（溝巾中心での仮想トレッド面５Ｓに対する法線方向の深さをいう。以下同じ）に関し、ブロックＢを区切る横溝Ｙの溝深さＤＹと、前記縦主溝Ｇの溝深さＤＧとの比である横溝深さ比ＪＤ（＝ＤＹ／ＤＧ）について、中央ブロック列Ｒ１のブロックＢ１を区切る横溝Ｙ１の溝深さＤＹ１と、前記内の縦主溝Ｇ１の溝深さＤＧ１との横溝深さ比ＪＤ１（＝ＤＹ１／ＤＧ１）、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２を区切る横溝Ｙ２の溝深さＤＹ２と、前記内、外の縦主溝Ｇ１、Ｇ２の溝深さの平均溝深さ（ｍＤＧ＝［（ＤＧ１＋ＤＧ２）／２］）との横溝深さ比ＪＹ２（＝ＤＹ２／ｍＤＧ）、及びショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３を区切る横溝Ｙ３の溝深さＤＹ３と、外の縦主溝Ｇ２の溝深さＤＧ２との溝深さ比ＪＤ３（＝ＤＹ３／ＤＧ２）について、ＪＤ１＞ＪＤ２＞ＪＤ３の関係を充足させ、外側領域の偏摩耗を防止している。ここで各横溝深さＤＹは、一端から他端までの間に変化する場合にあっては、その平均深さとする。
【００２８】
前記溝深さＤＹについて、図３に示すように、前記横溝Ｙ１の溝深さＤＹ１は一定、すなわち横溝Ｙ１の溝底はトレッド面５Ｓと同心の円弧状とし、しかも縦主溝Ｇ１の深さＤＧ１と同一に設定している。前記溝深さＤＹ１を大きくするほどトラクション性能は向上するが、縦主溝Ｇ１の溝深さＤＧ１以下にすることが好ましい。溝深さＤＧ１より大とすると、その溝底に応力集中が起こり、溝底にクラックが生じる可能性がでるからである。
【００２９】
また、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２間の横溝Ｙ２及びショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３間の横溝Ｙ３は、タイヤ赤道面側からトレッド縁側に向かって溝深さＤＹが漸減する漸減部分ｄｅ２，ｄｅ３を有する。これにより、各位置での滑り量の変化をブロック剛性を対応させ、偏摩耗を防止することができる。横溝Ｙ２の漸減部分ｄｅ２は、縦主溝Ｇ１のタイヤ軸方向外方端での溝深さＤＹ２Ｃを、縦主溝Ｇ２のタイヤ軸方向内方端の溝深さＤＹ２Ｓよりも大きくすることにより、本形態では、横溝Ｙ２の全長さに亘って形成されている。
【００３０】
又横溝Ｙ３の漸減部分ｄｅ３は、横溝Ｙ３は、縦主溝Ｇ２の溝深さＤＧ２よりもタイヤ赤道側端では、前記縦主溝Ｇ２のタイヤ軸方向外側縁での溝深さＤＹ３Ｃを、トレッド端付近の最小の溝深さＤＹ３Ｓよりも大とすることによりトレッド縁側に向かって漸減する。このように、横溝Ｙ３の略全長さに亘って前記漸減部分ｄｅ３が形成される。ほぼ溝底形状を有する。なお前記溝深さＤＹ３Ｓ位置からトレッド縁ＴＥへ向かって急激に深くなり、サイドウォール４のタイヤ半径方向上方部であるバットレス部ＢＴに開口する。
【００３１】
前記漸減部分ｄｅ２，ｄｅ３の溝底は直線形状を採用している。また漸減部分ｄｅ２，ｄｅ３は横溝の全長さとすることなく、その１／３〜２／３の範囲とする場合も全長さとする場合と同様の効果を奏しうる。
【００３２】
又前記図２のように、前記各横溝Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、タイヤ軸方向に対して鋭角となる側の前記傾き角度α１、α２、α３を、
７．５°≦α１≦１７．５°
８．５°≦α２≦１８．５゜
０°≦α３≦５°
と設定し、かつ横溝Ｙ１と、横溝Ｙ２の前記角度αとは、前記のごとく異なる向きに傾斜させ、これによりタイヤ軸方向に生じる横力を均衡させる。なお横溝Ｙ３は、タイヤ軸方向にも、横溝Ｙ２と同向き又は逆向きに傾斜させうる。
【００３３】
横溝Ｙ１の傾き角度α１を７．５°以上とすることにより、ブロックＢ１に加わるせん断を緩和してブロック欠けを防止している。１７．５°を越えると、トラクション性能が低下しやすい。傾き角度α１は好ましくは、９．５〜１５．５゜、より好ましくは１２．０〜１４．０゜である。
