ES2633952T3

ES2633952T3 - Neumático

Info

Publication number: ES2633952T3
Application number: ES14763135.2T
Authority: ES
Inventors: Naoko FUNAKI
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-03-13
Filing date: 2014-03-13
Publication date: 2017-09-26
Anticipated expiration: 2034-03-13
Also published as: EP2974887B1; CN105050833A; AU2014230430B2; US20160023520A1; EP2974887A1; US10532613B2; CN105050833B; JP2014172600A; WO2014142350A1; EP2974887A4; AU2014230430A1; JP5977696B2

Abstract

Un neumático que comprende: una ranura estrecha (10) formada sobre una superficie de rodadura (1) y que se extiende en una dirección inclinada con respecto a la dirección circunferencial del neumático, siendo una anchura de la ranura estrecha (10) menor que la profundidad de la ranura estrecha (10), siendo al menos un extremo (10a) de la ranura estrecha (10) un extremo terminal que termina en una parte de apoyo (7); y una parte de entrada de aire (11) que se abre a la superficie (1) de la banda de rodadura y formada en al menos una de las paredes de ranura (10c) de la ranura estrecha (10) que se enfrentan mutuamente en la dirección circunferencial del neumático, en el que la parte de entrada de aire (11) está dispuesta en el extremo terminal de la ranura estrecha (10), en una vista en planta de desarrollo de la superficie (1) de la banda de rodadura , siendo ∠XOY es un ángulo agudo, en el que un punto O una intersección entre una línea central de anchura de la parte de entrada de aire (11) y una línea central de ranura de la ranura estrecha (10), siendo un punto X un punto extremo terminal de la parte de entrada de aire (11) a lo largo de la línea central en sentido de la anchura de la parte de entrada de aire (11), y siendo un punto Y un punto central longitudinal de la ranura estrecha (10) a lo largo de la línea central de la anchura de ranura de la ranura estrecha (10), teniendo la parte de entrada de aire (11) una porción más profunda en una abertura lateral a la pared de ranura (10c) en la que está formada la parte de entrada de aire (11) aumentando gradualmente una profundidad de la parte de entrada de aire (11) hacia la abertura lateral a la pared de ranura (10c) en la que está formada la parte de entrada de aire (11), y siendo ∠XOY de 60° o menos.

Description

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DESCRIPCION

Neumatico Campo tecnico

Esta descripcion se refiere a un neumatico con un efecto mejorado de disipacion de calor en la banda de rodadura. Antecedentes

Cuando un neumatico gira con carga aplicada sobre el mismo, la parte de banda de rodadura genera calor y alcanza una temperatura alta, lo que conduce a diversos tipos de fallos tales como separacion por calor de la parte de banda de rodadura. Con el fin de reducir la temperatura de la parte de la banda de rodadura, es necesario reducir la generacion de calor o mejorar la disipacion de calor.

Convencionalmente, para reducir la temperatura de la porcion de banda de rodadura, un metodo ha sido formar ranuras en la porcion de banda de rodadura, eliminando para ello el caucho de rodadura que es la fuente de generacion de calor y aumentando el area superficial de la banda de rodadura, (vease, por ejemplo, el documento JP 2003-205706 A (PTL 1)).

Otra tecnica para aumentar el efecto de disipacion de calor en la parte de la banda de rodadura es practicar una ranura pequena que se extiende en una direccion que interseca la direccion de extension de una ranura estrecha que se extiende en la direccion de la anchura del neumatico para interrumpir el flujo de aire que fluye en la ranura estrecha (por ejemplo, vease el documento JP 2007-230399 A (PTL 2)).

Se llama la atencion sobre las descripciones de JPS-59102409U y WO-A-2013035889 (siendo WO-A-2013035889 tecnica anterior segun el Art. 54(3) CBE).

Lista de citas

Bibliograffa de Patentes PTL 1: JP 2003-205706 A PTL 2: JP 2007-230399 A

Compendio

(Problema tecnico)

Sin embargo, es diffcil que el aire fluya en una ranura que tiene una anchura estrecha y que se extiende en la direccion de la anchura del neumatico. Con el fin de mejorar aun mas el efecto de bajar la temperatura, tambien es necesario aumentar el numero de ranuras, sin embargo, aumentar el numero de ranuras conduce a una reduccion de la rigidez de la porcion de apoyo en el suelo (en lo sucesivo, simplemente apoyo), causando el empeoramiento del rendimiento por desgaste y de la estabilidad de la direccion.

Por lo tanto, podna ser util proporcionar un neumatico que pueda mejorar el efecto de disipacion de calor en la porcion de banda de rodadura, garantizando al mismo tiempo la rigidez de la porcion de apoyo.

(Solucion al problema)

Un neumatico de acuerdo con la presente invencion para resolver el problema anterior comprende: una ranura estrecha formada sobre una superficie de la banda de rodadura y que se extiende en una direccion inclinada con respecto a la direccion circunferencial del neumatico, siendo una anchura de la ranura estrecha menor que la profundidad de la ranura estrecha, siendo al menos un extremo de la ranura estrecha un extremo terminal que termina en una porcion de apoyo; y una parte de entrada de aire que se abre a la superficie de la banda de rodadura y formada sobre al menos una de las paredes de ranura de la ranura estrecha que se enfrentan mutuamente en la direccion circunferencial del neumatico, en el que la parte de entrada de aire esta dispuesta en el extremo terminal de la ranura estrecha, en una vista en planta de desarrollo de la superficie de la banda de rodadura, siendo zXOY un angulo agudo, en el que un punto O es una interseccion entre una lmea central de anchura de la parte de entrada de aire y una lmea central en la anchura de ranura de la ranura estrecha, un punto X es un punto extremo terminal de la parte de entrada de aire a lo largo de la lmea central de la anchura de la parte de entrada de aire, y un punto Y es un punto central longitudinal de la ranura estrecha a lo largo de la lmea central de la anchura de ranura de la ranura estrecha, en un lado que se abre hacia la pared de ranura en la que esta formada la parte de entrada de aire, una profundidad de la parte de entrada de aire aumenta gradualmente hacia la abertura lateral de la pared de ranura en la que esta formada la parte de entrada de aire, y zXOY es 60° o inferior.

(Efecto ventajoso)

De acuerdo con la presente invencion, se puede proporcionar un neumatico que mejora el efecto de disipacion de calor en la porcion de banda de rodadura, garantizando al mismo tiempo la rigidez de la porcion de apoyo.

Breve descripcion de los dibujos

5 En los dibujos adjuntos:

La Figura 1(a) es una vista de desarrollo del dibujo de la banda de rodadura en un neumatico de acuerdo con una de las realizaciones descritas, y la Figura 1(b) es un diagrama en seccion transversal a lo largo de la lmea A-A de la Figura 1(a);

Las Figuras 2(a) a 2(e) ilustran modificaciones a la parte de entrada de aire;

10 La Figura 3 es un diagrama en seccion transversal en la direccion de la anchura del neumatico que ilustra la estructura interna de un neumatico de acuerdo con una de las realizaciones descritas;

Las Figuras 4(a) a 4(c) ilustran el efecto de una realizacion ejemplar;

Las Figuras 5(a) a 5(c) ilustran un vector de velocidad del viento dentro de una ranura estrecha;

Las Figuras 6(a) a 6(c) ilustran modificaciones a la parte de entrada de flujo;

15 Las Figuras 7(a) a 7(e) ilustran modificaciones a la parte de entrada de flujo;

Las Figuras 8(a) a 8(h) ilustran modificaciones a la parte de entrada de flujo; y Las Figuras 9(a) a 9(i) ilustran modificaciones a la parte de entrada de flujo.

