JP5557943B1

JP5557943B1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5557943B1
Application number: JP2013081152A
Authority: JP
Inventors: 裕喜川上
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-04-09
Filing date: 2013-04-09
Publication date: 2014-07-23
Anticipated expiration: 2033-04-09
Also published as: BR112015025759A2; EP2985156B1; CL2015002994A1; US20160009144A1; EP2985156A4; CN105102244B; EP2985156A1; CN105102244A; JP2014201273A; WO2014167859A1; ES2638199T3

Abstract

【課題】溝の面積の増加を最小限に抑えて、トレッド部の放熱を促進し、トレッド部の温度を低下させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝に開口し、前記周方向溝よりも広い溝幅の複数の幅方向溝とが形成された空気入りタイヤであって、前記周方向溝の周方向溝壁面に、該周方向溝に向かって凹状の凹部が形成され、前記幅方向溝が前記周方向溝へ開口する開口面は、前記凹部が前記周方向溝へ開口する凹部開口面の少なくとも一部に対向し、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して３０°以上の角度をなして延びることを特徴とする空気入りタイヤ。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部の放熱を促進し、トレッド部の温度を低下させることが可能な空気入りタイヤに関するものである。

タイヤの負荷転動時にトレッド部が発熱すると、トレッド部が高温となり、トレッド部のヒートセパレーション等の様々な故障の原因となる。ここで、トレッド部の温度を低下させるためには、発熱の低減または放熱の向上が必要である。
従来、トレッド部の温度を低下させるには、トレッド部に溝を形成することで、発熱源となるトレッドゴムを除去するとともに、トレッド部の表面積を増加して放熱を高めるという方法が採用されてきた（例えば、特許文献１）。

特開２００３−２０５７０６号公報

しかし、上述した方法では、温度低下効果をより向上させるためには溝を増加する必要があるが、溝を増加すると陸部剛性の低下を招き、摩耗性能や操縦安定性能が悪化する原因となる。それゆえ、本発明の目的は、溝の面積の増加を最小限に抑えて、トレッド部の放熱を促進し、トレッド部の温度を低下させた空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に周方向溝と、該周方向溝に開口し、前記周方向溝よりも広い溝幅の複数の幅方向溝とが形成されたものであって、前記周方向溝の周方向溝壁面に、該周方向溝に向かって凹状の凹部が形成され、前記幅方向溝が前記周方向溝へ開口する開口面は、前記凹部が前記周方向溝へ開口する凹部開口面の少なくとも一部に対向し、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して３０°以上の角度をなして延び、前記凹部は、タイヤ周方向で、当該凹部と前記周方向溝壁面とで形成される２つの角部を有し、前記凹部の、タイヤ周方向一方側の前記角部から当該凹部の頂点まで、当該凹部のタイヤ幅方向の長さは漸増し、当該頂点からタイヤ周方向他方側の前記角部まで、当該凹部のタイヤ幅方向の長さは漸減し、タイヤ周方向一方側の前記角部の角度は、タイヤ周方向他方側の前記角部の角度よりも大きいことを特徴とする。これによれば、周方向溝の、タイヤ周方向に隣り合う幅方向溝の中間地点Ｍ付近が放熱され、トレッド部の温度を低下させることができる。
また、本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝に開口し、前記周方向溝よりも広い溝幅の複数の幅方向溝とが形成された空気入りタイヤであって、前記周方向溝の周方向溝壁面に、該周方向溝に向かって凹状の凹部が形成され、前記幅方向溝が前記周方向溝へ開口する開口面は、前記凹部が前記周方向溝へ開口する凹部開口面の少なくとも一部に対向し、前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して３０°以上の角度をなして延び、前記凹部は、凹部緩傾斜壁面と、該凹部緩傾斜壁面よりも前記凹部開口面に対する傾斜角度の大きな凹部急傾斜壁面とを備え、前記幅方向溝は、前記凹部緩傾斜壁面側から前記凹部急傾斜壁面側に向かって、前記幅方向溝の前記開口面からタイヤ幅方向外側へ延びることを特徴とする。これによれば、トレッド部の温度をより十分に低下させることができる。