α２が、８．５°未満ではブロック剛性が落ちるため、耐摩耗性悪化およびヒール＆トウが発生し、１８．５°を越えるとトラクション性能が低下する。好ましくは傾き角度α２は１０．５〜１６．５゜、より好ましくは１２．５〜１４．５゜である。
【００３４】
前述のように、走行中引きずられるような状況にある外側領域のブロックＢ３では、ヒールアンドトウ摩耗を防止するため、傾き角度α３はできるだけタイヤ軸方向に配置することが好ましく、そのため、０〜５°としている。
【００３５】
なおタイヤは接地面積の比率を５５〜７５％とし、又接地面積とは、正規リムにリム組しかつ標準内圧を充填するとともに標準荷重を負荷した標準状態における接地面内での実接地面積の比率をいう。
【００３６】
【実施例】
図１、図２、図３に示し、タイヤサイズ２３５／７５Ｒ１７．５のタイヤを表１、表２の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤにおける耐偏摩耗性、耐ブロック欠け性、トラクション性をテストし、これらを比較した。表３にその結果を示す。なお各試供タイヤとも図２のトレッドパターンと基本的に同パターンを有するもので評価を行った。
【００３７】
【表１】
【００３８】
【表２】
【００３９】
試験条件は以下の通りである。
ａ 摩耗試験
４ｔトラックに上記タイヤを駆動軸に装着し、舗装路を１００，０００ｋｍ走行させ各ブロックの摩耗量を計測した。表３の摩耗率は、各部分の摩耗量を、該部分が面する横主溝の当初溝深さの平均値で割った比を示す。摩耗率差は、各部分での摩耗率の最大値と最小値の差を示す。差が小さいほど偏摩耗が少ないことを表している。
ｂ ブロック欠け試験
上記タイヤを８０℃で８日間保温後、前記条件のトラックに装着し、車検場等で使用する一般的なブレーキテスターでタイヤをロックさせた後、タイヤに引きさき力を発生させる評価結果のＡはブロック欠け未発生、Ｂはブロック表面にチッピング発生、Ｃはブロックの根本に欠け発生を意味する。
ｃ ４ｔトラックに上記タイヤを駆動軸に装着して走行させ、１０人のドライバーに泥濘路面でのトラクション性能を同じ条件でテストし、その官能評価をアンケート形式で集約したものである。評価結果において、Ａは良好、Ｂは多少抜けはあるが、走行に支障なし、Ｃは抜けが多く走行に不備ありを意味する。なお「抜け」とは、タイヤの空回りの現象をいう。
【００４０】
【表３】
【００４１】
【発明の効果】
以上のように本発明は、トラクション性能、耐ブロック欠け性能、耐偏摩耗性能のいずれをも改良しえた。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの子午線断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】溝形状を例示する断面図である。
【符号の説明】
１ タイヤ
５Ｓ トレッド面
Ｂ、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ ブロック
Ｇ、Ｇ１、Ｇ２ 縦主溝
Ｐ 接地領域
Ｐｃ 中央接地域
Ｐｓ 外側接地域
Ｒ１ 中央ブロック列
Ｒ２ 中間ブロック列
Ｒ３ ショルダーブロック列
ＴＥ トレッド縁
ＷＧ 縦主溝の溝巾
Ｙ、Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３ 横溝
【発明の属する技術分野】
本発明は、重荷重用ラジアルタイヤ、特に重荷重車両の駆動輪として好適に用いうる、トラクション性が大、かつ偏摩耗を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラック、バス等の重車両に装着される重荷重用ラジアルタイヤは、長距離を走行する間には、通常路での走行とともに、ときとして浅雪路の走行が必要となり、又特に建設現場に土砂、資材を運ぶトラックは、泥濘地を走行しなければならない場合が生じ、このとき、駆動軸に装着されたタイヤは特にトラクション性が重要な性能になる。
【０００３】
トラクション性能を高めるにはブロックパターンを採用し、接地面積の比率を５５〜７５％程度の範囲としてトラクション性能を高めているが、このような実接地面積比率のパターンのタイヤでは、トレッド面各部の路面との接地圧、又は滑り量の不均一性から偏摩耗が発生し、又ブロック欠けが生じやすく、この種のタイヤにおいては、偏摩耗を防ぎ耐摩耗性能を向上すること、ブロック欠けを防止することが、トラクション性能と同様に必要となる。
