ES2355158T3

ES2355158T3 - Neumático para vehículo de construcción.

Info

Publication number: ES2355158T3
Application number: ES06768033T
Authority: ES
Inventors: Takumi Inoue
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-08-08
Filing date: 2006-07-10
Publication date: 2011-03-23
Anticipated expiration: 2026-07-10
Also published as: EP1914092A4; EP1914092A1; US20090032157A1; JPWO2007018009A1; EP1914092B1; JP4776622B2; WO2007018009A1

Abstract

Un neumático para un vehículo de construcción que está provisto de una pluralidad de ranuras de aleta (22) en las regiones de reborde de la banda de rodadura situadas en ambos lados en la dirección de la anchura del neumático, en el que una ranura ecuatorial poco profunda (26) que se extiende en la dirección circunferencial del neumático se dispone al menos en el ecuador (CL) del neumático, que se caracteriza porque una pluralidad de ranuras estrechas (24) que se extienden en la dirección de la anchura, que se extienden generalmente a lo largo de la dirección de la anchura del neumático, están dispuestas en una porción central (c) del neumático, al menos uno de los extremos de cada ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura se encuentra situado en la banda de rodadura.

Description

CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un neumático para un vehículo de construcción que tiene características mejoradas de radiación de calor. TÉCNICA RELACIONADA 5 Hasta la fecha, se emplea comunmente un neumático para un vehículo de construcción que es utilizado para un vehículo de construcción y que tiene un denominado patrón de aletas, en el que múltiples ranuras de aleta están dispuestas con espacios determinados entre las mismas. En el neumático para el vehículo de construcción, unas acciones comunes para mejorar su resistencia al desgaste es incrementar el volumen de la banda de rodadura utilizando un caucho de banda de rodadura que presenta un buen desgaste, incrementando el calibre de la banda de 10 rodadura mediante la profundización de la ranura, mejorando la rigidez de la porción de meseta al disminuir una relación negativa y otras similares. Sin embargo, cuando cualquiera de las medidas que se han mencionado anteriormente se utiliza para mejorar la resistencia al desgaste, una característica de generación de calor de la porción de banda de rodadura tiende a deteriorarse, especialmente cuando el neumático rueda bajo una carga. Este deterioro de la característica 15 de generación de calor puede convertirse en un problema que puede causar dificultades tales como la separación de la cabeza en la porción de la banda de rodadura.

En particular, la porción de meseta situada entre dos líneas rectas que se encuentran situadas a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, formadas conectando los extremos terminales de las ranuras de aleta substancialmente en la dirección circunferencial del neumático, tiene un área menor para la radiación de calor, de 20 manera que el calor generado tiende a alcanzar una temperatura más alta y como consecuencia, se hace más grave el problema que se ha mencionado más arriba. Como una contramedida para este problema, se ha desarrollado recientemente una técnica en la cual las disminuciones del volumen de la banda de rodadura, así como la rigidez de la porción de meseta se suprimen hasta el mínimo y se dispone en la porción de meseta una ranura estrecha que tiene una anchura no superior a 20 mm, 25 para aumentar el área para la radiación de calor (véase, por ejemplo, los Documentos de Patente 1 y 2). Sin embargo, el neumático se ha hecho cada vez más grande de tamaño, de perfil más bajo y de mayor capacidad de carga debido al incremento del tamaño de un vehículo de construcción, en particular, de manera que el deterioro de la característica de generación de calor de la porción de banda de rodadura tiende a ser más y más evidente. Como consecuencia, se sigue considerando importante suprimir la generación de calor de la porción 30 central del neumático que conduce al problema que se ha mencionado más arriba. Documento de Patente 1: Solicitud de Patente Japonesa abierta a Consulta por el Público número 213120 / 2001 Documento de Patente 2: Solicitud de Patente Japonesa abierta a Consulta por el Público número 233610 / 2000 35 DIVULGACIÓN DE LA INVENCIÓN PROBLEMAS QUE DEBEN SER SOLUCIONADOS POR LA INVENCIÓN En vista de los aspectos que se han mencionado más arriba, un objeto de la presente invención es proporcionar un neumático para un vehículo de construcción que elimina un problema del neumático mediante la mejora de una característica de radiación de calor de una porción central del neumático. 40 MEDIOS PARA SOLUCIONAR EL PROBLEMA La invención que se define en la reivindicación 1 es un neumático para un vehículo de construcción provisto de una pluralidad de ranuras de aleta en las regiones de los rebordes de la banda de rodadura situadas en ambos lados en la dirección de la anchura del neumático, en el que una pluralidad de ranuras estrechas que se extienden en la dirección de la anchura, que se extiende generalmente a lo largo de la dirección de la anchura del neumático, 45 se disponen en una porción central del neumático, al menos un extremo de cada ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura se encuentra situado en la banda de rodadura, y una ranura ecuatorial poco profunda que se extiende en la dirección circunferencial del neumático está dispuesta al menos en el ecuador del neumático.