Descripcion detallada

A continuacion se describiran realizaciones con referencia a los dibujos.

20 La Figura 1(a) es una vista de desarrollo de un ejemplo del dibujo de la banda de rodadura en un neumatico de acuerdo con una realizacion ejemplar. A continuacion se forman sobre una superficie de rodadura 1: una ranura circunferencial central 2 que se extiende a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico en el plano ecuatorial de neumatico CL; un par de ranuras circunferenciales intermedias 3, una a cada lado de la ranura circunferencial central 2, que se extienden a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico; un par de ranuras 25 circunferenciales exteriores 4 que se extienden a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico en el exterior, en la direccion de la anchura del neumatico, de las ranuras circunferenciales intermedias 3; ranuras de direccion de anchura intermedias 5 que se extienden a lo largo de la direccion de la anchura del neumatico y estan en comunicacion con las ranuras circunferenciales intermedias 3 y las ranuras circunferenciales externas 4; y ranuras de direccion de anchura exteriores 6, que se extienden a lo largo de la direccion de la anchura del neumatico, estan 30 en comunicacion con las ranuras circunferenciales exteriores 4 y se extienden hasta un extremo TE de la superficie de la banda de rodadura.

Un par de porciones 7 de la parte de apoyo central, en forma de nervadura, una a cada lado del plano ecuatorial CL del neumatico, estan formadas por la ranura circunferencial central 2 y las ranuras circunferenciales intermedias 3. Partes de apoyo centrales 8, en forma de bloque, estan formadas por las ranuras circunferenciales intermedias 3, las 35 ranuras circunferenciales externas 4 y las ranuras intermedias 5 en la direccion de la anchura. Porciones de apoyo exteriores 9, en forma de bloque, estan formadas por las ranuras circunferenciales exteriores 4 y las ranuras exteriores 6 en la direccion de la anchura. El dibujo de la banda de rodadura en los diagramas es solo un ejemplo, y esta descripcion tambien es aplicable a un dibujo o patron basado en nervios, un dibujo basado en bloques o cualquier otro tipo de dibujo de banda de rodadura. Las ranuras intermedias 5 en la direccion de anchura y las 40 ranuras exteriores 6 en la direccion de anchura pueden estar inclinadas con respecto a la direccion de anchura del neumatico y la anchura de ranura de las mismas puede variar en lugar de ser constante. Ademas, las ranuras exteriores 6 en la direccion de la anchura no necesitan estar en comunicacion con el extremo o borde lateral TE de la superficie de la banda de rodadura.

Estan formadas ranuras estrechas 10, que se extienden en una inclinacion con respecto a la direccion 45 circunferencial del neumatico, en las porciones de apoyo centrales 7 en forma de nervadura. Un extremo 10a de cada ranura estrecha 10 termina en la porcion de apoyo central 7 en forma de nervio y el otro extremo 10b desemboca en la ranura circunferencial central 2. Como se ilustra en la Figura 1(b), la anchura de ranura W1 de la ranura estrecha 10 en una seccion transversal a lo largo de la lmea A-A de la Figura 1(a) (una seccion transversal a lo largo de la direccion circunferencial del neumatico) es mas pequena (mas estrecha) que la profundidad D1 de la 50 ranura. En el ejemplo ilustrado, la anchura de ranura W1 se toma como la anchura en la direccion circunferencial del neumatico.

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En el neumatico de la realizacion ilustrada, una parte de entrada de aire 11 que se abre a la superficie 1 de la banda de rodadura esta formada en una de las paredes de ranura 10c, de la ranura estrecha, que estan enfrentadas entre sf en la direccion circunferencial del neumatico. La parte de entrada de aire 11 esta dispuesta en el extremo terminal de la ranura estrecha 10, y este extremo terminal termina en la porcion de apoyo. En una vista en planta de desarrollo de la superficie de la banda de rodadura, zXOY es un angulo agudo, en el que un punto O es una interseccion entre una lmea central de anchura de la parte 11 de entrada de aire y una lmea central de la anchura de ranura de la ranura estrecha, un punto X es punto extremo terminal de la parte de entrada de aire a lo largo de la lmea central de anchura de la parte de entrada de aire, y un punto Y es un punto central longitudinal de la ranura estrecha a lo largo de la lmea central de la anchura de ranura de la ranura estrecha. En otras palabras, la lmea central de anchura de la parte de entrada de aire 11 se extiende desde el punto X, en el que la parte de entrada de aire 11 termina sobre la superficie de la banda de rodadura, hacia el extremo 10a de la ranura estrecha 10 que termina en la porcion de hasta alcanzar un extremo 11a de apertura de pared de ranura.

La "direccion de extension de la ranura estrecha" se refiere a la direccion en la que la lmea central de anchura de ranura de la ranura estrecha se extiende sobre la superficie 1 de la banda de rodadura. La "lmea central de anchura de la parte de entrada de aire" se refiere a la lmea, a lo largo de la direccion de extension de la ranura estrecha, que atraviesa el centro a lo ancho de la parte de entrada de aire sobre la superficie de la banda de rodadura. La direccion de extension de la parte de entrada de aire 11 se define como la direccion en la que se extiende la lmea central a lo ancho.

En el ejemplo de la Figura 1(a), la parte de entrada de aire 11 esta dispuesta de manera que en el extremo 11a de abertura de pared de ranura, un extremo exterior 11b en la direccion de extension de la ranura estrecha 10 coincide con el extremo 10a de la ranura estrecha 10 que termina en la porcion de apoyo . Ademas, en el ejemplo de la Figura 1(a), la direccion de extension de la parte de entrada de aire 11 es paralela a la direccion circunferencial del neumatico y un angulo 0 abarcado por zXOY es igual a un angulo a de la ranura estrecha 10 con respecto a la direccion circunferencial del neumatico.

La disposicion de las ranuras estrechas 10 en los dibujos es solo un ejemplo. Aparte de las porciones de centrales 7 en forma de nervadura, las ranuras estrechas 10 tambien pueden estar previstas en las porciones de apoyo centrales 8 en forma de bloque y en las porciones de apoyo externas 9 en forma de bloque. Las ranuras estrechas 10 pueden estar inclinadas con cualquier angulo a (0° <a < 90°) con respecto a la direccion circunferencial del neumatico. Ademas, una pluralidad de ranuras estrechas 10 no necesitan estar formadas paralelas entre sf En lugar de extenderse en una lmea recta, las ranuras estrechas 10 pueden incluir una porcion doblada o curvada. Aunque basta con que al menos un extremo de la ranura estrecha 10 en su direccion de extension termine en la porcion de apoyo, desde la perspectiva de garantizar la rigidez de la porcion de apoyo, ambos extremos en la direccion de extension terminan preferiblemente en la porcion de apoyo.

A continuacion se describen los efectos de esta realizacion.

Cuando el neumatico gira, el viento (aire) fluye alrededor del neumatico en la direccion opuesta a la direccion de rotacion del neumatico. Al acceder este viento a las ranuras formadas sobre la superficie 1 de la banda de rodadura, disipa calor en la parte de la banda de rodadura, disminuyendo la temperatura de la parte de la banda de rodadura. El viento puede ser llevado a las ranuras formando ranuras anchas en la superficie 1 de la banda de rodadura, aunque la rigidez de la porcion de apoyo se reduce, haciendo que el rendimiento por desgaste y la estabilidad de la direccion empeoren. Por otra parte, al formar simplemente ranuras suficientemente estrechas para no reducir la rigidez de la porcion de apoyo, el viento no puede ser introducido en las ranuras. En otras palabras, la mayor parte del viento no accede a la ranura estrecha 10 formada en la superficie 1 de la banda de rodadura. Por el contrario, solo una porcion del viento accede a la ranura estrecha 10. Sin embargo, el viento que se introduce en la ranura estrecha 10 no llega al fondo de ranura de la ranura estrecha 10 y termina por salir de la ranura estrecha 10 despues de pasar a traves de una parte poco profunda de la ranura estrecha 10. Por lo tanto, el efecto de reducir la temperatura de la parte de la banda de rodadura es pequeno.