【０００４】
この偏摩耗について、トレッド面各部におけるタイヤ軸からの距離をトレッド半径ＲＩ（図１に示している）とすると、駆動軸に装着されたラジアルタイヤが一定距離Ｌを回転数Ｎで走行する間において、赤道面近傍の中央接地域内ＰＣでは、２π・ＲＩ・Ｎ＞Ｌ、ショルダー領域ＰＳでは、２π・ＲＩ・Ｎ＜Ｌとなる傾向にあり、その結果、トレッド中央領域ではセンター摩耗と呼ばれる偏摩耗が生じ、トレッド縁付近では肩落ち摩耗またはヒールアンドトウと呼ばれる偏摩耗が発生しやすい。
【０００５】
また、前記センター摩耗を防止するためには、中央接地域内ＰＣの周方向ブロック剛性を大きくする必要があり、他方、前記したトラクション性能を確保するためには、縦主溝に交わる向きの横溝の溝深さを、縦主溝に深くすることが必要となるが、このとき駆動軸に装着されたタイヤでは、その中央接地域内のブロックに強いせん断力が加わるため、ブロック欠けが発生しやすく、例えばこのためにも中央接地域内ＰＣの周方向ブロック剛性を大きくしなければならない。
【０００６】
なお、前記接地面積の比率、周方向のブロック剛性について、種々な提案がある（例えば特許文献１）。
【０００７】
【特許文献１】
特開平６−１４３９４０号公報
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記のように、重荷重用ラジアルタイヤ、特に重荷重車両の駆動輪として用いる重荷重用ラジアルタイヤにおいては、トラクション性を高めるためにブロック形状のパターンを採用しつつも、偏摩耗を抑制し、かつブロック欠けを抑制するという相反する性能の全体を向上することは意図されつつも、十分には解決されていない。
【０００９】
本発明は、偏摩耗、特にセンター摩耗とブロック欠けを防止しつつ、トラクション性能を向上させた重荷重用ラジアルタイヤの提供を課題としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本件請求項１に係る発明は、重荷重用ラジアルタイヤであって、トレッド面に、タイヤ赤道両側の内の縦主溝Ｇ１、該内の縦主溝Ｇ１とトレッド縁との間の外の縦主溝Ｇ２と、縦主溝Ｇ１，Ｇ１間、縦主溝Ｇ２，Ｇ２間及び外の縦主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥとの間を継ぐ横溝Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３を設けることにより、前記トレッド面を、前記タイヤ赤道Ｃ上で周方向に並ぶブロックＢ１からなる中央ブロック列Ｒ１、前記内の縦主溝Ｇ１と外の縦主溝Ｇ２との間で周方向に並ぶブロックＢ２からなる一対の中間ブロック列Ｒ２、及びトレッド縁ＴＥに沿い前記外の縦主溝Ｇ２の外側で周方向に並ぶブロックＢ３からなる一対のショルダーブロック列Ｒ３に区分するとともに、
接地面積の比率を５５〜７５％とした重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記縦主溝の溝巾を５．０〜１２．０ｍｍ、横溝の溝巾６．０〜１４．０ｍｍとし、
かつトレッド面における各ブロックの周方向長さＬＬ／軸方向長さＬＲであるブロック寸法比ＦＬを前記各ブロック列Ｒ１〜Ｒ３のブロックＢ１，Ｂ２，Ｂ３で相違させるとともに、
中央ブロック列Ｒ１のブロックＢ１の寸法比ＦＬ１（＝周方向長さＬＬＢ１／軸方向長さＬＲＢ１）、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２の寸法比ＦＬ２（＝周方向長さＬＬＢ２／軸方向長さＬＲＢ２）、ショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３の寸法比ＦＬ３（＝周方向長さＬＬＢ３／軸方向長さＬＲＢ３）を、
１．３０≦ＦＬ１≦１．６０
１．２５≦ＦＬ２≦１．５５
１．２０≦ＦＬ３≦１．４０
かつ ＦＬ１＞ＦＬ２＞ＦＬ３
