ES2638199T3 - Neumático - Google Patents

Abstract

Un neumático (1), que tiene en una superficie de contacto con el suelo (2) de su banda de rodadura al menos una ranura circunferencial (3) que se extiende en la dirección circunferencial del neumático y una pluralidad de ranuras laterales (4) que se abren cada una a la correspondiente ranura circunferencial (3) y que son más anchas que la ranura circunferencial (3), en el que: una porción rebajada (5) está formada en una pared de ranura circunferencial (W1), enfrentada a la ranura lateral correspondiente (4), de la ranura circunferencial (3); una porción (4a) de plano de apertura de la ranura lateral (4) en la que la ranura lateral (4) se abre a la ranura circunferencial (3) al menos parcialmente frente a una porción (51) de plano de apertura de la porción rebajada (5) en la cual la porción rebajada (5) se abre a la ranura circunferencial (3); cada ranura lateral (4) se extiende para estar inclinada con respecto a la dirección de anchura del neumático con un ángulo de inclinación de al menos 30º; la porción rebajada (5) está definida por una primera pared de ranura (W3) y una segunda pared de ranura (W4), cada una adyacente a la pared de ranura circunferencial (W1) y a la porción (51) de plano de apertura de tal manera que: i) la porción (51) de plano de apertura y dichas primera y segunda paredes de ranura (W3, W4) forman conjuntamente una forma triangular, y ii) un primer ángulo (θ3) y un segundo ángulo (θ4) formado por la primera pared de ranura (W3) y la segunda pared de ranura (W4) con respecto a la porción (51) de plano de apertura, respectivamente, son cada uno de <= 90º; y el fondo de la ranura circunferencial no tiene proyecciones proporcionadas sobre la misma.

Description

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DESCRIPCION

Neumatico Campo tecnico

La presente invencion se refiere a un neumatico capaz de facilitar la disipacion de calor en una porcion de banda de rodadura del mismo para reducir la temperatura de la porcion de banda de rodadura.

Antecedentes de la tecnica

El calor generado en una porcion de banda de rodadura de un neumatico cuando el neumatico se hace girar bajo carga ejercida sobre el mismo eleva significativamente la temperatura de la porcion de banda de rodadura, provocando de este modo diversos problemas tales como separacion de calor en la porcion de banda de rodadura. Por lo tanto, es necesario reducir la generacion de calor o facilitar la disipacion de calor en una porcion de banda de rodadura de un neumatico con el fin de disminuir la temperatura de la porcion de banda de rodadura.

Convencionalmente, se ha empleado para disminuir la temperatura en una porcion de banda de rodadura de un neumatico, un metodo para reducir una cantidad de caucho de banda de rodadura como fuente de calor y aumentar el area superficial de la porcion de banda de rodadura para facilitar la disipacion de calor allf mediante un aumento en la formacion de ranuras en la porcion de banda de rodadura (por ejemplo, Literatura de Patentes 1). Tambien se llama la atencion sobre la revelacion de EP-A-2873538, que es la tecnica anterior de acuerdo con el Artfculo 54 (3) EPC, y que muestra una ranura circunferencial que tiene salientes en su parte inferior.

Lista de citas

Literatura de Patentes PTL 1: JP-A 2003-205706 Compendio

Sin embargo, el metodo descrito anteriormente, que requiere un aumento en la formacion de ranuras para aumentar un efecto de disminucion de la temperatura, disminuye la rigidez de las porciones de terreno de una banda de rodadura de un neumatico debido al aumento en la formacion de ranuras, dando como resultado un deterioro de la resistencia al desgaste, estabilidad y controlabilidad del neumatico. En vista de esta situacion, un objeto de la presente descripcion es proporcionar un neumatico capaz de facilitar la disipacion de calor en una porcion de banda de rodadura del mismo para disminuir la temperatura de la porcion de banda de rodadura con la supresion de un aumento en la zona de ranura lo mejor posible.

Neumatico segun la reivindicacion 1.

Esta estructura facilita la disipacion de calor en la proximidad del punto medio M entre las dos ranuras laterales respectivas adyacentes entre ellas en la direccion circunferencial del neumatico, disminuyendo asf la temperatura en la porcion de banda de rodadura.

En la presente revelacion, una "porcion de plano de apertura" de una porcion rebajada representa una porcion de un plano imaginario que se extiende a lo largo de una pared de ranura circunferencial y que cubre la porcion rebajada como una tapa desde la direccion de anchura de neumatico. Ademas, un estado en el que "una porcion de plano de apertura de la ranura lateral, al menos parcialmente, se enfrenta a una porcion de plano de apertura de la porcion rebajada", representa un estado en el cual, cuando la porcion de plano de apertura de la ranura lateral se proyecta en una direccion paralela a la direccion de extension de la ranura lateral contra la pared de ranura circunferencial en la que se ha formado la porcion rebajada, la porcion de plano de apertura de la porcion rebajada existe al menos parcialmente dentro de una region correspondiente a la porcion de plano de apertura de la ranura lateral proyectada de este modo.

[Eliminado]

Ademas, es preferible en nuestro neumatico que una longitud en la direccion circunferencial del neumatico de la porcion rebajada disminuya desde el lado de la porcion de plano de apertura de la porcion rebajada hacia el lado interior de la porcion rebajada. Esta estructura puede contribuir a una disminucion adicional de temperatura en la porcion de banda de rodadura.

Ademas, es preferible en nuestro neumatico que la porcion rebajada, en una vista desde arriba de una superficie de contacto con el suelo de la banda de rodadura, tenga una configuracion plana asimetrica con respecto a cualquier lmea imaginaria en paralelo a la direccion de anchura del neumatico. Esta estructura puede contribuir a una disminucion satisfactoria de la temperatura en la porcion de banda de rodadura.

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Ademas, es preferible en nuestro neumatico que la porcion rebajada tenga una pared de ranura ligeramente inclinada y una pared de ranura marcadamente inclinada con un angulo de inclinacion mayor con respecto a la porcion de plano de apertura de la porcion rebajada que la pared de ranura ligeramente inclinada, en el que la ranura lateral se extiende desde la porcion de plano de apertura de la misma hacia el lado exterior en la direccion de anchura del neumatico, estando inclinada en una direccion desde el lado de la pared de la ranura ligeramente inclinada hasta el lado de la pared de la ranura marcadamente inclinada de la porcion rebajada. Esta estructura puede contribuir a una disminucion adicional de temperatura en la porcion de banda de rodadura.

