WO2016203880A1

WO2016203880A1 - タイヤ

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Publication number: WO2016203880A1
Application number: PCT/JP2016/064302
Authority: WO
Inventors: 正志山口
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2015-06-16
Filing date: 2016-05-13
Publication date: 2016-12-22
Also published as: EP3312024B1; CN107735268A; JP2017001646A; US20180281525A1; JP6534300B2; EP3312024A4; EP3312024A1; CN107735268B

Abstract

タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向溝の放熱性を向上させて、周方向溝によるトレッド部の冷却効果を高くする。　第１周方向溝（２０）は、タイヤ幅方向（Ｋ）の最外側に位置し、第２周方向溝（２１）は、第１周方向溝（２０）のタイヤ幅方向（Ｋ）の内側に隣接する。第１陸部（１５）は、第１周方向溝（２０）のタイヤ幅方向（Ｋ）の外側に配置され、第２陸部（１６）は、第２周方向溝（２１）のタイヤ幅方向（Ｋ）の内側に配置される。複数の幅方向溝（３０）は、タイヤ幅方向（Ｋ）に対して傾斜して延び、それぞれ第１周方向溝（２０）に開口する第１端部（３１）と第２周方向溝（２１）に開口する第２端部（３２）とを有する。各幅方向溝（３０）の第１端部（３１）は、各幅方向溝（３０）の第２端部（３２）よりも気流方向（Ｆ）の上流側（Ｇ）に位置する。

Description

タイヤ

　本発明は、トレッド部に複数の周方向溝を備えたタイヤに関する。

　車両走行時には、タイヤのトレッド部が発熱して、トレッド部の温度が上昇する。トレッド部の温度はトレッド部の耐久性に影響する主要な因子であり、トレッド部の耐久性を向上するためには、トレッド部の温度上昇に対処する必要がある。特に、トレッド中央部側に比べて、タイヤ幅方向外側のトレッド部では、ベルト（又は、ベルト補強層）の端部に発熱が集中する等して、発熱の影響が大きくなる。

　これに対し、従来のタイヤでは、主に、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向溝の溝底に突起物を形成して、周方向溝の熱伝達率を向上させている。車両走行時には、最外側の周方向溝の放熱により、タイヤ幅方向外側のトレッド部が冷却されて、トレッド部の温度の上昇が抑制される。ところが、突起物の形成に伴い、周方向溝内の形状が複雑になり、周方向溝を形成し難くなる。また、突起物が破損した場合には、周方向溝の放熱性に影響が生じることがある。従って、従来のタイヤに関しては、最外側の周方向溝によるトレッド部の冷却効果をより確実に高くする観点から、改良の余地がある。

　また、従来、ショルダーブロック列に形成したブロック溝により、トレッド部の温度の上昇を抑制するタイヤが知られている（特許文献１参照）。
　ところが、特許文献１に記載された従来のタイヤでは、ブロック溝をブロックの踏面にタイヤ周方向に沿って形成する必要がある。そのため、ブロックの形状やブロックに求められる性能によっては、ブロック溝を形成できないことがある。

特開２０１０－１２５９９８号公報

　本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向溝の放熱性を向上させて、最外側の周方向溝によるトレッド部の冷却効果を高くすることである。

　本発明は、タイヤ幅方向の最外側に位置する第１周方向溝と第１周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接する第２周方向溝とを含む４つ以上の周方向溝を備えたタイヤである。車両走行時に、タイヤ回転方向の反対方向の気流が第１周方向溝と第２周方向溝内に生じる。タイヤは、第１周方向溝のタイヤ幅方向外側に配置された第１陸部と、第２周方向溝のタイヤ幅方向内側に配置された第２陸部と、第１周方向溝と第２周方向溝の間でタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、それぞれ第１周方向溝に開口する第１端部と第２周方向溝に開口する第２端部とを有する複数の幅方向溝と、第１周方向溝、第２周方向溝、及び、複数の幅方向溝により、第１周方向溝と第２周方向溝の間に区画された複数のブロックと、を備える。各幅方向溝の第１端部は、各幅方向溝の第２端部よりも気流方向の上流側に位置する。