しかも前記横溝Ｙ１の溝深さＤＹ１と、前記内の縦主溝Ｇ１の溝深さＤＧ１との横溝深さ比ＪＤ１（＝溝深さＤＹ１／溝深さＤＧ１）、
前記横溝Ｙ２の溝深さＤＹ２と、前記内、外の縦主溝Ｇ１、Ｇ２の溝深さの平均溝深さ（ｍＤＧ）との横溝深さ比ＪＹ２（＝溝深さＤＹ２／平均溝深さｍＤＧ）
及び前記横溝Ｙ３の溝深さＤＹ３と、外の縦主溝Ｇ２の溝深さＤＧ２との溝深さ比ＪＤ３（＝溝深さＤＹ３／溝深さＤＧ２）を、
ＪＤ１＞ＪＤ２＞ＪＤ３
とし、
さらに、前記横溝Ｙ２、Ｙ３は、その溝深さＤＹ２，ＤＹ３が、タイヤ赤道面側からトレッド縁側に向かって漸減する漸減部分を有することを特徴とする。
【００１１】
又請求項２に係る発明は、前記各横溝Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３が、タイヤ軸方向に対して鋭角となる側の傾き角度α１、α２、α３が、
７．５°≦α１≦１７．５°
８．５°≦α２≦１８．５゜
０°≦α３≦５°
であることを特徴とする。
【００１２】
なおここで前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格が定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば”ＤＥＳＩＧＮ ＲＩＭ”、或いはＥＴＲＴＯであれば ”ＭＥＡＳＵＲＩＮＧ ＲＩＭ” を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 ”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば ”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。また「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ” である。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態を、図面に基づきに説明する。図１において重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１ということがある）は、正規リムＲに装着され、正規内圧を充填した状態を示し、タイヤサイズが２３５／７５Ｒ１７．５のトラック、バス等の重荷重車両の、特に駆動輪用として使用されるタイヤを例示している。
【００１４】
タイヤ１は、ビードコア２が通る両側のビード部３、３と、各ビード部３からタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウォール部４と、その上端間を継ぐトレッド部５とを具えるトロイド状をなし、かつ前記ビード部３、３間には前記トレッド部５からサイドウォール部４をへてカーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の外側かつトレッド部５内方にはベルト層７が周方向に巻装される。
【００１５】
前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０゜の角度で配列した１枚以上のカーカスプライからなり、かつカーカスプライは、ビード部３のビードコア２の廻りで内側かつ外側に折返されて係止され、かつ前記カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド繊維等からなる有機繊維コード、スチール繊維等からなる無機繊維コードが使用しうる。なお本形態では、カーカス６は、スチール製のカーカスコードを略９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライから形成されている。
【００１６】
又前記ベルト層７は、複数のベルトプライ、例えばスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程度のコード角度で傾けた最内方の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ赤道Ｃに対してベルトコードを３０°以下の小なコード角度で傾けた第２〜第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを備え、タイヤ赤道面Ｃに対し、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードは、同一方向に傾き、ベルトプライ７Ｃ、７Ｄのベルトコードは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂとは逆方向に傾いている。