なお、本発明において、「凹部開口面」とは、周方向溝壁面を、該面に沿って延長した、凹部をタイヤ幅方向から覆う仮想面を指す。また、本発明において、「幅方向溝の開口面は、前記凹部の凹部開口面の少なくとも一部に対向する」状態とは、幅方向溝の開口面を、幅方向溝の延在方向に平行な方向に、凹部が設けられた周方向溝壁面に対し投影して形成される領域内に、凹部開口面の少なくとも一部が存在する状態を指す。

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、前記凹部は、タイヤ幅方向の長さが、タイヤ周方向に沿って変化することが好ましい。これによれば、トレッド部の温度をより低下させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記凹部は、タイヤ周方向の長さが、該凹部の前記凹部開口面側から奥に向かって減少することが好ましい。これによれば、トレッド部の温度をさらに低下させることができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記凹部は、トレッド踏面から見た場合、タイヤ幅方向に平行な仮想線に対して非対称の平面形状を有することが好ましい。これによれば、トレッド部の温度を十分に低下させることができる。

またさらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記凹部は、凹部緩傾斜壁面と、該凹部緩傾斜壁面よりも前記凹部開口面に対する傾斜角度の大きな凹部急傾斜壁面とを備え、前記幅方向溝は、前記凹部緩傾斜壁面側から前記凹部急傾斜壁面側に向かって、前記幅方向溝の前記開口面からタイヤ幅方向外側へ延び、前記幅方向溝の一対の溝壁面のうち、前記凹部急傾斜壁面側の該溝壁面の延長面が、前記凹部急傾斜壁面と一致することが好ましい。これによれば、トレッド部の温度をさらに十分に低下させることができる。
また、本発明の空気入りタイヤでは、建設車両用に用いられ、前記凹部のタイヤ幅方向の最大の長さが５０ｍｍ以下であることが好ましい。

本発明では、溝の面積の増加を最小限に抑えて、トレッド部の放熱を促進し、トレッド部の温度を低下させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明に従う一実施形態の空気入りタイヤを示す一部展開図である。（ａ）は、図１のタイヤの凹部付近を示す拡大展開図である。（ｂ）は、図１のタイヤを、タイヤ転動時の各溝内の空気の流れとともに示した拡大展開図である。図１のタイヤを、図２（ｂ）とは反対の方向へ転動させた時の各溝内の空気流とともに示す拡大斜視図である。（ａ）は、比較例タイヤであって、図１のタイヤの幅方向溝をタイヤ幅方向に延在させたものを、また（ｂ）は、比較例タイヤであって、（ａ）のタイヤの凹部を配設しないものを、タイヤ転動時の各溝内の空気流とともに示す、拡大展開図である。図１のタイヤの凹部の変形例を示す拡大展開図である。

以下に、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る空気入りタイヤを例示説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る建設車両用の空気入りタイヤ１（単に「タイヤ」ともいう。）のトレッドパターンを示す展開平面図である。なお、タイヤ１の内部補強構造等は一般的なタイヤのそれと同様であるので、ここでは図示および説明を省略する。

タイヤ１のトレッド踏面２には、図１に示すように、タイヤ周方向に沿って連続して延びる少なくとも１本、図示ではタイヤ赤道面ＣＬを挟んで１対の周方向溝３が配設されている。なお、図１では、周方向溝３は、タイヤ周方向に沿って直線状に連続的に延びる延在形態を示しているが、ジグザグ状、波状等の任意の延在形態とすることができる。