　本発明によれば、タイヤ幅方向の最外側に位置する周方向溝の放熱性を向上させて、最外側の周方向溝によるトレッド部の冷却効果を高くすることができる。

第１実施形態のタイヤの斜視図である。第１実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。車両走行時の気流について説明するための図である。第１周方向溝の熱伝達率と第２周方向溝の熱伝達率を示すグラフである。第２実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。第１周方向溝の熱伝達率と第２周方向溝の熱伝達率を示すグラフである。第３実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。第１周方向溝の熱伝達率を示すグラフである。第４実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。第５実施形態のタイヤの斜視図である。第５実施形態のタイヤに形成されたトレッドパターンの一部を示す斜視図である。第６実施形態のタイヤの斜視図である。第７実施形態のタイヤの斜視図である。第８実施形態のタイヤの斜視図である。第９実施形態のタイヤの斜視図である。

　本発明のタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
　本実施形態のタイヤは、車両用の空気入りタイヤ（例えば、重荷重用タイヤ、乗用車用タイヤ）であり、一般的なタイヤ構成部材により、周知の構造に形成されている。即ち、タイヤは、一対のビード部と、一対のビード部のタイヤ半径外側に位置する一対のサイドウォール部と、路面に接するトレッド部と、トレッド部と一対のサイドウォール部の間に位置する一対のショルダー部を備えている。また、タイヤは、一対のビードコアと、一対のビードコアの間に配置されたカーカスと、カーカスの外周側に配置されたベルトと、所定のトレッドパターンを有するトレッドゴムを備えている。

　（第１実施形態）
　図１は、第１実施形態のタイヤ１の斜視図である。図２は、第１実施形態のタイヤ１のトレッドパターンを示す平面図であり、図１に示すタイヤ１を左回りに９０°回転させた状態で、トレッド部１１のタイヤ周方向Ｓの一部を模式的に示している。
　なお、タイヤ１は、車両前進時の回転方向が指定されるタイヤであり、車両前進時にタイヤ回転方向Ｒに回転する。タイヤ回転方向Ｒは、タイヤ１のトレッドパターンに対応して指定され、タイヤ１は、タイヤ回転方向Ｒが適合するように車両に装着される。また、タイヤ赤道面１２は、トレッド部１１のタイヤ幅方向Ｋの中央部に位置し、タイヤ１のショルダー部１３は、トレッド部１１のタイヤ幅方向Ｋの外側に位置する。

　図示のように、タイヤ１は、トレッド部１１に、複数の周方向溝２０、２１と、複数の陸部１５、１６、１７と、複数の幅方向溝３０と、複数のブロック４０を備えている。複数の周方向溝２０、２１は、タイヤ周方向Ｓに延びる主溝（周方向主溝）であり、それぞれタイヤ周方向Ｓに沿って連続して形成されている。また、タイヤ１は、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１を含む４つ以上の複数の周方向溝２０、２１を備えている。第１周方向溝２０は、複数の周方向溝２０、２１の中でタイヤ幅方向Ｋの最外側に位置し、第２周方向溝２１は、第１周方向溝２０のタイヤ幅方向Ｋの内側に隣接する。ここでは、複数の周方向溝２０、２１は、２つの第１周方向溝２０と２つの第２周方向溝２１からなり、タイヤ１は、４つの周方向溝２０、２１を備えている。

　第１周方向溝２０は、第２周方向溝２１のタイヤ幅方向Ｋの外側（ショルダー部１３側）に配置された外側周方向溝であり、タイヤ赤道面１２の両側で、第２周方向溝２１とショルダー部１３（トレッド端）の間に形成されている。第２周方向溝２１は、第１周方向溝２０のタイヤ幅方向Ｋの内側に配置された内側周方向溝であり、タイヤ赤道面１２の両側で、第１周方向溝２０とタイヤ赤道面１２の間に形成されている。タイヤ１は、両ショルダー部１３のタイヤ幅方向Ｋの内側に位置する２つの第１周方向溝２０と、タイヤ赤道面１２のタイヤ幅方向Ｋの両側に位置する２つ第２周方向溝２１を備えている。一対の第１周方向溝２０と第２周方向溝２１が、タイヤ赤道面１２の両側において、タイヤ赤道面１２とショルダー部１３の間に配置される。また、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１は、ストレート溝であり、屈曲又は湾曲せずに、タイヤ周方向Ｓに直線状に延びる。