Un caucho que tiene características dadas se utiliza como un caucho que constituye la banda de rodadura de caucho. La anchura y la profundidad de la ranura ecuatorial poco profunda son las que permiten que se elimine la 50 generación de calor de la porción central durante el período comprendido desde que el neumático es nuevo hasta una etapa temprana de uso en la que la generación de calor de la porción de la banda de rodadura es considerable.

La expresión "en la banda de rodadura" como se utiliza en la presente memoria descriptiva se refiere al interior de un extremo de una banda de rodadura en la dirección de la anchura del neumático, y la expresión "extremo de la banda de rodadura "se refiere a la porción más exterior de contacto con el suelo en la dirección de la anchura del neumático bajo una condición en la que una rueda neumática se monta en una llanta estándar especificada en el documento ANUARIO JATMA (Estándar Japonés de la Asociación de Fabricantes de Neumáticos 5 de Automóviles, edición de 2002) y se infla al 100% con aire a presión (presión de aire máxima) correspondiente a una capacidad máxima de carga para un tamaño y número de capas aplicados como se define en el ANUARIO JATMA (la carga indicada en negrita en una tabla correspondiente de la presión interior con respecto a la capacidad de carga) y se carga con la capacidad de carga máxima. Se hace notar que cuando se adopta el estándar TRA o el estándar ETRTO en lugar de uso o fabricación, la definición que se ha mencionado más arriba sigue dichos 10 estándares. Además, el reborde de la banda de rodadura se refiere a una región situada entre el extremo terminal de la ranura de aleta y el extremo de la banda de rodadura. Además, la porción central del neumático se refiere a una región situada entre los extremos terminales de la ranura de aleta opuestos a través del plano ecuatorial del neumático. 15 Como se ha descrito más arriba, en la invención que se define en la reivindicación 1, la ranura ecuatorial poco profunda que se extiende en la dirección circunferencial del neumático está dispuesta al menos en el ecuador del neumático, de manera que el esfuerzo de compresión que actúa sobre la porción central del neumático puede ser relajado y el área para la radiación de calor puede ser incrementada. Como consecuencia, se proporciona un neumático para un vehículo de construcción que puede eliminar con efectividad el incremento de la temperatura en 20 la porción de la banda de rodadura durante la rotación del neumático bajo carga y por lo tanto puede prevenir la causa de un problema del neumático, tal como la separación por calor. Este efecto puede ser observado significativamente incluso en el caso en el que se ha formado una ranura principal que tiene una profundidad de 70 mm o más. Además, la pluralidad de las ranuras estrechas que se extienden en la dirección de la anchura que se han 25 mencionado más arriba, que tienen al menos un extremo que termina en la banda de rodadura, se dispone en la porción central del neumático, de manera que es posible mejorar la resistencia al desgaste por la eliminación de la disminución de la rigidez de la porción de meseta, así como es posible mejorar las característica de radiación de calor incrementando el número de las ranuras estrechas que se extienden en la dirección de la anchura que se han mencionado más arriba o disponiendo las ranuras estrechas que se extienden en la dirección de la anchura que se 30 han mencionado más arriba en la posición separada de la ranura de aleta cuando la temperatura es máxima. Como consecuencia, en comparación con el caso en el que las ranuras estrechas que conectan los extremos de las ranuras de aleta están formadas a través del ecuador del neumático, se puede ejercer un efecto ventajoso por la mejora de las características de radiación de calor. Cuando el neumático tiene un perfil del 90% o menor, la tensión soportada por la correa es mayor que la 35 del neumático que tiene un perfil del 95%, que se utiliza comúnmente. Por lo tanto, puesto que se genera más calor en la porción de la banda de rodadura, la presente invención puede ser adoptada más efectivamente. Además, cuando un coeficiente que corresponde a una velocidad máxima en la tabla de correspondencia de la capacidad de carga del neumático definida en la TRA no es menor que 1,4, la carga en relación con el volumen de aire en el neumático se incrementa para generar más calor de la porción de la banda de rodadura. De esta 40 manera, la presente invención se puede aplicar ventajosamente. La invención que se define en la reivindicación 2 se caracteriza porque el neumático está provisto adicionalmente de ranuras estrechas no ecuatoriales que se extienden a lo largo de cada una de las dos líneas rectas que conectan circunferencialmente la posición extrema terminal de las ranuras de aleta en la banda de rodadura. 45 Esta característica sirve para disminuir la temperatura de la porción central del neumático, de manera que un neumático en el que se reduce el desgaste debido a un deslizamiento en la dirección de la anchura mientras que la resistencia al deslizamiento lateral está asegurada y las ranuras estrechas no deterioran la rigidez en la dirección de la anchura. La invención que se define en la reivindicación 3 se caracteriza porque la anchura de la ranura estrecha 50 que se extiende en la dirección de la anchura se encuentra en un rango de 4 mm a 20 mm. Cuando la anchura de la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura es menor de 4 mm, el efecto de aumentar la característica de radiación de calor es difícil de conseguirse suficientemente. Por otra parte, cuando es más de 20 mm, la rigidez del bloque de la porción central del neumático disminuye y por consiguiente, los problemas de desgaste irregular y de picado de la banda de rodadura son aptos de que se produzcan fácilmente. 55