トレッド踏面２には、図１に示すように、周方向溝３に開口し、周方向溝３よりも溝幅が広い複数の幅方向溝４が、図示では直線状にトレッド端ＴＥに開口して形成されている。これにより、図１では、一対の周方向溝３により、タイヤ赤道面ＣＬを含むリブ状中央陸部２１が形成され、また周方向溝３および幅方向溝４により、ブロック状陸部２２が形成されている。
なお、図示するトレッドパターンは一例であり、本発明は、リブ基調パターンおよびブロック基調パターンのいずれにも適用可能である。また、幅方向溝４は、ジグザグ状、波状等の任意の延在形態にすること、または例えばトレッド端ＴＥに開口させずに他の溝に連通させるなどの任意の形態とすることができる。

ところで、このような空気入りタイヤは、タイヤ転動による過剰な温度上昇でタイヤの耐久性が悪化し得る。したがって、トレッド部の温度を低下させるため、例えばタイヤ転動時に生じるタイヤ表面の空気流を、トレッド踏面の溝に効率的に取り込む必要がある。
そして、幅狭の周方向溝１３と、タイヤ幅方向に平行な方向に延在し、周方向溝１３に開口する幅広の幅方向溝１４とが形成されたタイヤ１１では、図４（ｂ）に示すように、タイヤ１１転動によって幅方向溝１４内から周方向溝１３内への空気流が生じるが、図示のように幅方向溝１４がタイヤ幅方向に平行な方向に延在するので、幅方向溝１４内の空気流が、幅方向溝１４に対向する周方向溝１３の周方向溝壁面に衝突し、その空気流がタイヤ回転方向に対して順方向ＦＤ（図４では下向き）および逆方向ＯＤ（図４では上向き）に略等しい量に分散する。そして、タイヤ周方向に隣り合う幅方向溝１４のそれぞれからの空気流が、中間地点Ｍにおいて衝突することとなる。したがって中間地点Ｍでは空気の流れが停滞するので、中間地点Ｍ付近を十分に放熱させることができず、その結果としてトレッド部の温度を十分に低下させることができなかった。

そこで、本発明の空気入りタイヤ１では、図１、２に示すように、周方向溝３の周方向溝壁面Ｗ１（図示では、タイヤ赤道面ＣＬ側の周方向溝壁面）に、周方向溝３に向かって凹状の凹部５が形成され、幅方向溝４が周方向溝３の周方向溝壁面Ｗ２（図示では、タイヤ幅方向外側の周方向溝壁面）へ開口する開口面４ａは、凹部５の、周方向溝３へ開口する凹部開口面５１の少なくとも一部に対向している。なお、図示する凹部５は、トレッド踏面２にも開口している。
この構成によれば、図２（ｂ）に示すように、凹部５によって、幅方向溝４内から周方向溝３内に流れ込む空気流を、周方向溝３内において不均等に分散させることができる。それゆえに、周方向溝３内の順方向ＦＤおよび逆方向ＯＤの空気流のそれぞれが衝突する地点Ｍ’が、凹部５を設けない場合に比して幅方向溝４側に移動し、中間地点Ｍに空気流が行きわたるので、地点Ｍ付近がより放熱し、その結果としてトレッド部の温度をより十分に低下させることができる。なお移動した地点Ｍ’は、空気流により放熱されにくくなるが、幅方向溝付近に位置するので、地点Ｍ’が中間地点Ｍに位置する場合よりも、トレッド部の温度を低下させることができる。

ここで、凹部５は、図２（ａ）に示すように、凹部５が形成された周方向溝壁面Ｗ１に沿う凹部開口面５１と、該凹部５の、該周方向溝壁面Ｗ１に隣接する凹部壁面Ｗ３と、凹部壁面Ｗ４とを有しており、凹部開口面５１と凹部壁面Ｗ３、および凹部開口面５１と凹部壁面Ｗ４によって、それぞれの角度θ３およびθ４を有する仮想的な２つの角部Ａ３およびＡ４が形成されている。

