JP2020066277A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スノートラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、少なくとも１つの主溝（１ａ，１ｂ）に区画され且つ接地面５を形成する陸部２ａと、少なくとも一方の主溝１ａ［１ｂ］から陸部２ａのタイヤ幅方向中央側に向けて延びるサイプ４であって、鉛直方向（ＲＤ）に沿った開口側壁４ａを有するサイプ４と、サイプ４の幅方向両側に形成され且つ接地面５よりも窪む凹部３と、を有する。凹部３は、接地面５との間に第１エッジ３３を形成する鉛直面３０と、サイプ４の開口側壁４ａに交差する底平面３１と、を有する。底平面３１とサイプ４の開口側壁４ａとは、両者の角度θが９０度以下となる第２エッジ３４を形成する。第１エッジ３３と第２エッジ３４の鉛直方向（ＲＤ）における高さの差Ｄ２は、０．５ｍｍ以上且つ１．５ｍｍ以下である。第１エッジ３３と第２エッジ３４は、サイプ４の幅方向に沿って１．５ｍｍ以上離れている。【選択図】図３Ａ

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤ、オールシーズンタイヤなどの冬用タイヤには、雪上路面における性能の向上が望まれる。種々の性能の中でも、スノートラクション性能の向上が望まれる。

特許文献１は、スノー性能及びドライ性能を向上させるために、ラグ溝の底部にジグザグ状のサイプを形成することを開示している。

特許文献２は、偏摩耗の抑制及びウエット性能の向上のために、サイプの開口部に幅広部を形成することを開示している。

特開２００１−１８７５１７号公報 特開２００４−３３０８１２号公報

特許文献１によれば、ラグ溝によりスノートラクションを得られるとの記載があるが、スノートラクションを得るための新たな手法が望まれる。

本開示の目的は、スノートラクション性能を向上させた空気入りタイヤを提供することである。

本開示の空気入りタイヤは、
２つの主溝に区画され且つ接地面を形成する陸部と、
少なくとも一方の前記主溝から前記陸部のタイヤ幅方向中央側に向けて延びるサイプであって、鉛直方向に沿った開口側壁を有するサイプと、
前記サイプの幅方向両側に形成され且つ前記接地面よりも窪む凹部と、を備え、
前記凹部は、前記接地面との間に第１エッジを形成する鉛直面と、前記サイプの前記開口側壁に交差する底平面と、を有し、前記底平面と前記サイプの開口側壁とは、両者の角度が９０度以下となる第２エッジを形成し、
前記第１エッジと前記第２エッジの鉛直方向における高さの差は、０．５ｍｍ以上且つ１．５ｍｍ以下であり、
前記第１エッジと前記第２エッジは、前記サイプの幅方向に沿って１．５ｍｍ以上離れている。

このように、陸部に形成されたサイプの幅方向両側に凹部が形成されており、凹部は鉛直面と底平面とにより形成されている。第１エッジは、タイヤ径方向に平行な鉛直方向に沿った鉛直面と接地面との間に形成されているので、第１エッジによるエッジ効果が発現する。また、サイプの開口側壁と底平面との間に第２エッジが形成され、第２エッジの角度が９０度以下であるので、第２エッジによるエッジ効果が発現する。さらに、第１エッジと第２エッジの鉛直方向における高さの差が１．５ｍｍ以下であり、且つ、第１エッジと第２エッジがサイプの幅方向に沿って１．５ｍｍ以上離れているので、荷重がかかった時の陸部の変形により第２エッジが路面に接触可能となり、第１エッジ及び第２エッジによるダブルのエッジ効果を得ることができ、スノートラクション性能を向上させることが可能となる。第１エッジと第２エッジの鉛直方向における高さの差が０．５ｍｍ以上であるので、第１エッジによるエッジ効果を得ることが可能となる。
したがって、サイプの幅方向の片側にて２つのエッジ効果が発現し、サイプの幅方向の両方で４つのエッジ効果が発現するので、スノートラクション性能を向上させることが可能となる。