　複数の陸部１５、１６、１７は、複数の周方向溝２０、２１によりトレッド部１１に区画された凸部であり、周方向溝２０、２１に沿って、タイヤ周方向Ｓに延びる。また、複数の陸部１５、１６、１７は、２つの第１陸部１５と、１つの第２陸部１６と、２つの第３陸部１７からなる。第１陸部１５は、第１周方向溝２０により区画されて、第１周方向溝２０のタイヤ幅方向Ｋの外側に配置されている。第１陸部１５は、複数の陸部１５、１６、１７の中でタイヤ幅方向Ｋの最外側（ショルダー部１３側）に配置されたショルダー陸部であり、第３陸部１７のタイヤ幅方向Ｋの外側に位置する。

　第２陸部１６は、２つの第２周方向溝２１により区画されて、第２周方向溝２１のタイヤ幅方向Ｋの内側に配置されている。第２陸部１６は、タイヤ赤道面１２を含むトレッド部１１の中央領域に配置された中央陸部であり、２つの第２周方向溝２１の間（２つの第３陸部１７の間）に位置する。タイヤ赤道面１２は、第２陸部１６の中央部に位置する。第３陸部１７は、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１により区画されて、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１の間に配置されている。第３陸部１７は、タイヤ赤道面１２とショルダー部１３の間のトレッド部１１の中間領域に配置された中間陸部であり、第１陸部１５と第２陸部１６の間に位置する。

　第１陸部１５と第２陸部１６は、タイヤ周方向Ｓに延びるリブ状陸部である。リブ状陸部は、周方向溝によりリブ状に区画された陸部であり、タイヤ周方向Ｓに分断されずにタイヤ周方向Ｓに連続して延びる陸部（連続陸部）に加えて、幅が１．０ｍｍ以下の溝又はサイプによりタイヤ周方向Ｓに分断された陸部を含む。従って、リブ状陸部には、陸部をタイヤ周方向Ｓに分断しない溝又はサイプが形成されていてもよく、陸部をタイヤ周方向Ｓに分断する幅が１．０ｍｍ以下の溝又はサイプが形成されていてもよい。ここでは、第１陸部１５と第２陸部１６は、タイヤ周方向Ｓに連続して延びるリブ状陸部であり、周方向溝２０、２１のみにより区画される。

　第３陸部１７は、複数のブロック４０からなるブロック列（断続陸部）であり、タイヤ周方向Ｓに並列して配置された複数のブロック４０と、複数の幅方向溝３０を有する。複数の幅方向溝３０は、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１の間に形成された横溝（ラグ溝）であり、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１の間で、タイヤ幅方向Ｋに対して傾斜して延びる。第１周方向溝２０、第２周方向溝２１、及び、複数の幅方向溝３０の溝底面は凹凸部のない平滑面であり、第１周方向溝２０、第２周方向溝２１、及び、複数の幅方向溝３０の深さは同じ深さである。

　複数の幅方向溝３０は、タイヤ周方向Ｓに離して配置されて、第３陸部１７をタイヤ周方向Ｓに分断する。また、複数の幅方向溝３０は、それぞれ第１端部３１と第２端部３２を有し、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１に開口する。第１端部３１は、第１周方向溝２０に開口する幅方向溝３０の一端部（第１開口部）であり、第２端部３２は、第２周方向溝２１に開口する幅方向溝３０の他端部（第２開口部）である。第１周方向溝２０、第２周方向溝２１、及び、複数の幅方向溝３０により、複数のブロック４０が第１周方向溝２０と第２周方向溝２１の間に区画され、各ブロック４０がタイヤ半径方向外側からみて所定の多角形状（ここでは、平行四辺形状）に形成される。