そして、凹部５は、任意の形状にすることができるところ、図２（ａ）に示すように、タイヤ幅方向の長さＷが、タイヤ周方向に沿って変化することが好ましく、図示の例では、凹部５の、タイヤ周方向一方側の角部Ａ３から凹部５の頂点Ｔまで長さＷは漸増し、頂点Ｔからタイヤ周方向他方側の角部Ａ４まで長さＷは漸減している。または、凹部５は、タイヤ周方向の長さＬが、周方向溝３に開口する凹部開口面５１側から奥に、図示では頂点Ｔに向かって減少することが好ましい。
上記の構成とすることで、幅方向溝４内から周方向溝３内への空気流が、図示のように、凹部５の角部Ａ３側から流入して角部Ａ４側から周方向溝３へ流出することで、空気が逆方向ＯＤへ流れやすくなる。それゆえに幅方向溝４内から周方向溝３内への空気流が、より効果的に不均等に分散され、中間地点Ｍ付近をより放熱させることができる。

なお、凹部５は、タイヤ周方向の最大の長さが１５０ｍｍ以下、タイヤ幅方向の最大の長さが５０ｍｍ以下であることが好ましい。凹部５が大きすぎると摩耗性能を悪化させる虞があり、小さすぎると周方向溝３内の空気流の分散が不十分になる虞がある。

ところで、上述した図２に示す凹部５は、角部Ａ３およびＡ４のそれぞれの角度θ３およびθ４が、θ３＞θ４となる三角形状を有しているが、この他、凹部５は、図示しないがθ３＝９０°となる三角形状、θ３＝θ４の二等辺三角形状、図５（ａ）に示すような四角形状、または図５（ｂ）に示すような丸みを有する形状とすることもできる。そして、上述の凹部５の中でも、図２等に示すように凹部５が、トレッド踏面から見た場合、タイヤ幅方向に平行な仮想線に対して非対称の平面形状を有することが好ましい。これによれば、幅方向溝４内から周方向溝３内への空気流を、図２（ｂ）に示すように逆方向ＯＤへ効果的に導きやすくなり、不均等にさらに効果的に分散させることができる。

なお、凹部５が丸みを有して凹部開口面５１に隣接する凹部壁面Ｗ３、Ｗ４が平坦でない形状とした場合、図５（ｂ）に示すように、凹部開口面５１に隣接する凹部壁面Ｗ３、Ｗ４は、凹部開口面５１から最も離れて奥となる位置（頂点Ｔ）と凹部開口面５１の一端とを結ぶ線分上に存在する仮想面とする。

また、凹部５は、周方向溝３の、トレッド踏面２から溝底までの溝壁面のうち、少なくとも一部に設けられていればよく、なかでも、凹部５は、少なくとも周方向溝３の溝底に隣接して設けられていることが好ましい。トレッド部の温度は、トレッド部のタイヤ径方向内側に配設されたカーカスに近い側が高いので、少なくとも溝底に隣接して凹部５を設けることにより、周方向溝３内の溝底側を放熱させることができる。また、十分に周方向溝３内およびトレッド部を放熱させる観点からは、溝底からトレッド踏面２までの溝壁面に凹部５を設けることがより好ましい。
また、凹部５は、タイヤ周方向で、角部Ａ３およびＡ４に挟まれる範囲内に配設されることが好ましい。凹部５内を通過する空気流が滑らかになるためである。