En un caso en el que la ranura lateral esta inclinada con respecto a la direccion de anchura del neumatico como se ha descrito anteriormente, es preferible que una prolongacion imaginaria de la pared de la ranura, en el lado de la pared de ranura marcadamente inclinada de la porcion rebajada, de un par de paredes de ranura de la ranura lateral coincida con la pared de ranura marcadamente inclinada de la porcion rebajada. Esta estructura puede contribuir a una disminucion adicional de temperatura en la porcion de banda de rodadura.

De acuerdo con la presente revelacion, es posible proporcionar un neumatico capaz de facilitar la disipacion de calor en una porcion de banda de rodadura del mismo para disminuir la temperatura de la porcion de banda de rodadura con la supresion de un aumento en el area de ranura lo mejor posible.

Breve descripcion de los dibujos

En los dibujos adjuntos, en los que:

La Figura 1 es una vista parcialmente desarrollada que muestra un neumatico de acuerdo con una realizacion de nuestro neumatico;

La Figura 2A es una vista desarrollada ampliada que muestra la proximidad de una porcion rebajada del neumatico de la Figura 1;

La Figura 2B es una vista desarrollada ampliada que muestra el neumatico de la Figura 1 con flujos de aire (indicados por flechas) en sus respectivas ranuras cuando se hace girar el neumatico;

La Figura 3 es una vista en perspectiva ampliada que muestra el neumatico de la Figura 1 con flujos de aire (indicados por flechas) en sus respectivas ranuras cuando el neumatico se hace girar en una direccion opuesta a la de la Figura 2B;

La Figura 4A es una vista desarrollada ampliada que muestra un neumatico del Ejemplo Comparativo en el que las ranuras laterales de la Figura 1 se modifican para extenderse en la direccion de anchura del neumatico, con flujos de aire (indicados por flechas) en sus respectivas ranuras cuando se hace girar el neumatico;

La Figura 4B es una vista desarrollada ampliada que muestra otro neumatico del Ejemplo Comparativo que es basicamente el mismo que el neumatico del Ejemplo Comparativo de la Figura 4A, pero carece de las porciones rebajadas, con flujos de aire (indicados por flechas) en sus respectivas ranuras cuando se hace girar el neumatico;

La Figura 6 es una vista en seccion transversal en la direccion de anchura del neumatico, mostrando, a modo de ejemplo, una estructura interna de un neumatico segun una realizacion del neumatico mostrado en la Figura 1.

Descripcion detallada

Un neumatico de acuerdo con una realizacion de nuestro neumatico se describira demostrativamente a continuacion con referencia a los dibujos. La Figura 1 es una vista en planta desarrollada que muestra un patron de banda de rodadura de un neumatico 1 para un vehfculo de construccion de acuerdo con una realizacion de nuestro neumatico (dicho neumatico se denominara simplemente "neumatico" en lo sucesivo).

Una superficie de contacto con el suelo 2 de una porcion de banda de rodadura del neumatico 1 esta provista de al menos una ranura circunferencial 3 que se extiende continuamente en la direccion circunferencial del neumatico, como se muestra en la Figura 1 (se muestra en el dibujo un par de ranuras circunferenciales 3 situadas con el plano ecuatorial CL del neumatico entre ellas). La ranura circunferencial 3 puede tener cualquier configuracion de extension apropiada tal como zigzag, ondulado, y similares, aunque la ranura circunferencial 3 se extiende de forma lineal y continua en la direccion circunferencial del neumatico en la Figura 1.

La superficie de contacto con el suelo 2 de la porcion de banda de rodadura esta tambien provista de una pluralidad de ranuras laterales 4 que se abren cada una a la correspondiente ranura circunferencial 3 y que son mas anchas que la ranura circunferencial 3, como se muestra en la Figura 1 (cada ranura circunferencial 3 se extiende linealmente para abrirse a un extremo de banda de rodadura TE en el ejemplo mostrado en los dibujos). Una porcion de terreno central 21 similar a un nervio que incluye el plano ecuatorial de neumatico CL esta demarcada por el par de las ranuras circunferenciales 3 y las porciones de terreno 2 similares a un bloque estan demarcadas por cada ranura circunferencial 3 y las ranuras laterales 4 correspondientes a la misma en la Figura 1.

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Debe observarse que el patron de la banda de rodadura mostrado en la Figura 1 es simplemente un ejemplo y nuestro neumatico es aplicable a un patron de banda de rodadura basado en un nervio o a un patron de banda de rodadura basado en bloques. Ademas, las ranuras laterales 4 pueden tener cualesquiera otras configuraciones apropiadas en las que, por ejemplo, sus anchuras no son constantes, sino que cambian, las ranuras se extienden en forma de zigzag u ondulada, o las ranuras no se abren a un extremo de la banda de rodadura TE, sino que se comunican con otras ranuras.

La durabilidad de tal neumatico, tal como se ha descrito anteriormente, podna deteriorarse debido a un aumento excesivo de temperatura causado por la rotacion del neumatico. En vista de esto, es necesario, por ejemplo, introducir eficazmente los flujos de aire generados en una superficie de neumatico por rotacion del neumatico, dentro de las ranuras formadas en una superficie de contacto con el suelo de la porcion de banda de rodadura, con el fin de disminuir la temperatura de la porcion de la banda de rodadura.

Como se muestra en la Figura 4B, en un caso de un neumatico 11 provisto de una ranura circunferencial estrecha 13 y ranuras laterales anchas 14 que se extienden en una direccion paralela a la direccion de anchura del neumatico para abrirse a la ranura circunferencial 13, desde las ranuras laterales 14 a la ranura circunferencial 13 se generan unos flujos de aire por rotacion del neumatico 11. Puesto que las ranuras laterales 14 se extienden en una direccion paralela a la direccion de anchura del neumatico, como se muestra en la Figura 4B, el flujo de aire en cada ranura lateral 14 colisiona directamente con una pared de ranura circunferencial, enfrentada a la ranura lateral 14, de la ranura circunferencial 13, de tal manera que el flujo de aire esta sustancialmente disperso por igual en la direccion hacia adelante FD (hacia abajo en la figura 4B) y en la direccion opuesta OD (hacia arriba en la figura 4B) de la rotacion del neumatico, respectivamente. Como resultado, el flujo de aire en la direccion FD/OD desde una ranura lateral 14 choca con el flujo de aire desde la direccion OD/FD desde otra ranura lateral 14 adyacente en la direccion circunferencial del neumatico en el punto medio M entre las dos ranuras laterales, por lo que el flujo de aire se hace lento y el calor no puede disiparse de una manera satisfactoria en la proximidad del punto medio M, lo que finalmente da lugar a un fallo en la una disminucion satisfactoria de la temperatura de una porcion de banda de rodadura.

