JP6229725B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッドパターン付き空気入りタイヤに関する。

現在の空気入りタイヤは、種々の性能の向上が求められ、この性能向上を実現するように、トレッドパターンは工夫されている。重荷重用タイヤでは、トラクション性能の向上を実現するようにトレッドパターンが設けられている。

例えば、摩耗末期まで悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能とを両立させ向上させる重荷重用空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。当該重荷重用空気入りタイヤは、周方向に延びる少なくとも１本の周方向主溝と、該周方向主溝に繋がり、該周方向主溝の両側に周方向に間隔をおいて配置された多数の横方向溝とをトレッドに具える。この周方向主溝は、トレッド幅の５０％に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、周方向主溝の溝深さがトレッド幅の５％以上である。この横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に具えられた横方向溝の溝深さが該周方向主溝の溝深さの１０９％以上である。

特開平０９−１３６５１４号公報

ところで、重荷重用空気入りタイヤでは、耐カット性能や耐摩耗性能を高めるために、トレッドセンター領域の陸部の面積を大きくすることが行われている。一方、トレッドセンター領域の陸部の面積を大きくすると、発熱量が増加する一方、溝面積が低下することで放熱量が低下し、耐発熱性が低下するという問題がある。

そこで、本発明は、トレッドセンター領域の陸部の耐発熱性を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第一の態様は、トレッドパターンが設けられたトレッド部を有する空気入りタイヤである。前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側の半トレッド領域に第１の端を有し、タイヤ幅方向の前記第１の側の反対側である第２の側の半トレッド領域に第２の端を有するセンターラグ溝と、
タイヤ周方向において、複数の前記センターラグ溝のタイヤ周方向の各間隔に設けられるラグ溝であって、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口し、前記ラグ溝が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記第１の端又は前記第２の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあるショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記第１の端又は第２の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
タイヤ赤道線に沿ってタイヤ周上全周にわたって形成され、前記センターラグ溝と交差する周方向副溝と、
を有し、
前記第１の端と、前記センターラグ溝が前記周方向副溝の第１の側の溝壁と交差する第１の交差部と、を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は５５°以上７５°以下の範囲であり、
前記第２の端と、前記センターラグ溝が前記周方向副溝の第２の側の溝壁と交差する第２の交差部と、を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は５５°以上７５°以下の範囲であることを特徴とする。

前記周方向副溝の溝幅をＷ１としたとき、Ｗ１は７ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

前記周方向副溝の溝幅をＷ１、前記センターラグ溝の溝幅をＷ２としたとき、Ｗ１／Ｗ２は１．０以上８．５以下の範囲であることが好ましい。

一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備えることが好ましい。

前記底上げ部における溝深さをＤ１、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、Ｄ１／Ｔ＜０．０５であることが好ましい。

前記周方向副溝の最大深さをＤ２、前記センターラグ溝の最大深さをＤ３としたとき、０．２≦Ｄ２／Ｄ３≦１．０であることが好ましい。

前記周方向主溝の波形状の振れ幅をＡとしたとき、前記周方向副溝の溝幅Ｗ１に対し、０．０５≦Ｗ１／Ａ≦１．０であることが好ましい。

前記空気入りタイヤに規格空気圧（７００ｋＰａ）で空気を充填し、規格荷重（６１７．８１ｋＮ）を載荷したときの前記トレッド部の接地領域に対する溝面積の比率をＲとしたとき、Ｒ≦０．３５であることが好ましい。

前記センターラグ溝の両端間のタイヤ幅方向の間隔をＷ３、前記半トレッド領域の一方のショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端と前記半トレッド領域の他方のショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端とのタイヤ幅方向の間隔をＷ４、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、０．３０≦Ｗ３／Ｔ＜Ｗ４／Ｔ≦０．６０であることが好ましい。

前記トレッド部のタイヤ径方向最外部のゴムは、６０℃における貯蔵弾性率に対する損失弾性率の比率（ｔａｎδ）が０．０４以上０．２以下の範囲であることが好ましい。

前記周方向主溝に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角であることが好ましい。

前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

前記周方向主溝よりも接地端側の領域には、前記周方向主溝および前記ショルダーラグ溝から離間する位置に両端を有し、タイヤ幅方向に延在する両端閉塞溝を有することが好ましい。

上記の空気入りタイヤは、建設用車両または産業用車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに好適に用いることができる。