Para abordar esta cuestion, la parte de entrada de aire 11 esta formada en la pared de ranura 10c en el lado de barlovento de la ranura estrecha 10. Es decir, el neumatico esta montado en un vehmulo de modo que la pared de ranura 10c en la que esta formada la parte de entrada de aire 11 esta a barlovento. La mayor parte del viento puede asf ser llevado a la ranura estrecha 10, y el viento introducido en la ranura estrecha 10 puede hacerse llegar a un lugar proximo al fondo de la ranura. Ademas, cuando la parte de entrada de aire 11 esta formada adicional o alternativamente en la pared de ranura 10c en el lado de sotavento, se puede hacer que el viento salga de esta parte de entrada de aire 11. Puesto que un extremo 10a de la ranura estrecha 10 termina en la parte de apoyo central 7 en forma de nervadura, la rigidez de la porcion de apoyo puede mantenerse mas alta que cuando, por ejemplo, ambos extremos se abren a la ranura circunferencial central 2. Cuando la parte de entrada de aire 11 no esta formada en la pared de ranura 10c en el lado de sotavento, el viento puede salir por ambos extremos de la ranura estrecha 10.

Mediante la formacion de la parte 11 de entrada de aire en el extremo terminal de la ranura estrecha 10 de manera que el angulo 0 anterior sea un angulo agudo, el aire (viento) que fluye desde la parte 11 de entrada de aire choca contra la pared de ranura en el extremo de la ranura estrecha 10 y fluye en una direccion en la ranura estrecha hacia

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el extremo en el lado opuesto de la ranura estrecha 10. Por lo tanto, el aire fluye sobre un amplio tramo dentro de la ranura estrecha 10, logrando un fuerte efecto de disipacion de calor. Cuando la parte de entrada de aire 11 no esta dispuesta en el extremo terminal de la ranura estrecha 10, sino mas bien en la posicion central longitudinal de la ranura estrecha 10 o cerca del extremo en el lado opuesto al extremo terminal (en este ejemplo, el extremo que se abre a la ranura circunferencial central 2), el viento que fluye hacia adentro se dispersa en diversas direcciones. Por

10 tanto, el viento no fluye en una direccion dentro de la ranura estrecha 10, y el efecto de disipacion de calor puede no ser alcanzado de manera suficiente. Ademas, si el angulo 0 es 90° o mayor, el viento no se extiende facilmente sobre un amplio tramo dentro de la ranura estrecha, y el efecto de disipacion de calor puede no ser alcanzado de manera suficiente. Si el angulo 0 es igual o inferior a 70°, se mejora el efecto de la entrada de aire desde la parte de entrada de aire 11 a la ranura estrecha 10, mejorando de este modo con mayor fiabilidad el efecto de disipacion de calor en la parte de la banda de rodadura. Cuando una parte de entrada de aire 11 esta dispuesta en la pared de ranura 10c en el lado de sotavento, el aire que choca contra la pared de ranura en el extremo terminal de la ranura estrecha 10 puede fluir desde esta parte de entrada de aire 11.

En la parte de entrada de aire 11 en esta descripcion, basta que la interseccion O se posicione mas hacia el extremo 10a de la ranura estrecha 10 que el punto Y, que es el punto central longitudinal de la ranura estrecha 10. Sin embargo, desde la perspectiva de mejorar el efecto de disipacion de calor, la parte de entrada de aire 11 esta preferiblemente dispuesta de modo que la interseccion O se posicione, en la direccion de extension de la ranura estrecha 10, en un intervalo de 25% o menos de la longitud L1 en direccion de extension de la ranura estrecha 10 desde el extremo 10a de la ranura estrecha 10 que termina en la parte de apoyo. En el extremo 11a de abertura de la pared de ranura, el extremo exterior 11b de la parte de entrada de aire 11 coincide completamente mas preferentemente con el extremo 10a de la ranura estrecha 10. La parte de entrada de aire 11 es preferiblemente paralela a la direccion circunferencial del neumatico. Esta estructura mejora el efecto de la entrada de aire desde la parte de entrada de aire 11 a la ranura estrecha 10, mejorando asf de forma mas fiable el efecto de disipacion de calor en la porcion de la banda de rodadura.

Incluso si la parte de entrada de aire 11 es suficientemente pequena con respecto al tamano de la porcion de apoyo, la cantidad de viento en la ranura estrecha 10 puede aumentarse considerablemente. Por lo tanto, incluso cuando se forma una parte de entrada de aire suficiente 11, el volumen de la parte de apoyo no se reduce mucho. Por lo tanto, el efecto sobre el rendimiento por desgaste y la estabilidad de la direccion es lo suficientemente pequeno como para ser insignificante.

La profundidad de la parte de entrada de aire 11 alcanza un maximo en un extremo de abertura 11a de la pared de ranura, que se abre a la pared de ranura 10c de la ranura estrecha 10. De acuerdo con esta estructura, la abertura se agranda, y el aire fluye mas facilmente hacia la ranura estrecha 10. La forma lateral de la parte de entrada de aire

11 en una seccion perpendicular a la direccion de extension de la ranura estrecha es preferiblemente tal que la profundidad de la parte de entrada de aire 11 aumenta gradualmente desde el extremo distante del extremo de abertura 11a de la pared de ranura donde la parte de entrada de aire 11 se abre a la pared de ranura 10c de la ranura estrecha 10 hacia el extremo de abertura 11a de la pared de ranura. De acuerdo con esta estructura, se puede aumentar el efecto de la afluencia de viento, al tiempo que se suprime una reduccion innecesaria del volumen de la porcion de apoyo y se suprime la degradacion de la rigidez de la porcion de apoyo. La superficie inferior de la parte de entrada de aire 11 puede ser plana o curvada. Ademas, en realizaciones no de acuerdo con la presente invencion, la profundidad de la parte de entrada de aire 11 puede aumentar paulatinamente hacia el extremo 11a de apertura de pared de ranura, o la profundidad de la parte de entrada de aire 11 puede ser constante.

En el caso de un patron direccional tal que la parte de entrada de aire 11 este formada solamente en una de las paredes de ranura 10c de la ranura estrecha 10, y todas las partes de entrada de aire 11 esten dispuestas en el mismo lado en la direccion circunferencial del neumatico, entonces el neumatico se monta preferiblemente sobre un vehfculo de modo que las partes de entrada de aire 11 esten dispuestas en el lado de barlovento. Sin embargo, desde la perspectiva de la conveniencia, las partes de entrada de aire 11 se forman preferiblemente en ambas paredes de ranura opuestas 10c de la ranura estrecha 10, es decir en las paredes de ranura 10c en ambos lados. Cuando la parte de entrada de aire 11 esta formada solamente en una de las paredes de ranura 10c, es preferible adoptar un dibujo no direccional en el que ambas ranuras estrechas 10 tienen la parte de entrada de aire 11 en la pared de ranura 10c en el lado de sotavento y se forman ranuras estrechas 10 que tienen la parte de entrada de aire 11 en la pared de ranura 10c en el lado de barlovento. Cuando la parte de entrada de aire 11 esta formada en las paredes de ranura 10c a ambos lados de la ranura estrecha 10, se forma un flujo de aire de manera que el aire fluye dentro de la ranura estrecha 10 desde la parte de entrada de aire 11 formada en la pared de ranura 10c en el lado de barlovento, pasa a traves de la ranura estrecha (10) y escapa de la parte de entrada de aire (11) formada en la pared de ranura 10c en el lado de sotavento.