En vista de esto, se forma una porcion rebajada 5 en una pared de ranura circunferencial W1 (una pared de ranura circunferencial en el lado del plano ecuatorial CL del neumatico en las figuras 1,2A y 2B) de la ranura circunferencial 3, de manera que la porcion rebajada 5 elimina una parte de la pared de ranura circunferencial W1 y una porcion de plano de apertura 4a, en la que la ranura lateral 4 se abre a la otra pared de ranura circunferencial W2 (una pared de ranura circunferencial en el lado exterior en la direccion de anchura de neumatico en las Figuras 1, 2A y 2b) de la ranura circunferencial 3, se situa al menos parcialmente o se superpone a una porcion de plano de apertura 51 de la porcion rebajada 5, en la que la porcion rebajada 5 se abre a la ranura circunferencial 3, en el neumatico 1, como se muestra en las Figuras 1, 2A y 2b. La porcion rebajada 5 mostrada en las Figuras 1, 2A y 2B se abre tambien a la superficie de contacto con el suelo 2 de la banda de rodadura.

De acuerdo con la estructura descrita anteriormente, el flujo de aire desde la ranura lateral 4 hacia el interior de la ranura circunferencial 3 puede dispersarse de manera desigual en la ranura circunferencial 3 por la porcion rebajada 5, como se muestra en la Figura 2B, por lo que un punto M' en el que el flujo de aire en la direccion delantera FD choca con el flujo de aire en la direccion opuesta OD en la ranura circunferencial 3 se desplaza cerca de la ranura lateral 4, en comparacion con un caso en el que la porcion rebajada 5 no se proporciona, y el aire fluye vigorosamente en la proximidad del punto medio M. Como resultado, se facilita la disipacion de calor y se puede disminuir satisfactoriamente la temperatura de la banda de rodadura en la proximidad del punto medio M. Aunque la disipacion de calor en la proximidad del punto M' resulta algo perturbada por los flujos de aire en este caso, la temperatura de la porcion de banda de rodadura puede disminuirse mucho mas que en el caso en el que el punto de colision M' esta situado en el punto medio M porque el punto de colision M' esta situado cerca de la ranura lateral en el primero.

La porcion rebajada 5 esta definida por: una porcion de plano de apertura 51 a lo largo de la pared de ranura circunferencial W1 en la que se ha formado la porcion rebajada 5; y una pared de ranura W3 y una pared de ranura W4, cada una adyacente a la pared de ranura circunferencial W1, como se muestra en la Figura 2A. La porcion de plano de apertura 51 forma una porcion de esquina imaginaria A3 que tiene un angulo 03 y una porcion de esquina imaginaria A4 que tiene un angulo 04 de la porcion rebajada 5, respectivamente, con respecto a la pared de ranura W3 y la pared de ranura W4 de la porcion rebajada 5.

Aunque la porcion rebajada 5 puede tener cualquier configuracion apropiada, es preferible que una longitud W en la direccion de anchura del neumatico de la porcion rebajada cambie en la direccion circunferencial del neumatico, como se muestra en la Figura 2A. La longitud W aumenta gradualmente desde la porcion de esquina A3 en un lado en la direccion circunferencial del neumatico de la porcion rebajada 5 hasta el pico T de la porcion rebajada y disminuye gradualmente desde el pico T hasta la porcion de esquina A4 en el otro lado en la direccion circunferencial del neumatico de la porcion rebajada 5 en el ejemplo mostrado en la Figura 2A.

Ademas, es preferible que una longitud L en la direccion circunferencial del neumatico de la porcion rebajada 5 disminuya desde el lado de la porcion del plano de la apertura 51, abriendose a la ranura circunferencial 3, de la porcion rebajada 5 hacia el lado interior de la porcion rebajada (hacia el pico T en el ejemplo mostrado en la figura

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2A). Mas espedficamente, la longitud L es mas grande en la porcion 51 de plano de apertura de la porcion rebajada 5 y disminuye hacia el pico T.

La estructura descrita anteriormente hace que el flujo de aire desde la ranura lateral 4 dentro de la ranura circunferencial 3 fluya primero dentro lado de la porcion de esquina A3 de la porcion rebajada 5 y luego salga del lado de la porcion de esquina A4 hacia la ranura circunferencial 3 facilitando asf el flujo de aire en la direccion opuesta OD. Como resultado, el flujo de aire desde la ranura lateral 4 en la ranura circunferencial 3 se dispersa desigualmente de manera mas eficaz de modo que el calor se disipe mas en la proximidad del punto medio M.

La longitud maxima en la direccion circunferencial del neumatico de la porcion rebajada 5 es preferiblemente de 150 mm o menos y la longitud maxima en la direccion de anchura del neumatico de la porcion rebajada 5 es preferiblemente de 50 mm o menos. La porcion rebajada 5 que tiene dimensiones demasiado grandes puede deteriorar bastante la resistencia al desgaste y la porcion rebajada 5 que tiene dimensiones demasiado pequenas puede dar como resultado una dispersion insatisfactoria del flujo de aire en la ranura circunferencial 3.

La porcion rebajada 5 mostrada en las Figuras 2A y 2B tiene una forma triangular en la que el angulo 03 de la porcion de esquina A3 > que el angulo 04 de la porcion de esquina A4. Alternativamente, la porcion rebajada 5 puede tener una forma triangular en la que 03 = 90° (no mostrado en los dibujos), una forma triangular isosceles en la que 03 = 04 (no mostrado en los dibujos), o similares. La porcion rebajada 5 descrita anteriormente tiene preferiblemente una configuracion planar asimetrica con respecto a cualquier lmea imaginaria en paralelo a la direccion de anchura del neumatico en una vista desde arriba de una superficie de contacto con el suelo de la banda de rodadura, como se muestra en las Figuras 2A y 2B. Esta estructura facilita la introduccion efectiva del flujo de aire, moviendose desde la ranura lateral 4 en la ranura circunferencial 3, hasta la direccion opuesta OD, como se muestra en la Figura 2B, dispersando asf el flujo de aire desigualmente de una manera mas eficaz. En un caso en el que la porcion rebajada 5 tiene una forma triangular isosceles en la que 03 = 04, en particular, la porcion rebajada 5 se forma preferiblemente de modo que el pico T de la misma se desplace desde la lmea del eje central (indicada por una lmea discontinua en la Figura 2A) de la ranura lateral 4 en terminos de dispersion del flujo de aire, moviendose eficazmente de manera desigual desde la ranura lateral 4 hacia el interior de la ranura circunferencial 3.