ところで、本発明の空気入りタイヤ１では、図１〜３に示すように、幅方向溝４は、タイヤ幅方向に対して３０°以上の角度をなしてタイヤ幅方向外側に向かって延びている。
幅方向溝４が傾斜するとともに、幅方向溝４の開口面４ａからタイヤ幅方向外側へ見て幅方向溝４が傾斜するタイヤ周方向（以下、「幅方向溝４の傾斜方向」ともいう。）にタイヤ１が転動する場合、図２（ｂ）に示すように、幅方向溝４内から周方向溝３内に空気が流れ込むこととなるところ、空気流が、幅方向溝１４が傾斜していないタイヤ（図４（ａ））に比して、より順方向ＦＤおよび逆方向ＯＤに不均等に分散され、空気流のそれぞれが衝突する地点Ｍ’がさらに幅方向溝４側に移動する。そして、幅方向溝４の角度θ５を３０°以上にすると、幅方向溝４の傾斜方向にタイヤ１が転動する場合には、地点Ｍ’がさらに幅方向溝４側に移動するので、より効果的にトレッド部の温度を低下させることができる。
一方、幅方向溝４が傾斜するとともに、幅方向溝４の傾斜方向とは反対の方向にタイヤ１が転動する場合、図３に示すように、周方向溝３内から幅方向溝４内へ空気が流れ込むこととなるが、その際、図３に示すように、周方向溝３のトレッド踏面２への開口側から溝底側への下降気流が、周方向溝３の周辺の地点Ｐで発生するので、地点Ｐを効果的に放熱させることができる。そして、幅方向溝４の角度θ５を３０°以上にすると、図示のように、周方向溝３内に小さい空気の渦が発生して、下降気流がその渦を乗り越えて流れるので、角度θ５を３０°未満した場合と比してその下降気流をより強くすることができる。それゆえに、地点Ｐを効果的に冷却しつつ、空気が幅方向溝４へと流れることとなり、幅方向溝４の傾斜方向とは反対の方向にタイヤ１が転動してもトレッド部の温度を低下させることができる。

なお、角度θ５は３０°以上であれば、任意の角度にすることができるが、θ５を大きくしすぎると、幅方向溝４を設けた陸部の剛性が低下するおそれがあることから、３０°≦θ５≦６０°とすることが好ましい。

そして、図２に示すように、凹部５が、周方向溝３の延在方向に対する傾斜角度が相対的に小さい凹部緩傾斜壁面（凹部壁面）Ｗ４と、凹部緩傾斜壁面Ｗ４よりも周方向溝３の延在方向に対する傾斜角度が相対的に大きい凹部急傾斜壁面（凹部壁面）Ｗ３とを備える場合、幅方向溝４は、凹部緩傾斜壁面Ｗ４側から凹部急傾斜壁面Ｗ３側に向かって、幅方向溝４の開口面４ａからタイヤ幅方向外側へ延びることが好ましい。これによれば、幅方向溝４から周方向溝３へ、または周方向溝３から幅方向溝４へ流れ込む空気流をより滑らかにすることができるので、トレッド部の温度を効率的に低下させることができる。

そしてまた、幅方向溝４が、幅方向溝４の開口面４ａからタイヤ幅方向外側へ見て、凹部緩傾斜壁面Ｗ４側から凹部急傾斜壁面Ｗ３側に向かって傾斜する場合、図２に示すように、幅方向溝４の一対の溝壁面のうち、凹部急傾斜壁面Ｗ３側の溝壁面Ｗ５の延長面が、凹部急傾斜壁面Ｗ３と一致することが好ましい。これによれば、空気流が十分に滑らかになり、トレッド部の温度をさらに効率的に低下させることができる。

さらに、幅方向溝４が、タイヤ幅方向に対して傾斜する場合、図２に示すように、凹部５の凹部開口面５１から最も奥となる位置（頂点Ｔ）は、角部Ａ４よりも角部Ａ３寄りに位置することが好ましい。空気流をより十分に滑らかにすることができるためである。

また、幅方向溝４の開口面４ａを、幅方向溝４の延在方向に平行な方向に、周方向溝壁面Ｗ１に対し投影して形成される領域について、該領域の角部Ａ３側および角部Ａ４側の端をそれぞれ端Ｒ３、Ｒ４とすると、凹部５は、角部Ａ３が端Ｒ３よりも順方向ＦＤに位置し、角部Ａ４が端Ｒ４よりも逆側ＯＤに位置すること、または、角部Ａ３が端Ｒ３とＲ４の間に位置し、角部Ａ４が端Ｒ４よりも逆側ＯＤに位置することもできるが、図２に示すように、角部Ａ３が端Ｒ３に位置し、角部Ａ４が端Ｒ４よりも角部Ａ３から離間して位置することが好ましい。空気流をさらに十分に滑らかにすることができるためである。