第１実施形態のトレッドパターンを示す平面図 凹部及びサイプが形成された陸部を示す平面図 サイプの幅方向中央におけるサイプの形状をタイヤ幅方向に投影した図 図２におけるＡ１−Ａ１部位の断面図 図２におけるＡ２−Ａ２部位の断面図 陸部のタイヤ子午線断面 変形例における陸部のタイヤ子午線断面 変形例におけるＡ１−Ａ１部位の断面図 変形例における凹部及びサイプが形成された陸部を示す平面図 変形例におけるＡ１−Ａ１部位断面図 変形例におけるＡ１−Ａ１部位断面図

＜第１実施形態＞
以下、本開示の第１実施形態について説明する。図において、「ＣＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＷＤ」はタイヤ幅方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。

第１実施形態の空気入りタイヤは、図示を省略するが、通常の空気入りタイヤと同様に、一対のビードコアと、ビードコアを巻回しトロイダル形状を成すカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されたトレッド部と、を備える。

図１に示すように、トレッド部は、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝１（１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ）と、２つの主溝１ａ，１ｂに区画され且つ接地面５を形成する陸部２ａと、を有する。トレッド部は、更に、２つの主溝（１ｂ，１ｃ）に区画され且つタイヤ赤道ＣＬに配置される陸部２ｂと、２つの主溝（１ｃ，１ｄ）に区画される陸部２ｃと、タイヤ幅方向ＷＤの最も外側にある主溝１ａ［１ｄ］に区画される陸部２ｄ［２ｅ］と、を有する。主溝は、タイヤ周方向に延びていれば、タイヤ周方向に一致していても傾斜してもよく、ジグザグ状であってもよい。主溝の数は適宜変更可能である。本実施形態において、主溝１はタイヤ赤道ＣＬを避けて配置された４本溝であるが、これに限定されない。例えば、タイヤ赤道ＣＬに配置された第１主溝と、第２主溝とにより区画される陸部に対して本開示を提供してもよい。

接地面５は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面を意味する。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムである。 ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重である。ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２Ａに示すように、陸部２ａには、２つの主溝１ａ，１ｂのうち一方の主溝から陸部２ａのタイヤ幅方向中央側に向けて延びるサイプ４が形成されている。図２Ａに示すように、サイプ４の幅Ｗ１は０．３〜１．２ｍｍが好ましい。図２Ｂは、サイプ４の幅方向中央におけるサイプ４の形状をタイヤ幅方向ＷＤに投影した図である。図２Ｂに示すように、サイプ４の深さＤ１は２〜７ｍｍが好ましい。

図３Ａ及び図３Ｂは、サイプ４及び凹部３の幅方向に沿った断面図である。図３Ａ及び図３Ｂに示すように、サイプ４の開口部を形成する開口側壁４ａは、タイヤ径方向ＲＤに平行な鉛直方向に沿っている。なお、本実施形態では、サイプ４を構成する開口側壁４ａだけでなく、側壁の全体が鉛直方向に沿っているが、これに限定されない。サイプ４の開口部を形成する開口側壁４ａが鉛直方向に沿っていれば、サイプの中央部又は下部の形状は、適宜変更可能である。

図１、図２Ａ、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、陸部２ａには、接地面５よりも窪む凹部３が形成されている。凹部３は、サイプ４の幅方向両側に形成されている。凹部３は、２つの主溝１ａ，１ｂのうち一方の主溝から陸部２ａのタイヤ幅方向中央側に向けて延びている。第１実施形態では、凹部３は、タイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ周方向ＣＤの両方に対して傾斜しているが、これに限定されない。凹部３が延びる方向は、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜していればよく、タイヤ幅方向ＷＤと一致していてもよい。凹部３は、第１端が主溝１に開口し、第２端が陸部２ａ内で終端している。図２Ａに示すように、凹部３のタイヤ幅方向の長さＬ１は、陸部２ａのタイヤ幅方向の長さＬ２の５０％〜９０％あることが好ましい。後述する第１エッジ３３及び第２エッジ３４によるトラクションが発揮されやすくなるからである。