Con respecto a la provision de la porcion rebajada 5, es suficiente la disposicion de la porcion rebajada 5, al menos en una porcion de la pared de la ranura que va desde la superficie de contacto con el suelo 2 de la banda de rodadura hasta el fondo de la ranura, de la ranura circunferencial 3. Sin embargo, es preferible que la porcion rebajada 5 se forme para ser al menos adyacente al fondo de la ranura de la ranura circunferencial 3. El hecho de que la porcion rebajada 5 sea al menos adyacente al fondo de ranura de la ranura circunferencial 3 facilita la disipacion de calor en el fondo de la ranura en la ranura circunferencial 3, lo cual es ventajoso porque la temperatura de la porcion de banda de rodadura es relativamente alta en el lado proximo a la carcasa dispuesta en el lado interior en su direccion de banda de rodadura. Es mas preferible que la porcion rebajada 5 se forme en la pared de la ranura para salir desde el fondo de la ranura a la superficie de contacto con el suelo 2 de la banda de rodadura en terminos de conseguir una disipacion de calor satisfactoria en las direcciones circunferenciales 3 y la porcion de banda de rodadura en su conjunto.

Ademas, la porcion rebajada 5 se proporciona preferiblemente dentro de un intervalo en la direccion circunferencial del neumatico entre las porciones de esquina A3 y A4 descritas anteriormente porque entonces el aire, que pasa a traves de la porcion rebajada 5, fluye suavemente

Cada una de las ranuras laterales 4 se extiende hacia el lado exterior en la direccion de anchura del neumatico en un angulo > 30° con respecto a la direccion de anchura del neumatico en el neumatico 1, como se muestra en las Figuras 1 a 3.

Siempre que una direccion circunferencial del neumatico en la que la ranura lateral 4 este inclinada desde su porcion de plano de apertura 4a hacia el lado exterior en la direccion de anchura del neumatico represente una "direccion de inclinacion de la ranura lateral 4", el aire fluye desde la ranura lateral 4 hacia la ranura circunferencial 3 cuando el neumatico 1 se hace girar en la direccion de inclinacion de la ranura lateral 4, como se muestra en la Figura 2B. En este caso, el flujo de aire es dispersado de manera mas desigual en la direccion hacia delante FD y la direccion opuesta OD que en el neumatico mostrado en la Figura 4A en el que las ranuras laterales 14 no estan inclinadas en la direccion de anchura del neumatico, por lo que el punto M' en el que los flujos de aire de las direcciones opuestas chocan entre sf se desplaza adicionalmente hacia el lado de la ranura lateral 4. A este respecto, ajustar un angulo de inclinacion 05 de la ranura lateral 4 a > 30° facilita el desplazamiento adicional del punto M' hacia el lado de la ranura lateral 4 cuando el neumatico 1 gira en la direccion de inclinacion de la ranura lateral 4, contribuyendo de este modo a una disminucion mas eficaz de la temperatura de la porcion de banda de rodadura.

Cuando el neumatico 1 se hace girar en una direccion opuesta a la direccion de inclinacion de la ranura lateral 4, el aire fluye desde la ranura circunferencial 3 hacia la ranura lateral 4, como se muestra en la Figura 3. Sin embargo, en este caso, se genera un flujo de aire descendente que se desplaza desde la apertura lateral a la superficie de contacto con el suelo 2 hasta el lado inferior de la ranura de la ranura circunferencial 3 en un punto (cuello) P en la ranura circunferencial 3, como se muestra en la Figura 3, disipando de este modo eficazmente el calor en el punto P. A este respecto, ajustar el angulo de inclinacion 05 de la ranura lateral 4 para que sea > 30° genera un pequeno

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remolino en la ranura circunferencial 3 y hace que el flujo descendente de aire suba sobre el remolino, como se muestra en la Figura 3, haciendo as^ con exito que el flujo de aire descendente sea mas fuerte que un caso en el que el angulo de inclinacion 05 < 30°, es decir, haciendo que el aire fluya en la ranura lateral 4 con enfriamiento eficaz del punto P. Como resultado, la temperatura de la porcion de banda de rodadura puede disminuirse con fiabilidad incluso cuando el neumatico 1 se hace girar en una direccion opuesta a la direccion de inclinacion de la ranura lateral 4.

El angulo 05 puede establecerse en cualquier angulo apropiado > 30°, pero preferiblemente esta en el intervalo de 30° < 05 < 60°, porque un angulo demasiado grande 05 puede disminuir la rigidez de las porciones de terreno en las que se ha proporcionado la ranura lateral 4.

En un caso en el que la porcion rebajada 5 tiene una pared de ranura ligeramente inclinada W4 que tiene un angulo de inclinacion relativamente pequeno con respecto a la direccion de extension de la ranura circunferencial 3 y una pared de ranura W3 agudamente inclinada que tiene un angulo de inclinacion relativamente grande (mas grande que el de la pared de ranura ligeramente inclinada W4) con respecto a la direccion de extension de la ranura circunferencial 3, es preferible que la ranura lateral 4 se extienda desde su porcion de plano de apertura 4a hacia el lado exterior en la direccion de anchura del neumatico, estando inclinada en una direccion desde el lado de la pared de la ranura ligeramente inclinada W4 hasta el lado de la pared de la ranura agudamente inclinada W3 de la porcion rebajada 5, como se muestra en las Figuras 2A y 2B. Esta estructura permite que el aire fluya suavemente desde la ranura lateral 4/la ranura circunferencial hacia el interior de la ranura circunferencial 3/la ranura lateral 4, contribuyendo de este modo a una disminucion efectiva de la temperatura de la porcion de banda de rodadura.

Ademas, en el caso en el que la ranura lateral 4 se extienda desde la porcion de plano de apertura 4a de la misma hacia el lado exterior en la direccion de anchura del neumatico, estando inclinada en una direccion desde el lado de la pared de la ranura ligeramente inclinada W4 a la pared de ranura pronunciadamente inclinada W3 de la porcion rebajada 5, es preferible que una prolongacion imaginaria de la pared de ranura W5, en el lado de la pared de ranura acentuadamente inclinada W3 de la porcion rebajada 5, de un par de paredes de ranura de la ranura lateral 4 coincida la pared de ranura acentuadamente inclinada W3, como se muestra en las Figuras 2A y 2B. Esta estructura hace que los flujos de aire fluyan satisfactoriamente, contribuyendo de este modo a una disminucion efectiva de la temperatura de la porcion de la banda de rodadura.

Ademas, en la estructura en donde la ranura lateral 4 esta inclinada con respecto a la direccion de anchura del neumatico, es preferible que la posicion mas alejada de la porcion de plano de apertura 51, de la porcion rebajada 5, es decir, el pico T, este situada mas cerca de la porcion de esquina A3 que la porcion de esquina A4 lo esta del pico T, como se muestra en las Figuras 2A y 2B. Esta estructura permite que los flujos de aire sean satisfactoriamente lisos.