Cuando las partes de entrada de aire 11 estan formadas en ambas paredes de ranura 10c de la ranura estrecha 10, entonces el centro (centro longitudinal), a lo largo de la direccion de extension de la ranura estrecha 10, del extremo de abertura 11a de la pared de ranura que se abre a la pared de ranura 10c en la parte de entrada de aire 11 formada en una de las paredes de ranura de la ranura estrecha 10, esta separada preferiblemente en la direccion de extension de la ranura estrecha 10 desde el centro (centro longitudinal), a lo largo de la direccion de extension de la ranura estrecha 10, del extremo de abertura 11a de la pared de ranura en la parte de entrada de aire 11 formada en la otra pared de ranura de la ranura estrecha 10, de manera que las posiciones de las partes de entrada de aire 11

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en la direccion de extension de la ranura estrecha no coinciden. De acuerdo con esta estructura, el aire que fluye hacia dentro desde la parte de entrada de aire 11 en el lado de barlovento fluye mas facilmente a traves de la ranura estrecha 10 hasta ser descargado de la parte de entrada de aire 11 en el lado de sotavento, mejorando asf mas fiablemente el efecto de disipacion de calor.

Las ranuras estrechas 10 pueden estar formadas en cualquier posicion en las porciones de apoyo centrales 7 en forma de nervio, pero desde la perspectiva de la rigidez de la porcion de apoyo y el efecto de disipacion de calor, la distancia W4 en la direccion de la anchura del neumatico desde la ranura circunferencial intermedia 3 a la ranura estrecha 10 esta preferiblemente en un intervalo de 5% a 40% de la anchura W3 de la parte de apoyo central 7 en forma de nervadura en la direccion de la anchura del neumatico. Desde la perspectiva de mejorar el efecto de disipacion de calor con la parte 11 de entrada de aire, la ranura estrecha 10 esta preferiblemente inclinada con respecto a la direccion circunferencial del neumatico en un angulo a de 60° a 90°. La razon es que a medida que la ranura estrecha 10 esta mas proxima a ser perpendicular a la direccion en la que fluye el aire (la direccion circunferencial del neumatico), choca un viento mas fuerte contra la pared de ranura 10c de la ranura estrecha 10, aumentando asf el efecto de enfriamiento.

A medida que la ranura estrecha 10 es mas profunda y mas estrecha, resulta mas diffcil hacer entrar viento en la ranura estrecha 10. Por lo tanto, haciendo que la parte de entrada de aire 11 en la ranura estrecha 10, tenga una anchura de ranura W1 mas estrecha que la profundidad de ranura D1, los efectos de esta invencion se consiguen notablemente. A medida que la anchura W1 de la ranura es mayor, resulta mas facil introducir viento en la ranura, pero resulta mas diffcil garantizar la rigidez de la porcion de apoyo.

Ademas, al proporcionar una parte de entrada de aire 11 con una longitud que abarca toda la direccion de extension de la ranura estrecha 10, el volumen de la porcion de apoyo disminuye innecesariamente y la rigidez de la porcion de apoyo puede reducirse excesivamente. Una cantidad uniforme de viento tambien termina siendo admitida a traves de toda la direccion de extension de la ranura estrecha 10. Es diffcil que este viento fluya dentro de la ranura estrecha 10, y se puede impedir que este viento fluya fuera de la ranura estrecha 10. Cuando ambos extremos de la ranura estrecha 10 terminan dentro de la porcion de apoyo sin abrirse a una ranura, este problema se vuelve pronunciado. Por lo tanto, la parte de entrada de aire 11 esta situada preferentemente en una porcion de la ranura estrecha 10 en la direccion de extension de la misma. Espedficamente, la longitud L2 de la parte de entrada de aire 11 (longitud a lo largo de la direccion de extension de la ranura estrecha 10) es preferiblemente de 5 mm o mas hasta 1/2 o menos de la longitud L1 en la direccion de extension de la ranura estrecha 10.

La parte de entrada de aire 11 se hace mas pequena a medida que se desgasta la parte de banda de rodadura, y el efecto de absorcion del viento, es decir, el rendimiento de la disipacion de calor, disminuye. Sin embargo, puesto que la cantidad de calor generado en la parte de la banda de rodadura tambien disminuye a medida que se desgasta la parte de la banda de rodadura, hay poca necesidad de disenar la parte de entrada de aire 11 en un neumatico nuevo para ser particularmente grande en prevision del desgaste.

En un neumatico ejemplar, desde las perspectivas del efecto de enfriamiento y de asegurar la rigidez de la porcion de apoyo, se forma preferiblemente una parte de entrada de aire 11 que se abre a la superficie 1 de la banda de rodadura en al menos una de las paredes de ranura 10c de la ranura estrecha 10 que se enfrentan entre sf en la direccion circunferencial del neumatico y la profundidad maxima D1 de la ranura estrecha 10 y la profundidad maxima D2 de la parte de entrada de aire 11 satisfacen preferiblemente la relacion 1 < D1 / D2 < 15.

Cuando la ranura estrecha 10 no se comunica con el extremo TE de la superficie de la banda de rodadura, es diffcil que el viento fluya dentro de la ranura estrecha 10, haciendo esta invencion particularmente eficaz.

Esta invencion tambien alcanza un efecto notable en neumaticos grandes para camiones, autobuses, vetffculos de construccion y similares, en los que el calor generado en la porcion de banda de rodadura como resultado del gran tamano de neumatico resulta facilmente problematico. Los efectos se logran particularmente en un neumatico que tiene una relacion de aspecto de 80% o menos, un diametro de llanta de 144,78 cm (57 pulgadas) o mas, una capacidad de sobrecarga de 60 mton o mas y un factor de carga (factor k) de 1,7 o mas . En un neumatico para un vetffculo de construccion, el lado del vetffculo del neumatico (el lado opuesto del area de contacto con el suelo del neumatico en contacto con la carretera) no esta cubierto por el vetffculo sino que esta expuesto, haciendo que los efectos de esta descripcion incluso mas prominentes.

En una vista en planta de desarrollo de la banda de rodadura, supongase que la distancia, en la direccion de la anchura del neumatico, entre los dos extremos TE de la banda de rodadura, es la anchura de la banda de rodadura, una region en la direccion de la anchura del neumatico centrada en el plano ecuatorial del neumatico y que ocupa el 50% de la anchura de banda de rodadura es un region central, y regiones en la direccion del ancho del neumatico a cada lado de la region central son regiones de hombros. Cuando la relacion negativa de la region central es menor que la relacion negativa de las regiones de los hombros, el calor generado en la region central tiende a reducir la durabilidad del neumatico. En un neumatico de este tipo se puede conseguir un efecto de disipacion de calor elevado y se puede mejorar la durabilidad del neumatico adoptando las ranuras estrechas y las partes de entrada de aire de esta descripcion en la region central.

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Ademas, desde la perspectiva de fomentar la disipacion de calor en la region central, un neumatico ejemplar incluye preferiblemente una ranura circunferencial en la region central, en particular situada en el plano ecuatorial del neumatico, como en el ejemplo de la Figura 1(a). Puesto que es diffcil que el viento fluya hacia el interior de la ranura circunferencial si la anchura de la ranura de la ranura circunferencial es de 10 mm o menos, el efecto de disipacion de calor se puede mejorar aplicando esta invencion.

