JP2015013513A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ性能及び雪上性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２に、一対のセンター主溝３と、一対のショルダー主溝４と、センター陸部１０と、一対のミドル陸部２０とが設けられた空気入りタイヤである。センター主溝３及びショルダー主溝４はジグザグ状である。センターブロック１０は、センターサイプ１３が設けられることにより、最大幅を形成する中央部１４を含む。ミドル陸部２０は、複数個のミドルブロック２１を含む。ミドル横溝２２は、第１ミドル横溝２４と、第２ミドル横溝２５とを含む。第１ミドル横溝２４と第２ミドル横溝２５とは、タイヤ周方向に交互に設けられる。ミドルブロック２１には、複数本のミドルサイプ２３が設けられる。ミドルサイプ２３は、第１ミドルサイプ２６と、第２ミドルサイプ２７とを含んでいる。【選択図】図１

Description

本発明は、ドライ性能及び雪上性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、氷路での摩擦力を向上させるために、例えば、トレッド部に設けられたブロックにサイピングを設けた空気入りタイヤが提案されている。このような空気入りタイヤは、サイピングのエッジ効果により、氷路での摩擦力が向上する。

しかしながら、サイピングが設けられたブロックは剛性が低下するため、ドライ性能及び雪上性能が低下するという問題があった。

例えば、下記特許文献１及び２は、サイピングの長さ、横方向エッジの長さ又はブロックの配置を改善することにより、ドライ性能及び雪上性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうる空気入りタイヤを提案している。

特開２００９−１９０６７７号公報 特開２００７−１１８７０４号公報

しかしながら、このような空気入りタイヤであっても、ドライ性能、雪上性能及び氷上性能の両立については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ周方向にのびる主溝、並びに、センター陸部及びミドル陸部に設けられた横溝やサイプの配置等を改善することを基本として、ドライ性能及び雪上性能を維持しつつ、氷上性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側に凸となる内側頂部と、トレッド接地端側に凸となる外側頂部とがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状であり、前記センター陸部は、前記一対のセンター主溝の前記内側頂部同士を接続する複数本のセンター横溝で区分されたセンターブロックを含み、前記センターブロックは、前記一対のセンター主溝に連通しかつ互いに平行にのびる一対のセンターサイプが設けられることにより、前記一対のセンターサイプの間に設けられかつ前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅を形成する中央部を含み、前記ミドル陸部は、前記センター主溝の前記外側頂部から前記ショルダー主溝の前記外側頂部にのびるミドル横溝で区分された複数個のミドルブロックを含み、前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜している第１ミドル横溝と、前記第１ミドル横溝とは逆向きに傾斜している第２ミドル横溝とを含み、前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、前記ミドルブロックには、前記センター主溝から前記ショルダー主溝までのびる複数本のミドルサイプが設けられ、前記ミドルサイプは、前記第１ミドル横溝側に配されかつタイヤ軸方向に対して前記第１ミドル横溝と同じ向きに傾斜している第１ミドルサイプと、前記第２ミドル横溝側に配されかつタイヤ軸方向に対して前記第２ミドル横溝と同じ向きに傾斜している第２ミドルサイプとを含んでいることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部に、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記ショルダー細溝との間の内側ショルダー陸部と、前記ショルダー細溝のタイヤ軸方向外側の外側ショルダー陸部とが区分されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して５〜１０°の角度で傾斜しているジグザグ片からなるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター横溝及び前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜１０°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センターブロック及び前記ミドルブロックは、溝幅が２．５〜５．５mmかつ溝深さが０．５〜１．５mmの浅溝が形成され、前記センターサイプは、前記浅溝の溝底部に設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルサイプは、前記浅溝の前記溝底部に設けられているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのセンター主溝及びショルダー主溝は、タイヤ赤道側に凸となる内側頂部と、トレッド接地端側に凸となる外側頂部とがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状である。このようなセンター主溝及びショルダー主溝は、雪柱せん断力及びエッジ効果を発揮し、雪上性能及び氷上性能を向上させる。