【００１７】
また前記トレッド部５の外表面であるトレッド面５Ｓには、図１，２に示すように、周方向に連続してのびる縦主溝Ｇと、この縦主溝Ｇに交わる向きの横溝ＹとによってブロックＢが周方向に並ぶブロックパターンが形成される。前記縦主溝Ｇは、タイヤ赤道Ｃ両側で周方向にのびる内の縦主溝Ｇ１、Ｇ１、該内の縦主溝Ｇ１とトレッド縁との間で周方向にのびる両側の外の縦主溝Ｇ２、Ｇ２との４本を含む。又縦主溝Ｇは、この内、少なくとも２本、本形態では、全ての縦主溝Ｇが溝巾（トレッド面での最短方向の巾をいう、以下同じ）ＷＧを５〜１２．０ｍｍとした広巾、かつ直線状に周方向に延在させる。なお縦主溝Ｇは、直線状溝の他、ジグザグ状とすることも、又溝巾ＷＧを周方向に所定のピッチで段階的、又は漸増、漸減させて変化することもできる。
【００１８】
又前記横溝Ｙは、溝巾ＷＹが６．０〜１４．０ｍｍであって、本形態では縦主溝Ｇよりも大とした広巾溝として形成される。又横溝Ｙは、本形態では、該横溝Ｙが区切る各ブロックＢのタイヤ軸方向両側縁から、タイヤ軸方向に対して鋭角側の角度αでブロックＢの中心側に向かって中心近傍までのびる両側の平行部ｙ１，ｙ１の内端を、略同巾を維持して段差状に折れ曲がる折曲げ部ｙ２で継いだ略Ｚ字状に形成し、トラクション性、横方向への耐スリップ性を高めている。又横溝Ｙ１と、横溝Ｙ２の前記角度αは異なる向きに傾斜させ、これによりタイヤ軸方向に生じる横力を均衡させる。
【００１９】
このような、縦主溝Ｇ１〜Ｇ３、横溝Ｙ１〜Ｙ３は、トレッド面５Ｓを、前記タイヤ赤道Ｃ上で周方向に並ぶブロックＢ１からなる中央ブロック列Ｒ１、前記内の縦主溝Ｇ１と外の縦主溝Ｇ２との間で周方向に並ぶブロックＢ２からなる一対の中間ブロック列Ｒ２、及びトレッド縁ＴＥに沿い前記外の縦主溝Ｇ２の外側で周方向に並ぶブロックＢ３からなる一対のショルダーブロック列Ｒ３に区分する。
【００２０】
又各ブロックＢ１〜Ｂ３には、周方向中間位置に、該ブロックＢ１〜Ｂ３の各横溝１〜Ｙ３と同じ角度、向きで折れ曲り、かつ溝巾ＷＳが０．２〜１．０ｍｍのサイピングＳ１〜Ｓ３を形成している。なお、サイピングに代えて、溝巾１．５〜４ｍｍ細溝（好ましくは１．５〜３．０ｍｍ）とすることもでき、このようなサイピングＳ又は横細溝を形成することにより、ブロックＢの初期周方向剛性を緩和し、かつトラクション性能を向上させることができる。細溝Ｓの深さＤＳ１、ＤＳ２、ＤＳ３は、溝深さ２〜４ｍｍ程度であって、縦主溝、横溝のいずれの溝深さよりも浅く設定される。好ましくは、同ブロック列内の横溝の深さの３５％以下、１０％以上に設定される。なお図示していないが、細溝Ｓの溝底に幅０．５ｍｍ以下程度のサイピングを配置し剛性緩和することもできる。
【００２１】
さらに各ブロックＢにおいて、トレッド面５Ｓにおける各ブロックＢの周方向長さＬＬと、軸方向長さＬＲの比として定義されるブロック寸法比ＦＬ（周方向長さＬＬ／軸方向長さＬＲ）を、前記各ブロック列Ｒ１〜Ｒ３で相違させている。即ち、中央ブロック列Ｒ１のブロックＢ１の寸法比ＦＬ１（＝周方向長さＬＬＢ１／軸方向長さＬＲＢ１）、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２の寸法比ＦＬ２（＝周方向長さＬＬＢ２／軸方向長さＬＲＢ２）、ショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３の寸法比ＦＬ３（＝周方向長さＬＬＢ３／軸方向長さＬＲＢ３）を、
１．３０≦ＦＬ１≦１．６０
１．２５≦ＦＬ２≦１．５５
１．２０≦ＦＬ３≦１．４０
としている。
【００２２】