La invención que se define en la reivindicación 4 se caracteriza porque la profundidad de ranura de la

ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura se encuentra en un rango del 50% al 95% de la profundidad de ranura de la ranura de aleta. Cuando la profundidad de ranura de la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura es menor del 50% de la de la ranura de aleta, el efecto de la radiación de calor no se puede obtener suficientemente. Por otro lado, cuando es superior al 95%, la rigidez de la banda de rodadura de la porción central del neumático se 5 reduce y de esta manera los problemas de desgaste irregular y de picado de la banda de rodadura pueden producirse fácilmente. La invención que se define en la reivindicación 5 se caracteriza porque la anchura de ranura de la ranura ecuatorial poco profunda se encuentra dentro de un rango de 30 mm a 50 mm. Esto es debido a que cuando la anchura de la ranura ecuatorial poco profunda es menor de 30 mm, el 10 efecto de relajar la tensión de compresión que actúa sobre la porción central del neumático durante la rotación del neumático bajo carga tiende a ser ejercida insuficientemente. Por otro lado, cuando la anchura de la ranura ecuatorial poco profunda es superior a 50 mm, el área de contacto con el suelo de la porción central del neumático es excesivamente reducida, lo cual produce a menudo un aumento de la presión de contacto con el suelo en la región lateral la banda de rodadura, que tiende a producir problemas en los extremos de la correa. 15 La invención que se define en las reivindicación 6 se caracteriza porque la profundidad de ranura de la ranura ecuatorial poco profunda se encuentra dentro de un rango del 10% al 25% de la profundidad de ranura de la ranura de aleta. Esto es debido a que cuando la profundidad de ranura de la ranura ecuatorial poco profunda es menor del 10% de la profundidad de ranura de la ranura de aleta, el efecto de la radiación de calor no se puede obtener 20 suficientemente. Por otro lado, cuando es más del 25%, la resistencia al desgaste probablemente se deteriorará debido a la disminución del volumen de la banda de rodadura. La invención que se define en las reivindicaciones 7 se caracteriza porque la relación negativa en la región que se extiende más del 25% de la anchura de la banda de rodadura, siendo su centro el ecuador del neumático excepto por la ranura ecuatorial poco profunda, se encuentra en un rango del 2% al 8% 25 En puede reducir efectivamente la generación de calor sin disminuir la resistencia al desgaste de la porción central del neumático. La invención que se define en la reivindicación 8 se caracteriza porque la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura es una ranura curva que tiene un ángulo de inclinación con respecto a la dirección de la anchura del neumático que disminuye gradualmente a medida que la ranura estrecha se acerca a la ranura 30 estrecha no ecuatorial. Tal ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura puede mejorar la característica de radiación de calor sin deteriorar la rigidez del bloque, puesto que la intersección entre la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura y la ranura estrecha no ecuatorial forma un ángulo obtuso. La invención que se define en la reivindicación 9 se caracteriza porque la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura es una ranura en forma de zigzag que tiene un ángulo de inclinación con respecto a la 35 dirección de la anchura del neumático que es menor en la proximidad de la ranura estrecha no ecuatorial que en la proximidad del plano ecuatorial del neumático. Tal ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura puede mejorar la característica de radiación de calor sin deteriorar la rigidez del bloque, puesto la intersección entre la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura y la ranura estrecha no ecuatorial forma un ángulo obtuso. 40 La invención que se define en la reivindicación 10 se caracteriza porque ambos extremos de la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura están situados en el lado del plano ecuatorial del neumático con respecto a los extremos interiores de la ranura de aleta como se ve en la dirección de la anchura del neumático, y están conectados a la ranura estrecha no ecuatorial. Esta configuración de la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura y de la ranura estrecha no ecuatorial puede reducir la temperatura de toda la banda de 45 rodadura puesto que las áreas superficiales de estas ranuras se están incrementadas. EFECTO DE LA INVENCIÓN De acuerdo con la presente invención, es posible proporcionar un neumático para un vehículo de construcción que elimina un problema del neumático mejorando una característica de radiación de calor de una porción central del neumático. 50 BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es una vista en sección de un neumático para un vehículo de construcción en la dirección radial del neumático de acuerdo con la primera realización.