Cuando la porcion de plano de apertura 4a de la ranura lateral 4 se proyecta en una direccion paralela a la direccion de extension de la ranura lateral 4 contra la pared de ranura circunferencial W1, cualquiera de los dos casos siguientes es aceptable para la porcion rebajada 5 que: i) la porcion de esquina A3 esta situada en el lado de direccion hacia delante adicional FD que en un extremo R3, en el lado de la esquina A3, del area proyectada sobre la pared de ranura circunferencial W1 y la porcion de esquina A4 esta situada en el lado de direccion de oposicion adicional OD que el otro extremo R4, en el lado de la porcion de esquina A4, de la misma area proyectada; y ii) la porcion de esquina A3 esta situada entre el extremo r3 y el extremo R4 y la porcion de esquina A4 esta situada en el lado de la direccion de oposicion OD adicional que el otro extremo R4. Sin embargo, es preferible que el extremo R3 coincida con la porcion de esquina A3 y la porcion de esquina A4 este mas distanciada de la porcion de esquina A3 que el extremo R4, tal como se muestra en las Figuras 2A y 2B. Esta estructura permite que los flujos de aire sean satisfactoriamente lisos.

Con respecto a una relacion negativa de la superficie de contacto con el suelo 2 de la porcion de banda de rodadura (una relacion del area de ranura con respecto al area superficial de contacto con el suelo de la porcion de banda de rodadura), es preferible que en la superficie de contacto con el suelo 2, una relacion negativa en una region (central) de la misma que abarca desde el plano ecuatorial CL del neumatico hasta una posicion distanciada del plano ecuatorial CL del neumatico por una longitud de % de toda la anchura de la banda de rodadura, medida en la direccion de anchura del neumatico, sea menor que una relacion negativa en una region (de resalto) que abarca desde la posicion 1/4 de la anchura de la banda de rodadura hasta el extremo de la banda de rodadura TE. Esta estructura asegura que se mantenga una rigidez satisfactoria en la region central de la porcion de banda de rodadura.

Una anchura de ranura de la ranura circunferencial 3 esta preferiblemente en el intervalo de 3 mm a 30 mm debido a que los flujos de aire son perturbados cuando la ranura es demasiado estrecha y la rigidez de las porciones de terreno disminuye indeseablemente cuando la ranura es demasiado ancha. La ranura circunferencial 3 esta preferiblemente distanciada por una longitud de 1/12-1/4 de la banda de rodadura completa con (alrededor de 100 mm a 300 mm cuando la anchura total de la banda de rodadura es de alrededor de 1200 mm) desde el plano ecuatorial CL del neumatico en el lado exterior en la direccion de anchura del neumatico. Esta estructura disminuye con exito la temperatura de la porcion de banda de rodadura (temperatura de la region central de la misma, en particular, que experimenta un aumento significativo de temperatura por rotacion del neumatico) manteniendo una

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rigidez satisfactoria de la region central de la porcion de banda de rodadura. Una anchura de ranura de la ranura lateral 4 esta preferiblemente en el intervalo de 5 mm a 120 mm debido a que el aire no puede fluir a traves de la ranura 4 cuando la ranura es demasiado estrecha. Las dos ranuras laterales adyacentes 4 tienen un intervalo entre ellas que es preferiblemente de 2 a 5 veces mas anchura que la anchura de ranura de la ranura lateral 4. Esta estructura disminuye satisfactoriamente la temperatura de la porcion de banda de rodadura, manteniendo una buena rigidez de la porcion de banda de rodadura.

Nuestro neumatico no se limita a los ejemplos mencionados anteriormente y puede ser modificado de una manera apropiada, por ejemplo, el neumatico anterior puede tener una estructura interna como se describe a continuacion con referencia a la Figura 6.

Espedficamente, la Figura 6 es una vista que ilustra de forma ejemplar una seccion transversal en la direccion de anchura del neumatico de una mitad de un neumatico de acuerdo con una realizacion de nuestro neumatico. El neumatico 100 mostrado en la Figura 6 es, por ejemplo, un neumatico de carga pesada para un vedculo de construccion.

La Figura 6 es una vista en seccion transversal en la direccion de anchura del neumatico, que muestra una estructura interna del neumatico de un neumatico, en particular, un neumatico de carga pesada para un vedculo de construccion de acuerdo con la realizacion de nuestro neumatico. El neumatico 100 tiene un calibre de grosor relativamente grande de caucho de la porcion de banda de rodadura 500, en comparacion con un neumatico montado en un vedculo de pasajeros o similar, como se muestra en la Figura 6. La estructura interna de un neumatico descrito a continuacion puede aplicarse a cada uno de los neumaticos que tienen los patrones de banda de rodadura descritos con referencia a las Figuras 1 a 4B.

Espedficamente, siempre que el diametro externo del neumatico sea OD y un calibre de caucho de la porcion de banda de rodadura 500 en la posicion CL del plano ecuatorial del neumatico sea DC, el neumatico 100 satisface DC/OD > 0,015.

El diametro exterior del neumatico OD (unidad: mm) representa el diametro del neumatico 100 en una porcion del mismo que tiene el diametro exterior maximo (en general la porcion de banda de rodadura 500 en la proximidad del plano ecuatorial CL del neumatico). El calibre de caucho DC (unidad: mm) representa el grosor de caucho de la porcion de banda de rodadura 500 en la posicion CL del plano ecuatorial del neumatico. El calibre de caucho DC no incluye el grosor de una correa 300. En un caso en el que se forma una ranura circunferencial en una posicion que incluye el plano ecuatorial CL del neumatico, el grosor de caucho de la porcion de banda de rodadura 500 en una posicion adyacente a la ranura circunferencial se considera como el calibre de caucho DC.

El neumatico 100 tiene un par de nucleos de talon 110, una carcasa 200 y una correa 300 constituida por una pluralidad de capas de correa, como se muestra en la Figura 6. Aunque la Figura 6 muestra solamente una porcion de media anchura del neumatico 100, la otra porcion de media anchura del neumatico 100, no mostrada en la Figura 6, comparte la misma estructura que la porcion de media anchura.

Los nucleos de talon 110 se proporcionan en las porciones de talon 120, respectivamente. Cada nucleo de talon 110 esta constituido por alambres de talon (no mostrados).

La carcasa 200 constituye un esqueleto del neumatico 100. La carcasa 200 se extiende desde la porcion de banda de rodadura 500 hasta las porciones de talon 120 a traves de las partes de contrafuerte 900 y porciones de pared lateral 700.

La carcasa 200 esta dispuesta para extenderse a traves del par de nucleos de talon 110 y tiene una forma toroidal. La carcasa 200 rodea los respectivos nucleos de talon 110 en la presente realizacion. La carcasa 200 esta en contacto con los nucleos de talon 110. Por consiguiente, los respectivos extremos de la carcasa 200 en la direccion de anchura del neumatico twd estan soportados por el par de las porciones de talon 120.