各ブロックＢ１〜Ｂ３のブロック寸法比ＦＬ１〜ＦＬ３が、各下限値未満では、周方向ブロック剛性が相対的に過小となり、センター摩耗、ブロック欠けを充分に防止しえない。又各上限値を越えると、浅雪路や泥濘地でのトラクション性能が不十分となり、従って各ブロックＢにおいて前記のごとく設定している。
【００２３】
さらに、特に駆動軸に装着された駆動用タイヤにおいては、一般に、タイヤ赤道面Ｃからトレッド縁ＴＥに向かって駆動時の滑り量は減少するため、ブロック寸法比ＦＬ１〜ＦＬ３をＦＬ１＞ＦＬ２＞ＦＬ３と変化させ、ブロックの周方向剛性のタイヤ軸方向の剛性に対する比率をタイヤ軸方向外側に順次減じている。これは、各ブロックＢの周方向ピッチを同じくするとき、横溝Ｙの溝巾ＷＹを、ＷＹ１＜ＷＹ２＜ＷＹ３とすることも含み、このようにショルダー側に溝巾ＷＹを増すことにより、トラクション性能、排水性能を向上させうる。
【００２４】
これは、トレッド表面各部におけるタイヤ軸からの距離、すなわちトレッド半径をＲＩ（図１に示す）とすると、駆動軸に装着されたタイヤが一定距離Ｌを回転数Ｎで走行する間において、接地面の赤道面を含む中央接地域内Ｐｃでは、２π・ＲＩ・Ｎ＞Ｌとなり、外側領域Ｐｓでは、２π・ＲＩ・Ｎ＜Ｌとなる傾向にある。図１、図２において、ＢＬでその境界を模式的に示す。
【００２５】
すなわち、境界ＢＬ付近においては、Ｌ≒２π・ＲＩ・Ｎとなり、滑り量は僅少となり、タイヤ赤道面Ｃ上ではその差であるスリップ量（（２π・ＲＩ・Ｎ）−Ｌ）は正、かつ最大、外側領域ＰＳでは、トレッド縁ＴＥのスリップ量（（２π・ＲＩ・Ｎ）−Ｌ）が負かつ最大になる。なお境界ＢＬの位置は一定ではなく、速度、加重、加速度、路面状況で変化するが、駆動輪は、遊輪や操舵輪に比べ、トレッド縁側に境界ＢＬが位置する。
【００２６】
このように、外側領域Ｐｓ、特にトレッド縁ＴＥ付近では、走行中、引きずられるため、例えば安易に、横溝深さが一定とし、かつ、横溝Ｙの溝巾ＷＹを、ＷＹ１＜ＷＹ２＜ＷＹ３とするときには、前記のようにトラクション性は維持しうるが、トレッド縁から段差がつく肩落ち摩耗、又はブロック表面がタイヤを横から見たとき斜めになるヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなる。
【００２７】
従って、溝深さ（溝巾中心での仮想トレッド面５Ｓに対する法線方向の深さをいう。以下同じ）に関し、ブロックＢを区切る横溝Ｙの溝深さＤＹと、前記縦主溝Ｇの溝深さＤＧとの比である横溝深さ比ＪＤ（＝ＤＹ／ＤＧ）について、中央ブロック列Ｒ１のブロックＢ１を区切る横溝Ｙ１の溝深さＤＹ１と、前記内の縦主溝Ｇ１の溝深さＤＧ１との横溝深さ比ＪＤ１（＝ＤＹ１／ＤＧ１）、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２を区切る横溝Ｙ２の溝深さＤＹ２と、前記内、外の縦主溝Ｇ１、Ｇ２の溝深さの平均溝深さ（ｍＤＧ＝［（ＤＧ１＋ＤＧ２）／２］）との横溝深さ比ＪＹ２（＝ＤＹ２／ｍＤＧ）、及びショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３を区切る横溝Ｙ３の溝深さＤＹ３と、外の縦主溝Ｇ２の溝深さＤＧ２との溝深さ比ＪＤ３（＝ＤＹ３／ＤＧ２）について、ＪＤ１＞ＪＤ２＞ＪＤ３の関係を充足させ、外側領域の偏摩耗を防止している。ここで各横溝深さＤＹは、一端から他端までの間に変化する場合にあっては、その平均深さとする。
【００２８】
前記溝深さＤＹについて、図３に示すように、前記横溝Ｙ１の溝深さＤＹ１は一定、すなわち横溝Ｙ１の溝底はトレッド面５Ｓと同心の円弧状とし、しかも縦主溝Ｇ１の深さＤＧ１と同一に設定している。前記溝深さＤＹ１を大きくするほどトラクション性能は向上するが、縦主溝Ｇ１の溝深さＤＧ１以下にすることが好ましい。溝深さＤＧ１より大とすると、その溝底に応力集中が起こり、溝底にクラックが生じる可能性がでるからである。
【００２９】
また、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２間の横溝Ｙ２及びショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３間の横溝Ｙ３は、タイヤ赤道面側からトレッド縁側に向かって溝深さＤＹが漸減する漸減部分ｄｅ２，ｄｅ３を有する。これにより、各位置での滑り量の変化をブロック剛性を対応させ、偏摩耗を防止することができる。横溝Ｙ２の漸減部分ｄｅ２は、縦主溝Ｇ１のタイヤ軸方向外方端での溝深さＤＹ２Ｃを、縦主溝Ｇ２のタイヤ軸方向内方端の溝深さＤＹ２Ｓよりも大きくすることにより、本形態では、横溝Ｙ２の全長さに亘って形成されている。