前記センターラグ溝は、
前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１の溝曲がり部と、
前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２の溝曲がり部とを有し、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１の端と前記第１の溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２の端と前記第２の溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１の端と前記第２の端を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きいことが好ましい。

前記センターラグ溝は、
前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１の溝曲がり部と、
前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２の溝曲がり部とを有し、
前記第１の溝曲がり部は前記第１の交差部に設けられ、
前記第２の溝曲がり部は前記第２の交差部に設けられることが好ましい。

上述のタイヤによれば、トレッドセンター領域の陸部の耐発熱性を向上させることができる。

本実施形態の空気入りラジアルタイヤの一例の断面図である。 本実施形態のタイヤのトレッド部に設けられたトレッドパターンの平面展開図である。 センターラグ溝の拡大図である。 図２のIV-IV矢視断面図である。 図２のV-V矢視断面図である。 本実施形態のタイヤの周方向主溝における底上げ部の一例を示す図である。 本実施形態のタイヤのトレッドパターンの変形例を示す平面展開図である。 従来例のタイヤのトレッドパターンを示す図である。

以下、本発明の空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤ１を回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向の外側とは、比較する対象に対してタイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向の内側とは、比較する対象に対してタイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向の外側とは、比較する対象に対してタイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向の内側とは、比較する対象に対してタイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。
また、本明細書でいう重荷重用タイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR
BOOK 2014のD章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）、２種（グレーダ）、３種（ショベルローダ等）、４種（タイヤローラ）、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用のタイヤ、TRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 又はSECTION 6に記載される車両用タイヤを含む。本実施形態の重荷重用空気入りタイヤは、例えば上記の建設用車両または産業用車両に装着される。建設用車両または産業用車両は、ダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、あるいは、COMPACTOR、 EARTHMOVER、GREADER、LOADER AND DOZER等の車両を含む。

図１は本実施形態の空気入りラジアルタイヤ（以降、単にタイヤという）の、タイヤ回転軸を通る平面における断面図である。図１中、タイヤ径方向はＲで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。
図１に示すタイヤ１は、トレッド部２、サイドウォール部３、ビード部４を有する。ビード部４は、タイヤ幅方向の両側に、一対のビードコア５を有する。一対のビードコア５の間には、カーカス層６が装架されている。カーカス層６の両端部は、ビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。

トレッド部２におけるカーカス層６の外周側には、第１の交錯ベルト層７、第２の交錯ベルト層８、第３の交錯ベルト層９が、タイヤ径方向内側から外側に向かってこの順に設けられている。第１の交錯ベルト層７は２つのベルト７ａ、７ｂからなる。第２の交錯ベルト層８は２つのベルト８ａ、８ｂからなる。第３の交錯ベルト層９は２つのベルト９ａ、９ｂからなる。各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂは、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを有している。補強コードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、１８〜２４度であることが好ましい。

図１に示す第１の交錯ベルト層７の形態では、ベルト７ａがタイヤ径方向の内側に位置し、ベルト７ｂがベルト７ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。ベルト７ａのタイヤ幅方向の幅は、ベルト７ｂのタイヤ幅方向の幅よりも狭い。ベルト７ａの補強コードとベルト７ｂの補強コードは互いに交差するようにタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。

図１に示す第２の交錯ベルト層８の形態では、ベルト８ａがタイヤ径方向の内側に位置し、ベルト８ｂがベルト８ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。ベルト８ａのタイヤ径方向の幅は、ベルト８ｂのタイヤ幅方向の幅よりも広い。ベルト８ａの補強コードとベルト８ｂの補強コードは互いに交差するようにタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。

図１に示す第３の交錯ベルト層９の形態では、ベルト９ａがタイヤ径方向の内側に位置し、ベルト９ｂがベルト９ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。ベルト９ａのタイヤ幅方向の幅は、ベルト９ｂのタイヤ幅方向の幅よりも広い。ベルト９ａの補強コードとベルト９ｂの補強コードは互いに交差するようにタイヤ周方向に対して反対方向に傾斜している。
図１に示す各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂの形態は一例であり、各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂの幅は、特に制限されない。また、図１では３つの交錯ベルト層７、８、９が設けられているが、２層の交錯ベルト層のみが設けられていてもよく、ベルトの構成について特に制限はない。また、各ベルト７ａ、７ｂ、８ａ、８ｂ、９ａ、９ｂの間に、シート状の緩衝材（例えばゴム層等）を部分的に設けてもよい。