La carcasa 200 tiene cuerdas de carcasa que se extienden en una direccion predeterminada en una vista desde arriba de la superficie de contacto con el suelo 2 de la porcion de banda de rodadura. Los cordones de carcasa se extienden en la direccion de anchura de neumatico twd en la presente realizacion. Unos cordones de acero, por ejemplo, se utilizan para las cuerdas de la carcasa.

La correa 300 esta dispuesta en la porcion de banda de rodadura 500 en el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd de la carcasa 200. La correa 300 se extiende en la direccion circunferencial del neumatico. La correa 300 tiene cordones de correa que se extienden para inclinarse con respecto a la direccion predeterminada en la que se extienden los cordones de carcasa. Unos cordones de acero, por ejemplo, se utilizan para los cordones de la correa.

La correa 300 constituida por una pluralidad de capas de correa incluye una primera capa 301 de correa, una segunda capa 302 de correa, una tercera capa 303 de correa, una cuarta capa 304 de correa, una quinta capa 305 de correa y una sexta capa 306 de correa.

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

La primera capa de correa 301 esta situada en el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd de la carcasa 200. La primera capa de correa 301 esta situada en el lado mas interno en la direccion radial del neumatico trd entre la pluralidad de capas de correa que constituyen la correa 300. La segunda capa de correa 302 esta situada en el lado exterior en la direccion radial del neumatico de la primera capa de correa 301. La tercera capa de correa 303 esta situada en el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd de la segunda capa de correa 302. La cuarta capa de correa 304 esta situada en el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd de la tercera capa de correa 303. La quinta capa de correa 305 esta situada en el lado exterior en la direccion radial trd del neumatico de la cuarta capa de correa 304. La sexta capa de correa 306 esta situada en el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd de la quinta capa de correa 305. La sexta capa de correa 306 esta situada en el lado mas exterior en la direccion radial del neumatico trd entre la pluralidad de capas de correa que constituyen la correa 300. En resumen, la primera capa de correa 301, la segunda capa de correa 302, la tercera capa de correa 303, la cuarta capa de correa 304, la quinta capa de correa 305, la sexta capa de correa 306 se proporcionan desde el lado interior hacia el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd en este orden.

Las anchuras en la direccion de anchura del neumatico twd de la primera capa de correa 301 y la segunda capa de correa 302 (medidas en la direccion twd de anchura del neumatico) estan en el intervalo de un 25% a un 70% (incluido el 25% y el 70%) del ancho de banda de rodadura TW en la presente realizacion. Las anchuras en la direccion twd de anchura de neumatico de la tercera capa 303 de correa y la cuarta capa 304 de correa (medidas en la direccion twd de anchura de neumatico) estan en el intervalo de 55% a 90% (incluyendo el 55% y el 90%) del ancho de banda de rodadura TW. Las anchuras en la direccion de anchura del neumatico twd de la quinta capa de correa 305 y la sexta capa de correa 306 (medidas en la direccion twd de la anchura del neumatico) estan en el intervalo de 60% a 110% (incluido el 60% y el 110%) del ancho de la banda de rodadura TW.

Con respecto a las anchuras en la direccion de anchura del neumatico twd de las capas de la correa, la anchura de la quinta capa de la correa 305> que la anchura de la tercera capa de la correa 303; la anchura de la tercera capa de correa 303 > que la anchura de la sexta capa de correa 306; la anchura de la sexta capa de correa 306> que la anchura de la cuarta capa de correa 304; la anchura de la cuarta capa de correa 304 > que la anchura de la primera capa de correa 301; y la anchura de la primera capa de correa 301 > que la anchura de la segunda capa de correa 302 en la presente realizacion. Entre las anchuras en la direccion de anchura de neumatico twd de las capas de correa que constituyen la correa 300, la anchura de la quinta capa de correa 305 es la mas grande y la anchura de la segunda capa de correa 302 es la mas pequena. Por consiguiente, la correa 300 constituida por una pluralidad de capas de correa incluye la capa de correa mas estrecha que tiene la menor anchura en la direccion de anchura de neumatico twd (la segunda capa de correa 302 en la presente realizacion) de las capas de correa.

La segunda capa de correa 302 como la capa de correa mas estrecha tiene extremos de correa respectivos 300e en la direccion de anchura de neumatico twd.

Un angulo de inclinacion de los cordones de la correa de la primera capa de correa 301 y la segunda capa de correa 302 con respecto a los cordones de carcasa en una vista desde arriba de la superficie de contacto con el suelo 2 de la porcion de banda de rodadura esta en el intervalo de 70° a 85° (incluyendo 70° y 85°) en la presente realizacion. Un angulo de inclinacion de los cordones de correa de la tercera capa de correa 303 y de la cuarta capa de correa 304 con respecto a los cordones de carcasa esta en el intervalo de 50° a 75° (incluyendo 50° y 75°). Un angulo de inclinacion de los cordones de correa de la quinta capa de correa 305 y de la sexta capa de correa 306 con respecto a los cordones de carcasa esta en el intervalo de 50° a 70° (incluyendo 50° y 70°).

La correa 300 constituida por la pluralidad de capas de correa incluye un grupo de correa de interseccion interior 300A, un grupo de correa de interseccion intermedio 300B y un grupo de correa de interseccion exterior 300C. Cada grupo de correa de interseccion 300A - 300C representa un grupo de capas de correa dispuestas adyacentes entre ellas en la direccion radial del neumatico de tal manera que los cordones de correa de una capa de correa cruzan los cordones de correa de otra capa de correa adyacente a los mismos (preferiblemente de manera simetrica con respecto al plano ecuatorial del neumatico) en una vista desde arriba de la superficie de contacto con el suelo 2 de la porcion de banda de rodadura.

El grupo de correa de interseccion interior 300A esta constituido por un conjunto de capas de correa y dispuesto en el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd de la carcasa 200. El grupo de correa de interseccion interior 300A esta constituido por la primera capa de correa 301 y la segunda capa de correa 302 en la presente realizacion. El grupo de correa de interseccion intermedio 300B esta constituido por un conjunto de capas de correa y dispuesto en el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd del grupo de correa de interseccion interior 300A. El grupo de correa de interseccion intermedio 300B esta constituido por la tercera capa de correa 303 y la cuarta capa de correa 304 en la presente realizacion. El grupo de correa de interseccion exterior 300C esta constituido por un conjunto de capas de correa y dispuesto en el lado exterior en la direccion radial del neumatico trd del grupo de correa de interseccion intermedio 300B. El grupo de correa de interseccion exterior 300C esta constituido por la quinta capa de correa 305 y la sexta capa de correa 306 en la presente realizacion.