センター陸部は、一対のセンター主溝の内側頂部同士を接続する複数本のセンター横溝で区分されたセンターブロックを含んでいる。一対のセンター主溝の内側頂部同士を接続するセンター横溝は、相対的にタイヤ軸方向の長さが小さい。このため、センター陸部の剛性低下が最小限に抑制され、ドライ性能が効果的に維持される。しかも、センター陸部には大きな接地圧が作用するので、センター横溝は、優れた雪柱せん断力を発揮する。

センターブロックは、一対のセンター主溝に連通しかつ互いに平行にのびる一対のセンターサイプが設けられることにより、一対のセンターサイプの間に設けられかつセンターブロックのタイヤ軸方向の最大幅を形成する中央部を含んでいる。このようなセンターサイプは、氷路ですぐれたエッジ効果を発揮し、氷上性能を向上させる。また、センターサイプで区分された中央部と、該中央部のタイヤ周方向両側の端部片とは、荷重負荷時の変形量が異なる。このため、前記中央部には、少なくとも一方の端部片が接触して一体化する。従って、加減速時のセンターブロックの倒れ込みが効果的に抑制される。従って、とりわけドライ路面での操縦安定性能が向上する。

ミドル陸部は、センター主溝の外側頂部からショルダー主溝の外側頂部にのびるミドル横溝で区分された複数個のミドルブロックを含んでいる。ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜している第１ミドル横溝と、第１ミドル横溝とは逆向きに傾斜している第２ミドル横溝とを含んでいる。従って、ミドル横溝は、多方向に雪柱せん断力及びエッジ効果を発揮し、雪上性能及び氷上性能を向上させる。第１ミドル横溝と第２ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このため、第１ミドル横溝と第２ミドル横溝との間のミドルブロックは、タイヤ周方向の長さがトレッド接地端側又はタイヤ赤道側に漸増する略台形状となる。このようなミドルブロックは、陸部のタイヤ軸方向の変形を抑制し、ドライ路面での操縦安定性能を向上させる。

ミドルブロックには、センター主溝からショルダー主溝までのびる複数本のミドルサイプが設けられている。ミドルサイプは、第１ミドル横溝側に配されかつタイヤ軸方向に対して第１ミドル横溝と同じ向きに傾斜している第１ミドルサイプと、第２ミドル横溝側に配されかつタイヤ軸方向に対して第２ミドル横溝と同じ向きに傾斜している第２ミドルサイプとを含んでいる。このような第１ミドルサイプ及び第２ミドルサイプは、多方向にエッジ効果を発揮し、押し固められた雪路又は氷路で優れた走行性能を発揮する。しかも、第１ミドルサイプと第２ミドルサイプとの間のブロック片は、例えば旋回時、ミドルサイプとミドル横溝との間のブロック片と接触して一体化し、ミドルブロックの剛性を向上させる。このため、ドライ性能が効果的に維持される。

以上のように、本発明の空気入りタイヤは、ドライ性能及び雪上性能を維持しつつ、氷上性能を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンター陸部の部分拡大図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 図１のミドル陸部の部分拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部の部分拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部の部分拡大図である。 エッジ成分を説明する説明図である。 ブロックの周方向の剛性を説明する説明図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１が示されている。本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図は、例えば、冬用の重荷重用空気入りタイヤとして好適に使用される。タイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３、３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４、４とが設けられている。

センター主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ周方向に対して例えば５〜１０°の角度θ１で傾斜しているジグザグ片６を含んでいる。ジグザグ片６は、第１ジグザグ片６Ａと第２ジグザグ片６Ｂとを含んでいる。第１ジグザグ片６Ａと第２ジグザグ片６Ｂとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜している。第１ジグザグ片６Ａと第２ジグザグ片６Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、センター主溝３及びショルダー主溝４は、タイヤ赤道Ｃ側に凸となる内側頂部７と、トレッド接地端Ｔｅ側に凸となる外側頂部８とがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状である。このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、多方向に雪柱せん断力及びエッジ効果を発揮し、雪上性能及び氷上性能を向上させる。

