JPWO2016059992A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

トレッドセンター領域の陸部の耐発熱性を向上させる。空気入りタイヤは、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るように延び、第１の溝曲がり部および第２の溝曲がり部を有するセンターラグ溝と、センターラグ溝のタイヤ周方向の各間隔においてタイヤ幅方向外側に延び、タイヤ幅方向内側の端がセンターラグ溝の端よりもタイヤ幅方向外側にあるショルダーラグ溝と、センターラグ溝の端とショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端とを交互に接続する一対の周方向主溝と、タイヤ周方向に隣接する一方のセンターラグ溝の第１の溝曲がり部と、他方のセンターラグ溝の第２の溝曲がり部とを交互に接続することで、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、第３の溝曲がり部および第４の溝曲がり部を有する周方向副溝を有する。

Description

本発明は、トレッドパターン付き空気入りタイヤに関する。

現在の空気入りタイヤは、種々の性能の向上が求められ、この性能向上を実現するように、トレッドパターンは工夫されている。重荷重用タイヤでは、トラクション性能の向上を実現するようにトレッドパターンが設けられている。

例えば、摩耗末期まで悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能とを両立させ向上させる重荷重用空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。当該重荷重用空気入りタイヤは、周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝と、該周方向主溝に繋がり、該周方向主溝の両側に周方向に間隔をおいて配置された多数の横方向溝とをトレッドに具える。この周方向主溝は、接地幅の５０％に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、周方向主溝の溝深さが接地幅の５％以上である。この横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に具えられた横方向溝の溝深さが該周方向主溝の溝深さの１０９％以上である。

特開平０９−１３６５１４号公報

ところで、重荷重用空気入りタイヤでは、耐カット性能や耐摩耗性能を高めるために、トレッドセンター領域の陸部の面積を大きくすることが行われている。一方、トレッドセンター領域の陸部の面積を大きくすると、発熱量が増加する一方、溝面積が低下することで放熱量が低下し、耐発熱性が低下するという問題がある。

そこで、本発明は、トレッドセンター領域の陸部の耐発熱性を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第一の態様は、トレッドパターンが設けられたトレッド部を有する空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るように延び、タイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側の半トレッド領域に第１の端を有し、タイヤ幅方向の前記第１の側の反対側である第２の側の半トレッド領域に第２の端を有するとともに、屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第１の溝曲がり部および第２の溝曲がり部を前記第１の端と前記第２の端との間に有するセンターラグ溝と、
複数の前記センターラグ溝のタイヤ周方向の各間隔に設けられるラグ溝であって、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口し、前記ラグ溝が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記第１の端又は前記第２の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあるショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記第１の端又は前記第２の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に複数配列されたセンターブロックと、
前記ショルダーラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に複数配列されたショルダーブロックと、
前記各センターブロックにおいて、各センターブロックを挟んでタイヤ周方向に隣接する一方のセンターラグ溝の第１の溝曲がり部と、他方のセンターラグ溝の第２の溝曲がり部とを交互に接続することで、前記複数のセンターラグ溝と交差してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成される周方向副溝を有し、

前記周方向副溝は、各センターブロック内に、前記第１の溝曲がり部側で屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第３の溝曲がり部および前記第２の溝曲がり部側で屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第４の溝曲がり部を有することを特徴とする。

複数の前記ショルダーブロックの接地端側の端部のタイヤ周方向の長さをＬＳＢ、
前記ショルダーラグ溝の接地端側の端部の溝幅をＬＳＧとしたとき、
０．２０≦ＬＳＧ／ＬＳＢ≦０．３５であることが好ましい。

一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備えることが好ましい。

前記底上げ部における溝深さをＤ２、前記トレッド部のタイヤ幅方向の接地幅をＴとしたとき、Ｄ２／Ｔ＜０．０５であることが好ましい。

複数の前記ショルダーブロックの接地端側の端部のタイヤ周方向の長さをＬＳＢ、
前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の最大幅をＷＳＢとしたとき、
０．９≦ＷＳＢ／ＬＳＢ≦１．３であることが好ましい。

前記トレッド部のタイヤ幅方向の接地幅をＴとしたとき、
前記センターラグ溝の端部からタイヤ赤道線までの距離Ｗ１は０．１５Ｔ以上であり、
前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端からタイヤ赤道線までの距離Ｗ２は０．３０Ｔ以下であることが好ましい。

前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅をＷＢ、
前記周方向副溝からタイヤ赤道線までのタイヤ幅方向の最大距離をＡとしたとき、０．０５≦Ａ／ＷＢ≦０．２０であることが好ましい。この範囲とすることで、センターブロックの最も発熱が生じやすい中央部の耐熱性を高めることができる。

前記周方向主溝に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角であることが好ましい。

前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

上記の空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに好適に用いることができる。

前記第１の溝曲がり部は第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲し、
前記第２の溝曲がり部は前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲し、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１の端と前記第１の溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２の端と前記第２の溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１の端と前記第２の端を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。

各センターブロック内における前記周方向副溝の、前記第１の溝曲がり部側の第３の端と前記第３の溝曲がり部とを結ぶ第４直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２の溝曲がり側の第４の端と前記第４の溝曲がり部とを結ぶ第５直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記第３の端と前記第４の端とを結ぶ第６直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。