【００３０】
又横溝Ｙ３の漸減部分ｄｅ３は、横溝Ｙ３は、縦主溝Ｇ２の溝深さＤＧ２よりもタイヤ赤道側端では、前記縦主溝Ｇ２のタイヤ軸方向外側縁での溝深さＤＹ３Ｃを、トレッド端付近の最小の溝深さＤＹ３Ｓよりも大とすることによりトレッド縁側に向かって漸減する。このように、横溝Ｙ３の略全長さに亘って前記漸減部分ｄｅ３が形成される。ほぼ溝底形状を有する。なお前記溝深さＤＹ３Ｓ位置からトレッド縁ＴＥへ向かって急激に深くなり、サイドウォール４のタイヤ半径方向上方部であるバットレス部ＢＴに開口する。
【００３１】
前記漸減部分ｄｅ２，ｄｅ３の溝底は直線形状を採用している。また漸減部分ｄｅ２，ｄｅ３は横溝の全長さとすることなく、その１／３〜２／３の範囲とする場合も全長さとする場合と同様の効果を奏しうる。
【００３２】
又前記図２のように、前記各横溝Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、タイヤ軸方向に対して鋭角となる側の前記傾き角度α１、α２、α３を、
７．５°≦α１≦１７．５°
８．５°≦α２≦１８．５゜
０°≦α３≦５°
と設定し、かつ横溝Ｙ１と、横溝Ｙ２の前記角度αとは、前記のごとく異なる向きに傾斜させ、これによりタイヤ軸方向に生じる横力を均衡させる。なお横溝Ｙ３は、タイヤ軸方向にも、横溝Ｙ２と同向き又は逆向きに傾斜させうる。
【００３３】
横溝Ｙ１の傾き角度α１を７．５°以上とすることにより、ブロックＢ１に加わるせん断を緩和してブロック欠けを防止している。１７．５°を越えると、トラクション性能が低下しやすい。傾き角度α１は好ましくは、９．５〜１５．５゜、より好ましくは１２．０〜１４．０゜である。
α２が、８．５°未満ではブロック剛性が落ちるため、耐摩耗性悪化およびヒール＆トウが発生し、１８．５°を越えるとトラクション性能が低下する。好ましくは傾き角度α２は１０．５〜１６．５゜、より好ましくは１２．５〜１４．５゜である。
【００３４】
前述のように、走行中引きずられるような状況にある外側領域のブロックＢ３では、ヒールアンドトウ摩耗を防止するため、傾き角度α３はできるだけタイヤ軸方向に配置することが好ましく、そのため、０〜５°としている。
【００３５】
なおタイヤは接地面積の比率を５５〜７５％とし、又接地面積とは、正規リムにリム組しかつ標準内圧を充填するとともに標準荷重を負荷した標準状態における接地面内での実接地面積の比率をいう。
【００３６】
【実施例】
図１、図２、図３に示し、タイヤサイズ２３５／７５Ｒ１７．５のタイヤを表１、表２の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤにおける耐偏摩耗性、耐ブロック欠け性、トラクション性をテストし、これらを比較した。表３にその結果を示す。なお各試供タイヤとも図２のトレッドパターンと基本的に同パターンを有するもので評価を行った。
【００３７】
【表１】
【表２】
試験条件は以下の通りである。
ａ 摩耗試験
４ｔトラックに上記タイヤを駆動軸に装着し、舗装路を１００，０００ｋｍ走行させ各ブロックの摩耗量を計測した。表３の摩耗率は、各部分の摩耗量を、該部分が面する横主溝の当初溝深さの平均値で割った比を示す。摩耗率差は、各部分での摩耗率の最大値と最小値の差を示す。差が小さいほど偏摩耗が少ないことを表している。
ｂ ブロック欠け試験
上記タイヤを８０℃で８日間保温後、前記条件のトラックに装着し、車検場等で使用する一般的なブレーキテスターでタイヤをロックさせた後、タイヤに引きさき力を発生させる評価結果のＡはブロック欠け未発生、Ｂはブロック表面にチッピング発生、Ｃはブロックの根本に欠け発生を意味する。