La forma plana de la parte de entrada de aire 11 de esta descripcion en una vista de desarrollo de banda de rodadura puede ser un paralelogramo en el que un conjunto de lados opuestos es paralelo a las paredes de ranura 10c de la ranura estrecha 10 y el otro conjunto de lados opuestos es paralelo a La direccion circunferencial del neumatico, como se ilustra en la Figura 2(a), o un paralelogramo en el que un conjunto de lados opuestos es paralelo a las paredes de ranura 10c de la ranura estrecha 10 y el otro conjunto de lados opuestos esta inclinado con respecto a la direccion circunferencial del neumatico, como se ilustra en la Figura 2(b). La parte de entrada de aire 11 puede ser tambien un trapecio en el que el fondo se abre a la pared de ranura 10c de la ranura estrecha 10 y la parte superior esta situada mas alejada de la pared de ranura 10c de la ranura estrecha 10, como se ilustra en la Figura 2(c), es decir, de manera que la longitud en la direccion de la anchura del neumatico disminuye gradualmente desde la pared de ranura 10c de la ranura estrecha 10. La parte de entrada de aire 11 puede ser tambien un trapecio en el que la parte superior se abra a la pared de ranura 10c de la ranura estrecha 10 y el fondo este situado mas alejado de la pared de ranura 10c de la ranura estrecha 10, como se ilustra en la Figura 2(d), es decir, de manera que la longitud en la direccion de anchura del neumatico aumenta gradualmente desde la pared de ranura 10c de la ranura estrecha 10. La parte de entrada de aire 11 puede ser tambien como el trapezoide ilustrado en la Figura 2(d), pero siendo curvos los dos lados distintos del superior y el inferior, tal como se ilustra en la Figura 2(e). La forma de la parte de entrada de aire 11, en una vista en planta de desarrollo de la superficie de la banda de rodadura, tambien puede ser un semidrculo o un triangulo. Las flechas en las Figuras 2(a) a 2(e) indican la direccion del flujo del viento (aire), que coincide con la orientacion de la direccion circunferencial del neumatico.

La Figura 3 es un diagrama en seccion transversal en la direccion de la anchura del neumatico de un neumatico de acuerdo con una de las realizaciones descritas, en particular ilustrando la estructura interna del neumatico de un neumatico para carga pesada de un veldculo de construccion o similar. Como se ilustra en la Figura 3, el calibre de caucho (grosor de caucho) de una porcion de banda de rodadura 500 en este neumatico 100 es grueso en comparacion con un neumatico montado en un veldculo de pasajeros o similar. La estructura interna del neumatico descrita a continuacion puede adoptarse en cualquier neumatico que tenga el dibujo de la banda de rodadura descrito con referencia a las Figuras 1(a) y 1(b).

Espedficamente, la relacion DC / OD > 0,015 se satisface en el neumatico 100, donde OD es el diametro exterior del neumatico y DC es el calibre de caucho de la porcion de banda de rodadura 500 en una posicion en el plano ecuatorial C del neumatico.

El diametro exterior del neumatico OD (unidades: mm) se refiere al diametro del neumatico 100 en una porcion con el diametro exterior maximo del neumatico 100 (generalmente, la porcion de banda de rodadura 500 cerca del plano ecuatorial C del neumatico). El calibre de caucho DC (unidades: mm) se refiere al espesor de caucho de la porcion de banda de rodadura 500 en la posicion del plano ecuatorial C del neumatico. El grosor del cinturon 300 no esta incluido en el calibre de caucho DC. Cuando se forma una ranura circunferencial en una posicion que incluye el plano ecuatorial C del neumatico, el calibre de caucho DC se toma como el espesor de caucho de la porcion de banda de rodadura 500 en una posicion adyacente a la ranura circunferencial.

Como se ilustra en la Figura 3, el neumatico 100 esta provisto de un par de nucleos de talon 110, una carcasa 200 y un cinturon 300 formado por una pluralidad de capas de cinturon. Aunque solo se ilustra en la Figura 3 la mitad del neumatico 100 en la direccion de la anchura, la otra mitad no ilustrada del neumatico 100 tiene la misma estructura.

El nucleo de talon 110 esta dispuesto en una porcion de talon 120. El nucleo de talon 110 esta configurado por alambres de talon (no ilustrados).

La carcasa 200 forma el esqueleto del neumatico 100. La carcasa 200 esta situada para extenderse desde la porcion de banda de rodadura 500 a traves de un contrafuerte 900 y una pared lateral 700 hasta la porcion de talon 120.

La carcasa 200 tiene una forma toroidal que salva la distancia entre el par de nucleos de talon 110. En esta realizacion, la carcasa 200 se envuelve alrededor de los nucleos de talon 110. La carcasa 200 esta en contacto con los nucleos de talon 110. Los bordes de la carcasa 200 en la direccion de la anchura del neumatico twd estan soportados por el par de porciones de talon 120.

La carcasa 200 incluye un cordon de carcasa que, en vista en planta desde la superficie 1 de la banda de rodadura, se extiende en una direccion predeterminada. En esta realizacion, el cordon de la carcasa se extiende a lo largo de la direccion twd de la anchura del neumatico. El alambre de acero, por ejemplo, se utiliza como el cordon de carcasa.

El cinturon 300 esta dispuesto en la porcion de banda de rodadura 500. El cinturon 300 esta situado en el exterior de la carcasa 200 en la direccion radial trd del neumatico. El cinturon 300 se extiende en la direccion circunferencial

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del neumatico. El cinturon 300 incluye cordones de cinturon que se extienden en una inclinacion con respecto a la direccion predeterminada en la que se extiende el cordon de carcasa. Por ejemplo, se utilizan cordones de acero como cordones de cinturon.

El cinturon 300 formado por una pluralidad de capas de cinturon incluye una primera capa de cinturon 301, una segunda capa de cinturon 302, una tercera capa de cinturon 303, una cuarta capa de cinturon 304, una quinta capa de cinturon 305 y una sexta capa de cinturon 306.

La primera capa de cinturon 301 esta situada en el exterior de la carcasa 200 en la direccion radial trd del neumatico. La primera capa de cinturon 301 esta situada mas hacia adentro en la direccion radial trd del neumatico dentro del cinturon 300 formado por la pluralidad de capas de cinturon. La segunda capa de cinturon 302 esta situada en el exterior de la primera capa de cinturon 301 en la direccion radial trd del neumatico. La tercera capa de cinturon 303 esta situada en el exterior de la segunda capa de cinturon 302 en la direccion radial trd del neumatico. La cuarta capa de cinturon 304 esta situada en el exterior de la tercera capa de cinturon 303 en la direccion radial trd del neumatico. La quinta capa de cinturon 305 esta situada en el exterior de la cuarta capa de cinturon 304 en la direccion radial trd del neumatico. La sexta capa de cinturon 306 esta situada en el exterior de la quinta capa de cinturon 305 en la direccion radial trd del neumatico. La sexta capa de cinturon 306 esta situada mas lejos hacia fuera en la direccion radial trd del neumatico dentro de la cinturon 300 formado por la pluralidad de capas de cinturon. Desde el interior hacia el exterior en la direccion radial trd del neumatico, las capas de cinturon estan dispuestas en el orden de la primera capa de cinturon 301, segunda capa de cinturon 302, tercera capa de cinturon 303, cuarta capa de cinturon 304, quinta capa de cinturon 305 y sexta capa de cinturon 306.