前記周方向副溝は、前記第３の溝曲がり部と前記第４の溝曲がり部との間でタイヤ赤道線と交差することが好ましい。

上述のタイヤによれば、トレッドセンター領域の陸部の耐発熱性を向上させることができる。

本実施形態の空気入りラジアルタイヤの一例の断面図である。 本実施形態のタイヤのトレッド部に設けられたトレッドパターンの平面展開図である。 センターラグ溝の拡大図である。 周方向副溝の拡大図である。 本実施形態のタイヤの周方向主溝における底上げ部の一例を示す図である。 従来例のタイヤのトレッドパターンを示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいう。タイヤ幅方向の外側とは、比較する対象に対してタイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向の内側とは、比較する対象に対してタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向の外側とは、比較する対象に対してタイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向の内側とは、比較する対象に対してタイヤ回転中心軸に近づく側をいう。
また、本明細書でいう重荷重用タイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のD章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）、２種（グレーダ）、３種（ショベルローダ等）、４種（タイヤローラ）、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用のタイヤ、TRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 又はSECTION 6に記載される車両用タイヤを含む。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、例えば上記の建設用車両または産業用車両に装着される。建設用車両または産業用車両は、ダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、あるいは、COMPACTOR、 EARTHMOVER、GRADER、LOADER AND DOZER等の車両を含む。

図１は本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以降、単にタイヤという）の、タイヤ回転軸を通る平面における断面図である。図１中、タイヤ径方向はＲで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。なお、図１において、溝は省略している。
図１に示すタイヤ１は、トレッド部２、１対のサイドウォール部３、１対のビード部４からなり、内部にビードコア５、カーカス層６、交錯ベルト層７、８、９、を有する。
１対のビード部４は、タイヤ幅方向の両側かつタイヤ径方向の内側に設けられている。ビード部４のタイヤ径方向外側にはそれぞれサイドウォール部３が設けられ、各サイドウォール部３はタイヤ径方向外側でトレッド部２によりタイヤ幅方向に接続されている。
各ビード部４の内部には、一対のビードコア５が設けられている。一対のビードコア５の間には、ビード部４からサイドウォール部３、トレッド部２にわたりカーカス層６が設けられている。カーカス層６の両端部は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されている。

トレッド部２におけるカーカス層６の外周側には、第１の交錯ベルト層７、第２の交錯ベルト層８、第３の交錯ベルト層９が、タイヤ径方向内側から外側に向かってこの順に設けられている。第１の交錯ベルト層７は２つのベルト７ａ、７ｂからなる。第２の交錯ベルト層８は２つのベルト８ａ、８ｂからなる。第３の交錯ベルト層９は２つのベルト９ａ、９ｂからなる。各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを有している。補強コードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、１８〜２４度であることが好ましい。

図１に示す第１の交錯ベルト層７の形態では、ベルト７ａがタイヤ径方向の内側に位置し、ベルト７ｂがベルト７ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。ベルト７ａのタイヤ幅方向の幅は、ベルト７ｂのタイヤ幅方向の幅よりも狭い。ベルト７ａの補強コードとベルト７ｂの補強コードは互いに交差するようにタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。

図１に示す第２の交錯ベルト層８の形態では、ベルト８ａがタイヤ径方向の内側に位置し、ベルト８ｂがベルト８ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。ベルト８ａのタイヤ径方向の幅は、ベルト８ｂのタイヤ幅方向の幅よりも広い。ベルト８ａの補強コードとベルト８ｂの補強コードは互いに交差するようにタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。

図１に示す第３の交錯ベルト層９の形態では、ベルト９ａがタイヤ径方向の内側に位置し、ベルト９ｂがベルト９ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。ベルト９ａのタイヤ幅方向の幅は、ベルト９ｂのタイヤ幅方向の幅よりも広い。ベルト９ａの補強コードとベルト９ｂの補強コードは互いに交差するようにタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。
図１に示す各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂの形態は一例であり、各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂの幅は、特に制限されない。また、図１では３つの交錯ベルト層７、８、９が設けられているが、２つの交錯ベルト層のみが設けられていてもよく、各交錯ベルト層の構成について特に制限はない。また、各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂの間に、シート状の緩衝材（例えばゴム層等）を部分的に設けてもよい。

第１の交錯ベルト層７、第２の交錯ベルト層８、第３の交錯ベルト層９のタイヤ径方向外側には、トレッド部２を構成する１又は複数のゴム層が形成されている。トレッド部２のタイヤ径方向最外部のゴムは、６０℃における貯蔵弾性率に対する損失弾性率の比率（ｔａｎδ）が０．０４以上０．２以下の範囲であることが好ましい。
このようなタイヤ１の構成は、一例であり、タイヤ１は、これ以外の公知の構成を備えてもよい。

（トレッドパターン）
図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部２に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。図２中、タイヤ周方向はＣで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。
トレッド部２は、一対の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂと、複数のショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂと、複数のセンターラグ溝１４と、周方向副溝１５と、をトレッドパターンとして備える。一対の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂとセンターラグ溝１４とによって画されるセンターブロック２０がタイヤ周方向に一列に複数形成されている。また、周方向主溝１１Ａとショルダーラグ溝１２Ａとによって画されるショルダーブロック２１Ａ、および、周方向主溝１１Ｂとショルダーラグ溝１２Ｂとによって画されるショルダーブロック２１Ｂがタイヤ周方向に一列に複数形成されている。なお、本実施形態において、トレッド部２のトレッドパターンは、任意のセンターラグ溝１４とタイヤ赤道線ＣＬとの交点に対して点対称に設けられている。

