JPH01228807A - タイヤ金型及びタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はタイヤ金型及びタイヤに関する。

〔従来の技術と発明が解決しようとする課８］一般的な
硬化プレスにおいて、タイヤは金型キャビティ内で硬化
され、そこでは緑の（未加硫）タイヤは、タイヤを硬化
するに充分な時間、上昇される圧力及び温度で硬化ラダ
ーにより金属トレッドリングに対して偏倚される。タイ
ヤは硬化プレスに置かれ、これにより垂直軸はタイヤの
回転軸と一致する。換言すれば、金型キャビティのタイ
ヤは水平面内に置かれる。金型キャビティはトレッドリ
ングを備え、それはトレッドリングの内部外周面に位置
される外周リングリブを形成する一般的な（水平方向に
傾いた）水平及び横断方向リブ構成要素（リングリブ）
を有する。これらのリブ構成要素は、硬化されるべきタ
イヤにトレッドの深さを決定する予め選択された深さの
ため、半径方向内方、すなわち金型キャビティの中央に
向かって突出する。リブ構成要素は、硬化されるタイヤ
のトレッドデザインに予め選択された寸法及びピッチ順
序のトレッドブロック（塊）を提供する離隔された関係
にある。

トレッドリングの内面と緑のタイヤの半径方向に拡張す
る面との間に誘い出される空気を、それがトレッドリン
グに向かって偏倚されるように、通気することが必須で
ある。今まで、この空気は半径方向に延長する通路（半
径方向通気路）、並びに従来技術においては「横断通気
路」として、本文では「アーチ形通気路」として引用さ
れる、（タイヤが硬化される平面に関して）垂直に延長
する通気路により通気されてきた。通気路は、トレッド
リングの外面と各半型の内面との間の環状通気路空間と
連通ずるように金型キャビティを定める。通路は大気と
連通ずる環状の通気路空間を定め、従って誘い出される
空気を通気する。

半径方向通気路の一般的な構成において、各通気路は円
錐形状を有し、底部は先端よりわずかに大きい断面を有
し、これによりタイヤの硬化において円錐のゴム（通気
路スタブ）が通気路に形成される。通気路スタブは充分
な直径で形成され、これにより垂直上方へのタイヤ取り
外し力により金型キャビティからタイヤが離れるときに
、各通気路スタブの底部は通気路に通気路スタブを損失
させることなく通気路から通気路スタブを全て引くに充
分な大きさである。

通気路スタブのテーパが小さければ小さいほど、破損が
どこで起きるかを予言することはより困難である。硬化
タイヤが金型キャビティがら取り外されるときに、トレ
ッドリングの内面における初期的なせん断力のため、普
通の破損は底部近傍で起きる。

八ｕｔｏｆｏｒｍ　（オートフオーム）又はＢａｇ−０
−Ｍａｔｉｃ型プレスにおいてタイヤを取り外す上方へ
の力が各プレスのピストンと関連する取り外し機構によ
って必須的に固着されるので、問題は通気路手段（通気
路又は通路）に次の機構を提供することである。この機
構はゴムの狭い橋（通気路の橋）の出来るだけ目立たな
い非突出の形態に帰着し、またその最狭及び最弱な点で
ない好ましくはその中間点で橋を破損することなく一般
的な硬化プレスに形成される狭く小さい橋を取り外す。

タイヤの取り外しに先立つ、通気路の橋の強度は通気路
の橋の熱的履歴、特に、その時のトレッドリングの熱的
こう配に依存する。このこう配は橋の各側部の半径方向
長さに沿う熱的プロフィールを決定する。タイヤが取り
外されるとき、橋が破損し、完成したタイヤに残る連通
路スタブに帰着する。この熱的プロフィールは取り外さ
れようとする硬化タイヤの全ての橋と同一ではないので
、トレッドリングの異なる部分の橋の相対強さは等しく
ない。

高温硬化エラストマ上の温度効果は、取り外しの間に橋
の側部上の様々の力の効果を計算することを困難にして
いる。従って、せん断力の実際的効果は骨の折れる試行
錯誤によって測定される。

金型からタイヤを取り外すのに必要とされる力が大きい
ので、通気路の橋の両側の特に小さい寸法は橋が破損す
る場所に関して不適切であるように思われた。特に、力
が円筒状横断面を備えた橋の端部上に作用するか、ある
いはその断面が矩形又は他の幾何的なものであるかは重
要でないと思われる。

結局は、せん断力の方向が無視する要素であることが理
解され、（タイヤの半径に沿って測定される水平方向の
、）橋の端部におけるスタブの高さはそれを最も強い部
分に確定する。そこではそれは、（金型がある水平面に
垂直、すなわち垂直面で測定される厚さ、）幅よりも多
くは破損しない。