第１主溝１ａ及び第２主溝１ｂに区画される陸部２ａには、複数の凹部３が設けられている。複数の凹部３は、第１主溝１ａから陸部２ａのタイヤ幅方向中央側に向けて延びて陸部２ａ内で終端する複数の第１凹部３ａと、第２主溝１ｂから陸部２ａのタイヤ幅方向中央側に向けて延びて陸部２ａ内で終端する複数の第２凹部３ｂと、を有する。複数の第１凹部３ａ及び複数の第２凹部３ｂは、図１及び図２Ａに示すように、タイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配置されている。

図３Ａ及び図３Ｂに示すように、凹部３は、接地面５から鉛直方向（ＲＤ）に沿って下がる第１鉛直面３０と、サイプ４の開口側壁４ａに交差する底平面３１と、を有する。第１鉛直面３０は接地面５との間に第１エッジ３３を形成する。底平面３１と開口側壁４ａは、底平面３１と開口側壁４ａの角度が９０度以下となる第２エッジ３４を形成している。図３Ａ及び図３Ｂの例では、底平面３１は水平方向に延びているので、底平面３１と開口側壁４ａの角度（第２エッジ３４の角度θ）が９０度となる。底平面３１が水平方向に延びていることにより、底平面３１が凹部３の中央側に向けてタイヤ径方向内側に下がるように傾斜している場合に比べて、エッジ近傍の接地圧を向上させることが可能となる。

図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第１エッジ３３と第２エッジ３４とのサイプ４の幅方向に沿った離間距離Ｗ２，Ｗ３（すなわち凹部３の幅方向に沿った底平面３１の幅Ｗ２，Ｗ３）は、陸部２ａの中央側から陸部２ａの端に向かうにつれて大きくなる。Ｗ２＞Ｗ３という関係が成立する。凹部３の幅（底平面３１の幅）は、徐々に変化してよいし、階段状に変化してもよい。

図２Ａ、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、第１エッジ３３と第２エッジ３４の鉛直方向（ＲＤ）における高さの差Ｄ２は、０．５ｍｍ以上且つ１．５ｍｍ以下である。また、第１エッジ３３と第２エッジ３４は、サイプ４の幅方向に沿って１．５ｍｍ以上離れている。すなわち、Ｗ２≧１．５ｍｍであり、Ｗ３≧１．５ｍｍである。

このように、第１エッジ３３と第２エッジ３４の鉛直方向における高さの差Ｄ２が１．５ｍｍ以下であり、且つ、第１エッジ３３と第２エッジ３４がサイプ４の幅方向に沿って１．５ｍｍ以上離れているので、荷重がかかった時の陸部２ａの変形により第２エッジ３４を接地させることができ、第１エッジ３３及び第２エッジ３４によるダブルエッジ効果を得ることが可能となる。例えば、Ｄ２＞１．５ｍｍであれば、第２エッジ３４が接地しにくくなり、第２エッジ３４によるエッジ効果が得られにくい。また、Ｗ２（Ｗ３）＜１．５ｍｍであれば、第２エッジ３４が第１鉛直面３０に近すぎて、第２エッジ３４が接地しにくくなり、第２エッジ３４のエッジ効果が得られにくい。Ｄ２≧０．５ｍｍであれば、第１エッジ３３によるエッジ効果が得られるが、Ｄ２＜０．５ｍｍであれば、第１エッジ３３によるエッジ効果が得られにくい。

第１エッジ３３と第２エッジ３４とのサイプ４の幅方向に沿った離間距離Ｗ２，Ｗ３は、３．０ｍｍ以下であることが好ましい。Ｗ２≦３．０ｍｍであり、Ｗ３≦３．０ｍｍである。例えば、Ｗ２（Ｗ３）＞３．０ｍｍであれば、凹部３が大きくなって陸部２ａの剛性が弱くなり、操縦安定性能が損なわれてしまう。勿論、操縦安定性能の悪化を許容できるのであれば、Ｗ２（Ｗ３）＞３．０ｍｍという構成を採用してもよい。