Las figuras 2(A) y 2(B) son una vista en planta y una vista en sección en la dirección radial, respectivamente, del neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con la primera realización. La figura 3 es una vista en planta de un neumático para un vehículo de construcción en la dirección radial del neumático de acuerdo con la segunda realización. La figura 4 es una vista en planta de un neumático para un vehículo de construcción en la dirección radial 5 del neumático de acuerdo con la tercera realización. La figura 5 es una vista en planta de un neumático para un vehículo de construcción en la dirección radial del neumático de acuerdo con la cuarta realización. La figura 6 es una vista en planta de un neumático para un vehículo de construcción en la dirección radial del neumático de acuerdo con la quinta realización. 10 MEJOR MODO DE REALIZAR LA INVENCIÓN En lo que sigue, los modos para realizar la presente invención se explicarán con referencia a las realizaciones. En las descripciones que se refieren a la segunda y posteriores realizaciones, los mismos números de referencia se refieren a las mismas partes que se han descrito con anterioridad y las descripciones de las mismas se omitirán. 15 [Primera Realización] En primer lugar, se explicará la primera realización. Como se muestra en las figuras 1 y 2, un neumático 10 para un vehículo de construcción de acuerdo con la presente realización tiene una carcasa 12, ambas porciones extremas de la cual están giradas alrededor de rellenos de talón 11. La carcasa 12 está compuesta por una o más capas. 20 Una capa de correa 14 configurada mediante la laminación de una pluralidad de capas de correa está integrada fuera de una porción de corona 12C de la carcasa 12 en la dirección radial del neumático, y una porción de la banda de rodadura provista de ranuras 18 está formada fuera de la capa de correa 14 en la dirección radial del neumático. Un caucho que tiene unas características dadas se utiliza como un caucho que constituye el caucho de la banda de rodadura. 25 Una pluralidad de ranuras de aleta 22 se dispone en las regiones de reborde de la banda de rodadura que se encuentran en ambos lados en la dirección de la anchura del neumático. Además, una pluralidad de ranuras estrechas 24 que se extienden en la dirección de la anchura, que se extienden generalmente a lo largo de la dirección de la anchura del neumático, se disponen en la porción central C del neumático. Las ranuras estrechas 24 que se extiende en la dirección de la anchura tienen extremos interiores en 30 la dirección de la anchura del neumático situados en la banda de rodadura y están formados para conectar sus extremos exteriores en la dirección de la anchura del neumático a los extremos delanteros de las ranuras 22 de aleta. Un extremo exterior de cada una de las ranuras 22 de aleta en la dirección de la anchura de la banda de rodadura se extiende más allá del extremo T de la banda de rodadura para poder descargar el agua hacia fuera en la dirección de la anchura del neumático. 35 Además, la ranura estrecha no ecuatorial 26 que se extiende en la dirección circunferencial del neumático está dispuesta en el ecuador CL del neumático. La anchura y la profundidad de la ranura estrecha ecuatorial 26 están adaptadas para permitir que la generación de calor de la porción central C del neumático sea lo suficientemente eliminada durante el período comprendido entre un neumático nuevo a la etapa temprana de uso en la que la generación de calor de la porción 18 de la banda de rodadura es considerable. 40 Como se ha descrito más arriba, el neumático 10 para un vehículo de construcción está provisto de la ranura ecuatorial poco profunda 26 que se extiende en la dirección circunferencial en el ecuador del neumático, de manera que el esfuerzo de compresión que actúa sobre la porción central C del neumático se pueda relajar, así como que el área para la radiación de calor pueda ser incrementada. Como consecuencia, el neumático 10 para un vehículo de construcción puede eliminar eficazmente el aumento de temperatura en la porción 18 de la banda de 45 rodadura durante la rotación del neumático bajo carga y puede prevenir de esta manera un problema del neumático, tal como la separación por calor.