En esta realizacion, en la direccion de la anchura twd del neumatico, la anchura de la primera capa de cinturon 301 y la segunda capa de cinturon 302 (anchura medida a lo largo de la direccion de la anchura twd del neumatico, igual se mantiene mas abajo) es de 25% o mas hasta 70% o menos de la anchura TW de la banda de rodadura. En la direccion de la anchura twd del neumatico, la anchura de la tercera capa de cinturon 303 y de la cuarta capa de cinturon 304 es 55% o mas hasta 90% o menos de la anchura TW de banda de rodadura. En la direccion de la anchura twd del neumatico, la anchura de la quinta capa de cinturon 305 y la sexta capa de cinturon 306 es 60% o mas hasta 110% o menos de la anchura TW de banda de rodadura.

En esta realizacion, en la direccion twd de anchura de neumatico, la anchura de la quinta capa de cinturon 305 es mayor que la anchura de la tercera capa de cinturon 303, la anchura de la tercera capa de cinturon 303 es igual o mayor que la anchura de la sexta capa de cinturon 306, la anchura de la sexta capa de cinturon 306 es mayor que la anchura de la cuarta capa de cinturon 304, la anchura de la cuarta capa de cinturon 304 es mayor que la anchura de la primera capa de cinturon 301 y la anchura de la primera capa de cinturon 301 es mayor que la anchura de la segunda capa de cinturon 302. En la direccion de la anchura twd del neumatico, dentro del cinturon 300 formado por la pluralidad de capas de cinturon, la anchura de la quinta capa de cinturon 305 es la mas grande, y la anchura de la segunda capa de cinturon 302 es la mas pequena. De acuerdo con ello, el cinturon 300 formado por la pluralidad de capas de cinturon incluye una capa de cinturon mas corta con la longitud mas corta en la direccion twd de la anchura del neumatico (es decir, la segunda capa 302 de cinturon).

La segunda capa de cinturon 302, que es la capa de cinturon mas corta, tiene un extremo 300e de cinturon que es un borde de la segunda capa 302 de cinturon en la direccion twd de anchura de neumatico.

En esta realizacion, en vista en planta desde la superficie 1 de la banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los cordones de cinturon de la primera capa de cinturon 301 y la segunda capa de cinturon 302 con respecto al cordon de la carcasa es de 70° o mas hasta 85° o menos. El angulo de inclinacion de los cordones de cinturon de la tercera capa de cinturon 303 y de la cuarta capa de cinturon 304 con respecto al cordon de la carcasa es de 50° o mas hasta 75° o menos. El angulo de inclinacion de los cordones de cinturon de la quinta capa de cinturon 305 y de la sexta capa de cinturon 306 con respecto al cordon de carcasa es de 50° o mas hasta 70° o menos.

El cinturon 300 formado por la pluralidad de capas de cinturon incluye un grupo 300A de cinturon de interseccion interior, un grupo 300B de cinturon de interseccion intermedio y un grupo 300C de cinturon de interseccion exterior. Los grupos de cinturon que se intersectan 300A a 300C se refieren cada uno a un grupo de una pluralidad de capas de cinturon en las cuales, en vista en planta desde la superficie 1 de la banda de rodadura, los cordones de cinturon que componen las capas de cinturon dentro del grupo intersectan capas de cinturon adyacentes dentro del grupo (Preferiblemente con el plano ecuatorial del neumatico entre ellos).

El grupo 300A de cinturon de interseccion interior esta formado por un par de capas de cinturon y esta situado en el exterior de la carcasa 200 en la direccion radial trd del neumatico. El grupo 300A de cinturon de interseccion interior esta formado por la primera capa de cinturon 301 y la segunda capa de cinturon 302. El grupo 300B de cinturon de interseccion intermedio esta formado por un par de capas de cinturon y esta situado en el exterior del grupo 300A de correa de interseccion interior en la direccion radial trd del neumatico. El grupo 300B de cinturon de interseccion intermedio esta formado por la tercera capa de cinturon 303 y la cuarta capa de corre cinturon 304. El grupo 300C de cinturon de interseccion exterior esta formado por un par de capas de cinturon y esta situado en el exterior del grupo 300B de cinturon de interseccion intermedio en la direccion radial trd del neumatico. El grupo 300C de cinturon de interseccion exterior esta formado por la quinta capa de cinturon 305 y la sexta capa de cinturon 306.

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En la direccion de la anchura twd del neumatico, la anchura del grupo 300A de cinturon de interseccion interior es 25% o mas hasta 70% o menos de la anchura TW de banda de rodadura. En la direccion de la anchura twd del neumatico, la anchura del grupo 300B intermedio de cinturon de interseccion es de 55% o mas hasta 90% o menos de la anchura TW de banda de rodadura. En la direccion twd de la anchura del neumatico, la anchura del grupo 300C de cinturon de interseccion exterior es de 60% o mas hasta 110% o menos de la anchura TW de banda de rodadura.

En vista en planta desde la superficie 1 de la banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los cordones de cinturon del grupo 300A de cinturon de interseccion interior con respecto al cordon de la carcasa es de 70° o mas hasta 85° o menos. En la vista en planta desde la superficie 1 de la banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los cordones de cinturon del grupo 300B de cinturon de interseccion intermedio con respecto al cordon de la carcasa es de 50° o mas hasta 75° o menos. En vista en planta desde la superficie 1 de la banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los cordones de cinturon del grupo 300C de cinturon de interseccion exterior con respecto al cordon de la carcasa es de 50° o mas hasta 70° o menos.

En vista en planta desde la superficie 1 de la banda de rodadura, el angulo de inclinacion de los cordones de cinturon con respecto al cordon de la carcasa es el mas grande para el grupo 300A de cinturon de interseccion interior. El angulo de inclinacion de los cordones de cinturon del grupo 300B de cinturon intermedio de interseccion con respecto al cordon de carcasa es igual o mayor que el angulo de inclinacion de los cordones de cinturon del grupo 300C de cinturon de interseccion exterior con respecto al cordon de carcasa.

La ranura circunferencial (ranura circunferencial intermedia) 3 esta formada de modo que la longitud DL a lo largo de la direccion twd de la anchura del neumatico es de 200 mm o menos. La longitud DL es la longitud desde el extremo 300e del cinturon hasta la posicion mas interna, en la direccion de la anchura del neumatico, de una lmea central WL con especto a la anchura de la ranura, que atraviesa el centro en la direccion de la anchura de la ranura circunferencial 3 en vista en planta desde la superficie 1 de la banda de rodadura de la Neumatico 100 (es decir, la posicion del bucle en retroceso hacia dentro en la direccion de la anchura del neumatico).

A continuacion se describen en detalle los efectos de la parte de entrada de aire 11 con referencia a los dibujos.

Como se ilustra en la Figura 4(a), cuando el neumatico gira, el viento fluye alrededor del neumatico en la direccion opuesta a la direccion de desplazamiento. Al entrar este viento en las ranuras formadas en la superficie 1 de la banda de rodadura , el calor se disipa en la parte de la banda de rodadura, disminuyendo la temperatura de la parte de la banda de rodadura. El viento puede ser admitido a las ranuras que forman ranuras anchas en la superficie 1 de la banda de rodadura, aunque la rigidez de la porcion de apoyo se reduce, haciendo que el rendimiento por desgaste y la estabilidad de la direccion empeoren. Por otra parte, al formar ranuras suficientemente estrechas para no reducir la rigidez de la porcion de apoyo, el viento no puede ser introducido en las ranuras. En otras palabras, la mayor parte del viento no se introduce en la ranura estrecha 10 formada en la superficie 1 de la banda de rodadura, como se indica mediante la flecha A en la Figura 4(b), que ilustra la porcion indicada por la X en la Figura 4(a). En su lugar, solo es admitida una parte del viento en la ranura estrecha 10, como se indica mediante la flecha B. El viento indicado por la flecha B, sin embargo, no llega a la parte inferior de la ranura de la ranura estrecha 10 y termina por salir de la estrecha ranura 10 despues de pasar a traves de una parte poco profunda de la ranura estrecha 10. Por lo tanto, el efecto de reducir la temperatura de la parte de la banda de rodadura es pequeno.