Una anchura en la direccion de anchura de la banda de rodadura twd del grupo de correa de interseccion interior 300A esta en el intervalo de un 25% a un 70% (incluidos el 25% y el 70%) de la anchura TW de la banda de rodadura. Una anchura en la direccion de la anchura del neumatico twd del grupo de correa de interseccion

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

intermedio 300B se encuentra en el intervalo de 55% a 90% (incluidos el 55% y el 90%) de la anchura TW de la banda de rodadura. Una anchura en la direccion de anchura del neumatico twd del grupo de correa de interseccion exterior 300C esta en el intervalo de 60% a 110% (incluidos el 60% y el 110%) de la anchura de banda de rodadura TW.

Un angulo de inclinacion de los cordones de correa del grupo de correa de interseccion interior 300A con respecto a los cordones de carcasa en una vista desde arriba de la superficie de contacto con el suelo 2 de la porcion de banda de rodadura esta en el intervalo de 70° a 85° (incluidos 70° y 85°). Un angulo de inclinacion de los cordones de correa del grupo de correa de interseccion intermedio 300B con respecto a los cordones de carcasa en una vista desde arriba de la superficie de contacto con el suelo 2 de la porcion de banda de rodadura esta en el intervalo de 50° a 75° (incluidos 50° y 75°). Un angulo de inclinacion de los cordones de correa del grupo de correa de interseccion exterior 300C con respecto a los cordones de carcasa en una vista desde arriba de la superficie de contacto con el suelo 2 de la porcion de banda de rodadura esta en el intervalo de 50° a 70° (incluidos 50° y 70°).

El grupo de correa de interseccion interior 300A tiene el mayor angulo de inclinacion de los cordones de correa con respecto a los cordones de carcasa entre los grupos de correa de interseccion en una vista desde arriba de la superficie de contacto con el suelo 2 de la porcion de banda de rodadura. El angulo de inclinacion de los cordones de correa del grupo de correa de interseccion intermedio 300B con respecto a los cordones de carcasa es igual o mayor que el angulo de inclinacion de los cordones de correa del grupo de correa de interseccion exterior 300C con respecto a los cordones de carcasa.

La ranura circunferencial 3 esta formada de modo que, siempre que WL represente la lmea central de anchura de la ranura que pasa a traves del centro en la direccion de anchura de la ranura circunferencial 3 y DL represente una distancia en la direccion de anchura de neumatico twd entre el extremo de correa 300e y la posicion mas interior en el sentido de la anchura del neumatico (es decir, la posicion doblada mas interior en el sentido de la anchura del neumatico) de la lmea central WL de la anchura de ranura en una vista desde arriba de la superficie de contacto con el suelo 2 del neumatico 100, DL < 200 mm.

Ejemplos

Los siguientes Ejemplos no limitan en absoluto nuestro neumatico.

El neumatico del Ejemplo 1 es un neumatico de ensayo que tiene un tamano de neumatico de 59/80R63 y un patron de banda de rodadura, como se muestra en las Figuras 1, 2A y 2B, en el que estan formadas porciones rebajadas en ranuras circunferenciales y cada ranura lateral esta inclinada con respecto a la direccion de anchura del neumatico en el angulo indicado en la Tabla 1. Cada una de las porciones rebajadas tiene una configuracion, como se muestra en las Figuras 2A y 2B. Cada ranura lateral se extiende desde la porcion de plano de la apertura de la misma hacia el lado exterior en la direccion de anchura del neumatico, estando inclinada en una direccion desde un lado de la pared de la ranura ligeramente inclinada W4 hasta un lado de la pared de la ranura acentuadamente inclinada W3 de la porcion rebajada. Una extension imaginaria de la pared de ranura W5, en el lado de la pared de ranura acentuadamente inclinada W3 de la porcion rebajada de un par de paredes de ranura de la ranura lateral, coincide con la pared de ranura acentuadamente inclinada W3 de la porcion rebajada.

El neumatico del Ejemplo Comparativo 1 es un neumatico de ensayo que es sustancialmente el mismo que el neumatico del Ejemplo 1, excepto que no se forma ninguna porcion rebajada y las ranuras laterales se extienden en una direccion paralela a la direccion de anchura del neumatico del primero. El neumatico del Ejemplo Comparativo 2 es un neumatico de ensayo que tiene un patron de banda de rodadura como se muestra en la Figura 4A y es sustancialmente el mismo que el neumatico del Ejemplo 1, excepto que las ranuras laterales se extienden en una direccion paralela a la direccion de anchura del neumatico del primero.

Cada uno de los neumaticos de ensayo se ensamblo con una llanta (anchura de la llanta: 36 pulgadas), se inflo a una presion interna de 600 kPa y se coloco en un probador de tambor interior (carga: 82,5 t, diametro del tambor: 5 m, velocidad de la superficie del tambor: 8 km/hora). El neumatico de ensayo asf fijado en el comprobador de tambor interior se hizo girar en la direccion de inclinacion o en la direccion opuesta a la direccion de inclinacion de las ranuras laterales durante 24 horas y se midio la temperatura de la porcion de terreno central similar a un nervio adyacente a las ranuras circunferenciales. Se calculo la diferencia de temperatura de la porcion de terreno central tipo nervadura entre antes y despues del funcionamiento del neumatico. Se obtuvo entonces la inversa de la diferencia de temperatura y se convirtio en un valor de mdice relativo al valor de mdice "100" del neumatico del Ejemplo Comparativo 1. Un valor de mdice mayor representa una mejor disipacion de calor de la porcion de banda de rodadura. Espedficamente, la temperatura se midio en una interseccion de una lmea imaginaria que se extiende en la direccion circunferencial del neumatico en el lado interno de 50 mm en la direccion de anchura del neumatico de la pared de ranura circunferencial W1 y una lmea imaginaria que pasa a traves de la posicion circunferencial central entre las ranuras laterales adyacentes entre ellas en la direccion circunferencial del neumatico y que se extienden en paralelo a estas ranuras laterales.

A este respecto, el aire fluyo principalmente desde la ranura lateral a la ranura circunferencial cuando el neumatico se giraba en la direccion de inclinacion de las ranuras laterales y principalmente desde la ranura circunferencial

5

10

15

20

25

30

35

hacia la ranura lateral cuando el neumatico se giraba en la direccion opuesta a la direccion de inclinacion de las ranuras laterales.