　このように、タイヤ１は、第３陸部１７に形成された複数のブロック４０及び複数の幅方向溝３０を備えている。複数のブロック４０は、タイヤ周方向Ｓに順に隣接して配置され、複数の幅方向溝３０は、それぞれタイヤ周方向Ｓに隣接するブロック４０の間に位置する。第１周方向溝２０は、複数のブロック４０のタイヤ幅方向Ｋの外側の壁面に沿って延び、第２周方向溝２１は、複数のブロック４０のタイヤ幅方向Ｋの内側の壁面に沿って延びる。

　タイヤ１は、車両に装着されて、車両の走行（前進）に伴い、タイヤ回転方向Ｒに回転する。車両の前進による車両走行時（タイヤ回転時）には、所定方向の気流が第１周方向溝２０と第２周方向溝２１内に生じる。気流は、タイヤ１の回転により生じる相対的な空気の流れ（風）であり、タイヤ回転方向Ｒの反対方向に生じる。図１、図２に示す矢印Ｆが、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１内に生じる気流の方向であり、同じ方向の気流が、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１内に生じる。第１周方向溝２０と第２周方向溝２１内で、空気は、気流方向Ｆの上流側Ｇから気流方向Ｆの下流側Ｈに向かって流れて、トレッド部１１を冷却する。

　第１実施形態のタイヤ１では、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１の間に形成された複数の幅方向溝３０により、気流を制御して、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１の放熱性を調整する。これにより、タイヤ幅方向Ｋの最外側に位置する第１周方向溝２０の放熱性を向上させている。

　具体的には、各幅方向溝３０の第１端部３１は、各幅方向溝３０の第２端部３２よりも気流方向Ｆの上流側Ｇに位置する。第１周方向溝２０と第２周方向溝２１の間に位置する全ての幅方向溝３０において、第１端部３１のタイヤ周方向Ｓの位置は、第２端部３２のタイヤ周方向Ｓの位置よりも気流方向Ｆの上流側Ｇに位置する。また、複数の幅方向溝３０の各幅方向溝３０は、タイヤ幅方向Ｋに対して、１０～６０°の範囲内の角度Ｅで傾斜する。幅方向溝３０は、気流方向Ｆの下流側Ｈに向かって、タイヤ周方向Ｓに対してタイヤ幅方向Ｋの内側に傾斜し、屈曲又は湾曲せずに、タイヤ幅方向Ｋに対して所定の角度Ｅで傾斜する方向に直線状に延びる。幅方向溝３０が第２周方向溝２１に接続する位置（開口位置）は、幅方向溝３０が第１周方向溝２０に接続する位置よりも気流方向Ｆの下流側Ｈに設けられる。

　図３は、車両走行時の気流Ｑについて説明するための図であり、図３Ａは、幅方向溝３０の第１端部３１の周辺における気流Ｑを矢印で示している。また、図３Ｂは、幅方向溝３０をタイヤ幅方向Ｋに平行にしたときの第１端部３１の周辺における気流Ｑを矢印で示している。
　図示のように、ブロック４０は、気流方向Ｆの下流側Ｈの幅方向溝３０が第１周方向溝２０に開口する位置に形成された角部４１を有する。ブロック４０の角部４１は、第１周方向溝２０内のブロック４０の壁面と幅方向溝３０内のブロック４０の壁面とが交わる位置に形成されている。ブロック４０の壁面は、角部４１を境界として、異なる方向に向かって形成されている。

　幅方向溝３０がタイヤ幅方向Ｋに平行なときには（図３Ｂ参照）、第１周方向溝２０内の気流Ｑは、ブロック４０の角部４１でブロック４０の壁面から離れ易く、空気は、主に、第１周方向溝２０内を下流側Ｈに向かって流れる。その結果、空気が第１端部３１から幅方向溝３０の内部に流入し難い。これに対し、幅方向溝３０がタイヤ幅方向Ｋに対して傾斜しているときには（図３Ａ参照）、第１周方向溝２０内の空気は、コアンダ効果により、ブロック４０の角部４１でブロック４０の壁面に沿って流れ易くなる。その結果、気流Ｑがブロック４０の壁面に沿い、空気が第１端部３１から幅方向溝３０の内部に流入する。同時に、ブロック４０の角部４１の周辺で空気の圧力が低下し、第１周方向溝２０内の気流Ｑの速度が速くなる。これに伴い、第１周方向溝２０の溝底における熱伝達率が高くなり、第１周方向溝２０による放熱が増加する。また、第１周方向溝２０内の気流Ｑにより、トレッド部１１の冷却が促進される。