Para abordar esta cuestion, como se ilustra en la Figura 4(c), la parte de entrada de aire 11 esta formada en la pared de ranura en el lado de barlovento de la ranura estrecha 10. La mayona del viento es asf admitido en la ranura estrecha 10, y el viento que se toma en la ranura estrecha 10 alcanza el fondo de la ranura. Cuando una parte de entrada de aire 11 esta tambien formada en la pared de ranura en el lado de sotavento, el aire puede entonces fluir desde esta parte de entrada de aire 11. Incluso cuando una parte de entrada de aire 11 no esta formada en la pared de ranura en el lado de sotavento, el viento que no tiene donde ir en el extremo de la ranura estrecha 10 sale por el extremo de la pared de ranura en el lado de sotavento. Por lo tanto, el efecto de reducir la temperatura en la parte de la banda de rodadura puede aumentarse.

En particular, en un neumatico para un vehnculo de construccion, el lado del vehnculo del neumatico indicado por la letra X de la Figura 4(a) (el lado opuesto a la superficie de la banda de rodadura) no esta cubierto por el vehnculo, sino que esta expuesto, haciendo los efectos de esta invencion aun mas prominentes.

Haciendo referencia a las Figuras 5(a) a 5(c), se describe un analisis numerico del vector de velocidad del viento dentro de la ranura estrecha 10.

Para una ranura estrecha 10 inclinada a 30° con respecto a la direccion de la anchura del neumatico, la figura 5(a) ilustra el caso de no proporcionar una parte de entrada de aire 11, y la Figura 5(b) ilustra el caso de proporcionar partes de entrada de aire 11 tanto en el lado de barlovento como en el de sotavento. La figura 5(c) ilustra el caudal. La ranura estrecha 10 mide 200 mm en la direccion longitudinal, 10 mm de ancho y 100 mm de profundidad y esta inclinada 30° con respecto a la direccion de la anchura del neumatico. La parte de entrada de aire 11 mide 50 mm de largo (longitud a lo largo de la direccion longitudinal de la ranura estrecha 10), 50 mm de ancho y 20 mm de espesor en la parte mas profunda.

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Como se ilustra en la Figura 5(a), cuando no proporciona una parte de entrada de aire 11, esta claro que casi no es admitido aire en la ranura estrecha 10.

Por el contrario, como se ilustra en la Figura 5(b), al proporcionar las partes de entrada de aire 11, el vector de velocidad del viento alcanza un maximo cerca de la parte de entrada de aire 11 en la pared de ranura en el lado de barlovento, y el viento se introduce en la ranura estrecha 10. Tambien esta claro que cerca de la parte de entrada de aire 11 en la pared de ranura en el lado de sotavento, el vector de velocidad de viento aumenta.

La ranura estrecha 10 se cierra preferiblemente al contacto con el suelo. Espedficamente, la anchura de la ranura estrecha 10 es preferiblemente de aproximadamente 10 mm a 20 mm. Cuando la estrecha ranura 10 se cierra al contacto con el suelo, la porcion de apoyo central 6 en forma de nervio se convierte en una porcion de apoyo continua. De este modo, aumenta la rigidez de la porcion de apoyo y se puede mejorar el rendimiento frente al desgaste.

Haciendo referencia a las Figuras 6(a) a 9(i), a continuacion se describen diversas modificaciones a la parte de entrada de aire 11. Las flechas en las figuras representan la direccion del viento.

Cuando la ranura estrecha 10 se extiende en una direccion inclinada con respecto a la direccion de la anchura del neumatico, entonces, entre los dos extremos de la ranura estrecha 10, la parte de entrada de aire 11 puede estar formada en la pared de ranura en el extremo en el que incide el viento primero, como se ilustra en la Figura 6(a), o formada en la pared de la ranura en el extremo en el que incide el viento al final, como se ilustra en la Figura 6(b). En las realizaciones que no estan de acuerdo con la presente invencion, la parte de entrada de aire 11 puede estar formada en la parte central de la ranura estrecha 10, como se ilustra en la Figura 6(c).

Cuando la parte de entrada de aire 11 esta formada en ambas paredes de ranura en el lado de barlovento y el lado de sotavento de la ranura estrecha 10, entonces el centro A, a lo largo de la direccion longitudinal de la ranura estrecha 10, de la parte de entrada de aire 11 formada en una de las paredes de ranura de la ranura estrecha 10 esta preferiblemente separada en la direccion longitudinal de la ranura estrecha 10 desde el centro B, a lo largo de la direccion longitudinal de la ranura estrecha 10, de la parte de entrada de aire 11 formada en la otra pared de ranura de la ranura estrecha 10, de manera que las partes de entrada de aire no se solapan en la direccion circunferencial del neumatico (la direccion desde la cual fluye el viento).

Espedficamente, las partes de entrada de aire 11 estan formadas preferentemente en cada extremo de la ranura estrecha 10, como se ilustra en las Figuras 7(a) y 7(b). En las realizaciones no de acuerdo con la presente invencion, las partes de entrada de aire 11 estan formadas para estar escalonadas en la parte central de la ranura estrecha 10, como se ilustra en las Figuras 7(c) y 7(d), o las partes de entrada de aire 11, sin embargo, pueden estar alineadas en la parte central de la ranura estrecha 10, es decir formadas sin un intervalo en la direccion longitudinal de la ranura estrecha 10 entre el punto A y Punto B, como se ilustra en la Figura 7(e).

Las Figuras 8(a) a 8(h) ilustran posibles formas planas de la parte de entrada de aire 11 cuando se observan desde la superficie de la banda de rodadura segun realizaciones de la presente invencion, pero con la parte de entrada de aire 11 en la parte central de la ranura estrecha 10, lo que no esta de acuerdo con la presente invencion. La forma plana de la parte de entrada de aire 11 cuando se ve desde la superficie de la banda de rodadura puede ser un paralelogramo en el que un conjunto de lados opuestos es paralelo a las paredes de ranura de la ranura estrecha 10 y el otro conjunto de lados opuestos es paralelo a la direccion circunferencial del neumatico, como se ilustra en la Figura 8(a), o un paralelogramo en el que un conjunto de lados opuestos es paralelo a las paredes de ranura de la ranura estrecha 10 y el otro conjunto de lados opuestos esta inclinado con respecto a la direccion circunferencial del neumatico, como se ilustra en las Figuras 8(b) y 8(c). La parte de entrada de aire 11 puede ser tambien un trapecio en el que el fondo se abre a la pared de la ranura estrecha 10 y la parte superior esta situada mas alejada de la pared de la ranura estrecha 10, como se ilustra en la Figura 8(d), es decir, de manera que la longitud en la direccion de la anchura del neumatico disminuye gradualmente desde la pared de la ranura estrecha 10. La parte de entrada de aire 11 puede ser tambien un trapecio en el que la parte superior se abra a la pared de la ranura estrecha 10 y la parte inferior este situada mas alejada de la pared de la ranura estrecha 10, como se ilustra en la Figura 8(e), es decir, de manera que la longitud en la direccion de la anchura del neumatico aumenta gradualmente desde la pared de la ranura estrecha 10. La parte de entrada de aire 11 puede ser tambien similar al trapecio ilustrado en la Figura 8(e), pero siendo curvos los otros dos lados distintos de los superior e inferior, como se ilustra en la Figura 8(f). La parte de entrada de aire 11 puede ser tambien un semidrculo, como se ilustra en la Figura 8(g), o un triangulo, como se ilustra en la Figura 8(h).