Además, al menos en los extremos interiores de la pluralidad de ranuras estrechas 24 que se extiende en la dirección de la anchura en la dirección de la anchura del neumático dispuesto en la porción central C del neumático, se encuentran dentro de la banda de rodadura. Esto puede evitar una disminución de la porción de meseta y, como 50 resultado, se puede proporcionar un neumático que presenta una mejor resistencia al desgaste y una característica de tracción superior. Además, es posible mejorar la característica de radiación de calor incrementando el número de ranuras estrechas 24 que se extiende en la dirección de la anchura o disponiendo las ranuras estrechas 24 que se extienden en la dirección de la anchura en la posición separada de las ranuras de aleta 22 en las que la temperatura

se maximiza. Además, la anchura de la ranura estrecha 24 que se extiende en la dirección de la anchura está dentro de un rango de 4 mm a 20 mm y la profundidad de ranura de la ranura estrecha 24 que se extiende en la dirección de la anchura está dentro de un rango del 50% al 95% de la profundidad de ranura de la ranura de aleta 22. Tal configuración puede ejercer suficientemente el efecto de mejorar la característica de radiación de calor, así como 5 impedir que la rigidez de bloque de la porción central C del neumático sea demasiado baja. Además, la anchura de ranura de la ranura ecuatorial poco profunda 26 está dentro de un rango de 30 mm a 50 mm. Tal configuración puede ejercer suficientemente el efecto de relajar la tensión de compresión que actúa sobre la porción central C del neumático durante la rotación del neumático bajo carga, así como prevenir los problemas en los extremos de la correa debido a una disminución excesiva de la zona de contacto con el suelo de la 10 porción central C del neumático. Además, la profundidad de ranura de la ranura ecuatorial poco profunda 26 se encuentra dentro de un rango del 10% al 25% de la profundidad de ranura de la ranura de aleta 22. Tal configuración puede obtener un efecto de radiación de calor suficiente así como impedir un deterioro de la resistencia al desgaste debido a una disminución del volumen de la banda de rodadura. 15 Además, la relación negativa en la región que se extiende sobre el 25% de la anchura de la banda de rodadura, siendo su centro el ecuador CL del neumático excepto por la ranura ecuatorial poco profunda 26, se encuentra dentro de un rango del 2% al 8%. Tal configuración puede reducir efectivamente la generación de calor sin disminuir la resistencia al desgaste de la porción central del neumático. Se hace notar que la anchura de la banda de rodadura se refiere a una distancia entre los extremos T de la banda de rodadura situados a ambos lados 20 en la dirección de la anchura del neumático. [Segunda Realización] En lo que sigue, se explicará la segunda realización. En un neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con la presente realización, las ranuras estrecha 34 que se extienden en la dirección de la anchura en lugar de las ranuras estrechas 24 que se extienden en la dirección de la anchura de la primera realización, están formadas 25 en la porción 28 de la banda de rodadura, como se muestra en la figura 3. Las ranuras estrechas 34 que se extienden en la dirección de la anchura son desplazadas de la porción central C del neumático a lo largo de la dirección de la anchura del neumático. Las ranuras estrechas 34 que se extienden en la dirección de la anchura pasan a través de la ranura ecuatorial poco profunda 26, y ambos de sus extremos se encuentran situados en la banda de rodadura y no conectan con las ranuras de aleta 22. 30 Tal configuración puede proporcionar un neumático para un vehículos de fabricación útil para los usuarios que demandan una fuerza de tracción grande que puede producir una grieta si las ranuras estrechas que se extienden en la dirección de la anchura están adaptadas para ser conectadas a las ranuras de aleta de la misma manera que en la primera realización, puesto que las deformaciones de las ranuras estrechas que se extienden en la dirección de la anchura y las fuerzas de tracción de las ranuras de aleta difieren unas de las otras y conducen a 35 una concentración de tensiones en la conexión. [Tercera Realización] En lo que sigue, se explicará la tercera realización. En un neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con la presente realización, dos ranuras estrechas no ecuatoriales 46 que se extienden en la dirección circunferencial del neumático, se disponen a lo largo de dos líneas que conectan los extremos terminales de las 40 ranuras de aleta 22 en la dirección circunferencial del neumático, como se muestra en la figura 4, además de la primera realización. La profundidad de ranura de la ranura estrecha no ecuatorial 46 está dentro de un rango del 10% al 25% de la profundidad de ranura de la ranura de aleta 22. Ambos extremos de la ranura estrecha 34 que se extiende en la dirección de la anchura están conectados a la ranura estrecha no ecuatorial 46. Esta realización puede evitar los resbalones laterales y la degradación de la rigidez en la dirección de la 45 anchura. [Cuarta Realización] En lo que sigue, se explicará la cuarta realización. En un neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con la presente realización, las ranuras estrechas 46 no ecuatoriales se disponen en la misma manera que en la tercera realización, como se muestra en la figura 5. También se proporciona una ranura ecuatorial poco 50 profunda 26.