ｃ ４ｔトラックに上記タイヤを駆動軸に装着して走行させ、１０人のドライバーに泥濘路面でのトラクション性能を同じ条件でテストし、その官能評価をアンケート形式で集約したものである。評価結果において、Ａは良好、Ｂは多少抜けはあるが、走行に支障なし、Ｃは抜けが多く走行に不備ありを意味する。なお「抜け」とは、タイヤの空回りの現象をいう。
【００４０】
【表３】
【発明の効果】
以上のように本発明は、トラクション性能、耐ブロック欠け性能、耐偏摩耗性能のいずれをも改良しえた。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例のタイヤの子午線断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】溝形状を例示する断面図である。
【符号の説明】
１ タイヤ
５Ｓ トレッド面
Ｂ、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３ ブロック
Ｇ、Ｇ１、Ｇ２ 縦主溝
Ｐ 接地領域
Ｐｃ 中央接地域
Ｐｓ 外側接地域
Ｒ１ 中央ブロック列
Ｒ２ 中間ブロック列
Ｒ３ ショルダーブロック列
ＴＥ トレッド縁
ＷＧ 縦主溝の溝巾
Ｙ、Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３ 横溝
Claims (2)
- トレッド面に、タイヤ赤道両側の内の縦主溝Ｇ１、該内の縦主溝Ｇ１とトレッド縁との間の外の縦主溝Ｇ２と、縦主溝Ｇ１，Ｇ１間、縦主溝Ｇ２，Ｇ２間及び外の縦主溝Ｇ２とトレッド縁ＴＥとの間を継ぐ横溝Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３を設けることにより、前記トレッド面を、前記タイヤ赤道Ｃ上で周方向に並ぶブロックＢ１からなる中央ブロック列Ｒ１、前記内の縦主溝Ｇ１と外の縦主溝Ｇ２との間で周方向に並ぶブロックＢ２からなる一対の中間ブロック列Ｒ２、及びトレッド縁ＴＥに沿い前記外の縦主溝Ｇ２の外側で周方向に並ぶブロックＢ３からなる一対のショルダーブロック列Ｒ３に区分するとともに、
接地面積の比率を５５〜７５％とした重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記縦主溝の溝巾を５．０〜１２．０ｍｍ、横溝の溝巾６．０〜１４．０ｍｍとし、
かつトレッド面における各ブロックの周方向長さＬＬ／軸方向長さＬＲであるブロック寸法比ＦＬを前記各ブロック列Ｒ１〜Ｒ３のブロックＢ１，Ｂ２，Ｂ３で相違させるとともに、
中央ブロック列Ｒ１のブロックＢ１の寸法比ＦＬ１（＝周方向長さＬＬＢ１／軸方向長さＬＲＢ１）、中間ブロック列Ｒ２のブロックＢ２の寸法比ＦＬ２（＝周方向長さＬＬＢ２／軸方向長さＬＲＢ２）、ショルダーブロック列Ｒ３のブロックＢ３の寸法比ＦＬ３（＝周方向長さＬＬＢ３／軸方向長さＬＲＢ３）を、
１．３０≦ＦＬ１≦１．６０
１．２５≦ＦＬ２≦１．５５
１．２０≦ＦＬ３≦１．４０
かつ ＦＬ１＞ＦＬ２＞ＦＬ３
しかも前記横溝Ｙ１の溝深さＤＹ１と、前記内の縦主溝Ｇ１の溝深さＤＧ１との横溝深さ比ＪＤ１（＝溝深さＤＹ１／溝深さＤＧ１）、
前記横溝Ｙ２の溝深さＤＹ２と、前記内、外の縦主溝Ｇ１、Ｇ２の溝深さの平均溝深さ（ｍＤＧ）との横溝深さ比ＪＹ２（＝溝深さＤＹ２／平均溝深さｍＤＧ）
及び前記横溝Ｙ３の溝深さＤＹ３と、外の縦主溝Ｇ２の溝深さＤＧ２との溝深さ比ＪＤ３（＝溝深さＤＹ３／溝深さＤＧ２）を、
ＪＤ１＞ＪＤ２＞ＪＤ３
とし、
さらに、前記横溝Ｙ２、Ｙ３は、その溝深さＤＹ２，ＤＹ３が、タイヤ赤道面側からトレッド縁側に向かって漸減する漸減部分を有することを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。 - 前記各横溝Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、タイヤ軸方向に対して鋭角となる側の傾き角度α１、α２、α３が、
７．５°≦α１≦１７．５°
８．５°≦α２≦１８．５゜
０°≦α３≦５°
であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイヤ。
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