もしトレッドブロックのために単一の通気路があるなら
ば、それを詰めるように通気路で損失する通気路スタブ
は通気路の背部に形成されるトレッドブロックを通気す
ることを否定し、トレッドブロックの面に傷又はあわを
生じさせる。従って、通気路スタブは、半径方向通気路
スタブ又は横断面通気路スタブにかかわらず、詰まりを
残すことなく通気路通路の外に引き出されねばならない
。

タイヤ上の各トレッドブロックは通気されねばならない
ので、トレッドブロックがあるのと同様の多さでタイヤ
の通気路スタブが少なくともある。

破損した通気路スタブの可能性は信頼性があり且つ効果
的な通気路スタブの除去に対して圧迫し始める。

充分な基礎の長さのスタブにより、−船釣な半径方向通
気が効果的に実施されるとき、硬化プレスから移動され
る硬化タイヤは、販売時にタイヤが化粧的に受は入れら
れる前に、次の処理において反スタブ化されねばならな
い。この必要な処理は時間消耗であり、高価且つ無駄で
ある。通気路の直径が大きくなればなるほど、通気路ス
タブが太き（なり、非可視的な訴えはタイヤの正装面で
ある。硬化タイヤから正装される硬化通気路スタブは経
済的価値を有さないのでゴムの無駄が多くなる。

市場の隆起する経済的圧力は、何年にも亘り、半径方向
（ラジアル）通気路に寄り集まることなく、タイヤ金型
設計者をしてタイヤを通気せしめる。リングリブの境界
内に形成される各トレッドブロックの周面ば円滑なので
、すなわちタイヤリングの内面にちょうど一致するので
、それらは硬化タイヤを正装するのを避は且つゴムの消
耗を最小限にするため「横断通気路」を使用した。これ
らの横断通気路は、互いに連通ずる、リングリブの境界
内の各トレッドブロックの上方に空間を置き、これによ
りこれらの空間に誘い出される空気は金型の側部外周の
中心線に向かって累進的に流され、そこではパーティン
グラインは大気に逃げることを生じさせる。

ラジアル（半径方向）通気路スタブ及び横断通気路スタ
ブのデザインの要求の間の違いは、ある程度類偵し、そ
れは誘い出される空気の効果的通気に最小の通気路通路
を実際的に設けることを求めている。デザインの要求の
差違は、横断通気路の橋が単一の破損を存する所定の位
置で破損されねばならないことである。しかしながら、
ラジアル（半径方向）通気路スタブは全く破損してはな
らない。市場の化粧的要求は、半径方向通気路スタブが
取り除かれる、すなわち硬化タイヤは非スタブ化されね
ばならない、ということを要求し、一方、横断通気路ス
タブは、もしそれらが相対的にひかえめで円滑な上方ト
レッド面を維持するならば、取り除かれない。

横断通気路は穿孔された円筒状のわずかに傾斜した通路
であり、必要な通気を提供する。硬化タイヤのトレッド
ブロックは従って橋により橋渡しされ、この橋はタイヤ
が取り外されるちょっと前に、狭い中間部であり且つ硬
化ゴムの円筒状のわずかに傾斜された側部を有する。タ
イヤが金型から取り外されるとき、この橋はその最も弱
い点で破損する。半径方向（ラジアル）通気路スタブに
より、横断通気路は、傾斜した横断通気路スタブを提供
するように、円筒状断面を備えた拡大底部を有する。こ
の横断通気路スタブは橋を破損するに充分な基礎的力を
有し、横断通気路を詰めるためにその一部を残さずに済
む。橋の最も弱い点は、ゴムの橋の幾何によるのみなら
ず橋の各側部の熱的履歴により決定される。

幾何は半径方向通気路スタブによるか又は横断通気路の
橋によるかの制御要素であるので、底部が大きくなれば
なるほど、横断通気路に詰まりを残すように、橋の少な
くとも１つの場所で又は底部近傍で損失するために横断
通気路スタブが小さくなる傾向にある。しかしながら、
破損した横断通気路の橋は化粧的理由のため出来る限り
控え目に橋の部分を形成しようと試みるために完成した
タイヤに残されるべきであるので、出来る限り小さく横
断通気路スタブの底部を維持することが必須であった。

このことは、横断通気路を詰まらせる大きな危険を受は
入れることに帰着した。経済的に維持されるべきことを
要求される高品質の制御標準の緊急さにより、詰まりの
結果的周期は受は入れられなくなった。今日用いられて
いるトレッドリングの円錐状横断通気路は、非予言的に
損失する横断通気路の橋のため、詰まりの問題を解決で
きなかった。

通気路を詰めるために部分を残さないようにするため、
横断通気路の橋は橋の単一の破壊点で明瞭に破壊しなけ
ればならないということが明らかである。通気路の通路
の直径を単に増加することは各横断通気路の橋を破壊す
るのに必要とされる力を増大させ、しかしながらそれは
次第に控え目でなくなり、そして円筒状底部上にせん断
（力）の方向的偏倚がないので、その拡大された直径は
、横断通気路に詰まりを残しながら１つ以上の破壊が起
きないことを保証しない、ということも明らかである。