第１の交錯ベルト層７、第２の交錯ベルト層８、第３の交錯ベルト層９のタイヤ径方向外側には、トレッド部２を構成する１又は複数のゴム層が形成されている。トレッド部２のタイヤ径方向最外部のゴムは、６０℃における貯蔵弾性率に対する損失弾性率の比率（ｔａｎδ）が０．０４以上０．２以下の範囲であることが好ましい。
このようなタイヤ１の構成は、一例であり、タイヤ１は、これ以外の公知の構成を備えてもよい。

（トレッドパターン）
図２は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部２に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。図２中、タイヤ周方向はＣで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。
トレッド部２は、周方向副溝１０と、一対の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂと、複数のショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂと、複数のセンターラグ溝１４と、をトレッドパターンとして備える。なお、本実施形態において、トレッド部２のトレッドパターンは、任意のセンターラグ溝１４とタイヤ赤道線ＣＬとの交点に対して点対称に設けられている。

センターラグ溝１４は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るように、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域に延びて両端を有する。センターラグ溝１４は、半トレッド領域の一方（タイヤ赤道線ＣＬと一方のトレッド端Ｅ１との間の半トレッド領域）に設けられた周方向主溝１１Ａと、半トレッド領域の他方（タイヤ赤道線ＣＬと他方のトレッド端Ｅ２との間の半トレッド領域）に設けられた周方向主溝１１Ｂとを接続する溝である。
なお、トレッド端Ｅ１、Ｅ２（接地端）は、トレッド部２の外形形状に沿った延長線と、サイド部３の外形形状に沿った延長線との交点である。トレッド部２とサイド部３の接続部分が丸みを帯びていない場合は、図１に示すように、トレッド部２とサイド部３の外形形状の接続部分がトレッド端Ｅ１、Ｅ２となる。トレッド幅Ｔは、トレッド端Ｅ１、Ｅ２間の距離である。

図３はセンターラグ溝１４の拡大図である。図３に示すように、センターラグ溝１４は、周方向副溝１０と交差している。本実施形態において、センターラグ溝１４の周方向主溝１１Ａ側（第１の側）の端部を第１の端１４ｃとし、周方向主溝１１Ｂ側（第２の側）の端部を第２の端１４ｄとし、センターラグ溝１４の周方向副溝１０の第１の側の溝壁との交差部を第１の交差部１４ａとし、センターラグ溝１４の周方向副溝１０の第２の側の溝壁との交差部を第２の交差部１４ｂとし、第１の端１４ｃの溝幅方向の中心位置と第１の交差部１４ａの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第１の直線１４ｅとし、第２の端１４ｄの溝幅方向の中心位置と第２の交差部１４ｂの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第２の直線１４ｆとし、第１の端１４ｃの溝幅方向の中心位置と第２の端１４ｄの溝幅方向の中心位置とを結ぶ直線を第３の直線１４ｇとする。
このとき、第１の直線１４ｅのタイヤ周方向に対する傾斜角度、および、第２の直線１４ｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度は５５°以上７５°以下の範囲であることが好ましい。すなわち、第１の直線１４ｅのタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθ１（０°≦θ１≦９０°）、第２の直線１４ｆのタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθ２（０°≦θ２≦９０°）とするとき、θ１およびθ２は１５°以上３５°以下の範囲であることが好ましい。

なお、第１の端１４ｃと第２の端１４ｄのタイヤ周方向における位置はずれており、センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬに対して傾斜している。ここで、第１の端１４ｃに対して第２の端１４ｄが存在するタイヤ周方向の方向を第３の側とし、第２の端１４ｄに対して第１の端１４ｃが存在するタイヤ周方向の方向を第４の側とする。図３における上側が第３の側であり、下側が第４の側である。このとき、第１の交差部１４ａは第３の直線１４ｇに対して第３の側にあることが好ましく、第２の交差部１４ｂは第３の直線１４ｇに対して第４の側にあることが好ましい。すなわち、第３の直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度をθ３（０°≦θ３≦９０°）とするとき、θ１＞θ３かつθ２＞θ３であることが好ましい。