（センターラグ溝）
センターラグ溝１４は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るように、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域に延びて両端を有する。センターラグ溝１４は、半トレッド領域の一方（タイヤ赤道線ＣＬと一方の接地端Ｅ１との間の半トレッド領域）に設けられた周方向主溝１１Ａと、半トレッド領域の他方（タイヤ赤道線ＣＬと他方の接地端Ｅ２との間の半トレッド領域）に設けられた周方向主溝１１Ｂとを接続する溝である。すなわち、センターラグ溝１４は、半トレッド領域の一方に、周方向主溝１１Ａと接続される一端を有し、半トレッド領域の他方に、周方向主溝１１Ｂと接続される他端を有する。

ここで、接地端Ｅ１、Ｅ２は、トレッド部２の外形形状に沿った延長線と、サイドウォール部３の外形形状に沿った延長線との交点である。トレッド部２とサイドウォール部３の接続部分が丸みを帯びていない場合は、図１に示すように、トレッド部２とサイドウォール部３の外形形状の接続部分が接地端Ｅ１、Ｅ２となる。接地幅Ｔは、接地端Ｅ１、Ｅ２間の距離である。

センターラグ溝１４の周方向主溝１１Ａ側の端部（第１の端）と周方向主溝１１Ｂ側の端部（第２の端）のタイヤ周方向における位置はずれており、センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜していることが好ましい。センターラグ溝１４のタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度は６５°以上８５°以下の範囲であることが好ましい。ここで、センターラグ溝１４のタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度とは、センターラグ溝１４の両端部の溝幅方向の中心同士を結ぶ直線とタイヤ赤道線ＣＬとのなす角である。
センターラグ溝１４の溝幅は、７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

センターラグ溝１４は、さらに、周方向主溝１１Ａと接続される第１の端と、周方向主溝１１Ｂと接続される第２の端との間に、屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第１の溝曲がり部１４ａおよび第２の溝曲がり部１４ｂを有する。第１の溝曲がり部１４ａはタイヤ赤道線よりも周方向主溝１１Ａ側（第１の側）に設けられることが好ましく、第２の溝曲がり部１４ｂはタイヤ赤道線よりも周方向主溝１１Ｂ側（第２の側）に設けられることが好ましい。なお、本実施形態においては、センターラグ溝１４が第１の溝曲がり部１４ａと第２の溝曲がり部１４ｂとの間でタイヤ赤道線と交差しているが、センターラグ溝１４が第１の溝曲がり部１４ａと第２の溝曲がり部１４ｂとの間でタイヤ赤道線と交差しなくてもよい。

溝曲がり部１４ａ、１４ｂにおいて、センターラグ溝１４が角形状となるように屈曲していてもよく、丸まった湾曲形状で曲がっていてもよい。角形状には、所定の曲率半径で屈曲する形状も含まれる。また、センターラグ溝１４の溝曲がり部１４ａ、１４ｂ以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部１４ａ、１４ｂと溝曲がり部１４ａ、１４ｂ以外の部分を湾曲形状にする場合、両者を同じ曲率半径の湾曲形状にしてもよい。また、２つの溝曲がり部１４ａ、１４ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の接続部とし、他方を、湾曲形状の接続部としてもよい。

図３はセンターラグ溝１４の拡大図である。なお、図３において、周方向副溝１５は省略されている。本実施形態において、センターラグ溝１４の周方向主溝１１Ａ側（第１の側）の端部を第１の端１４ｃとし、周方向主溝１１Ｂ側（第２の側）の端部を第２の端１４ｄとし、第１の端１４ｃの溝幅方向の中心位置と第１の溝曲がり部１４ａの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第１直線１４ｅとし、第２の端１４ｄの溝幅方向の中心位置と第２の溝曲がり部１４ｂの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第２直線１４ｆとし、第１の端１４ｃの溝幅方向の中心位置と第２の端１４ｄの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第３直線１４ｇとする。
なお、第１の溝曲がり部１４ａが湾曲形状である場合、第１の溝曲がり部１４ａのタイヤ周方向に突出する突出端における溝幅方向の中心位置と第１の端１４ｃの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第１直線１４ｅとする。また、第２の溝曲がり部１４ｂが湾曲形状である場合、第２の溝曲がり部１４ｂのタイヤ周方向に突出する突出端における溝幅方向の中心位置と第２の端１４ｄの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第２直線１４ｆとする。

このとき、第１直線１４ｅのタイヤ周方向に対する傾斜角度、および、第２直線１４ｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度は５５°以上７５°以下の範囲であることが好ましい。すなわち、第１直線１４ｅのタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθ１（０°≦θ１≦９０°）、第２直線１４ｆのタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθ２（０°≦θ２≦９０°）とするとき、θ１およびθ２は１５°以上３５°以下の範囲であることが好ましい。
なお、第１の端１４ｃと第２の端１４ｄのタイヤ周方向における位置はずれており、センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜していることが好ましい。ここで、第１の端１４ｃに対して第２の端１４ｄが存在するタイヤ周方向の方向を第３の側とし、第２の端１４ｄに対して第１の端１４ｃが存在するタイヤ周方向の方向を第４の側とする。図３における上側が第３の側であり、下側が第４の側である。このとき、第１の溝曲がり部１４ａは第３直線１４ｇに対して第３の側にあることが好ましく、第２の溝曲がり部１４ｂは第３直線１４ｇに対して第４の側にあることが好ましい。すなわち、第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθ３（０°≦θ３≦９０°）とするとき、θ１＞θ３かつθ２＞θ３であることが好ましい。θ３は、５°以上２５°以下の範囲であることが好ましい。