一般的に、雪上路面では、陸部２ａのタイヤ幅方向ＷＤの端２０の摩擦係数μが低く接地圧が低くなり、逆に、陸部２ａのタイヤ幅方向中央部２１の接地圧が高くなる傾向がある。本実施形態では、凹部３の幅は、陸部２ａの中央側から陸部２ａの端に向かうにつれて大きくなっているので、陸部２ａの端部の接地面積が中央側の接地面積に比べて少なくなり、陸部２ａの端部における単位面積あたりの接地圧が上がり、接地圧の均一化を図ることが可能となる。

一方、一般的に、ドライ路面では、雪上路面におけるメカニズムとは異なり、陸部２ａのタイヤ幅方向ＷＤの端２０の摩擦係数μが高く接地しやすいために接地圧が高くなり、逆に、陸部２ａのタイヤ幅方向中央部２１が接地しにくく接地圧が低くなる傾向にあり、接地圧の不均一が生じる。

第１実施形態では、ドライ路面における接地圧の不均一を減少させてドライ路面での接地性を向上させるために、図４Ａに示すように、陸部２ａは、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中央部２１がタイヤ幅方向ＷＤの両端２０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に突出している。突出形状は、少なくとも１つの曲率半径を有する少なくとも一つの曲線で形成されている。ここでいう陸部２ａのタイヤ幅方向中央部２１は、陸部２ａの方向ＷＤの両端２０よりもタイヤ幅方向ＷＤの内側の部位を意味する。陸部２ａのタイヤ幅方向ＷＤの両端２０は、接地面５における端を意味する。このように、陸部２ａのタイヤ幅方向中央部２１を端２０よりも突出するようにすれば、タイヤ幅方向中央部２１が端２０に比べて接地しやすくなり、ドライ路面におけるタイヤ幅方向中央部２１の接地圧を上げて、接地圧の均一化を図り、操縦安定性能を向上させることが可能となる。

一方、陸部２ａのタイヤ幅方向中央部２１を端２０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に突出するようにすれば、陸部２ａの端２０がタイヤ幅方向中央部２１に比べて接地しにくくなり、端２０でのエッジ成分がタイヤ幅方向中央部２１に比べて不利となる。しかし、凹部３の幅は、陸部２ａの中央側から陸部２ａの端に向かうにつれて大きくなっているので、陸部２ａの端２０における第２エッジ３４の効果が大きくなるので、エッジ成分を確保可能となる。

勿論、オールシーズンタイヤではなく、スタッドレスタイヤのように、ドライ路面における接地性の向上を目的としない場合には、図４Ｂに示すように、陸部２ａは、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中央部２１がタイヤ幅方向ＷＤの両端２０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に突出していなくてもよく、陸部２ａのタイヤ幅方向の端２０同士の間がフラットでもよい。

以下、本開示の構成と効果を具体的に示す実施例などについて説明する。

＜スノートラクション性能＞
下記比較例及び実施例のタイヤを実車に装着し、フィーリング評価を行い、結果を指数化した。指数が大きいほど優れている。比較例１の結果を１００として表している。

凹部３の幅についての効果を比較するべく、比較例１〜２及び実施例１〜３を実験した。

比較例１
図６に示すように、凹部３の幅（底平面３１の幅）が一定とし、図３Ａに示すように、凹部３の深さＤ２が一定とした。凹部３の深さ（Ｄ２）は１．０ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、１．４ｍｍである。

実施例１
凹部３の深さ（Ｄ２）は１．０ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、１．５ｍｍである。それ以外は、比較例１と同じである。

実施例２
凹部３の深さ（Ｄ２）は１．０ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、２．０ｍｍである。それ以外は、比較例１と同じである。