トレッド接地端Ｔｅは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味する。

「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"である。

「正規荷重」とは、規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

図２には、図１のＡ−Ａ断面図が示される。図２に示されるように、センター主溝３の溝幅Ｗ１（溝の中心線と直角な溝幅を意味する。）及び溝深さｄ１、並びに、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２及び溝深さｄ２は、慣例に従って種々定められる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さい場合、雪上性能及び氷上性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きい場合、トレッド部２の接地面積や剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、センター主溝３の溝幅Ｗ１及びショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜７％が望ましい。センター主溝３の溝深さｄ１及びショルダー主溝４の溝深さｄ２は、例えば、１４．５〜２４．５mmが望ましい。

トレッド接地幅ＴＷは、前記正規状態かつ無負荷時のトレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。

図１に示されるように、トレッド部２には、さらに、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続して直線状にのびる一対のショルダー細溝５が設けられている。

図２に示されるように、ショルダー細溝５の溝幅Ｗ３及び溝深さｄ３は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２及び溝深さｄ２よりも小さい。このようなショルダー細溝５は、トレッド部２のトレッド接地端Ｔｅ付近の剛性を維持し、トレッド部２の耐摩耗性能を向上させる。ショルダー細溝５の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．８〜２．０％に設定されるのが望ましい。ショルダー細溝５の溝深さｄ３は、例えば、１１．５〜２１．５mmに設定されるのが望ましい。

図１に示されるように、トレッド部２に、センター主溝３、ショルダー主溝４、及び、ショルダー細溝５が設けられることにより、センター陸部１０、ミドル陸部２０、内側ショルダー陸部３０、及び、外側ショルダー陸部４０が区分されている。

図３には、センター陸部１０の拡大図が示される。図３に示されるように、センター陸部１０は、一対のセンター主溝３の間に設けられている。センター陸部のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示され、以下同様である。）の０．１２〜０．１６倍に設定される。

センター陸部１０は、複数本のセンター横溝１２で区分されたセンターブロック１１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

センター横溝１２は、一対のセンター主溝３の内側頂部７ａ同士を接続する。このようなセンター横溝１２は、相対的にタイヤ軸方向の長さが小さい。このため、センター陸部１０の剛性低下が最小限に抑制される。しかも、センター陸部１０には大きな接地圧が作用するので、センター横溝１２は、優れた雪柱せん断力を発揮する。

センター横溝１２は、略一定の溝幅Ｗ５を有する。センター横溝１２の溝幅Ｗ５は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の１．０〜１．１倍である。センター横溝１２の溝深さｄ４（図２に示す）は、例えば、例えば、１２．０〜１７．０mmである。このようなセンター横溝１２は、センター陸部の剛性を維持しつつ、氷上性能及び雪上性能を向上させる。

図３に示されるように、センター横溝１２は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。センター横溝１２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは５°以上、より好ましくは６°以上であり、好ましくは１０°以下、より好ましくは９°以下である。このようなセンター横溝１２は、排水性を維持しつつ、タイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮する。

センターブロック１１は、内側頂部７ａ、７ａ間をつなぐセンター横溝により、例えば、略六角形状に形成されている。センターブロック１１には、互いに平行にのびる一対のセンターサイプ１３、１３が設けられている。センターサイプ１３は、両端がセンター主溝３に連通している。これにより、センターブロック１１は、中央部１４と、該中央部１４のタイヤ周方向両側の端部片１５とに区分されている。

センターサイプ１３は、波状であるのが望ましい。これにより、中央部１４と端部片１５とが接触したとき、センターサイプ１３の両側の壁面が互いに噛み合う。このため、センター陸部１０のタイヤ軸方向の変形が抑制され、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

中央部１４は、一対のセンターサイプ１３の間に設けられている。中央部１４は、センターブロック１１のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ６を形成している。端部片１５は、センターサイプ１３とセンター横溝１２との間に設けられている。本明細書において「サイプ」とは、幅が０．５〜１．５mmの切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。

このようなセンターサイプ１３は、氷路ですぐれたエッジ効果を発揮し、氷上性能を向上させる。また、センターサイプ１３で区分された中央部１４と、端部片１５とは、荷重負荷時の変形量が異なる。このため、前記中央部１４には、少なくとも一方の端部片１５が接触して一体化する。従って、加減速時のセンターブロックの倒れ込みが効果的に抑制される。従って、とりわけドライ路面での操縦安定性能が向上する。