En esta realización, las ranuras de aleta 52 tienen una forma diferente de la de las ranuras de aleta 22 de la tercera realización. Cuanto más se aproxime la ranura de aleta 52 a la ranura ecuatorial poco profunda 46, más estrecha será la anchura de ranura. Los extremos terminales de la ranura de aleta 52 se conectan a la ranura

estrecha no ecuatorial 46. En lugar de la ranura estrecha 34 que se extiende en la dirección de la anchura que se describe con referencia a la tercera realización, las ranuras estrechas 54 que se extienden en la dirección de la anchura se forman en la porción central C del neumático. Ambos extremos de la ranura estrecha 54 que se extiende en la dirección de la anchura están conectados a la ranura estrecha no ecuatorial 46. La ranura estrecha 54 que se 5 extiende en la dirección de la anchura está formada como una ranura curva que tiene un ángulo de inclinación con respecto a la dirección de la anchura del neumático que disminuye gradualmente cuando la ranura estrecha se aproxima a la ranura estrecha no ecuatorial. Tal configuración de ranura puede mejorar las características de radiación de calor de la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura y de la ranura estrecha no ecuatorial, sin deteriorar la rigidez del bloque, puesto que la intersección entre la ranura estrecha que se extiende en 10 la dirección de la anchura y la ranura estrecha no ecuatorial forma un ángulo obtuso. Además, una segunda ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura 56 que tiene un extremo interior que se conecta a la ranura estrecha no ecuatorial 46 en la dirección de la anchura del neumático se forman entre las ranuras de aleta 52 adyacentes entre si en la dirección circunferencial del neumático. Esta realización puede eliminar la rigidez la disminución del bloque al mínimo por medio de las ranuras 15 estrechas para asegurar características de dirección de anti-deslizamiento lateral y de anti-tracción. [Quinta Realización] En lo que sigue, se explicará la quinta realización. En un neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con la presente realización, las ranuras estrechas no ecuatoriales 66 que se extienden en la dirección circunferencial del neumático se forman en el lugar de las ranuras estrechas no ecuatoriales 46 de la tercera 20 realización, como se muestra en la figura 6. También se proporciona una ranura ecuatorial poco profunda 26. Las ranuras de aleta 62 tienen una forma diferente que las ranuras de aleta 22 de la tercera realización. Cuanto más cerca se aproxime la ranura de aleta 62 a la ranura estrecha no ecuatorial 66, más estrecha será la anchura de la ranura. Los extremos terminales de la ranura de aleta 62 están conectados a la ranura estrecha no ecuatorial 66. 25 En lugar de la ranura estrecha 34 que se extiende en la dirección de la anchura que se describe con referencia a la tercera realización, se forman ranuras estrechas 64 que se extienden en la dirección de la anchura en la porción central C del neumático. Ambos extremos de la ranura estrecha 64 que se extiende en la dirección de la anchura se encuentran en el lado ecuatorial CL del neumático con respecto al extremo interior de la ranura de aleta 62 en la dirección de la anchura del neumático. Como resultado, la ranura estrecha no ecuatorial se extiende en la 30 dirección circunferencial en forma de zigzag. Se hace notar que extenderse en la dirección circunferencial en forma de zigzag significa que las porciones de ranura inclinadas con respecto a la dirección circunferencial del neumático continúan en la dirección circunferencial del neumático cuando son plegadas, de manera que la dirección de inclinación de las mismas se altera. Esta realización puede disminuir la temperatura de la banda de rodadura completa puesto que las ranuras 35 estrechas que se extiende en forma de zigzag amplían el área de la superficie. Esto es especialmente efectivo para un usuario que utiliza el neumático a alta velocidad. < Ejemplo de Prueba> Con el fin de confirmar el efecto de la presente invención, se ha preparado un ejemplo de un neumático radial 10 de acuerdo con la primera realización (que en la presente memoria descriptiva y a continuación será 40 denominado como neumático de Ejemplo) y un ejemplo de un neumático radial de acuerdo con el diseño convencional (que en la presente memoria descriptiva y a continuación será denominado como neumático de Ejemplo Convencional) y se evaluaron sus actuaciones. El neumático de Ejemplo Convencional tiene la misma configuración que el neumático de Ejemplo excepto que no se forma una ranura estrecha circunferencial en la porción central del neumático. El tamaño de cada neumático era de 40.00R57. La condición de cada neumático se 45 muestra en la Tabla 1 (véase la figura 2 para los detalles de GW, d, D y SW indicados en la Tabla 1).