実施例３
凹部３の深さ（Ｄ２）は１．０ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、３．０ｍｍである。それ以外は、比較例１と同じである。

比較例２
凹部３の深さ（Ｄ２）は１．０ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、３．１ｍｍである。それ以外は、比較例１と同じである。

凹部３の深さについての効果を比較するべく、比較例３〜４及び実施例４〜６を実験した。

比較例３
凹部３の深さ（Ｄ２）は０．４ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、１．５ｍｍである。それ以外は、比較例１と同じである。

実施例４
凹部３の深さ（Ｄ２）は０．５ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、１．５ｍｍである。それ以外は、比較例１と同じである。

実施例５
凹部３の深さ（Ｄ２）は１．０ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、１．５ｍｍである。それ以外は、比較例１と同じである。

実施例６
凹部３の深さ（Ｄ２）は１．５ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、１．５ｍｍである。それ以外は、比較例１と同じである。

比較例４
凹部３の深さ（Ｄ２）は１．６ｍｍ、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、１．５ｍｍである。それ以外は、比較例１と同じである。

表１の結果から、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）について、凹部３の幅Ｗ２（Ｗ３）は、１．５ｍｍ以上且つ３．０ｍｍ以下でなければ、スノートラクション性能が得られないことが理解できる。幅Ｗ２（Ｗ３）＜１．５ｍｍであれば、第２エッジ３４が接地しにくくなり、第２エッジ３４のエッジ効果が得られにくいからと考えられる。幅Ｗ２（Ｗ３）＞３．０ｍｍであれば、荷重がかかることで底平面３１が接地しやすく、第２エッジ３４のエッジ効果が得られにくいからと考えられる。

凹部３の深さＤ２について、凹部３の深さＤ２は、０．５ｍｍ以上且つ１．５ｍｍ以下でなければ、スノートラクション性能が得られないことが理解できる。Ｄ２＜０．５ｍｍであれば、第１エッジ３３によるエッジ効果が得られにくく、Ｄ２＞１．５ｍｍであれば、第２エッジ３４が接地しにくくなり、第２エッジ３４によるエッジ効果が得られにくいからと考えられる。

＜変形例＞
図１及び図２Ａに示す例では、サイプ４は、第１端が主溝１に開口し、第２端が陸部２ａ内で終端しているが、これに限定されない。例えば、サイプ４の第１端及び第２端の両方が主溝１に開口していてもよい。また、サイプ４が延びる方向は、タイヤ幅方向ＷＤ及びタイヤ周方向ＣＤの両方に対して傾斜しているが、これに限定されない。サイプ４が延びる方向は、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜していればよく、タイヤ幅方向ＷＤと一致していてもよい。

第１実施形態において、第１凹部３ａ及び第２凹部３ｂが、タイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配置されているが、これに限定されない。第１凹部３ａ及び第２凹部３ｂが、タイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配置されていなくてもよい。また、陸部２ａには、第１凹部３ａ及び第２凹部３ｂの双方が配置されているが、これに限定されない。例えば、陸部に第１凹部３ａが形成され且つ第２凹部３ｂが形成されていない例が挙げられる。同様に、陸部に第２凹部３ｂが形成され且つ第１凹部３ａが形成されていない例が挙げられる。

さらに、第１凹部３ａ及び第２凹部３ｂは、タイヤ幅方向に対して同じ方向に傾斜しているが、これに限定されない。第１凹部３ａ及び第２凹部３ｂは、互いに逆方向に傾斜していてもよい。

第１実施形態では、底平面３１は水平方向に延びているが、これに限定されない。例えば、図５に示すように、底平面３１は、凹部３の幅方向に沿った断面において凹部３の幅方向中央側がタイヤ径方向外側ＲＤ１に向けて高くなるように傾斜していてもよい。この場合、底平面３１と開口側壁４ａの角度（第２エッジ３４の角度）は９０度未満となる。このように、第２エッジ３４の角度が９０度未満になれば、凹部３（底平面３１）の表面積が増えるので、放熱性能を向上させることが可能となる。