　図４は、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ１と第２周方向溝２１の熱伝達率Ｍ２を示すグラフであり、タイヤ幅方向Ｋに対する幅方向溝３０の角度Ｅと熱伝達率Ｍ１、Ｍ２の関係を示している。熱伝達率Ｍ１は、第１周方向溝２０の溝底における単位面積あたりの平均熱伝達率であり、熱伝達率Ｍ２は、第２周方向溝２１の溝底における単位面積あたりの平均熱伝達率である。
　図示のように、幅方向溝３０をタイヤ幅方向Ｋに対して傾斜させることで、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ１は、第２周方向溝２１の熱伝達率Ｍ２よりも高くなる。また、幅方向溝３０の傾斜により、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ１は、幅方向溝３０の角度Ｅが０°のときの熱伝達率Ｍ１に比べて高くなる。

　幅方向溝３０の角度Ｅが４５°であるときに、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ１は最も高くなる。これに対し、幅方向溝３０の角度Ｅが小さくなるほど、ブロック４０の角部４１におけるコアンダ効果が低くなり、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ１が相対的に低くなる。また、幅方向溝３０に関するネガティブ比を一定にする条件の下では、幅方向溝３０の角度Ｅを変化させても、幅方向溝３０の溝底の面積を一定に維持する必要がある。そのため、幅方向溝３０の角度Ｅが大きくなるほど、幅方向溝３０の溝幅が狭くなる。これに伴い、幅方向溝３０への空気の流入抵抗が大きくなり、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ１が相対的に低くなる。幅方向溝３０の角度Ｅが１０°以上の角度であるときには、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ１は、幅方向溝３０の角度Ｅが０°のときの熱伝達率Ｍ１に比べて２０％以上高くなる。

　以上説明したように、第１実施形態のタイヤ１では、車両走行時の気流Ｑを制御して、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１の放熱性を調整することができる。また、タイヤ幅方向Ｋの最外側に位置する第１周方向溝２０内で、気流Ｑの速度を速くして、放熱を促進することができる。従って、第１周方向溝２０の放熱性を向上させて、第１周方向溝２０によるトレッド部１１の冷却効果を高くすることができる。これに伴い、タイヤ幅方向Ｋの外側で、トレッド部１１を冷却して、トレッド部１１の温度の上昇を抑制することができる。

　第１陸部１５と第２陸部１６がリブ状陸部であるため、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１から空気が流出するのが抑制され、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１内の気流Ｑにより、トレッド部１１の放熱がより促進される。第１周方向溝２０、第２周方向溝２１、及び、複数の幅方向溝３０の溝底面は平滑面であるため、各溝底での気流Ｑの乱れが防止されて、気流Ｑの速度がより速くなる。第１周方向溝２０と第２周方向溝２１がタイヤ周方向Ｓに直線状に延びるときには、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１の空気が円滑に流れて、気流Ｑの速度が更に速くなる。

　幅方向溝３０の角度Ｅが１０°よりも小さいときには、ブロック４０の角部４１で充分なコアンダ効果が得られない虞がある。また、幅方向溝３０の角度Ｅが６０°よりも大きいときには、第１周方向溝２０内の気流Ｑの速度に影響が生じる虞がある。これに対し、幅方向溝３０の角度Ｅが１０～６０°の範囲内の角度であるときには、ブロック４０の角部４１で充分なコアンダ効果が得られ、第１周方向溝２０内の気流Ｑの速度を確実に速くすることができる。

　なお、第１陸部１５と第２陸部１６は、リブ状陸部以外の陸部であってもよい。また、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１はタイヤ周方向Ｓにジグザグ状に延びるジグザグ溝であってもよい。