本実施形態においては、センターラグ溝１４に第１の溝曲がり部１４ａおよび第２の溝曲がり部１４ｂが設けられることにより、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。
すなわち、センターブロック２０が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック２０に路面から受けるタイヤ周方向のせん断力によってセンターブロック２０が変形し倒れ込もうとするとき、周方向に隣接するセンターブロック２０同士がセンターラグ溝１４の溝曲がり部１４ａ、１４ｂにおいて互いに噛み合って一体として機能して反力を発生するので、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック２０の倒れこみを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック２０の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

（周方向副溝）
周方向副溝１５は、センターラグ溝１４と、第１の溝曲がり部１４ａの位置又は第２の溝曲がり部１４ｂのいずれかの位置で交差している。センターラグ溝１４に対してタイヤ周方向の一方側にある周方向副溝１５と、タイヤ周方向の他方側にある周方向副溝１５とが、タイヤ幅方向の同一の位置で、タイヤ周方向に対して同一角度となるように、センターラグ溝１４と交差している。

センターラグ溝１４の周方向副溝１５との交差位置は、タイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝１４同士で異なっている。
すなわち、周方向副溝１５は、各センターブロック２０に対して、タイヤ周方向の一方に配置されるセンターラグ溝１４と第１の溝曲がり部１４ａの位置で交差し、タイヤ周方向の他方に配置されるセンターラグ溝１４と第２の溝曲がり部１４ｂの位置で交差する。各センターブロック２０を挟んでタイヤ周方向に隣接する一方のセンターラグ溝１４の第１の溝曲がり部１４ａと、他方のセンターラグ溝１４の第２の溝曲がり部１４ｂとを交互に接続するように複数のセンターラグ溝１４と交差することで、周方向副溝１５は、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。

周方向副溝１５は、タイヤ周上全周にわたって形成されることで、周方向副溝１５内を空気がタイヤ周方向に流れるため、センターブロック２０を効率よく冷却することができ、耐熱性を高めることができる。また、周方向副溝１５が波形状に形成されていることで、溝面積を小さく維持しながら周方向副溝１５の表面積を増加させることができる。このため、センターブロック２０の剛性を維持して耐摩耗性を維持しながら耐熱性を高めることができる。

周方向副溝１５は、各センターブロック２０内に、第１の溝曲がり部１４ａ側で屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第３の溝曲がり部１５ａおよび第２の溝曲がり部１４ｂ側で屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第４の溝曲がり部１５ｂを有する。周方向副溝１５が第３の溝曲がり部１５ａおよび第４の溝曲がり部１５ｂを有することで、周方向副溝１５をタイヤ幅方向に挟むセンターブロック２０の両側部分が周方向副溝１５の第３の溝曲がり部１５ａおよび第４の溝曲がり部１５ｂにおいて互いに噛み合って一体として機能して反力を発生するので、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。
第３の溝曲がり部１５ａはタイヤ赤道線ＣＬよりも周方向主溝１１Ａ側（第１の側）に設けられることが好ましく、第４の溝曲がり部１５ｂはタイヤ赤道線ＣＬよりも周方向主溝１１Ｂ側（第２の側）に設けられることが好ましい。

溝曲がり部１５ａ、１５ｂにおいて、周方向副溝１５が角形状となるように屈曲していてもよく、丸まった湾曲形状で曲がっていてもよい。角形状には、所定の曲率半径で屈曲する形状も含まれる。また、周方向副溝１５の溝曲がり部１５ａ、１５ｂ以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。溝曲がり部１５ａ、１５ｂと溝曲がり部１５ａ、１５ｂ以外の部分を湾曲形状にする場合、両者を同じ曲率半径の湾曲形状にしてもよい。また、２つの溝曲がり部１５ａ、１５ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状とし、他方を、湾曲形状としてもよい。

図４は周方向副溝１５の拡大図である。本実施形態において、周方向副溝１５の第１の溝曲がり部１４ａ側の端部を第３の端１５ｃとし、第２の溝曲がり部１４ｂ側の端部を第４の端１５ｄとし、第３の端１５ｃの溝幅方向の中心位置と第１の溝曲がり部１４ａの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第４直線１５ｅとし、第４の端１５ｄの溝幅方向の中心位置と第２の溝曲がり部１４ｂの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第５直線１５ｆとし、第３の端１５ｃの溝幅方向の中心位置と第４の端１５ｄの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第６直線１５ｇとする。
なお、第３の溝曲がり部１５ａが湾曲形状である場合、第３の溝曲がり部１５ａにおける第５直線１５ｆから最も離れた突出端における溝幅方向の中心位置と第３の端１５ｃの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第１直線１４ｅとする。また、第４の溝曲がり部１５ｂが湾曲形状である場合、第４の溝曲がり部１５ｂにおける第５直線１５ｆから最も離れた突出端における溝幅方向の中心位置と第４の端１５ｄの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第２直線１４ｆとする。

このとき、第４直線１５ｅのタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθ４（０°≦θ４≦９０°）、第５直線１５ｆのタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθ５（０°≦θ５≦９０°）、第６直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθ６（０°≦θ３≦９０°）とするとき、θ４＞θ６かつθ５＞θ６であることが好ましい。