第１実施形態では、凹部３の幅（底平面３１の幅）は、陸部２ａの中央側から陸部２ａの端に向かうにつれて大きくなっているが、これに限定されない。例えば、図６に示すように、凹部３の幅（底平面３１の幅）が一定であってもよい。

第１実施形態では、底平面３１は平坦面であるが、これに限定されない。例えば、図７Ａに示すように、底平面３１に、底平面３１の幅Ｗ２よりも小さな幅を有するディンプル３８が１又は複数形成されていてもよい。別の例では、図７Ｂに示すように、底平面３１に、底平面３１の幅Ｗ２よりも小さな幅を有する突起３９が１又は複数形成されていてもよい。

図１に示す実施形態において、本開示が適用される陸部２ａは、メディエイト陸部２ａに限定されない。例えば、センター陸部２ｂに適用してもよいし、他のメディエイト陸部２ｃに適用してもよいし、ショルダー陸部２ｄに適用してもよい。

以上のように、本実施形態の空気入りタイヤは、
少なくとも１つの主溝（１ａ，１ｂ）に区画され且つ接地面５を形成する陸部２ａと、
少なくとも一方の主溝１ａ［１ｂ］から陸部２ａのタイヤ幅方向中央側に向けて延びるサイプ４であって、鉛直方向（ＲＤ）に沿った開口側壁４ａを有するサイプ４と、
サイプ４の幅方向両側に形成され且つ接地面５よりも窪む凹部３と、を備える。
凹部３は、接地面５との間に第１エッジ３３を形成する鉛直面３０と、サイプ４の開口側壁４ａに交差する底平面３１と、を有する。底平面３１とサイプ４の開口側壁４ａとは、両者の角度θが９０度以下となる第２エッジ３４を形成する。
第１エッジ３３と第２エッジ３４の鉛直方向（ＲＤ）における高さの差Ｄ２は、０．５ｍｍ以上且つ１．５ｍｍ以下である。
第１エッジ３３と第２エッジ３４は、サイプ４の幅方向に沿って１．５ｍｍ以上離れている。

このように、陸部２ａに形成されたサイプ４の幅方向両側に凹部３が形成されており、凹部３は鉛直面３０と底平面３１とにより形成されている。第１エッジ３３は、タイヤ径方向ＲＤに平行な鉛直方向に沿った鉛直面３０と接地面５との間に形成されているので、第１エッジ３３によるエッジ効果が発現する。また、サイプ４の開口側壁４ａと底平面３１との間に第２エッジ３４が形成され、第２エッジ３４の角度θが９０度以下であるので、第２エッジ３４によるエッジ効果が発現する。さらに、第１エッジ３３と第２エッジ３４の鉛直方向（ＲＤ）における高さの差Ｄ２が１．５ｍｍ以下であり、且つ、第１エッジ３３と第２エッジ３４がサイプ４の幅方向に沿って１．５ｍｍ以上離れているので、荷重がかかった時の陸部２ａの変形により第２エッジ３４が路面に接触可能となり、第１エッジ３３及び第２エッジ３４によるダブルのエッジ効果を得ることができ、スノートラクション性能を向上させることが可能となる。第１エッジ３３と第２エッジ３４の鉛直方向（ＲＤ）における高さの差Ｄ２が０．５ｍｍ以上であるので、第１エッジ３３によるエッジ効果を得ることが可能となる。
したがって、サイプ４の幅方向の片側にて２つのエッジ効果が発現し、サイプ４の幅方向の両方で４つのエッジ効果が発現するので、スノートラクション性能を向上させることが可能となる。

図３Ａ及び図３Ｂに示す実施形態において、サイプ４の幅方向に沿った第１エッジ３３と第２エッジ３４との離間距離Ｗ２（Ｗ３）は、３．０ｍｍ以下であることが好ましい。

前記離間距離Ｗ２（Ｗ３）が３．０ｍｍを超えると、凹部３が大きくなることにより陸部２ａの剛性が弱くなり、ドライ路面での操縦安定性能が損なわれてしまう。したがって、上記構成によれば、操縦安定性能が損なわれてしまうことを抑制又は防止可能となる。