ところで、トレッド踏面２のネガティブ率（トレッド踏面面積に対する溝面積比率）は、タイヤ赤道面ＣＬから、トレッド踏面２をタイヤ幅方向に沿って測定したトレッド全幅の長さの１／４の長さで離間した位置までの範囲（センター部）のネガティブ率の方が、１／４の長さで離間した位置からトレッド端ＴＥまでの範囲（ショルダー部）のネガティブ率よりも低いことが好ましい。センター部の剛性を維持することができるためである。

周方向溝３の溝幅は、狭すぎると空気の流れが阻害され、広すぎると剛性の低下の虞があることから、３〜２０ｍｍであることが好ましい。周方向溝３は、トレッド幅方向長さの１／１２〜１／４（トレッド幅を約１２００ｍｍとして、約１００ｍｍ〜３００ｍｍの範囲）の長さで、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に離間して位置することが好ましい。トレッド部、特にタイヤ転動により温度上昇が大きいセンター部の温度を低下させつつ、センター部の剛性を維持することができる。
幅方向溝４の溝幅は、狭すぎると溝内の空気流れがなくなる為、５〜１２０ｍｍであることが好ましい。隣り合う幅方向溝４は、幅方向溝４の溝幅の２〜５倍の間隔で配設されることが好ましい。トレッド部の温度を低下させつつ、トレッド部の剛性を維持することができる。

本発明の空気入りタイヤは、上記の例に限定されることは無く、本発明の空気入りタイヤには、適宜変更を加えることができる。

本発明は下記の実施例になんら限定されるものではない。

実施例のタイヤ１は、タイヤサイズ：５９／８０Ｒ６３であって、凹部を周方向溝に設けるとともに、幅方向溝をタイヤ幅方向に対して表１の諸元の数値で傾斜させた図１および２に示すトレッドパターンを有するタイヤである。なお、凹部は、図２に示すような形状を有しており、幅方向溝が、凹部緩傾斜壁面Ｗ４側から凹部急傾斜壁面Ｗ３側に向かって、幅方向溝の開口面からタイヤ幅方向外側へ延び、幅方向溝の一対の溝壁面のうち、凹部急傾斜壁面Ｗ３側の溝壁面の延長面Ｗ５が、凹部急傾斜壁面Ｗ３と一致している。
比較例のタイヤ１は、凹部を設けず、幅方向溝をタイヤ幅方向に平行な方向に延在させた以外、実施例１のタイヤと同様のタイヤである。比較例２のタイヤは、幅方向溝をタイヤ幅方向に平行な方向に延在させた以外、実施例１のタイヤと同様の図４（ａ）に示すトレッドパターンを有するタイヤである。

各供試タイヤをリム（リム幅：３６インチ）に組み付け、内圧（６００ｋＰａ）を付与した後、室内ドラム試験（荷重：８２．５トン、ドラム径：５ｍ、ドラム表面速度：８ｋｍ／ｈ）にて、タイヤを幅方向溝の傾斜方向または傾斜方向とは逆方向に転動させて、２４時間走行後の周方向溝に隣接するリブ状中央陸部の温度を測定した。そして、走行前後の温度差を算出して、それぞれの供試タイヤの当該温度差を逆数にし、比較例１のタイヤを１００とする指数で表す。この指数が大きいほどトレッド部から放熱されていること意味する。具体的な、温度の測定箇所は、周方向溝壁面からタイヤ幅方向内側に５０ｍｍ離れたタイヤ周方向の仮想直線と、タイヤ周方向に隣接する幅方向溝の周方向中間となる位置を通り幅方向溝に平行に延びる仮想直線とが交差する点である。
なお、タイヤを幅方向溝の傾斜方向に転動させると、主に幅方向溝内から周方向溝内への空気流が生じ、またタイヤを傾斜方向とは逆方向に転動させると、主に周方向溝内から幅方向溝内への空気流が生じる。