図４には、図３のセンターブロック１１のＢ−Ｂ断面図が示される。図４に示されるように、センターサイプ１３は、センターブロック１１に設けられた浅溝１６の溝底部１６ｄに設けられるのが望ましい。浅溝１６は、例えば、溝幅Ｗ７が２．５〜５．５mmであり、かつ、溝深さｄ５が０．５〜１．５mmである。このような浅溝１６は、タイヤ使用開始時においてエッジ成分を増加させ、新品タイヤの初期の滑りを抑制する。

図５には、ミドル陸部２０の拡大図が示される。図５に示されるように、ミドル陸部２０は、センター主溝３とショルダー主溝４との間に設けられている。ミドル陸部２０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ８は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１２〜０．１６倍に設定されている。

ミドル陸部２０は、複数本のミドル横溝２２で区分されたミドルブロック２１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

ミドル横溝２２は、センター主溝３の外側頂部８ａからショルダー主溝４の外側頂部８ｂにのびている。ミドル横溝２２は、略一定の溝幅Ｗ９を有する。ミドル横溝２２の溝幅Ｗ９は、例えば、センター主溝３の溝幅Ｗ１の１．０〜１．１倍の範囲である。ミドル横溝２２の溝深さｄ６（図２に示す）は、例えば、１２．０〜１７．０mmである。このようなミドル横溝２２は、ミドル陸部２０の剛性を維持しつつ、氷上性能及び雪上性能を向上させる。

図５に示されるように、ミドル横溝２２は、第１ミドル横溝２４と第２ミドル横溝２５とを含んでいる。第１ミドル横溝２４は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。第２ミドル横溝２５は、第１ミドル横溝２４とは逆向きに傾斜している。従って、ミドル横溝２２は、多方向に雪柱せん断力及びエッジ効果を発揮し、雪上性能及び氷上性能を向上させる。

ミドル横溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、好ましくは５°以上、より好ましくは６°以上であり、好ましくは１０°以下、より好ましくは９°以下である。このようなミドル横溝２２は、排水性能を維持しつつ、タイヤ軸方向に対してエッジ効果を発揮する。

第１ミドル横溝２４と第２ミドル横溝２５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このため、第１ミドル横溝２４と第２ミドル横溝２５との間のミドルブロック２１は、タイヤ周方向の長さがトレッド接地端側又はタイヤ赤道側に漸増する略台形状となる。具体的には、ミドルブロック２１は、タイヤ周方向の長さＬ１がタイヤ軸方向外側に向かって漸増している第１ミドルブロック２１Ａと、タイヤ周方向の長さＬ２がタイヤ軸方向内側に向かって漸増している第２ミドルブロック２１Ｂとを含んでいる。第１ミドルブロック２１Ａと第２ミドルブロック２１Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなミドルブロック２１は、陸部のタイヤ軸方向の変形を抑制し、ドライ路面での操縦安定性能を向上させる。

各ミドルブロック２１には、複数本のミドルサイプ２３が設けられている。本実施形態では、１つのミドルブロック２１内に、２本のミドルサイプ２３が設けられている。ミドルサイプ２３は、センター主溝３からショルダー主溝４までのびている。

ミドルサイプ２３は、第１ミドルサイプ２６と第２ミドルサイプ２７とを含んでいる。第１ミドルサイプ２６は、第１ミドル横溝２４側に配されかつタイヤ軸方向に対して第１ミドル横溝２４と同じ向きに傾斜している。第２ミドルサイプ２７は、第２ミドル横溝２５側に配されかつタイヤ軸方向に対して第２ミドル横溝２５と同じ向きに傾斜している。本実施形態では、第１ミドルサイプ２６と第１ミドル横溝２４とは平行である。さらに、第２ミドルサイプ２７と第２ミドル横溝２５とは平行である。このような第１ミドルサイプ２６及び第２ミドルサイプ２７は、多方向にエッジ効果を発揮し、押し固められた雪路又は氷路で優れた走行性能を発揮する。しかも、第１ミドルサイプ２６と第２ミドルサイプ２７との間のブロック片２８ｍは、例えば旋回時、ミドルサイプ２３とミドル横溝２２との間のブロック片２８ｓと接触して一体化し、ミドルブロック２１の剛性を向上させる。このため、ドライ性能が効果的に維持される。