センターラグ溝１４の幅はショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの幅よりも狭い。
センターラグ溝１４と周方向主溝１１Ａまたは周方向主溝１１Ｂとのなす角は、鈍角であることが好ましい。すなわち、センターラグ溝１４と一対の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂによって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されるセンターブロック２０の、接続部１１ａ、１１ｂにおける角部のなす角は、鈍角であることが好ましい。センターラグ溝１４と周方向主溝１１Ａまたは周方向主溝１１Ｂとのなす角を鈍角とすることで、センターブロック２０の角部が充分な剛性を有することとなる。このため、センターブロック２０の角部の弾性変形を抑制し、弾性変形による発熱を抑制することができる。

各センターラグ溝１４には、第１の交差部１４ａに屈曲形状あるいは湾曲形状の第１の溝曲がり部が設けられているとともに、第２の交差部１４ｂに屈曲形状あるいは湾曲形状の第２の溝曲がり部が設けられている。第１の溝曲がり部は第１の側において、第３の側に突出するように屈曲又は湾曲していることが好ましい。第２の溝曲がり部は第２の側において第４の側に突出するように屈曲又は湾曲していることが好ましい。以下、第１の溝曲がり部に第１の交差部と同じ符号１４ａを付し、第２の溝曲がり部に第２の交差部と同じ符号１４ｂを付して、第１の溝曲がり部１４ａおよび第２の溝曲がり部１４ｂについて説明する。

このような溝曲がり部１４ａ、１４ｂが設けられることにより、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。
すなわち、センターブロック２０が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック２０に路面から受けるタイヤ周方向のせん断力によってセンターブロック２０が変形し倒れ込もうとするとき、周方向に隣接するセンターブロック２０同士がセンターラグ溝１４の溝曲がり部１４ａ、１４ｂにおいて互いに噛み合って一体として機能して反力を発生するので、センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック２０のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック２０の倒れこみを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック２０の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂは、複数のセンターラグ溝１４のタイヤ周方向の各間隔に設けられる。ショルダーラグ溝１２Ａは、半トレッド領域の一方において、タイヤ幅方向外側かつタイヤ回転方向Ｃの一方向（図２の上方向）に延びてトレッド端Ｅ１に開口している。ショルダーラグ溝１２Ｂは、半トレッド領域の他方において、タイヤ幅方向外側かつタイヤ回転方向Ｃの他方向（図２の下方向）に延びてトレッド端Ｅ２に開口している。
ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置は、センターラグ溝１４の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にある。
ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂのタイヤ幅方向内側の端部における溝幅は、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの幅よりも広い。

周方向主溝１１Ａは、第１の側の半トレッド領域（タイヤ赤道線ＣＬと一方のトレッド端Ｅ１との間の半トレッド領域）において、センターラグ溝１４の第１の端と、ショルダーラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。
周方向主溝１１Ｂは、第２の側の半トレッド領域（タイヤ赤道線ＣＬと他方のトレッド端Ｅ２との間の半トレッド領域）において、センターラグ溝１４の第２の端と、ショルダーラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。
ここで、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂが波形状であるとは、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂが周方向に延びながらタイヤ幅方向の位置が変位することで蛇行する形状をいう。

周方向主溝１１Ａは、ショルダーラグ溝１２Ａのタイヤ幅方向の内側の端との接続部（凸曲がり部１１ａ）とセンターラグ溝１４の第１の端との接続部（凸曲がり部１１ｂ）とがタイヤ周方向に交互に配置されることで、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。凸曲がり部１１ａでは、周方向主溝１１Ａはタイヤ幅方向外側に凸状となるように曲がっており、凸曲がり部１１ｂでは、周方向主溝１１Ａはタイヤ幅方向内側に凸状となるように曲がっている。

周方向主溝１１Ｂは、ショルダーラグ溝１２Ｂのタイヤ幅方向の内側の端との接続部（凸曲がり部１１ａ）とセンターラグ溝１４の第２の端との接続部（凸曲がり部１１ｂ）とがタイヤ周方向に交互に配置されることで、タイヤ周上全周にわたって波形状に形成される。凸曲がり部１１ａでは、周方向主溝１１Ｂはタイヤ幅方向外側に凸状となるように曲がっており、凸曲がり部１１ｂでは、周方向主溝１１Ｂはタイヤ幅方向内側に凸状となるように曲がっている。