横断通気路を用いる問題を対処することの困難性は、例
えばプロベック他（Ｂｒｏｂｅｃｋ　ｅｔ　ａｌ）の米
国特許３，５５３，７９０号及び３，６９２，０９０号
、最近のダール他（Ｄａｈｌ　ｅｔ　ａｌ）の米国特許
４，４３６，４９７号の、タイヤを完成するために必要
とされる非スタブ化を最小にするように、隠されたタイ
ヤの通気路により、金型キャビティを半径方向に通気す
ることを選択するタイヤ金型デザイナに帰着する。「ア
ーチ形通気路」として本文に引用されている、本出願人
の横断通気路のユニークな「蝶々状」あるいは「二重く
さび状」のデザインは、効果的な通気を提供し且つラジ
アル通気路スタブのない完成したトレッド面を残すのみ
ならず、信頼的に且つ再現性良く行う。そして、各アー
チ形通気路の橋はその中間点近傍の最も弱い点において
破壊し、そしてタイヤが取り外されるときに詰まったア
ーチ形通気路を残さない、ということを保証する。

さらに、アーチ形通気路スタブは、それらのくさび形状
のため、スタブに添えられる剛性に帰せられる、雪やぬ
かるみの改善された摩擦を提供する。

従来の円錐状の横断通気路スタブによっては利益が分担
されない。

〔課題を解決するための手段〕

タイヤ金型に誘い出された空気は、側部が扁平にされ且
つ狭い傾斜した「蝶々状」又は「二重くさび状」の横断
通路を介して、タイヤリングの内面を横断して通気され
得ることが理解された。これらの横断通路はトレッドブ
ロック近傍の硬化ゴムの橋渡しの二重くさび状の橋を生
じさせる。上方への力により金型から取り外されるとき
に、橋は、トレッドブロックから控え目に突出するくさ
び状アーチ形通気路スタブを発生させながらその中間点
で破壊する。

従って本発明の一般的な目的は、タイヤを受容するキャ
ビティを備えた金型ボディと予選択されたトレッドパタ
ーンを製造するためのリブ手段とを有し、リブ手段は金
型キャビティの内側外周面近傍の二重くさび状アーチ形
通気路手段を存し、−ｅ的な硬化プレスの硬化サイクル
の初期段階の拡張する緑のタイヤの外面の上方において
誘い出された空気を通気させる、タイプの通気されたタ
イヤ金型を提供することにある。

その中間点で約０．０６５１（１，６５ｍｍ）にすぎず
、その両側が３０°から５０°の角度で（トレッドリン
グの内面に向かって）上方に角度づけられた下面を有す
る、二重くさび状アーチ形通気路は、橋がその中間点で
単一の破損を有することを確実ににするに充分な力を提
供する、少なくとも０．１５”（３，８１ｍｍ）の高さ
で両側部を有するアーチ形通気路の橋を形成する、とい
うことが特に理解された。

〔実施例〕

図、特に第１図において、参照番号１０で一般的に示さ
れたタイヤ金型の図解的描写が行われ、金型のボディ１
１は下部の半型１２（その僅かな部分のみ示される）及
び上部の半型１４を有し、その大部分は横断面で示され
る。上部の半型１４は、それが矢印で示された方向に下
降して金型１０の閉じた位置に移動する際の下部の半型
１２との完全な係合に先立つ位置にあるように示される
。上部の半型及び下部の半型はそれぞれトレッドリング
１８の半分を有し、トレッドリング１８は円形の金型内
で周辺に延びるアルミニウム注型品であり、半分のトレ
ッドリングのそれぞれは金型ボディ１０の一部となるた
めに各半型内に着座される。

半型１２及び１４は金型キャビティ２０を受容するタイ
ヤを形成する。トレッドリング１８の内側タイヤ保合面
２２から半径方向内方に延びるのは複数個の円周のトレ
ッドリングリブ２４及び２４′であり、これらはトレッ
ドリング１８の注入部品として複合的に形成され、且つ
タイヤのトレッド内にトレッドの塊（ブロック）を形成
する一ｉ的外周溝を形成するための非硬化タイヤＴと係
合する。リブ２４及び２４′　（第２図参照）はトレッ
ドリングの上面にお５いて側方及び横断方向に延び、こ
れにより隣接するリブ２４及び２４′はトレッドの一部
がトレッドの塊を形成するため閉じ込められるトレッド
塊領域を形成するために結合される。側方及び横断方向
リングリブ２４及び２４′は側方及び横断方向チャネル
又は谷間２５及び２５′　（溝及びギザギザとしても引
合いに出される）を形成し、それぞれはトレッドにおい
てトレッドのデザインの一部となる。