ミドルサイプ２３は、波状であるのが望ましい。このようなミドルサイプ２３は、ミドルブロック２１のタイヤ軸方向の変形を抑制し、ドライ路面での操縦安定性能を向上させる。

ミドルサイプ２３は、センターサイプ同様、浅溝１６の溝底部１６ｄに設けられているのが望ましい。これにより、タイヤ使用開始時でも優れた氷上性能が発揮される。

図６には、内側ショルダー陸部３０の拡大図が示される。図６に示されるように、内側ショルダー陸部３０は、ショルダー主溝４とショルダー細溝５との間に設けられている。内側ショルダー陸部３０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ１０は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍に設定される。

内側ショルダー陸部３０は、複数本の内側ショルダー横溝３２で区分された内側ショルダーブロック３１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

内側ショルダー横溝３２は、ショルダー主溝４の内側頂部７ｂからショルダー細溝５までのびている。内側ショルダー横溝３２は、直線状である。内側ショルダー横溝３２は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。内側ショルダー横溝３２は、互いに同じ向きに傾斜して複数本設けられている。内側ショルダー横溝３２は、略一定の溝幅Ｗ１１を有する。内側ショルダー横溝３２の溝幅Ｗ１１は、例えば、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２の０．８５〜０．９５倍である。内側ショルダー横溝３２の溝深さｄ７（図２に示す）は、例えば、１２．０〜１７．０mmである。このような内側ショルダー横溝３２は、内側ショルダー陸部３０の剛性を維持しつつ、優れた排水性能を発揮する。

図６に示されるように、内側ショルダーブロック３１には、互いに平行にのびる一対の内側ショルダーサイプ３３が設けられている。内側ショルダーサイプ３３は、一端がショルダー主溝４に、他端がショルダー細溝５にそれぞれ連通している。このような内側ショルダーサイプ３３は、氷上性能及び雪上性能を向上させ、かつ、内側ショルダーブロック３１の剛性分布を均一にして耐摩耗性能を向上させる。

内側ショルダーブロック３１のタイヤ軸方向の幅Ｗ１２は、内側ショルダー横溝３２から一対の内側ショルダーサイプ３３間の中央部３４に向かって漸減している。これにより、内側ショルダーブロック３１のタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向にのびる端縁３１ｅは、タイヤ軸方向外側に凹状である。このような内側ショルダーブロック３１は、タイヤ軸方向に優れた雪柱せん断力を発揮し、雪上性能を向上させる。

図７には、外側ショルダー陸部４０の拡大図が示されている。図７に示されるように、外側ショルダー陸部４０は、ショルダー細溝５のタイヤ軸方向外側に設けられている。外側ショルダー陸部４０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１３は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの０．１０〜０．１５倍に設定される。

外側ショルダー陸部４０は、外側ショルダー横溝４２で区分された外側ショルダーブロック４１がタイヤ周方向に並ぶブロック列である。

外側ショルダー横溝４２は、第１外側ショルダー横溝４４と第２外側ショルダー横溝４５とを含んでいる。第１外側ショルダー横溝４４は、略一定の溝幅でタイヤ軸方向にのびている。第２外側ショルダー横溝４５は、第１外側ショルダー横溝４４よりも大きい溝幅を有する。しかも第２外側ショルダー横溝４５は、タイヤ軸方向外側に溝幅が拡大した拡幅部４６を含んでいる。第１外側ショルダー横溝４４と第２外側ショルダー横溝４５とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。このような第１外側ショルダー横溝４４及び第２外側ショルダー横溝４５は、氷上性能及び雪上性能を維持しつつ、優れたワンダリング性能を発揮する。