凸曲がり部１１ａ、１１ｂにおいて、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂが角形状となるように屈曲していてもよく、丸まった湾曲形状で曲がっていてもよい。角形状には、所定の曲率半径で屈曲する形状も含まれる。また、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの凸曲がり部１１ａ、１１ｂ以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。凸曲がり部１１ａ、１１ｂと凸曲がり部１１ａ、１１ｂ以外の部分を湾曲形状にする場合、両者を同じ曲率半径の湾曲形状にしてもよい。また、タイヤ周方向に隣り合う２つの凸曲がり部１１ａ、１１ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の凸曲がり部とし、他方を、湾曲形状の凸曲がり部としてもよい。

周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの溝幅は、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂよりも狭い。周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの幅は、例えば７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

周方向主溝１１Ａにおける凸曲がり部１１ａのタイヤ周方向における位置は、周方向主溝１１Ｂにおける凸曲がり部１１ａのタイヤ周方向における位置とずれている。すなわち、周方向主溝１１Ａにおける凸曲がり部１１ａと、周方向主溝１１Ｂにおける凸曲がり部１１ａとは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
同様に、周方向主溝１１Ａにおける凸曲がり部１１ｂのタイヤ周方向における位置は、周方向主溝１１Ｂにおける凸曲がり部１１ｂのタイヤ周方向における位置とずれている。すなわち、周方向主溝１１Ａにおける凸曲がり部１１ｂのタイヤ周方向の位置は、周方向主溝１１Ｂにおける凸曲がり部１１ｂのタイヤ周方向における位置の間にある。このため、周方向主溝１１Ａの波形状の位相は周方向主溝１１Ｂの波形状の位相とずれている。

周方向主溝１１Ａ、１１Ｂに対応してセンターブロック２０に角部が形成されることが好ましく、その角部のなす角は鈍角であることが好ましい。センターブロック２０の角部のなす角を鈍角とすることで、センターブロック２０の角部が充分な剛性を有することとなる。このため、センターブロック２０の角部の弾性変形を抑制し、弾性変形による発熱を抑制することができる。また、第２の屈曲部１１ｂにおける屈曲角を鈍角とすることで、第２の屈曲部１１ｂのタイヤ幅方向外側のブロックの角部が充分な剛性を有することとなる。このため、ブロックの角部の弾性変形を抑制し、弾性変形による発熱を抑制することができる。

周方向副溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬに沿ってタイヤ周方向に環状に延びるように設けられている。周方向副溝の溝幅をＷ１としたとき、Ｗ１は７ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。Ｗ１＜７ｍｍであると、周方向副溝１０の幅が狭すぎて通気性が低下し、溝の表面積が小さくなることで放熱性が低下する。一方、Ｗ１＞６０ｍｍであると、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂおよびセンターラグ溝１４により囲まれるセンターブロック２０の剛性が低下する。
センターラグ溝１４の最大幅をＷ２としたとき、１．０≦Ｗ１／Ｗ２≦８．５であることが好ましい。Ｗ１／Ｗ２＜１．０であると、周方向副溝１０の幅が狭すぎて通気性が低下し、溝の表面積が小さくなることで放熱性が低下する。一方、Ｗ１／Ｗ２＞８．５であると、センターラグ溝１４の幅に対してセンターラグ溝１４の幅が狭すぎるため、周方向副溝１０からセンターラグ溝１４への通気性が低下し、放熱性が低下する。センターラグ溝１４の幅は、例えば７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲であることが好ましい。

図４は周方向副溝１０の断面図であり、図５はセンターラグ溝１４の断面図である。図４に示すように、周方向副溝１０の最大溝深さをＤ２とし、図５に示すように、センターラグ溝１４の最大溝深さをＤ３とするとき、０．２≦Ｄ２／Ｄ３≦１．０であることが好ましい。Ｄ２／Ｄ３＜０．２であると、センターラグ溝１４による放熱性能が充分に得られない。一方、Ｄ２／Ｄ３＞１．０であると、センターブロック２０の剛性が低下する。また、放熱性能の観点から、Ｄ２＜Ｄ３であることが好ましい。Ｄ２＜Ｄ３であると、センターラグ溝１４を流れる空気の一部が周方向副溝１０に流れるため、周方向副溝１０による放熱性能を高めることができる。