センターブロック２０のタイヤ幅方向の最大幅をＷＢ、周方向副溝１５からタイヤ赤道線ＣＬまでのタイヤ幅方向の最大距離をＡとしたとき、０．０５≦Ａ／ＷＢ≦０．２０であることが好ましい。この範囲とすることで、センターブロック２０の最も発熱が生じやすい中央部の耐熱性を高めることができる。
なお、図２において、周方向副溝１５は第３の溝曲がり部１５ａと第４の溝曲がり部１５ｂとの間でタイヤ赤道線ＣＬと交差しているが、本発明はこれに限らず、周方向副溝１５は任意の位置でタイヤ赤道線ＣＬと交差していてもよいし、タイヤ赤道線ＣＬと交差していなくてもよい。

（ショルダーラグ溝）
ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂは、複数のセンターラグ溝１４のタイヤ周方向の各間隔に設けられる。ショルダーラグ溝１２Ａは、半トレッド領域の一方において、タイヤ幅方向外側かつタイヤ回転方向Ｃの一方向（図２の上方向）に延びて接地端Ｅ１に開口している。ショルダーラグ溝１２Ｂは、半トレッド領域の他方において、タイヤ幅方向外側かつタイヤ回転方向Ｃの他方向（図２の下方向）に延びて接地端Ｅ２に開口している。

ショルダーラグ溝１２Ａの周方向主溝１１Ａ側の端部と接地端Ｅ１側の端部のタイヤ周方向における位置はずれていてもよい。すなわち、ショルダーラグ溝１２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜していてもよい。本実施形態において、ショルダーラグ溝１２Ａのタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度は７５°以上８８°以下の範囲である。ここで、ショルダーラグ溝１２Ａのタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度とは、ショルダーラグ溝１２Ａの両端部の溝幅方向の中心同士を結ぶ直線とタイヤ赤道線ＣＬとのなす角である。
同様に、ショルダーラグ溝１２Ｂの周方向主溝１１Ｂ側の端部と接地端Ｅ２側の端部のタイヤ周方向における位置はずれていてもよい。すなわち、ショルダーラグ溝１２Ｂは、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜していてもよい。本実施形態において、ショルダーラグ溝１２Ｂのタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度は７５°以上８８°以下の範囲である。ここで、ショルダーラグ溝１２Ｂのタイヤ赤道線ＣＬに対する傾斜角度とは、ショルダーラグ溝１２Ｂの両端部の溝幅方向の中心同士を結ぶ直線とタイヤ赤道線ＣＬとのなす角である。

ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置は、センターラグ溝１４の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にある。すなわち、センターラグ溝１４の端部からタイヤ赤道線ＣＬまでの距離をＷ１、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端からタイヤ赤道線ＣＬまでの距離をＷ２としたとき、Ｗ１＜Ｗ２である。
Ｗ１は接地幅Ｔの０．１５倍以上であることが好ましく、Ｗ２はＴの０．３０倍以下であることが好ましい。この範囲とすることで、センターブロック２０とショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂとの剛性の比が適切に保たれ、耐熱性と耐摩耗性とを両立することができる。

ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの溝幅は、センターラグ溝１４の溝幅よりも広い。
なお、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの溝幅は、タイヤ幅方向に変化していてもよい。例えば、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部における溝幅は、接地端側の端部における溝幅よりも狭くてもよい。タイヤ幅方向内側の端部から接地端側の端部にかけてショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの溝幅を広くすることで、タイヤ幅方向内側から接地端側への排水性能を高めることができる。

（周方向主溝）
周方向主溝１１Ａは、第１の側の半トレッド領域（タイヤ赤道線ＣＬと一方の接地端Ｅ１との間の半トレッド領域）において、センターラグ溝１４の第１の端と、ショルダーラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。
周方向主溝１１Ｂは、第２の側の半トレッド領域（タイヤ赤道線ＣＬと他方の接地端Ｅ２との間の半トレッド領域）において、センターラグ溝１４の第２の端と、ショルダーラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。
ここで、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂが波形状であるとは、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂが周方向に延びながらタイヤ幅方向の位置が変位することで蛇行する形状をいう。

周方向主溝１１Ａは、ショルダーラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向の内側の端との接続部１１ａとセンターラグ溝１４の第１の端との接続部１１ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されることで、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。接続部１１ａでは、周方向主溝１１Ａはタイヤ幅方向外側に凸状となるように屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がっており、接続部１１ｂでは、周方向主溝１１Ａはタイヤ幅方向内側に凸状となるように屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がっている。

周方向主溝１１Ｂは、ショルダーラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向の内側の端との接続部１１ａとセンターラグ溝１４の第２の端との接続部１１ｂとがタイヤ周方向に交互に配置されることで、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。接続部１１ａでは、周方向主溝１１Ｂはタイヤ幅方向外側に凸状となるように屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がっており、接続部１１ｂでは、周方向主溝１１Ｂはタイヤ幅方向内側に凸状となるように屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がっている。

接続部１１ａ、１１ｂにおいて、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂが角形状となるように屈曲していてもよく、丸まった湾曲形状で曲がっていてもよい。角形状には、所定の曲率半径で屈曲する形状も含まれる。また、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの接続部１１ａ、１１ｂ以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。接続部１１ａ、１１ｂと接続部１１ａ、１１ｂ以外の部分を湾曲形状にする場合、両者を同じ曲率半径の湾曲形状にしてもよい。また、タイヤ周方向に隣り合う２つの接続部１１ａ、１１ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状とし、他方を、湾曲形状としてもよい。

周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの溝幅は、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの溝幅よりも小さい。周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの幅は、例えば７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