−船釣な硬化サイクルにおいて、緑のタイヤカーカスＴ
は加圧された硬化ブラダ−３０により膨張され、これに
より緑のタイヤは金型キャビティに充満する。これがな
されるとき、先ずタイヤの外面３２は外周りブ２４及び
２４′の最奥面に当接し、これによりトレッドリングの
内面２２とタイヤの面３２との間に空気が誘い出される
。このようにして誘い出されたこの空気の全ては、もし
硬化タイヤが無気泡トレッド面を有するべきならばトレ
ッドの外面がトレッドリングの内面に接触する前に金型
の外側に折り曲げられなければならない。

アーチ形通路の断面領域は同時に、外側のトレッド面が
トレッドリングの内面に接触するのに必要とされる時間
内において半型のパーティングライン４１への通路を発
見するためにタイヤ内から空気が出るのを許す充分な領
域を提供しなければならない。時間は、硬化サイクルの
成型段階の完了の後、５秒から約２０秒までが一般的で
ある。

実際上、各トレッドの塊は少なくとも１つ、好ましくは
その開放端部が中間にあるスロート４２（通路）を有す
る（第６図参照）２つのアーチ形通路を介して通気され
る。通路の連結される断面領域は、トレッドの外面がト
レッドリングの内面に接触する前に金型を通気するに充
分である。金型は、通気されるべき誘い出される空気の
ために都合の良い出口を提供するパーティングライン４
１から大気に通気される。

誘い出される空気は、タイヤの外面３２を横切って流れ
ながら、金型のパーティングライン４１を介して通気さ
れる前にタイヤの側壁３４の近傍から肩部を通り、それ
により側部リブ２４に設けられるアーチ形通路４０（第
２図参照）を介して流出される。アーチ形通路４０の形
状は大量の空気を通気するために適合される一方、（ト
レッドの上方からタイヤのセンタに面する正面図に示さ
れる）控え目な幅を備えたアーチ形通路の橋を形成する
。もしタイヤがトレッドリングの内面に対する所定位置
に拡張される前に側壁の近傍の空気が通気されなければ
、タイヤは詰まってしまう。

それにより、タイヤの側壁が金型キャビティそして肩部
そして結局トレッドの内面に対して先ず偏倚されるよう
にタイヤ、金型キャビティ、そして硬化ブラダ−がデザ
インされることが必須であり、これにより側壁にあるい
はトレッド面の上方の如何なる領域にも何ら空気が誘い
出されない。

明白なことに、誘い出される空気の最後はトレンドリン
グの内面に極めて接近するので、その面に実際上出来る
限り接近するようにアーチ形通路を配設することが望ま
しい。前記デザイン要件から、金型キャビティの効果的
な通気は、（トレッドリングの内面に接触する）そのベ
ースの極近傍の各外周のトレッドリングリブに形成され
たあるいは機械加工された極めて小さいアーチ形通路を
多数必要とする。本発明の理論的要求を実行する物理的
困難性は、当業者が課題に投資することが期待され得る
試行錯誤の形式への通常の専念よりはるかに大きく包含
する接続により克服され得る。

過去において、可視的な非突出な（あるいは側部又は橋
状スタブとして引用される）横断通気路スタブを設ける
ことを強調することは、トレッドリングの内面に対して
着座されるべき膨張するタイヤのトレッドに要求される
時間内に誘い出される空気が通気され得るように小さい
通気径を備えた横断通気路に帰着する。これは小さい断
面の横断通気路を可能にしたが、それらは差し込まれる
ために扁平である。問題を軽減する横断通気路の寸法の
拡大は、しかしながら約０．１″（２，５４ａｍ）より
大きい幅は可視的に容認され得なかった。さらに、チャ
ネルの制限スペースに横断通気路スタブの端部のより大
きい円形断面を適応させることは困難であった。

目標が同一に保たれるので、すなわちアーチ形通気路の
橋がその最も狭い断面においてのみ中断されるときに完
成したタイヤに残され得る非突出なアーチ形通気路スタ
ブを提供するため、各アーチ形通気路は小さい断面を有
する、すなわち実際上できるだけ狭く、しかしながらア
ーチ形通気路が詰まる傾向を有するほど小さくないよう
になされた。さらに、単一のアーチ形通気路の隣接する
トレッドの塊の間に必要な最小限の狭い通路領域が提供
され得るが、もしこのような通気路が提供されるならば
、狭い通路の断面領域（あるいは同等の直径）は大き過
ぎ非突出なアーチ形通気路スタブをトレッド埋土に残せ
ない。さらに、もしトレッド塊毎に１つの通気路があり
、それが詰まるならば、金型は詰まりが取り除かれるま
で不完全なタイヤを製造することになる。

両問題を処理するため、通気領域を再分し、そしてトレ
ッド塊の間のリブ２４に複数個のアーチ形通気路を提供
することが望ましい。勿論、−船釣な鋳造技術によりそ
れを行うことは物理的により困難となる。そして、通気
路が小さくなればなるほど極めて小さいゴム片で詰める
ことは、このような片の素性に無関係に、より動かされ
易い。