一方の周方向主溝１１Ａのセンターラグ溝１４と接続される凸曲がり部１１ｂと他方の周方向主溝１１Ｂのセンターラグ溝１４と接続される凸曲がり部１１ｂとのタイヤ幅方向の間隔をＷ３、一方の周方向主溝１１Ａのショルダーラグ溝１２Ａと接続される凸曲がり部１１ａと他方の周方向主溝１１Ｂのショルダーラグ溝１２Ｂと接続される凸曲がり部１１ａとのタイヤ幅方向の間隔をＷ４、トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、０．３０≦Ｗ３／Ｔ＜Ｗ４／Ｔ≦０．６０であることが好ましい。トレッド幅Ｔは、トレッド端Ｅ１、Ｅ２間のトレッド部２の外形形状に沿った長さをいう。Ｗ３／Ｔ＜０．３０であると、センターラグ溝１４よりも幅の広いショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂが長くなることでトレッド部２の接地面積を充分に確保することができない。一方、Ｗ４／Ｔ＞０．６０であると、センターブロック２０における発熱量が放熱量よりも大きくなる。

周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの振れ幅をＡとしたとき、０．０５≦Ｗ１／Ａ≦１．０であることが好ましい。ここで、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの振れ幅とは、各周方向主溝１１Ａ、１１Ｂにおける凸曲がり部１１ａのタイヤ幅方向における最も外側のタイヤ幅方向の位置と、凸曲がり部１１ｂのタイヤ幅方向における最も内側のタイヤ幅方向の位置との間のタイヤ幅方向の距離をいう。Ｗ１／Ａ＜０．０５であると、センターブロック２０の剛性が低下し、センターブロック２０の弾性変形による発熱量が増大する。一方、Ｗ１／Ａ＞１．０であると周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの溝面積が増えることによりトレッド部２の接地面積を充分に確保することができない。

また、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂは、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部１１ｃを備えることが好ましい。
図６は、底上げ部１１ｃが設けられた周方向主溝１１Ａの一例を示す断面図であり、凸曲がり部１１ａと凸曲がり部１１ｂとの間の断面図である。なお、周方向主溝１１Ｂにも同様の底上げ部１１ｃを設けてもよい。図６に示すように、底上げ部１１ｃは、凸曲がり部１１ａと凸曲がり部１１ｂとの間に設けられている。図６において、凸曲がり部１１ａ、凸曲がり部１１ｂの部分において周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの深さが最大であり、底上げ部１１ｃの深さは凸曲がり部１１ａ、凸曲がり部１１ｂの部分の深さよりも浅くなっている。周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの最も深い部分の深さは、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの深さと同じであることが好ましい。

底上げ部１１ｃを周方向主溝１１Ａ、１１Ｂに設けることにより、ショルダーラグ溝１２Ａと周方向主溝１１Ａにより囲まれるショルダーブロック２１Ａ、センターブロック２０、および、ショルダーラグ溝１２Ｂと周方向主溝１１Ａにより囲まれるショルダーブロック２１Ｂの剛性が高まる。これにより、ショルダーブロック２１Ａ、センターブロック２０、および、ショルダーラグ溝１２Ｂの変形量が小さくなるため、変形による熱の発生量を低減することができる。
なお、凸曲がり部１１ａ、凸曲がり部１１ｂの部分に底上げ部１１ｃを設けてもよい。なお、周方向主溝の最も深い溝深さは、ショルダーラグ溝１２の溝深さと同じであることが好ましい。
底上げ部１１ｃの深さは一定であってもよいが、最も深い部分よりも浅い範囲内で異なる深さを有していてもよい。例えば、底上げ部１１ｃは、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの最も深い部分から段階的に浅くなる形態でもよいし、最も深い部分から連続的に浅くなる形態でもよい。
このとき、底上げ部１１ｃにおける最も浅い溝深さをＤ１としたとき、Ｄ１／Ｔ＜０．０５であることが好ましい。Ｄ１／Ｔ≧０．０５の場合、底上げ部１１ｃが変形量を抑える効果が充分に得られない。一方、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの通気性を確保するために、Ｄ１／Ｔは０．０２よりも大きいことが好ましい。

このように、タイヤ赤道線に沿ってタイヤ周方向に環状に延びる周方向副溝を設け、センターラグ溝１４の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂと周方向副溝１０との間の部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度を５５°以上７５°以下の範囲とすることで、周方向主溝から周方向副溝へ、周方向副溝からセンターラグ溝へと流れる空気の流れがよくなり、センターブロック２０の放熱性能を高め、耐発熱性能を高めることができる。