周方向主溝１１Ａにおける接続部１１ａのタイヤ周方向における位置は、周方向主溝１１Ｂにおける接続部１１ａのタイヤ周方向における位置とずれている。すなわち、周方向主溝１１Ａにおける接続部１１ａと、周方向主溝１１Ｂにおける接続部１１ａとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
同様に、周方向主溝１１Ａにおける接続部１１ｂのタイヤ周方向における位置は、周方向主溝１１Ｂにおける接続部１１ｂのタイヤ周方向における位置とずれている。すなわち、周方向主溝１１Ａにおける接続部１１ｂと、周方向主溝１１Ｂにおける接続部１１ｂとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
このため、周方向主溝１１Ａの波形状は周方向主溝１１Ｂの波形状とほぼ同じ波長であり、位相がずれている。

また、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂは、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部１１ｃを備えることが好ましい。
図５は、底上げ部１１ｃが設けられた周方向主溝１１Ａの一例を示す断面図であり、接続部１１ａと接続部１１ｂとの間の断面図である。なお、周方向主溝１１Ｂにも同様の底上げ部１１ｃを設けてもよい。図５に示すように、底上げ部１１ｃは、接続部１１ａと接続部１１ｂとの間に設けられている。図５において、接続部１１ａ、接続部１１ｂの部分において周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの深さが最大であり、底上げ部１１ｃの深さは接続部１１ａ、接続部１１ｂの部分の深さよりも浅くなっている。周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの最も深い部分の深さは、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの深さと同じであることが好ましい。

底上げ部１１ｃを周方向主溝１１Ａ、１１Ｂに設けることにより、ショルダーラグ溝１２Ａと周方向主溝１１Ａにより囲まれるショルダーブロック２１Ａ、センターブロック２０、および、ショルダーラグ溝１２Ｂと周方向主溝１１Ａにより囲まれるショルダーブロック２１Ｂの剛性が高まる。これにより、ショルダーブロック２１Ａ、センターブロック２０、および、ショルダーラグ溝１２Ｂの変形量が小さくなるため、変形による熱の発生量を低減することができる。また、底上げ部１１ｃを設けることで周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの底面の面積が増加し、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂを流れる空気との接触面積が増加するため、放熱性能を高めることができる。
なお、接続部１１ａ、接続部１１ｂの部分に底上げ部１１ｃを設けてもよい。この場合、底上げ部１１ｃの深さは、ショルダーラグ溝１２の溝深さよりも浅くてもよい。なお、周方向主溝の最も深い溝深さは、ショルダーラグ溝１２の溝深さと同じであることが好ましい。
底上げ部１１ｃの深さは一定であってもよいが、最も深い部分よりも浅い範囲内で異なる深さを有していてもよい。例えば、底上げ部１１ｃは、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの最も深い部分から段階的に浅くなる形態でもよいし、最も深い部分から連続的に浅くなる形態でもよい。
このとき、底上げ部１１ｃにおける最も浅い溝深さをＤ２としたとき、Ｄ２／Ｔ＜０．０５であることが好ましい。Ｄ２／Ｔ≧０．０５の場合、底上げ部１１ｃが変形量を抑える効果が充分に得られない。一方、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの通気性を確保するために、Ｄ２／Ｔは０．０２よりも大きいことが好ましい。

（センターブロック）
センターブロック２０の、接続部１１ａ、１１ｂにおける角部のなす角は、鈍角であることが好ましい。すなわち、接続部１１ａにおける周方向主溝１１Ａまたは周方向主溝１１Ｂの屈曲角、および、接続部１１ｂにおける周方向主溝１１Ａまたは周方向主溝１１Ｂとセンターラグ溝１４とのなす角は、鈍角であることが好ましい。センターブロック２０の角部を鈍角とすることで、センターブロック２０の角部が充分な剛性を有することとなる。このため、センターブロック２０の角部の弾性変形を抑制し、弾性変形による発熱を抑制することができる。

また、接続部１１ｂにおける屈曲角を鈍角とすることで、接続部１１ｂのタイヤ幅方向外側のショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂの角部が充分な剛性を有することとなる。このため、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂの角部の弾性変形を抑制し、弾性変形による発熱を抑制することができる。

（ショルダーブロック）
ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂについて、接地端側の端部のタイヤ周方向の長さをＬＳＢとし、接地端側の端部のタイヤ周方向の間隔（すなわち、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの接地端側の端部の溝幅）をＬＳＧとしたとき、０．２０≦ＬＳＧ／ＬＳＢ≦０．３５であることが好ましい。ここで、複数のショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂの接地端側の端部のタイヤ周方向の長さが異なる場合は、その平均値をＬＳＢとする。
同様に、複数のショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの接地端側の端部の溝幅が異なる場合は、その平均値をＬＳＧとする。０．２０≦ＬＳＧ／ＬＳＢ≦０．３５であると、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂの耐摩耗性を維持しながら耐熱性を向上させることができる。ＬＳＧ／ＬＳＢ＜０．２０であると、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂの耐熱性が低下する。一方、ＬＳＧ／ＬＳＢ＞０．３５であると、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂの耐摩耗性が低下し、偏摩耗が生じる。

また、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂのタイヤ幅方向の最大幅をＷＳＢとしたとき、
０．９≦ＷＳＢ／ＬＳＢ≦１．３であることが好ましい。ここで、複数のショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂのタイヤ幅方向の最大幅が異なる場合は、その平均値をＷＳＢとする。ＷＳＢ／ＬＳＢをこの範囲にすることで、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂのタイヤ周方向の剛性とタイヤ幅方向の剛性のバランスを適切にし、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂのセンターブロック２０に対する変位量を抑制し、耐摩耗性を高めることができる。