外側ショルダーブロック４１には、例えば、外側ショルダーサイプ４３が設けられている。外側ショルダーサイプ４３は、外側ショルダーブロック４１のタイヤ軸方向外側の端縁４１ｅからタイヤ軸方向内側に向かってのびている。外側ショルダーサイプ４３は、外側ショルダーブロック４１内で終端している。このような外側ショルダーサイプ４３は、外側ショルダー陸部４０のタイヤ軸方向内側の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させる。このため、氷上性能及び耐摩耗性能がバランス良く向上する。

外側ショルダーサイプ４３は、外側ショルダーブロック４１内でタイヤ周方向に屈曲して終端するのが望ましい。これにより、外側ショルダーサイプ４３の内端部４３ｅを起点とした外側ショルダーブロック４１の割れ等の損傷が抑制される。

図１に示されるように、本実施形態の冬用の重荷重用空気入りタイヤとして、トレッド部２のランド比Ｌｒは、好ましくは６５％以上、より好ましくは７０％以上であり、好ましくは８０％以下、より好ましくは７５％以下である。これにより、ドライ路での操縦安定性を維持しつつ、氷路及び雪路での走行性能が向上する。なお、「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝及びサイピングを全て埋めた仮想接地面の全面積Ｓａに対する、実際の合計接地面積Ｓｂの比Ｓｂ／Ｓａである。

トレッド部２の各ブロックの中には、タイヤ軸方向に投影されたエッジ成分の総和である総和エッジ成分が最も大きい最大エッジブロック５１と、前記総和エッジ成分が最も小さい最小エッジブロック５２とが含まれる。本実施形態では、最大エッジブロック５１は、センターブロック１１であり、最小エッジブロック５２は、外側ショルダーブロック４１である。

図８に示されるように、ブロックａが、タイヤ軸方向Ｃに対してαで傾斜した長さＬ３の端縁ｂを有する場合、該端縁ｂのタイヤ軸方向に投影されたエッジ成分とは、Ｌ３cosαで特定される。総和エッジ成分は、ブロックａの端縁全体について、タイヤ軸方向に投影されたエッジ成分の総和である。ブロックａにサイピングｃが設けられている場合、ブロックａ全体の総和エッジ成分は、ブロックａの端縁の総和エッジ成分に、サイピングｃの端縁ｄ、ｄのタイヤ軸方向に投影されたエッジ成分が加算されて算出される。

図１に示されるように、最大エッジブロック５１の総和エッジ成分Ｅmaxと、最小エッジブロック５２の総和エッジ成分Ｅminとの比Ｅmax／Ｅminは、好ましくは１．３０以下、より好ましくは１．１５以下である。このようなタイヤ１は、各ブロックが発揮するエッジ効果による摩擦力の差が小さく、接地している各ブロック全体で有効な摩擦力を発揮する。比Ｅmax／Ｅminが１．３０より大きくなると、相対的に総和エッジ成分の小さいブロックが、有効な摩擦力を発揮せず、タイヤ全体としての摩擦力が低下するおそれがある。

タイヤ１全体での総和エッジ成分Ｅｔは、好ましくは３００００mm以上、より好ましくは３２０００mm以上であり、好ましくは３５０００mm以下、より好ましくは３３０００mm以下である。前記総和エッジ成分Ｅｔが３００００mmより小さい場合、氷路及び雪路での走行性能が低下するおそれがある。逆に、前記総和エッジ成分Ｅｔが３５０００mmより大きい場合、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。

トレッド部２の各ブロックのうち、タイヤ周方向の剛性が最も大きい最大周方向剛性ブロック５３のタイヤ周方向の剛性Ｆmaxと、タイヤ周方向の剛性が最も小さい最小周方向剛性ブロック５４のタイヤ周方向の剛性Ｆminとの比Ｆmax／Ｆminは、好ましくは１．２０以下、より好ましくは１．１０以下である。本実施形態では、第１ミドルブロック２１Ａが最大周方向剛性ブロック５３であり、センターブロック１１が最小周方向剛性ブロック５４である。

ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆは、単位変形量当たりのタイヤ周方向の荷重で示される。具体的には、図９に示されるように、ブロックａの踏面ｂの全面に接着される当て板（図示しない）を用いて、縦荷重０の状態においてタイヤ周方向Ｄの荷重ｆを与えたとき、ブロックａの踏面ｂのタイヤ周方向Ｄの位置ずれ量ｔが測定される。ブロックのタイヤ周方向の剛性Ｆは、タイヤ周方向の荷重ｆと位置ずれ量ｔとの比ｆ／ｔ（Ｎ／mm）で特定される。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

表１の仕様に基づくサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが試作された。各試供タイヤのドライ性能、雪上性能、氷上性能、及び、耐摩耗性能がテストされた。各タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：８．２５×２２．５
タイヤ内圧：９００kPa
テスト車両：１０ｔトラック、荷台中央に標準積載量の５０％の荷重を積載
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両の乾燥したアスファルト路面での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ性能が優れていることを示す。

＜氷上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両の氷路での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、氷上性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
各テストタイヤを装着したテスト車両の雪路での走行性能が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。

＜耐摩耗性能＞
乾燥路面を一定距離走行した後のテストタイヤの摩耗量が測定された。結果は、タイヤ摩耗量の逆数であり、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きい程耐摩耗性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、ドライ性能及び雪上性能を維持しつつ、氷上性能が向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ センター主溝
４ ショルダー主溝
７ 内側頂部
８ 外側頂部
１０ センター陸部
１１ センターブロック
１２ センター横溝
１４ 中央部
２０ ミドル陸部
２１ ミドルブロック
２２ ミドル横溝
２３ ミドルサイプ
２４ 第１ミドル横溝
２５ 第２ミドル横溝
２６ 第１ミドルサイプ
２７ 第２ミドルサイプ

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記一対のセンター主溝間のセンター陸部と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間の一対のミドル陸部とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ赤道側に凸となる内側頂部と、トレッド接地端側に凸となる外側頂部とがタイヤ周方向に交互に設けられたジグザグ状であり、
   前記センター陸部は、前記一対のセンター主溝の前記内側頂部同士を接続する複数本のセンター横溝で区分されたセンターブロックを含み、
   前記センターブロックは、前記一対のセンター主溝に連通しかつ互いに平行にのびる一対のセンターサイプが設けられることにより、前記一対のセンターサイプの間に設けられかつ前記センターブロックのタイヤ軸方向の最大幅を形成する中央部を含み、
   前記ミドル陸部は、前記センター主溝の前記外側頂部から前記ショルダー主溝の前記外側頂部にのびるミドル横溝で区分された複数個のミドルブロックを含み、
   前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜している第１ミドル横溝と、前記第１ミドル横溝とは逆向きに傾斜している第２ミドル横溝とを含み、
   前記第１ミドル横溝と前記第２ミドル横溝とは、タイヤ周方向に交互に設けられ、
   前記ミドルブロックには、前記センター主溝から前記ショルダー主溝までのびる複数本のミドルサイプが設けられ、
   前記ミドルサイプは、前記第１ミドル横溝側に配されかつタイヤ軸方向に対して前記第１ミドル横溝と同じ向きに傾斜している第１ミドルサイプと、前記第２ミドル横溝側に配されかつタイヤ軸方向に対して前記第２ミドル横溝と同じ向きに傾斜している第２ミドルサイプとを含んでいることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部に、前記一対のショルダー主溝よりもタイヤ軸方向外側に前記ショルダー主溝よりも小さい溝幅でタイヤ周方向に連続してのびるショルダー細溝が設けられることにより、
   前記ショルダー主溝と前記ショルダー細溝との間の内側ショルダー陸部と、前記ショルダー細溝のタイヤ軸方向外側の外側ショルダー陸部とが区分された請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センター主溝及び前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向に対して５〜１０°の角度で傾斜しているジグザグ片からなる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター横溝及び前記ミドル横溝は、タイヤ軸方向に対して５〜１０°の角度で傾斜している請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターブロック及び前記ミドルブロックは、溝幅が２．５〜５．５mmかつ溝深さが０．５〜１．５mmの浅溝が形成され、
   前記センターサイプは、前記浅溝の溝底部に設けられている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ミドルサイプは、前記浅溝の前記溝底部に設けられている請求項５記載の空気入りタイヤ。

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