図２Ａ、図３Ａ及び図３Ｂに示す実施形態において、サイプ４の幅方向に沿った第１エッジ３３と第２エッジ３４との離間距離Ｗ２（Ｗ３）は、陸部２ａの中央側から陸部２ａの端に向かうにつれて大きくなる。

一般的に、雪上路面では、陸部２ａのタイヤ幅方向ＷＤの端２０の摩擦係数μが低く接地圧が低くなり、逆に、陸部２ａのタイヤ幅方向中央部２１の接地圧が高くなる傾向がある。図２Ａ、図３Ａ及び図３Ｂに示す実施形態において、前記離間距離（凹部３の幅）は、陸部２ａの中央側から陸部２ａの端に向かうにつれて大きくなっているので、陸部２ａの端部の接地面積が中央側の接地面積に比べて少なくなり、陸部２ａの端部における単位面積あたりの接地圧が上がり、接地圧の均一化を図ることが可能となる。

図４Ａに示す実施形態において、陸部２ａは、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中央部２１がタイヤ幅方向ＷＤの両端２０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に突出している。さらに、図２Ａに示すように、サイプ４の幅方向に沿った第１エッジ３３と第２エッジ３４との離間距離Ｗ２（Ｗ３）は、陸部２ａの中央側から陸部２ａの端に向かうにつれて大きくなる。

このように、陸部２ａのタイヤ幅方向中央部２１を端２０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に突出するようにすれば、陸部２ａの端２０がタイヤ幅方向中央部２１に比べて接地しにくくなり、端２０でのエッジ成分がタイヤ幅方向中央部２１に比べて不利となる。しかし、凹部３の幅は、陸部２ａの中央側から陸部２ａの端に向かうにつれて大きくなっているので、陸部２ａの端２０における第２エッジ３４の効果が大きくなるので、エッジ成分を確保可能となる。したがって、ドライ路面での操縦安定性能と、スノートラクションの向上とを両立可能となる。

図７Ａ及び図７Ｂに示す実施形態において、底平面３１には、底平面３１の幅Ｗ２よりも小さな幅を有するディンプル３８又は突起３９が１又は複数形成されている。

この構成によれば、第１エッジ３３及び第２エッジ３４だけでなく、ディンプル３８又は突起３９によってもエッジ効果が発現するので、更にスノートラクション性能を向上させることが可能となる。

以上のように、第１又は第２実施形態の空気入りタイヤは、
第１主溝１ａ及び第２主溝１ｂに区画され且つ接地面５を形成する陸部２ａと、
第１主溝１ａから陸部２ａのタイヤ幅方向中央側に向けて延びて陸部２ａ内で終端し且つ接地面５よりも窪む複数の第１凹部３ａと、第２主溝１ｂから陸部２ａのタイヤ幅方向中央側に向けて延びて陸部２ａ内で終端し且つ接地面５よりも窪む複数の第２凹部３ｂと、を備える。
陸部２ａは、タイヤ幅方向中央部２１がタイヤ幅方向ＷＤの両端２０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１へ突出している。
複数の第１凹部３ａ及び複数の第２凹部３ｂは、タイヤ周方向ＣＤに沿って交互に配置されている。
各々の凹部３は、接地面５から鉛直方向（ＲＤ）に沿って下がる鉛直面３０と、凹部３の幅方向に延びる底平面３１と、を有する。
底平面３１は、水平である、又は、凹部３の幅方向に沿った断面において凹部３の中央側に向かってタイヤ径方向外側ＲＤ１へ高くなるように傾斜している。
底平面の幅Ｗ２（Ｗ３）は、陸部２ａのタイヤ幅方向中央側から端部に向かうにつれて広がる。