なお、図２、図３では、センターラグ溝１４の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂと周方向副溝１０との間の部分は直線状であったが、屈曲又は湾曲していてもよい。この場合、センターラグ溝１４の周方向主溝１１Ａ、１１Ｂと周方向副溝１０との間の全部分における傾斜角度の最小値および最大値が５５°以上７５°以下の範囲であることが、周方向主溝から周方向副溝へ、周方向副溝からセンターラグ溝へと流れる空気の流れをよくする観点から好ましい。

（変形例）
図７は、図２に示すトレッドパターンの変形例を示す平面展開図である。図７に示されるように、周方向主溝１１Ａよりも接地端Ｅ１側であって、周方向に隣接する２つのショルダーラグ溝１２Ａの間の領域に、両端閉塞溝１７Ａが設けられている。両端閉塞溝１７Ａは、周方向主溝１１Ａおよびショルダーラグ溝１２Ａから離間する位置に両端を有し、タイヤ幅方向に延在している。
また、周方向主溝１１Ｂよりも接地端Ｅ２側であって、周方向に隣接する２つのショルダーラグ溝１２Ｂの間の領域に、両端閉塞溝１７Ｂが設けられている。両端閉塞溝１７Ｂは、周方向主溝１１Ｂおよびショルダーラグ溝１２Ｂから離間する位置に両端を有し、タイヤ幅方向に延在している。

このように両端閉塞溝１７Ａ、１７Ｂを設けることにより、ショルダーブロック２１Ａ、２０Ｂの表面積を増大させ、放熱性能を高め、耐発熱性能を高めることができる。

（実施例、従来例、比較例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、トレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、耐発熱性能を調べた。試作したタイヤは、４６／９０Ｒ５７である。リムサイズ２９．００−６．０のＴＲＡ規定リムに装着し、空気圧は７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）、規格最大荷重６３，０００ｋｇの１１０％を試験条件として、室内ドラム試験を行った。速度５ｋｍ／ｈから１２時間毎に速度を１ｋｍ／ｈずつ増加させていき、タイヤが発熱により破壊するまでの走行時間を測定した。従来例の走行時間を１００とする指数で耐発熱性能を評価した。

試作したタイヤは、従来例、比較例１〜２および実施例１〜２９である。
図８は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図８に示すトレッドパターンは、一対の周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂと、ショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂと、センターラグ溝１１４と、を備える。周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂ、ショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂ、センターラグ溝１１４は、それぞれ、周方向主溝１１Ａ、１１Ｂ、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂ、センターラグ溝１４と同様な構成を有するが、周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂの幅とショルダーラグ溝１１２Ａ、１１２Ｂの幅は、ショルダーラグ溝１２Ａ、１２Ｂの幅と同じである。周方向主溝１１１Ａ、１１１Ｂおよびセンターラグ溝１１４により囲まれる陸部には、両端閉塞溝は設けられていない。
実施例１では、センターラグ溝に溝曲がり部がないことを除き、図２に示すのと同様のトレッドパターンを用いた。実施例２では、θ３がθ１およびθ２よりも小さく、第１の溝曲がり部が第４の側に突出し、第２の溝曲がり部が第３の側に突出していることを除き、図２に示すのと同様のトレッドパターンを用いた。実施例３〜３０及び比較例１〜３は、図２または図７に示すトレッドパターンを用いた。
下記表１〜２については、トレッドパターンの各要素とそのときの耐発熱性能の評価結果を示す。