[Tabla 1]

Neumático en prueba: Neumático de Ejemplo Convencional Neumático de Ejemplo

Anchura GW de la ranura ecuatorial poco profunda: 0 mm 40 mm

Profundidad d de la ranura ecuatorial poco profunda: 0 mm 12 mm

Profundidad D de la ranura de aleta: 97 mm 97 mm

Relación negativa de la porción central del neumático: 5% 5%

Anchura SW de la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura formada en la porción central del neumático: 14 mm 14 mm

Temperatura (Primer resultado): (Temperatura de referencia) 4,5 ºC. inferior a la del Ejemplo Convencional

Índice de resistencia al desgaste (Segundo resultado): 100 101

En el presente ejemplo de prueba, el neumático de Ejemplo Convencional y el neumático de Ejemplo fueron sometidos a las dos clases de pruebas que siguen. En cada uno de los neumáticos, las pruebas que siguen se realizaron después de que el neumático se hubiese montado en una llanta normal TRA y se hubiese aplicado una 5 carga normal y una presión interna normal al mismo. La expresión "llanta normal" como se utiliza en la presente memoria descriptiva se refiere a la llanta estándar para un tamaño aplicado especificado, por ejemplo, en el ANUARIO edición de 2004 publicado por JATMA, y la expresión "carga normal" y "presión interna normal" se refiere a la carga máxima y la presión del aire para la carga máxima en el tamaño aplicado y clasificación de capas especificados en el ANUARIO Edición 2004 publicado 10 también por JATMA. Cuando se adopta el estándar de TRA o el estándar de ETRTO en el lugar de uso o de fabricación, la definición que se ha mencionado más arriba sigue estos estándares. En la primera prueba, los neumáticos habían viajado durante 24 horas, a continuación, se insertaron termopares a través de pequeños orificios formados en seis lugares en la periferia de la porción central del bloque antes de medir la temperatura a 5 mm por encima de la capa más exterior. Se calculó el promedio de las 15 temperaturas en los seis lugares y los resultados se muestran también en la Tabla 1. Como se aprecia en la Tabla 1, la temperatura media del neumático de Ejemplo fue 4,9ºC inferior a la del neumático Convencional, lo que indica una mejor característica de radiación de calor. En la segunda prueba, cada uno de los neumáticos fue montado en una rueda delantera de un camión volquete de 190 toneladas y el camión viajó a una velocidad generalmente constante de 10 km/h durante 1.000 20 horas. A continuación, se midieron las profundidades de una ranura remanente en ocho puntos, dividiendo por igual la banda de rodadura en la dirección de la anchura, y los calibres necesarios para el viaje fueron promediados para proporcionar la cantidad de desgaste. Además, la cantidad de desgaste fue dividida por el tiempo de viaje para dar un valor de resistencia al desgaste. Para la evaluación de las características, la evaluación del neumático de Ejemplo Convencional se expresó como un índice de 100, y se calculó un índice que expresa relativamente la 25 evaluación del neumático de Ejemplo. Los índices calculados se muestran también en la Tabla 1. El mayor índice (índice de resistencia al desgaste) indica la mejor característica. Como se aprecia en la Tabla 1, el neumático de Ejemplo tiene un mayor índice de resistencia al desgaste que el neumático de Ejemplo Convencional, de manera que el primero tiene una mejor característica de resistencia al desgaste que el segundo. En lo anterior, el modo para llevar a cabo la presente invención se ha descrito con referencia a las 30 realizaciones, estas realizaciones son solamente ejemplos de la presente invención, y pueden ser modificadas de distintas maneras dentro de un alcance que no se desvía de lo esencial de la presente invención. Además, el alcance de la presente invención, por supuesto, no está limitado por la realización que se describe.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un neumático para un vehículo de construcción que está provisto de una pluralidad de ranuras de aleta (22) en las regiones de reborde de la banda de rodadura situadas en ambos lados en la dirección de la anchura del neumático, en el que