　次に、第２～第９実施形態のタイヤについて説明する。第２～第９実施形態のタイヤは、トレッドパターンの一部を変更した例であり、第１実施形態のタイヤ１と同様の作用・効果を有する。従って、以下では、既に説明した事項と同じ事項の説明は省略する。また、第２～第９実施形態のタイヤに関して、タイヤ１の構成に相当する構成にはタイヤ１の構成と同じ名称と符号を用い、各構成の詳細な説明は省略する。

　（第２実施形態）
　図５は、第２実施形態のタイヤ２のトレッドパターンを示す平面図であり、タイヤ赤道面１２の一方側（図５では、上側）のトレッドパターンを示している。
　図示のように、第２実施形態のタイヤ２では、複数の幅方向溝３０の溝幅のみが、第１実施形態のタイヤ１と相違する。各幅方向溝３０の溝幅は、タイヤ幅方向Ｋの内側から外側に向かって次第に広くなる。そのため、幅方向溝３０の第１端部３１の溝幅Ｗ１は、幅方向溝３０の第２端部３２の溝幅Ｗ２よりも広い（Ｗ１＞Ｗ２）。また、幅方向溝３０の溝幅は、第１端部３１において最も広く、第１端部３１から第２端部３２に向かって次第に狭くなり、第２端部３２において最も狭くなる。

　図６は、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ３と第２周方向溝２１の熱伝達率Ｍ４を示すグラフであり、幅方向溝３０の溝幅比率と熱伝達率Ｍ３、Ｍ４の関係を示している。幅方向溝３０の溝幅比率は、第２端部３２の溝幅Ｗ２に対する第１端部３１の溝幅Ｗ１の比率（（Ｗ１／Ｗ２）×１００）である。
　図示のように、幅方向溝３０の溝幅をタイヤ幅方向Ｋの内側から外側に向かって広くすることで、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ３が高くなるとともに、第２周方向溝２１の熱伝達率Ｍ４も高くなる。また、幅方向溝３０の溝幅比率を大きくすると、熱伝達率Ｍ３、Ｍ４が高くなる。

　第２実施形態のタイヤ２では、第１周方向溝２０内の空気が幅方向溝３０の第１端部３１に流入し易くなり、ブロック４０の角部４１の周辺で空気の圧力が確実に低下する。そのため、第１周方向溝２０内の気流Ｑの速度がより速くなり、第１周方向溝２０の溝底における熱伝達率が高くなる。従って、第１周方向溝２０によるトレッド部１１の冷却効果を更に高くすることができる。

　（第３実施形態）
　図７は、第３実施形態のタイヤ３のトレッドパターンを示す平面図であり、タイヤ赤道面１２の一方側のトレッドパターンを示している。
　図示のように、第３実施形態のタイヤ３では、ブロック４０の一部の形状のみが、第１実施形態のタイヤ１と相違する。複数のブロック４０の各ブロック４０は、第１周方向溝２０から幅方向溝３０に向かって形成された傾斜壁面４２を有する。傾斜壁面４２は、ブロック４０のタイヤ幅方向Ｋの外側（第１周方向溝２０側）に形成された外側傾斜壁面であり、気流方向Ｆの下流側Ｈの幅方向溝３０が第１周方向溝２０に開口する位置のブロック４０の角部４１に形成されている。また、ブロック４０の傾斜壁面４２は、気流方向Ｆの下流側Ｈに向かって、タイヤ周方向Ｓに対してタイヤ幅方向Ｋの内側に傾斜する。

　図８は、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ５、Ｍ６を示すグラフであり、傾斜壁面４２の傾斜角度と熱伝達率Ｍ５、Ｍ６の関係を示している。傾斜壁面４２の傾斜角度は、タイヤ周方向Ｓに対する傾斜壁面４２の角度である。熱伝達率Ｍ５は、幅方向溝３０の角度Ｅが２０°のときの第１周方向溝２０の熱伝達率であり、熱伝達率Ｍ６は、幅方向溝３０の角度Ｅが０°のときの第１周方向溝２０の熱伝達率である。
　図示のように、ブロック４０に傾斜壁面４２を形成することで、第１周方向溝２０の熱伝達率Ｍ５が高くなる。また、熱伝達率Ｍ５は、幅方向溝３０の角度Ｅが０°のときの熱伝達率Ｍ６に比べて高くなる。