上記実施形態のトレッドパターンを有するタイヤでは、センターラグ溝１４に第１の溝曲がり部１４ａおよび第２の溝曲がり部１４ｂが設けられることにより、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。
また、周方向副溝１５がタイヤ周上全周にわたって波形状に形成されることで、センターブロック２０の剛性を維持して耐摩耗性を維持しながら耐熱性を高めることができる。
さらに、周方向副溝１５が第３の溝曲がり部１５ａおよび第４の溝曲がり部１５ｂを有することで、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。

また、ショルダーブロックの接地端側の端部のタイヤ周方向の長さＬＳＢに対する、ショルダーラグ溝の接地端側の端部の溝幅ＬＳＧの比ＬＳＧ／ＬＳＢを、０．２０≦ＬＳＧ／ＬＳＢ≦０．３５とすることで、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂの耐摩耗性を維持しながら耐熱性を向上させることができる。

さらに、周方向主溝１１Ａ，１１Ｂのそれぞれに底上げ部１１ｃを設けることで、トレッド部２の剛性を高め、耐摩耗性を高めると同時に耐熱性を高めることができる。

複数のショルダーブロックの接地端側の端部のタイヤ周方向の長さＬＳＢに対する、ショルダーブロックのタイヤ幅方向の最大幅ＷＳＢの比ＷＳＢ／ＬＳＢを、０．９≦ＷＳＢ／ＬＳＢ≦１．３とすることで、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂのタイヤ周方向の剛性とタイヤ幅方向の剛性のバランスを適切にし、ショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂの耐摩耗性を高めることができる。

センターラグ溝の端部からタイヤ赤道線までの距離Ｗ１を接地幅Ｔの０．１５倍以上とし、ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端からタイヤ赤道線までの距離Ｗ２を接地幅Ｔの０．３０倍以下とすることで、センターブロック２０とショルダーブロック２１Ａ、２１Ｂとの剛性の比が適切に保たれ、耐熱性と耐摩耗性とを両立することができる。

センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅をＷＢ、周方向副溝からタイヤ赤道線までのタイヤ幅方向の最大距離をＡとしたとき、０．０５≦Ａ／ＷＢ≦０．２０とすることで、センターブロックの最も発熱が生じやすい中央部の耐熱性を高めることができる。

周方向主溝１１Ａ、１１Ｂに対応してセンターブロック２０に形成される角部のなす角を鈍角とすることで、センターブロック２０の剛性を高めることができる。

（実施例、従来例、比較例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、トレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、耐摩耗性能および耐発熱性能を調べた。試作したタイヤは、４６／９０Ｒ５７である。

（耐摩耗性能の評価）
試作したタイヤを実車（２００トン用ダンプトラック）に装着し、非舗装路面を、平均時速１８ｋｍで４０００時間走行した後、タイヤの摩耗量を測定した。後述する従来例の測定結果を基準（指数１００）とし、指数が大きいほど耐摩耗性が優れるように、測定結果の逆数を指数で表した。

（耐発熱性能の評価）
リムサイズ２９．００−６．０のＴＲＡ規定リムに装着し、空気圧は７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）、規格最大荷重６３，０００ｋｇの１１０％を試験条件として、室内ドラム試験を行った。速度５ｋｍ／ｈから１２時間毎に速度を１ｋｍ／ｈずつ増加させていき、タイヤが発熱により破壊するまでの走行時間を測定した。従来例の走行時間を１００とする指数で耐発熱性能を評価した。

試作したタイヤは、従来例、比較例１〜３および実施例１〜２０である。
図６は、従来例のタイヤのトレッドパターンを示す図である。図６に示すトレッドパターンは、一対の周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂと、ショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂと、センターラグ溝１１４と、を備える。周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂ、ショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂ、センターラグ溝１１４は、それぞれ、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂ、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂ、センターラグ溝１４と同様な構成を有するが、周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂの幅とショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂの幅は、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの幅と同じである。周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂおよびセンターラグ溝１１４により囲まれる陸部には、周方向副溝は設けられていない。
実施例１では、θ３がθ１およびθ２よりも小さいことを除き、図２に示すのと同様のトレッドパターンを有するタイヤを用いた。
実施例２〜２１は、図２に示すのと同様のトレッドパターンを有するタイヤを用いた。
比較例１では、周方向副溝が各センターブロックにおいてそれぞれ設けられ、隣接する他のセンターブロックに設けられた周方向副溝とはタイヤ周方向に連続せず分断されている形状のトレッドパターンを有するタイヤを用いた。比較例２では、タイヤ周方向に連続し、各センターブロックに溝曲がり部を有さない周方向副溝が設けられたトレッドパターンを有するタイヤを用いた。比較例３では、タイヤ周方向に連続し、各センターブロックに溝曲がり部を１つのみ有する周方向副溝が設けられたトレッドパターンを有するタイヤを用いた。
下記表１、２については、トレッドパターンの各要素とそのときの耐摩耗性および耐発熱性の評価結果を示す。

従来例、比較例１〜３の比較により、周方向副溝があることで耐発熱性が向上する一方、耐摩耗性能が低下することがわかる。また、比較例１〜３を比べると、周方向副溝をタイヤ周方向に連結した場合（比較例２、３）のほうが、周方向副溝がタイヤ周方向に不連続である場合（比較例１）よりも耐熱性が高まることがわかる。