una ranura ecuatorial poco profunda (26) que se extiende en la dirección circunferencial del neumático se 5 dispone al menos en el ecuador (CL) del neumático, que se caracteriza porque una pluralidad de ranuras estrechas (24) que se extienden en la dirección de la anchura, que se extienden generalmente a lo largo de la dirección de la anchura del neumático, están dispuestas en una porción central (c) del neumático, al menos uno de los extremos de cada ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura se encuentra situado en la banda de rodadura. 10
2. El neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el neumático está provisto, además, de ranuras estrechas no ecuatoriales (46) que se extienden a lo largo de cada una de dos líneas rectas que conectan circunferencialmente la posición extrema terminal de las ranuras de aleta (22) en la banda de rodadura .
3. El neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con las reivindicaciones 1 ó 2, en el que la 15 anchura (SW) de la ranura estrecha (24) que se extiende en la dirección de la anchura, se encuentra dentro de un rango de 4 mm a 20 mm.
4. El neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que la profundidad de ranura de la ranura estrecha (24) que se extiende en la dirección de la anchura, se encuentra dentro de un rango del 50% al 95% de la profundidad de ranura (D) de la ranura de aleta (22). 20
5. El neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que la anchura de la ranura (GW) de la ranura ecuatorial poco profunda (26) se encuentra dentro de un rango de 30 mm a 50 mm.
6. El neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que la profundidad de ranura (d) de la ranura ecuatorial poco profunda (26) se encuentra dentro de un 25 rango del 10% al 25% de la profundidad de ranura (D) de la ranura de aleta (22).
7. El neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en el que la relación negativa en la región que se extiende sobre el 25% de la anchura de la banda de rodadura, siendo el ecuador de neumático su centro excepto por la ranura ecuatorial poco profunda, se encuentra dentro de un rango del 2 % al 8%. 30
8. El neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 7, en el que la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura es una ranura curva (54) que tiene un ángulo de inclinación con respecto a la dirección de la anchura del neumático que disminuye gradualmente a medida que la ranura estrecha se aproxima a la ranura estrecha no ecuatorial (46).
9. El neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 7, 35 en el que la ranura estrecha que se extiende en la dirección de la anchura es una ranura en forma de zigzag (64) que tiene un ángulo de inclinación con respecto a la dirección de la anchura del neumático que es menor en la proximidad de la ranura ecuatorial estrecha (66) que en la proximidad del plano ecuatorial del neumático.
10. El neumático para un vehículo de construcción de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 9, 40 en el que ambos extremos de la ranura estrecha (34) que se extiende en la dirección de la anchura están situados en el lado del plano ecuatorial del neumático con respecto a los extremos interiores de la ranura de aleta (22) vistos en la dirección de la anchura del neumático, y están conectados a las ranuras estrechas no ecuatoriales (46).

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