表１に示すように、実施例１および比較例２のタイヤは、凹部を周方向溝に設けているので、凹部を設けていない比較例１のタイヤと比して、トレッド部の温度が低下することがわかる。また実施例１のタイヤは、幅方向溝をタイヤ幅方向に対して３０°の角度で傾斜させているので、幅方向溝を傾斜させていない比較例２のタイヤと比して陸部の温度が低下することがわかる。

本発明によれば、溝の面積の増加を最小限に抑えて、トレッド部の放熱を促進し、トレッド部の温度を低下させることが可能な空気入りタイヤを提供することができる。

１、１１空気入りタイヤ、タイヤ；２トレッド踏面；３、１３周方向溝；４、１４幅方向溝；４ａ開口面；５、１５凹部；５１、１５１凹部開口面；ＣＬタイヤ赤道面；Ｌ長さ；Ｍ中間地点；Ｍ’ 地点；Ｔ頂点；Ｗ長さ；Ｗ１、Ｗ２周方向溝壁面；Ｗ３、Ｗ４凹部壁面；Ｗ５溝壁面； θ５角度

Claims

トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝に開口し、前記周方向溝よりも広い溝幅の複数の幅方向溝とが形成された空気入りタイヤであって、
前記周方向溝の周方向溝壁面に、該周方向溝に向かって凹状の凹部が形成され、
前記幅方向溝が前記周方向溝へ開口する開口面は、前記凹部が前記周方向溝へ開口する凹部開口面の少なくとも一部に対向し、
前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して３０°以上の角度をなして延び、
前記凹部は、タイヤ周方向で、当該凹部と前記周方向溝壁面とで形成される２つの角部を有し、
前記凹部の、タイヤ周方向一方側の前記角部から当該凹部の頂点まで、当該凹部のタイヤ幅方向の長さは漸増し、当該頂点からタイヤ周方向他方側の前記角部まで、当該凹部のタイヤ幅方向の長さは漸減し、
タイヤ周方向一方側の前記角部の角度は、タイヤ周方向他方側の前記角部の角度よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
トレッド踏面に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝に開口し、前記周方向溝よりも広い溝幅の複数の幅方向溝とが形成された空気入りタイヤであって、
前記周方向溝の周方向溝壁面に、該周方向溝に向かって凹状の凹部が形成され、
前記幅方向溝が前記周方向溝へ開口する開口面は、前記凹部が前記周方向溝へ開口する凹部開口面の少なくとも一部に対向し、
前記幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して３０°以上の角度をなして延び、
前記凹部は、凹部緩傾斜壁面と、該凹部緩傾斜壁面よりも前記凹部開口面に対する傾斜角度の大きな凹部急傾斜壁面とを備え、
前記幅方向溝は、前記凹部緩傾斜壁面側から前記凹部急傾斜壁面側に向かって、前記幅方向溝の前記開口面からタイヤ幅方向外側へ延びることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記凹部は、タイヤ幅方向の長さが、タイヤ周方向に沿って変化することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
前記凹部は、タイヤ周方向の長さが、該凹部の前記凹部開口面側から奥に向かって減少することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記凹部は、トレッド踏面から見た場合、タイヤ幅方向に平行な仮想線に対して非対称の平面形状を有することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記凹部は、凹部緩傾斜壁面と、該凹部緩傾斜壁面よりも前記凹部開口面に対する傾斜角度の大きな凹部急傾斜壁面とを備え、
前記幅方向溝は、前記凹部緩傾斜壁面側から前記凹部急傾斜壁面側に向かって、前記幅方向溝の前記開口面からタイヤ幅方向外側へ延び、
前記幅方向溝の一対の溝壁面のうち、前記凹部急傾斜壁面側の該溝壁面の延長面が、前記凹部急傾斜壁面と一致することを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
建設車両用に用いられ、
前記凹部のタイヤ幅方向の最大の長さが５０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。