Como se ilustra en las Figuras 9(a) a 9(d), la forma lateral de la parte de entrada de aire 11, en una seccion transversal perpendicular a la direccion longitudinal de la ranura estrecha, es preferentemente tal que la profundidad de la parte de entrada de aire 11 aumenta gradualmente desde el lado que esta mas alejado de la pared de la ranura estrecha 10 (punto A de las figuras 9(a) a 9(d)) hacia el lado que se abre a la pared de la ranura estrecha 10 (punto B de las figuras 9(a) a 9(d)), alcanzado la profundidad de la parte de entrada de aire 11 un maximo en el lado que se abre a la pared de la ranura estrecha 10. La superficie inferior de la parte de entrada de aire 11 puede ser plana, como se ilustra en la Figura 9(a), o curvada, como se ilustra en las Figuras 9(b) a 9(d). En realizaciones no de acuerdo con la presente invencion, la profundidad de la parte de entrada de aire 11 puede aumentar paso a paso

desde el punto A hasta el punto B, como se ilustra en la Figura 9(e). Segun realizaciones de la presente invencion, la profundidad de la parte de entrada de aire 11 tambien puede ser constante desde el punto A hasta el punto C y aumentar gradualmente desde el punto C hasta el punto B, como se ilustra en las Figuras 9(f) y 9(g), o la profundidad de la parte de entrada de aire 11 puede aumentar gradualmente del punto A al punto C y ser constante 5 desde el punto C al punto B, como se ilustra en la Figura 9(h). En realizaciones no de acuerdo con la presente invencion, la profundidad de la parte de entrada de aire 11 tambien puede ser constante desde el punto A al punto B, como se ilustra en la Figura 9(i).

Ejemplos

A continuacion se describe una simulacion realizada usando modelos de neumaticos para verificar los efectos de 10 esta invencion. La simulacion se realizo suponiendo que es un neumatico de carga pesada con un tamano de neumatico de 59/80R63 tanto para el Ejemplo como para el Ejemplo Comparativo. La profundidad maxima D1 de la ranura estrecha 10 y la profundidad maxima D2 de la parte de entrada de aire 11 satisfacen la relacion D1/D2 = 5. Las dimensiones se midieron a lo largo de la superficie del neumatico de un neumatico que estaba montado sobre una llanta regular, con presion interna regular y sin carga aplicada ("condiciones predeterminadas"). La "llanta 15 regular" se refiere a la "llanta estandar" especificada por JATMa, el "Llanta de diseno" especificada por TRA o el "Llanta de medicion" especificada por ETRTo. La "presion interna regular" se refiere a la "presion maxima de aire" especificada por JATMA, el valor maximo de los 'SMITES DE CARGA DEL NEUMATICO A VARIAS PRESIONES DE INFLACION EN FRfo" especificadas por TRA o las "PRESIONES DE INFLACION" especificadas por ETRTO.

Un modelo de neumatico de Ejemplo y un modelo de neumatico de Ejemplo Comparativo se formaron para ser 20 neumaticos de carga pesada que tienen el dibujo de banda de rodadura ilustrado en la Figura 1(a), con diferentes valores para el angulo 0 entre la parte de entrada de aire 11 y la ranura estrecha 10, y se examino la diferencia en el efecto de disipacion de calor. La Tabla 1 enumera el angulo 0 en cada modelo de neumatico. La longitud L1 en la direccion de extension de la ranura estrecha 10 era de 150 mm, la anchura W1 de la ranura estrecha 10 era 20 mm, la longitud L2 de la parte de entrada de aire 11 era 50 mm, la anchura W2 de la parte de entrada de aire 11 era de 25 50 mm, y la profundidad D2 de la parte de entrada era de 20 mm.

[Tabla 1]

: Ejemplo Comparativo Ejemplo

Angulo 0 (°): 120 60

Efecto de disipacion de calor: 100 135

Utilizando estos modelos de neumaticos, el coeficiente de transferencia de calor en el fondo de la ranura se midio mediante analisis numerico a una velocidad de flujo principal de 8 km/h. La medicion se realizo en el fondo de ranura de cada ranura estrecha 10. La Tabla 1 enumera los resultados de las mediciones. Los resultados se expresan 30 como un mdice usando el Ejemplo Comparativo como un estandar. A medida que el valor de este mdice es mayor, el efecto de disipacion de calor es mayor.

La Tabla 1 muestra que el efecto de disipacion de calor aumenta significativamente cuando el angulo 0 es agudo (0° < 0 <90°).

Aplicabilidad industrial

35 Esta invencion proporciona por tanto una cubierta neumatica que mejora el efecto de disipacion de calor en la porcion de banda de rodadura, garantizando al mismo tiempo la rigidez de la porcion de apoyo en el suelo.

Lista de senales de referencia

: 1 Superficie de la banda de rodadura

: 2 Ranura circunferencial central

40: 3 Ranura circunferencial intermedia

: 4 Ranura circunferencial externa

: 5 Ranura intermedia en la direccion de anchura

: 6 Ranura exterior en la direccion de anchura

: 7 Parte central de apoyo en forma de nervio

45: 8 Porcion de apoyo central en forma de bloque

9 Porcion de apoyo externa en forma de bloque

10 Ranura estrecha

10c Pared de ranura de la ranura estrecha

11 Parte de entrada de aire

5 11a Abertura de la pared de ranura de la parte de entrada de aire

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un neumatico que comprende:

una ranura estrecha (10) formada sobre una superficie de rodadura (1) y que se extiende en una direccion inclinada con respecto a la direccion circunferencial del neumatico, siendo una anchura de la ranura estrecha (10) menor que 5 la profundidad de la ranura estrecha (10), siendo al menos un extremo (10a) de la ranura estrecha (10) un extremo terminal que termina en una parte de apoyo (7); y

una parte de entrada de aire (11) que se abre a la superficie (1) de la banda de rodadura y formada en al menos una de las paredes de ranura (10c) de la ranura estrecha (10) que se enfrentan mutuamente en la direccion circunferencial del neumatico, en el que

10 la parte de entrada de aire (11) esta dispuesta en el extremo terminal de la ranura estrecha (10),

en una vista en planta de desarrollo de la superficie (1) de la banda de rodadura , siendo zXOY es un angulo agudo, en el que un punto O una interseccion entre una lmea central de anchura de la parte de entrada de aire (11) y una lmea central de ranura de la ranura estrecha (10), siendo un punto X un punto extremo terminal de la parte de entrada de aire (11) a lo largo de la lmea central en sentido de la anchura de la parte de entrada de aire (11), y 15 siendo un punto Y un punto central longitudinal de la ranura estrecha (10) a lo largo de la lmea central de la anchura de ranura de la ranura estrecha (10),

teniendo la parte de entrada de aire (11) una porcion mas profunda en una abertura lateral a la pared de ranura (10c) en la que esta formada la parte de entrada de aire (11)

aumentando gradualmente una profundidad de la parte de entrada de aire (11) hacia la abertura lateral a la pared de 20 ranura (10c) en la que esta formada la parte de entrada de aire (11), y

siendo zXOY de 60° o menos.