Tabla 1

Angulo de inclinacion (°) de las ranuras laterales Direccion de rotacion del neumatico

Direccion de inclinacion de las ranuras laterales Direccion opuesta a la direccion de inclinacion

Ejemplo Comparativo 1

0 100

Ejemplo Comparativo 2

0 102

Ejemplo 1

30 110 108

Se entiende por los resultados mostrados en la Tabla 1 que la temperature de la porcion de la banda de rodadura es menor en el neumatico del Ejemplo 1 y el neumatico del Ejemplo Comparativo 2, que tiene las porciones rebajadas formadas en las ranuras circunferenciales, que en el neumatico del Ejemplo Comparativo 1 que no tiene porciones rebajadas. Ademas, se entiende que la temperatura de la parte de terreno es menor en el neumatico del Ejemplo 1 que tiene las ranuras laterales inclinadas con una inclinacion de 30° con respecto a la direccion de anchura del neumatico respecto al neumatico del Ejemplo Comparativo 2 que tiene las ranuras laterales no inclinadas con respecto a la direccion del anchura del neumatico.

Aplicabilidad industrial

De acuerdo con nuestro neumatico, es posible proporcionar un neumatico capaz de facilitar la disipacion de calor de una porcion de banda de rodadura del mismo para disminuir la temperatura en la porcion de banda de rodadura suprimiendo lo mejor posible un aumento del area de ranura.

Lista de signos de referencia

1, 11, 100

Neumatico, neumatico

2

Superficie de contacto de suelo de la banda de rodadura

3, 13

Ranura circunferencial

4, 14

Ranura lateral

4a

Porcion de plano de la aperture de la ranura lateral

5,15

Porcion rebajada

51, 151

Porcion de plano de la aperture de la porcion rebajada

120

Porcion de talon

200

Carcasa

300

Correa

301

Primera capa de correa

302

Segunda capa de correa

303

Tercera capa de correa

304

Cuarta capa de correa

305

Quinta capa de correa

306

Sexta capa de correa

300A

Grupo de correa de interseccion interior

300B

Grupo de correa de interseccion intermedio

300C

Grupo de correa de interseccion exterior

300e

Extremo de correa

500

Banda de rodadura

700

Porcion de pared lateral

900

Porcion de contrafuerte

CL

Plano ecuatorial de neumatico

5L

Longitud en la direccion circunferencial del neumatico de la porcion rebajada

M

Punto medio

M'

Punto de colision del flujo de aire

T

Pico de porcion rebajada

TW

Anchura de la banda de rodadura

10 W

Longitud en la direccion de anchura del neumatico de la porcion rebajada

W1, W2

Pared de ranura circunferencial

W3, W4

Pared de ranura de la porcion rebajada

W5

Pared de ranura de la ranura lateral

cn CD cn

Angulo de inclinacion de la ranura lateral

Claims (6)

1. 5

   10

   15

   20

   25

   30

   35

   40

   REIVINDICACIONES

   1. Un neumatico (1), que tiene en una superficie de contacto con el suelo (2) de su banda de rodadura al menos una ranura circunferencial (3) que se extiende en la direccion circunferencial del neumatico y una pluralidad de ranuras laterales (4) que se abren cada una a la correspondiente ranura circunferencial (3) y que son mas anchas que la ranura circunferencial (3), en el que:

   una porcion rebajada (5) esta formada en una pared de ranura circunferencial (W1), enfrentada a la ranura lateral correspondiente (4), de la ranura circunferencial (3);

   una porcion (4a) de plano de apertura de la ranura lateral (4) en la que la ranura lateral (4) se abre a la ranura circunferencial (3) al menos parcialmente frente a una porcion (51) de plano de apertura de la porcion rebajada (5) en la cual la porcion rebajada (5) se abre a la ranura circunferencial (3);

   cada ranura lateral (4) se extiende para estar inclinada con respecto a la direccion de anchura del neumatico con un angulo de inclinacion de al menos 30°;

   la porcion rebajada (5) esta definida por una primera pared de ranura (W3) y una segunda pared de ranura (W4), cada una adyacente a la pared de ranura circunferencial (W1) y a la porcion (5l) de plano de apertura de tal manera que:

   i) la porcion (51) de plano de apertura y dichas primera y segunda paredes de ranura (W3, W4) forman conjuntamente una forma triangular, y

   ii) un primer angulo (03) y un segundo angulo (04) formado por la primera pared de ranura (W3) y la segunda pared de ranura (W4) con respecto a la porcion (51) de plano de apertura, respectivamente, son cada uno de < 90°; y

   el fondo de la ranura circunferencial no tiene proyecciones proporcionadas sobre la misma.
2. 2. El neumatico (1) segun la reivindicacion 1, en el que en la superficie de contacto con el suelo (2), una relacion negativa, en una region central del mismo que va desde el plano ecuatorial del neumatico (CL) hasta una posicion distanciada del plano ecuatorial del neumatico (CL) una longitud de 1/4 de toda la anchura de la banda de rodadura, medida en la direccion de anchura del neumatico, es inferior a una relacion negativa en una region de resalto que va desde la posicion de 1/4 de la anchura la banda de rodadura hasta el extremo de la banda de rodadura (TE).
3. 3. El neumatico (1) segun las reivindicaciones 1 o 2, en el que una longitud (L) en la direccion circunferencial del neumatico de la porcion rebajada (5) disminuye desde el lado de la porcion (51) de plano de apertura de la porcion rebajada (5) hacia el lado interior de la porcion rebajada (5).
4. 4. El neumatico (1) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en el que la porcion rebajada (5), en una vista desde arriba de una superficie de contacto con el suelo de la porcion de banda de rodadura, tiene una configuracion plana asimetrica con respecto a cualquier lmea imaginaria en paralelo a la direccion de anchura del neumatico.
5. 5. El neumatico (1) segun cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que la porcion rebajada (5) tiene una pared de ranura (W4) ligeramente inclinada y una pared de ranura (W3) marcadamente inclinada con un angulo de inclinacion mayor, con respecto a la porcion (51) de plano de apertura de la porcion rebajada (5), que la pared de ranura (W4) ligeramente inclinada, y

   la ranura lateral (4) se extiende desde la porcion de plano de apertura (4a) de la misma hacia el lado exterior en la direccion de anchura del neumatico, estando inclinada en una direccion desde el lado de la pared de ranura ligeramente inclinada (W4) hasta el lado de la pared de ranura pronunciadamente inclinada (W3) de la porcion rebajada (5).
6. 6. El neumatico (1) de la reivindicacion 5, en el que una extension imaginaria de la pared de ranura (W5), en el lado de la pared de ranura (W3) marcadamente inclinada de la porcion rebajada (5), de un par de paredes de ranura de la ranura lateral (4) coincide con la pared de ranura (W3) marcadamente inclinada de la porcion rebajada (5).