横断通気路が過去にタイヤ金型に用いられてきたが、そ
れらは開放端部の中間に通路を形成する相対する円錐状
通路を有する。円錐状通路の各底部は、通路の（リング
リブの方向に周辺的に測定される）幅より直径的により
大きい。このような相対的に大きい直径は、複数の破壊
あるいはそれらの底部の破壊から円錐断面通気路スタブ
を防ぐことが必要だった。典型的に、断面通気路の橋は
対抗して方向づけられた円錐通気路スタブを有し、橋の
最も弱い点となると思われる先端まで傾斜された約０．
１２５”（３，１７５ｍｍ）の底部をそれぞれ有する。

対抗する円錐通気路スタブの先端は、約０．０６２５”
（１，５９ｍｍ）の直径を有する円筒状通路を備えた通
路を形成する。このような寸法の通気路は金型キャビテ
ィから空気を通気させるにより適当であり且つ比較的に
非突出的であるのだが、それらは、不測の位置のみなら
ず予想のつかない数の断片に不意に破損する。

トレッドリング１日の典型的な部分が第２図に示される
。アーチ形通気路４０は、参照番号５０（第３図）で一
般的に示されるたくさんのセラミックのアーチ形通気路
インサートの周囲に投じられたアルミニウムのトレッド
リングを有することにより形成される。これらインサー
トは二重のくさび状アーチ形通気路４０を除くために取
り外される。

特別な例において、ラジアルＰ２１５　ＨＲ１５Ｔ／Ａ
”タイヤ用の一般的なトレッドコンパウンドで形成され
、それ用のトレッドパターンが米国シリアル番号８１３
．１７７に開示された、トレッドは、一般的な相対して
向けられた二重の円錐状横断通気路を備え、それは０．
６１”　（１５，４９皿）の全長（隣接トレッド塊間）
を有する中間の横断通気路で０．０５”（１，２７ｍｍ
）傾斜し且つ０．０６５”（１，６５ａｕｎ）の底部直
径を有する。トレッドリングはタイヤ金型内にセットさ
れ、半径方向に通気されたトレッドリング用に一般的に
用いられる硬化サイクルを使用する硬化プレス内で試験
され力が取り除かれる。トレッドリングは定期的に試験
され、特に硬化損傷が硬化タイヤのトレッド内で可視的
に観察され得る場合には行われる。毎１００加熱（硬化
サイクル）の後、金型は取り除かれ、トレンドリングの
独立した横断通気路はどのくらいの範囲が詰まっている
かを測定するためにライトの細いビームで検査される。

横断通気路の２５％は横断通気路の橋の損失した部分で
詰まることが理解される。硬化トレッドの損傷数は詰ま
った大多数横断通気路のに反映しない。すなわち、もし
トレッド塊の２つの横断通気路のうち一方は詰まってい
れば、他方はこ塊を適当に通気するからである。

金型は、アーチ形通気路が横断通気路で代用されること
を除き、同一のトレッドパターン用トレッドリングで適
合される。アーチ形通気路のインサートの寸法は次の通
りである。長さＥ（１−レッドリングリブを横断する）
は０．６１０”（１５，４９閣）、各扁平端部部分の幅
Ｆは０．０８５″（２，１５９胴）、底部の幅Ｈは０．
０６５”　（１，６５胴）、（アーチ形通気路の中間に
おける）通路の直径Ｊは０．０５０”　（１，２７ｍｍ
　）各くさびの下面５５ａ及び５５ｂ（第４図）は４５
°で上方に曲げられ、各くさびの上面５６ａ及び５６ｂ
は５°で下方に曲げられ、これによりトレッドの外側か
らトレッドリングの中央に臨む正面図において、インサ
ート５０で形成されるその底部５４ａ又は５４ｂでの各
アーチ形通気路の幅（正面図での最大可視寸法）は、従
来の円錐横断通気路の底部直径と本質的に同一である。

金型は硬化プレスに置かれることにより検査され、同一
のゴムコンパウンドでトレッドをつけられる同一トレッ
ドデザインのタイヤは一般的な生産サイクルの下で生産
される。金型は（アーチ形通気路の詰まりのため）無損
傷の連続した３０００を多くの硬化サイクルにおいて生
産する。その後、金型は３０００硬化サイクルの「全サ
イクル」を完遂する金型に調和する定期的なメンテナン
スのため常例的に取り除かれる。光ビームによる金型の
試験は、単一のアーチ形通気路が詰まらないことを示し
た。アーチ形通気路の橋は、もしそれが全てとすれば従
来の横断通気路と同様に頻繁には損失しない。