　第３実施形態のタイヤ３では、傾斜壁面４２により、ブロック４０の角部４１におけるコアンダ効果が高くなり、角部４１の周辺で空気の圧力がより低下する。そのため、第１周方向溝２０内の気流Ｑの速度がより速くなり、第１周方向溝２０の溝底における熱伝達率が高くなる。従って、第１周方向溝２０によるトレッド部１１の冷却効果を更に高くすることができる。

　（第４実施形態）
　図９は、第４実施形態のタイヤ４のトレッドパターンを示す平面図であり、タイヤ赤道面１２の一方側のトレッドパターンを示している。
　図示のように、第４実施形態のタイヤ４では、ブロック４０の一部の形状のみが、第３実施形態のタイヤ３と相違する。複数のブロック４０の各ブロック４０は、外側傾斜壁面（第１傾斜壁面）である傾斜壁面４２に加えて、第２周方向溝２１から幅方向溝３０に向かって形成された傾斜壁面４３を有する。傾斜壁面４３は、ブロック４０のタイヤ幅方向Ｋの内側（第２周方向溝２１側）に形成された内側傾斜壁面（第２傾斜壁面）であり、気流方向Ｆの上流側Ｇの幅方向溝３０が第２周方向溝２１に開口する位置のブロック４０の角部４４に形成されている。また、ブロック４０の傾斜壁面４３は、気流方向Ｆの下流側Ｈに向かって、タイヤ周方向Ｓに対してタイヤ幅方向Ｋの内側に傾斜する。

　第４実施形態のタイヤ４では、傾斜壁面４３により、空気が、幅方向溝３０から第２周方向溝２１に流入し易くなり、第２周方向溝２１内で気流方向Ｆの下流側Ｈに円滑に流れる。そのため、第２周方向溝２１内の気流Ｑの速度が速くなり、第２周方向溝２１の溝底における熱伝達率が高くなる。従って、第２周方向溝２１によるトレッド部１１の冷却効果を高くすることができる。

　（第５実施形態）
　図１０は、第５実施形態のタイヤ５の斜視図であり、図１１は、第５実施形態のタイヤ５に形成されたトレッドパターンの一部を示す斜視図である。
　図示のように、第５実施形態のタイヤ５では、第１陸部１５のみが、第１実施形態のタイヤ１と相違する。第１陸部１５は、複数のブロック５０からなるブロック列（断続陸部）であり、タイヤ周方向Ｓに並列して配置された複数のブロック５０と、タイヤ周方向Ｓに離して配置された複数のラグ溝５１を有する。ラグ溝５１は、タイヤ幅方向Ｋに延び、第１周方向溝２０からショルダー部１３まで形成されている。複数のブロック５０は、タイヤ周方向Ｓに順に隣接して配置され、複数のラグ溝５１は、それぞれタイヤ周方向Ｓに隣接するブロック５０の間に位置する。また、ラグ溝５１は、第１周方向溝２０のタイヤ幅方向Ｋの外側に形成されて、第１周方向溝２０に開口する。

　タイヤ５は、各ラグ溝５１内に形成された隆起部５２を備えている。隆起部５２は、ラグ溝５１の溝底から隆起して、ラグ溝５１の両側の溝壁（ブロック５０の壁面）を連結する。ここでは、隆起部５２は、タイバーであり、ラグ溝５１の少なくとも一部は、隆起部５２により第１周方向溝２０よりも浅くなっている。ラグ溝５１の隆起部５２により、第１周方向溝２０内を流れる空気がラグ溝５１を通して流出するのを抑制することができる。その結果、気流Ｑを第１周方向溝２０に集中することができる。また、隆起部５２により、ラグ溝５１が第１周方向溝２０の気流Ｑに影響するのを抑制することができる。

　（第６実施形態）
　図１２は、第６実施形態のタイヤ６の斜視図である。
　図示のように、第６実施形態のタイヤ６では、第２陸部１６のみが、第５実施形態のタイヤ５と相違する。タイヤ６は、第２陸部１６に形成されたサイプ２２を備えている。