比較例２、３および実施例１、２の比較により、周方向副溝の溝曲がり部がない場合(比較例２)、溝曲がり部が１つ（比較例３）の場合よりも、溝曲がり部が２つ（実施例１、２）あるほうが、耐摩耗性が高まることがわかる。
実施例１、２の比較から、θ１およびθ２がθ３よりも大きい実施例１のほうが、θ３がθ１およびθ２よりも小さい実施例２よりも、耐摩耗性および耐熱性が高まることがわかる。
実施例２〜６の比較より、ＬＳＧ／ＬＳＢが０．２０〜０．３５の範囲であると、耐熱性を維持しながら耐摩耗性をさらに高めることができることがわかる。
実施例５、７の比較により、底上げ部がある場合のほうが、底上げ部がない場合よりも耐摩耗性がより高いことがわかる。さらに、実施例７〜９を比較すると、Ｄ２／Ｔが０．０５未満の場合、特に耐摩耗性が高くなることがわかる。

実施例８、１０〜１３を比較すると、ＷＳＢ／ＬＳＢが０．９〜１．３の範囲では、耐発熱性を維持しながら、耐摩耗性をより高めることができることがわかる。
実施例１１、１４〜１７を比較すると、Ｗ１／Ｔが０．１５以上かつＷ２／Ｔが０．３０以下であると、耐発熱性を維持しながら、耐摩耗性をさらに高めることができることがわかる。
実施例１５、１８〜２１を比較すると、Ａ／ＷＢが０．０５〜０．２の範囲で、耐熱性をさらに高めることができることがわかる。
以上より、本実施形態の効果は明らかである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス層
７ 第１の交錯ベルト
８ 第２の交錯ベルト
９ 第３の交錯ベルト
１１Ａ、１１Ｂ 周方向主溝
１１ａ、１１ｂ 接続部
１１ｃ 底上げ部
１２Ａ、１２Ｂ ショルダーラグ溝
１４ センターラグ溝
１４ａ、１４ｂ、１５ａ、１５ｂ 溝曲がり部
１５ 周方向副溝
Ｅ１、Ｅ２ 接地端

Claims (13)

1. トレッドパターンが設けられたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るように延び、タイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側の半トレッド領域に第１の端を有し、タイヤ幅方向の前記第１の側の反対側である第２の側の半トレッド領域に第２の端を有するとともに、前記第１の端側で屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第１の溝曲がり部および前記第２の端側で屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第２の溝曲がり部を前記第１の端と前記第２の端との間に有するセンターラグ溝と、
   複数の前記センターラグ溝のタイヤ周方向の各間隔に設けられるラグ溝であって、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口し、前記ラグ溝が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記第１の端又は前記第２の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあるショルダーラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記第１の端又は前記第２の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
   前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に複数配列されたセンターブロックと、
   前記ショルダーラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に複数配列されたショルダーブロックと、
   前記各センターブロックにおいて、各センターブロックを挟んでタイヤ周方向に隣接する一方のセンターラグ溝の第１の溝曲がり部と、他方のセンターラグ溝の第２の溝曲がり部とを交互に接続することで、前記複数のセンターラグ溝と交差してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成される周方向副溝を有し、
   
   前記周方向副溝は、各センターブロック内に、前記第１の溝曲がり部側で屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第３の溝曲がり部および前記第２の溝曲がり部側で屈曲形状あるいは湾曲形状をなして曲がる第４の溝曲がり部を有することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 複数の前記ショルダーブロックの接地端側の端部のタイヤ周方向の長さをＬＳＢ、
   前記ショルダーラグ溝の接地端側の端部の溝幅をＬＳＧとしたとき、
   ０．２０≦ＬＳＧ／ＬＳＢ≦０．３５であることを特徴とする請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝が部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記底上げ部における溝深さをＤ２、前記トレッド部のタイヤ幅方向の接地幅をＴとしたとき、Ｄ２／Ｔ＜０．０５である、請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 複数の前記ショルダーブロックの接地端側の端部のタイヤ周方向の長さをＬＳＢ、
   前記ショルダーブロックのタイヤ幅方向の最大幅をＷＳＢとしたとき、
   ０．９≦ＷＳＢ／ＬＳＢ≦１．３であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部のタイヤ幅方向の接地幅をＴとしたとき、
   前記センターラグ溝の端部からタイヤ赤道線までの距離Ｗ１は０．１５Ｔ以上であり、
   前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端からタイヤ赤道線までの距離Ｗ２は０．３０Ｔ以下であることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅をＷＢ、
   前記周方向副溝からタイヤ赤道線までのタイヤ幅方向の最大距離をＡとしたとき、０．０５≦Ａ／ＷＢ≦０．２０である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記周方向主溝に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角である、請求項１〜７のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲である、請求項１〜８のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１〜９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記第１の溝曲がり部は第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲し、
    前記第２の溝曲がり部は前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲し、
    前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１の端と前記第１の溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２の端と前記第２の溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１の端と前記第２の端を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
12. 各センターブロック内における前記周方向副溝の、前記第１の溝曲がり部側の第３の端と前記第３の溝曲がり部とを結ぶ第４直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２の溝曲がり側の第４の端と前記第４の溝曲がり部とを結ぶ第５直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記第３の端と前記第４の端とを結ぶ第６直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
13. 前記周方向副溝は、前記第３の溝曲がり部と前記第４の溝曲がり部との間でタイヤ赤道線と交差する、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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