拡大正面図、第３図に示される如く、上方より見たアー
チ形通気路のインサート５０はダンベル状であり、参照
番号５１で示された二重くさび状ペイルを有し、扁平側
部端部部分５２ａ及び５２ｂを連結する、中央に向かっ
て水平方向に好ましくは約５°から１５°わずかに内側
に傾斜された側部５３ａ及び５３ｂをそれぞれ有する相
対するくさび状部分５１ａ及び５１ｂを有する。側部の
傾斜（テーパ）は制限的に危険なほどでなく、タイヤを
はぐのを容易にするため設けられる。アーチ形通気路の
インサートのペイル５１の幅（トレッドの外側からトレ
ッドリングの中央に臨む正面図に示される）は、その中
間点で約０．０４０インチ（１，０１６ｍｍ）から増加
しながら、底部が端部部分５２ａ及び５２ｂと合流する
その相対する底部５４ａ及び５４ｂで０．１”（２，５
４ｎ＋ｍ）より小さい寸法の範囲にある。硬化ゴムのア
ーチ形通気路の橋はタイヤが金型から取り外される前に
形成され、その寸法はペイル５１により決定される。黒
いゴムトレンドの裏面に対する正面図に示されるときに
、ペイル５１の寸法を有する、エラストマ、特に黒いゴ
ム（ブラックラバー）は、もしトレンドが細かに調べら
れないならば、かろうじて可視的に認められ得る、とい
うことが明らかとなろう。

セラミックインサートの端部部分５２ａ及び５２ｂの（
タイヤの中央に臨む正面図に示される）幅は、約０．０
６５“から約０．０９０”まで（１，６５〜２．２８卿
）の範囲にある。セラミックのアーチ形通気路のインサ
ートの全長は一般的にビ（２，５４ｃｍ）より小さく、
その中間（最狭部）の幅は一般的に約ｏ、ｏｓｏ”（１
，２５＋ｍｎ）であり、これによりそれは大量の空気の
ための充分な通気を提供し、一方、インサートはトレッ
ドリングを鋳造する形式において当然の注意の下で取り
扱われ且つ位置決めされ得る。インサート５０は好まし
くは対称であり、これによりアーチ形通気路はその中間
点で通路４２により形成され、しかしながら通路がその
中間点でなく゛アーチ形通気路の開放端部の中間のとき
にはアーチ形通気路の機能は満足される、ということが
明らかである。

第４図に示されるインサートの前方正面図を参照すると
、ペイル５１は二重くさび状であり、第４図の垂直軸線
の周りで鏡像（ミラー・イメージ）関係にあるくさび状
部分５１ａ及び５１ｂを有し、それらの先端はペイル５
１の中間点で垂直軸とオーバーラツプする。くさび状部
分５１ａの底部５４ａは所定の長さで形成され、これに
より下面５５ａは約３０°から５０°の範囲内で角度Ｒ
で水平に対して傾斜する（第４図）。この範囲の角度Ｒ
は、タイヤの取り外しを容易にすると同時にタイヤが取
り外されるときの垂直せん断力に耐えるように強靭な底
部を提供するためである。また、角度Ｒは、その断面が
最小である、最狭点で、−Ｓ的にはアーチ形通気路の橋
の中間点で極めて高いせん断の働きを可能とし、これに
よりタイヤが取り外されるときに橋はその（垂直な）中
間の中心線に沿い破損する。

くさび状部分５１ａの上面５６ａは、好ましくは、くさ
びの上面５６ａ及び５６ｂの中央に対して、垂直方向に
５°から約２０°のテーバを提供するに充分なように、
わずかに下方に傾斜される。

くさび状部分５１ｂは好ましくは鏡像の部分５１ａであ
り、その底部５４ｂは所定長さで形成され、これにより
、その下面５５ｂは、相対する方向を除き、部分５１ａ
の下面５５ａと同一の、水平に対する傾斜を有する。第
４図に示される如く、上面５６ａのわずかな下方への傾
斜のため、底部５４ａは端部部分５２ａの（下方側部５
５の傾斜と同一の角度を備えて斜めにされる）傾斜部分
に連結される。各くさび状部分は、垂直に関して相対す
る方向に、下方に傾斜された上面と、上方に傾斜された
下面、とを有する。以上の記載の如く、各くさび状部分
は、水平に関して相対する方向に、内方に傾斜された側
面も有する。従って、ペイル５１の画部分５１ａ及び５
１ｂは、ペイルの中間点に向かって、それ故「二重くさ
び状」に、水平及び垂直の両方向に傾斜される。

第５図を参照すると、第４図に示されたインサートの端
面回が示され、扁平側部５７′及び５７″と端部部分５
２ａ及び５２ｂの半円筒形の上面５８′及び下面５８″
とが示され、また円筒状横断面４９を有するインサート
の中間部に対して傾斜したくさび状部分５１ａ及び５１
ｂの扁平（且つ傾斜）側部５９′及び５９″が示されて
いる。インサートの中間部の横断面は危険ではな（、円
筒断面を提供し、且つそれぞれの端部部分でそれらが底
部５４ａ及び５４ｂを形成するように扁平にするため側
部５３ａ及び５３ｂを円滑にすることが単により好都合
である。危険なことは、中間部４９により形成される通
路４２が所定時間にトレッド塊領域を通気するのに必要
な少なくとも最小の通気領域を提供することである。タ
イヤが金型から取り外されるとき、ゴムのくさび状部分
はセラミックのアーチ形通気路のインサートのくさび状
部分５１ａ及び５１ｂと同一の構成で形成される。