この構成によれば、陸部２ａは、タイヤ幅方向中央部２１がタイヤ幅方向の両端２０よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１へ突出しているので、タイヤ幅方向中央部２１が端２０に比べて接地しやすくなり、ドライ路面におけるタイヤ幅方向中央部２１の接地圧があがり、接地圧が均一化する方向に向かい、操縦安定性能を向上させることが可能となる。かといって、突出量が大きすぎれば、接地圧のバランスがくずれてしまう。そこで、陸部２ａの端部における底平面３１（凹部３）の幅が陸部中央側における底平面３１（凹部３）の幅よりも広がるように形成されているので、陸部２ａのタイヤ幅方向中央部２１に比べて陸部２ａのタイヤ幅方向の端２０の接地圧が増加し、中央部と端との接地圧のバランスが取れ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。
また、底平面３１は、水平である、又は、凹部３の幅方向に沿った断面において凹部３の中央側に向かってタイヤ径方向外側ＲＤ１へ高くなるように傾斜しているので、凹部３が大きくなりすぎることにより、陸部２ａの剛性が弱くなり、ドライ路面での操縦安定性能が損なわれることを抑制可能となる。
それでいて、陸部２ａは、タイヤ幅方向中央部２１がタイヤ幅方向の両端２０よりも突出しているので、排水性能を向上させることができる。

図３Ａ及び図３Ｂに示す実施形態において、接地面５と鉛直面３０とが形成する第１エッジ３３を有し、第１エッジ３３と底平面３１の鉛直方向（ＲＤ）における高さの差Ｄ２は、０．５ｍｍ以上且つ１．５ｍｍ以下である。

この数値範囲内であれば、凹部３が大きくなりすぎることにより、陸部２ａの剛性が弱くなり、ドライ路面での操縦安定性能が損なわれることを的確に抑制可能となる。

本実施形態において、凹部３の中央部に、サイプ４が形成されている。

この構成によれば、サイプ４によりエッジ効果が発現し、トラクション性能を向上させることが可能となる。さらに、サイプ４により陸部２ａが開きやすく接地しやすくなり、トラクション性能及び制動性能を向上させることが可能となる。

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

１ 主溝
１ａ 主溝
１ｂ 主溝
２ａ 陸部
３ 凹部
３０ 鉛直面
３１ 底平面
３３ 第１エッジ
３４ 第２エッジ
３８ ディンプル
３９ 突起
４ サイプ
４ａ 開口側壁
ＲＤ タイヤ径方向（鉛直方向）

Claims (5)

1. 少なくとも１つの主溝に区画され且つ接地面を形成する陸部と、
   前記少なくとも１つの主溝から前記陸部のタイヤ幅方向中央側に向けて延びるサイプであって、鉛直方向に沿った開口側壁を有するサイプと、
   前記サイプの幅方向両側に形成され且つ前記接地面よりも窪む凹部と、を備え、
   前記凹部は、前記接地面との間に第１エッジを形成する鉛直面と、前記サイプの前記開口側壁に交差する底平面と、を有し、前記底平面と前記サイプの開口側壁とは、両者の角度が９０度以下となる第２エッジを形成し、
   前記第１エッジと前記第２エッジの鉛直方向における高さの差は、０．５ｍｍ以上且つ１．５ｍｍ以下であり、
   前記第１エッジと前記第２エッジは、前記サイプの幅方向に沿って１．５ｍｍ以上離れている、空気入りタイヤ。
2. 前記サイプの幅方向に沿った前記第１エッジと前記第２エッジとの離間距離は、３．０ｍｍ以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプの幅方向に沿った前記第１エッジと前記第２エッジとの離間距離は、前記陸部の中央側から前記陸部の端に向かうにつれて大きくなる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記陸部は、タイヤ子午線断面において、タイヤ幅方向中央部がタイヤ幅方向の両端よりもタイヤ径方向外側に突出している、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記底平面には、前記底平面の幅よりも小さな幅を有するディンプル又は突起が１又は複数形成されている、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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