　（第７実施形態）
　図１３は、第７実施形態のタイヤ７の斜視図である。
　図示のように、第７実施形態のタイヤ７では、第１周方向溝２０と第２周方向溝２１のみが、第６実施形態のタイヤ６と相違する。第１周方向溝２０と第２周方向溝２１は、タイヤ周方向Ｓにジグザグ状に延びるジグザグ溝である。

　（第８実施形態）
　図１４は、第８実施形態のタイヤ８の斜視図である。
　図示のように、第８実施形態のタイヤ８では、ブロック４０のみが、第６実施形態のタイヤ６と相違する。第３実施形態のタイヤ３と同様に、タイヤ８のブロック４０は、角部４１に形成された傾斜壁面４２を有する。

　（第９実施形態）
　図１５は、第９実施形態のタイヤ９の斜視図である。
　図示のように、第９実施形態のタイヤ９では、ブロック４０のみが、第８実施形態のタイヤ８と相違する。第４実施形態のタイヤ４と同様に、タイヤ９のブロック４０は、タイヤ幅方向Ｋの外側の角部４１に形成された傾斜壁面４２に加えて、タイヤ幅方向Ｋの内側の角部４４に形成された傾斜壁面４３を有する。

　１～９・・・タイヤ、１１・・・トレッド部、１２・・・タイヤ赤道面、１３・・・ショルダー部、１５・・・第１陸部、１６・・・第２陸部、１７・・・第３陸部、２０・・・第１周方向溝、２１・・・第２周方向溝、２２・・・サイプ、３０・・・幅方向溝、３１・・・第１端部、３２・・・第２端部、４０・・・ブロック、４１・・・角部、４２・・・傾斜壁面、４３・・・傾斜壁面、４４・・・角部、５０・・・ブロック、５１・・・ラグ溝、５２・・・隆起部、Ｆ・・・気流方向、Ｇ・・・上流側、Ｈ・・・下流側、Ｋ・・・タイヤ幅方向、Ｑ・・・気流、Ｒ・・・タイヤ回転方向、Ｓ・・・タイヤ周方向。

Claims

　タイヤ幅方向の最外側に位置する第１周方向溝と第１周方向溝のタイヤ幅方向内側に隣接する第２周方向溝とを含む４つ以上の周方向溝を備え、
　車両走行時に、タイヤ回転方向の反対方向の気流が第１周方向溝と第２周方向溝内に生じるタイヤであって、
　第１周方向溝のタイヤ幅方向外側に配置された第１陸部と、
　第２周方向溝のタイヤ幅方向内側に配置された第２陸部と、
　第１周方向溝と第２周方向溝の間でタイヤ幅方向に対して傾斜して延び、それぞれ第１周方向溝に開口する第１端部と第２周方向溝に開口する第２端部とを有する複数の幅方向溝と、
　第１周方向溝、第２周方向溝、及び、複数の幅方向溝により、第１周方向溝と第２周方向溝の間に区画された複数のブロックと、を備え、
　各幅方向溝の第１端部は、各幅方向溝の第２端部よりも気流方向の上流側に位置するタイヤ。
　請求項１に記載されたタイヤにおいて、
　第１陸部と第２陸部は、タイヤ周方向に延びるリブ状陸部であるタイヤ。
　請求項１又は２に記載されたタイヤにおいて、
　第１周方向溝、第２周方向溝、及び、複数の幅方向溝の溝底面は、平滑面であるタイヤ。
　請求項１ないし３のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
　第１周方向溝と第２周方向溝は、タイヤ周方向に直線状に延びるタイヤ。
　請求項１ないし４のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
　各幅方向溝は、タイヤ幅方向に対して、１０～６０°の範囲内の角度で傾斜するタイヤ。
　請求項１ないし５のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
　各幅方向溝の溝幅は、タイヤ幅方向の内側から外側に向かって広くなるタイヤ。
　請求項１ないし６のいずれかに記載されたタイヤにおいて、
　各ブロックは、気流方向の下流側の幅方向溝が第１周方向溝に開口する位置の角部に形成され、気流方向の下流側に向かって、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向内側に傾斜する傾斜壁面を有するタイヤ。