アーチ形通気路のインサートは金型の（図示しない）マ
スターパターンのスロットに取り付けられ、これにより
、トレッドリング１８が融解金属の鋳造品であるとき、
融解金属はインサートを取り囲む。−船釣に、冷却後に
金型から洗い出され得るセラミック成分は、アルミニウ
ムの鋳造の技術において一般的に行われるように、利用
される。

インサートが溶解されるとき、それはリブ２４のアーチ
形通気路４０を離れる。アーチ形通気路を形成するため
の他の方法は、下方側部の角度Ｒが設けられる制御自在
の類似の構成を効果的に提供し得る。しかしながら、ダ
ンベルの扁平構成は記載の如（のアーチ形通気路のイン
サートの周りにトレッドリングを鋳造することにより最
良に提供される、ということが明らかとなろう。

各半型にリブが４つより多くあるとき、側壁３４近傍に
誘い出される空気が先ず追い出されることは危険である
、ということが明らかとなる。

これを行うために、非硬化タイヤＴの膨張は制御され、
これにより金型内の空気はパーティングラインから最も
遠い領域からパーティングラインに流れる時間を有する
。各半型にリブが４つより多くあるならば、タイヤの肩
部３６近傍のトレッド塊の第１の列の半径方向通気路ス
タブを提供することが望ましい。

セラミックインサート５０の金型からの移動により、全
てが通路の中間点に向かって傾斜する、扁平側部を備え
た二重くさび状通路並びに上面及び下面は、トレッドリ
ングリブ２４に形成される。

第６図から、通路は実質的に均一な幅で形成されるよう
にみえるが、その中間点に向かってわずかに傾斜してい
る。線Ａ−Ａに向かって見た正面図に示される如く、通
路の二重くさび形状は、第７図に示される如く、その中
間点から離れた通路の高さがその幅より実質的に大きい
ことを示していることが明らかである。上面及び下面は
半円筒形であり、上記第５図に示される如く、インサー
トの形状に対応して、側部は扁平である。

明らかなように、硬化タイヤは隣接するトレッド塊の間
に硬化ゴムのアーチ形通気路の橋を有する。タイヤが金
型から取り外されるとき、角度Ｒは、硬化ゴムのアーチ
形通気路の橋すなわちその中間点に極めて接近する最も
弱いところを遮断すると共に他と異なる非損傷のトレッ
ドリングからくさび状部分を取り除くのを可能とする、
充分な力を硬化ゴムのくさび状部分に提供する。トレッ
ド面の吟味は、側部トレッドリングリブ２４によりトレ
ッド内に形成される谷部すなわち側部チャネルの両側部
上の隣接するトレッド埋土の、（破１員のために）相互
にわずかに離隔されるくさび状突出部を示す。

本願により提供されるタイヤ金型は、もしアーチ形通気
路スタブが角度Ｒの制限範囲内で底部を備え、且つトレ
ッドリングの内面に対して外部トレッド面を着座させる
に必要な予め選択した期間内に誘い出した空気が通気さ
れ得るように設計されるならば、金型から充分に取り外
され得るアーチ形通気路スタブを生じる、ということが
明らかとなろう。このように、誘い出される空気が通気
されるのみならず、タイヤの取り外しに必要な取り外し
力は、タイヤが硬化されるときに形成される各アーチ形
通気路の橋の中間点で単一の遮断があるということを保
証する。

さらに、タイヤの硬化サイクルは好適に調整され、これ
により金型キャビティへの緑のカーカスの膨張が制御さ
れ、これによりトレッドリングの内面に対して着座され
るべきトレッドの面に必要な時間は、硬化サイクルの成
型段階が完了した後、５から２０秒の範囲となる。最後
に、ブラダ−は好適にデザインされ、これにより緑のカ
ーカスは先ず金型キャビティの側壁に対して拡張され、
これによりカーカスは次第にキャビティの中間部の外周
を充満する。

一般的な検討がなされ、本発明の好適な態様の特定の図
、及びアーチ形通気路を備えたタイヤを製造する方法が
記載されたが、硬化タイヤをスタブ化する必要ないこと
から生じる経済的利益に加えて、本願のアーチ形通気路
は機能的利益、すなわち雪の中の改善された摩擦及び反
ハイドロプレーニング効果を提供し、これらの両特徴は
雪の中の摩擦のみならず乾燥した運上の摩擦のために特
別にデザインされないタイヤに関して価値がある、とい
うことが当業者により理解されよう、これは、これらの
利益がトレッドの騒音に認められ得る増大を伴うことな
く得られるために、特に注目され得ることである。

タイヤ金型が完全に通気される気楽さは金型のパーティ
ングラインに対する誘い出された空気の流れに依存する
、ということが理解されよう。金型の各半分のリブの数
が多くなればなるほど、空気が完全に通気されることを
確実にするため、金型の構成及びデザインにおける注意
がより多（なされるべきとなる。通気の問題は真空タイ
ヤ金型の場合により容易に処理される。パーティングラ
インの両側には幾つかりブがあるが、−ａ的な非真空金
型は、アーチ形通気路に加えて、肩部領域の半径方向通
気を介して益する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を具現化するタイヤ金型の要部断面図、 第２図は、１９８５年１２月１２日に出願された８１３
．１７７号に示されたトレッドデザインの金型のトレッ
ドリングのアーチ形通気路を示し、この開示は全てが記
載されている如く参照番号により取り入れられ、タイヤ
金型内から外方に見る、トレッドリングの図解図、 第３図は、周りに融解金属がトレッドリングを成型する
ために注がれる、（上方から見て）ダンベル状のセラミ
ックのアーチ形通気路インサートを示す拡大正面図、 第４図は、第３図のセラミックのアーチ形通気路インサ
ートの二重くさび形状を示す前方正面図、第５図は第４
図に示されたセラミックインサートの側面図、 第６図はセラミックインサートが取り外された後のアー
チ形通気路を示すリングリブの拡大図、第７図は第６図
のアーチ形通気路の二重くさび形状を示す前面図である
。 １０・・・タイヤ金型、　　　１１・・・ボディ、１８
・・・トレッドリング、２０・・・金型キャビティ、２
４．２４’・・・リブ、　　　　４０・・・アーチ形通
気路、４１・・・パーティングライン、 ５０・・・インサート。 Ｆｉｇ、　１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤを受容するキャビティと、アーチ形通気路を
   備える側部及び横断リブを有するトレッドリングを設け
   た予選択トレッドパターンを製造する手段、とを有する
   金型ボディを有するタイプのタイヤ金型であって、各側
   部リブは一方と他方とを開放して貫通する領域を形成す
   る独立のトレッドブロックを配設するアーチ形通気路を
   有するものにおいて、上記アーチ形通気路は二重くさび
   状であり、下方及び上方にそれぞれ傾斜した上面及び下
   面により形成されるそれらの先端で連結される相対する
   くさび状通路を有し、 各くさび状通路の各下面は、上記下方に傾斜した上面と
   共に形成するように３０゜から５０゜で上方に傾斜され
   、 上記トレッドリングの内面に対して上記トレッドの外面
   を着座させるに充分な予選択された期間内において、ス
   ロートは、タイヤトレッドの上面とトレッドリングの内
   面との間に誘い出される空気を通気するために充分な断
   面領域を有し、上記アーチ形通気路は、大気に通気され
   る金型の水平パーティングラインと連通することを特徴
   とするタイヤ金型。 ２、上記スロートは上記アーチ形通気路の中間点近傍で
   あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のタイ
   ヤ金型。 ３、上記アーチ形通気路はそのいずれの端部よりもその
   中間点においてより狭く、上記くさび状通路は上記スロ
   ートに対して内方に傾斜された一般的な扁平側部を有す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載のタイヤ
   金型。 ４、上記くさび状通路のそれぞれは、その最幅点で０．
   １インチ（２．５４ｍｍ）より幅広でなく、スロートに
   おいて約０．０５インチ（１．２５ｍｍ）であることを
   特徴とする特許請求の範囲第３項記載のタイヤ金型。 ５、トレッドにトレッドパターンを有するタイヤであっ
   て、上記パターンは側部及び横断チャネルにより分離さ
   れるトレッドブロックを有するものにおいて、 アーチ形通気路の橋はその最小断面で屈折し、上記橋は
   、隣接する独立のトレッドブロックを密接に橋渡しする
   相対するくさび状部分を有し、上記くさび状部分は、下
   方及び上方にそれぞれ傾斜した上面及び下面により形成
   され、 各くさび状部分の下面は、上記最小断面を形成するため
   ３０゜から５０゜で上方に向かって反対方向に傾斜され
   ることを特徴とするタイヤ。 ６、上記アーチ形通気路の橋の最小断面は橋の中間点近
   傍であることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の
   タイヤ。 ７、上記橋はその両側部におけるよりもその中間点にお
   けるほうがより狭く、上記くさび状部分は上記中間点に
   対して内方に傾斜された一般的に扁平な側部を有するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第６項記載のタイヤ。 ８、上記くさび状通路のそれぞれは、完成タイヤに可視
   的な非突出部となるよう、その最幅点で０．１インチ（
   ２．５４ｍｍ）より幅広でなく、スロートにおいて約０
   ．０５インチ（１．２５ｍｍ）であることを特徴とする
   特許請求の範囲第７項記載のタイヤ。