従来例と実施例１とを比較すると、周方向副溝を設けることで、耐発熱性能が向上することが分かる。従来例、比較例１〜２および実施例１〜５の比較より、センターラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度が５５°以上７５°以下の範囲であることにより、耐発熱性能がより向上することが分かる。
比較例２および実施例１〜４の比較により、センターラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角が５５〜７５°の範囲で、より耐発熱性能を向上させることができることがわかる。
実施例４、６〜９を比較すると、周方向副溝の幅Ｗ１が７ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲において、さらに耐発熱性能を向上させることができることがわかる。また、周方向副溝の幅Ｗ１とセンターラグ溝の幅Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２が１．０以上８．５以下の範囲において、さらに耐発熱性能を向上させることができることがわかる。
実施例７、１０を比較すると、底上げ部を設けることで、より一層耐発熱性能を向上させることができることがわかる。さらに、実施例１０〜１４を比較すると、底上げ部の最も浅い部分の深さＤ１とトレッド幅Ｔとの比Ｄ１／Ｔが０．０２〜０．０５の範囲で、さらに耐発熱性能を高めることができることが分かる。
実施例１２、１５〜１８を比較すると、周方向副溝の最大溝深さＤ２とセンターラグ溝の最大溝深さＤ３との比Ｄ２／Ｄ３が０．２〜１．０の範囲で、さらに耐発熱性能を高めることができることが分かる。
実施例１６、１９〜２２を比較すると、周方向副溝の幅Ｗ１と周方向主溝１１Ａ、１１Ｂの振れ幅Ａとの比Ｗ１／Ａが０．０５〜１．０の範囲で、耐発熱性能を高めることができることがわかる。
実施例２１、２３〜２６を比較すると、一方の周方向主溝１１Ａの凸曲がり部１１ｂと他方の周方向主溝１１Ｂの凸曲がり部１１ｂとのタイヤ幅方向の間隔Ｗ３とトレッド幅Ｔとの比Ｗ３／Ｔが０．３０≦Ｗ３／Ｔであり、かつ、一方の周方向主溝１１Ａの凸曲がり部１１ａと他方の周方向主溝１１Ｂの凸曲がり部１１ａとのタイヤ幅方向の間隔Ｗ４とトレッド幅Ｔとの比Ｗ４／ＴがＷ４／Ｔ≦０．６０である範囲で、耐発熱性能を高めることができることがわかる。
実施例２５、２７〜３０を比較すると、トレッド部２のタイヤ径方向最外部のゴムの６０℃における貯蔵弾性率に対する損失弾性率の比率（ｔａｎδ）が０．０４以上０．２以下の範囲で、さらに耐発熱性能を高めることができることがわかる。
以上より、本実施形態の効果は明らかである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス層
７ 第１の交錯ベルト
８ 第２の交錯ベルト
９ 第３の交錯ベルト
１０ 周方向副溝
１１Ａ、１１Ｂ 周方向主溝
１１ａ、１１ｂ 凸曲がり部
１１ｃ 底上げ部
１２Ａ、１２Ｂ ショルダーラグ溝
１４ センターラグ溝
１４ａ 第１の交差部（第１の溝曲がり部）
１４ｂ 第２の交差部（第２の溝曲がり部）
１４ｃ 第１の端
１４ｄ 第２の端
１４ｅ 第１の直線
１４ｆ 第２の直線
１４ｇ 第３の直線
１７Ａ、１７Ｂ 両端閉塞溝
Ｅ１、Ｅ２ トレッド端

Claims (16)

1. トレッドパターンが設けられたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側の半トレッド領域に第１の端を有し、タイヤ幅方向の前記第１の側の反対側である第２の側の半トレッド領域に第２の端を有するセンターラグ溝と、
   タイヤ周方向において、複数の前記センターラグ溝のタイヤ周方向の各間隔に設けられるラグ溝であって、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口し、前記ラグ溝が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記第１の端又は前記第２の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあるショルダーラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記第１の端又は第２の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
   前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
   タイヤ赤道線に沿ってタイヤ周上全周にわたって形成され、前記センターラグ溝と交差する周方向副溝と、
   を有し、
   前記第１の端と、前記センターラグ溝が前記周方向副溝の第１の側の溝壁と交差する第１の交差部と、を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は５５°以上７５°以下の範囲であり、
   前記第２の端と、前記センターラグ溝が前記周方向副溝の第２の側の溝壁と交差する第２の交差部と、を結ぶ直線のタイヤ周方向に対する傾斜角度は５５°以上７５°以下の範囲であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記周方向副溝の溝幅をＷ１としたとき、Ｗ１は７ｍｍ以上６０ｍｍ以下の範囲である、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記周方向副溝の溝幅をＷ１、前記センターラグ溝の溝幅をＷ２としたとき、Ｗ１／Ｗ２は１．０以上８．５以下の範囲である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１〜３のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記底上げ部における溝深さをＤ１、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、Ｄ１／Ｔ＜０．０５である、請求項４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記周方向副溝の最大深さをＤ２、前記センターラグ溝の最大深さをＤ３としたとき、０．２≦Ｄ２／Ｄ３≦１．０である、請求項１〜５のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記周方向主溝の波形状の振れ幅をＡとしたとき、前記周方向副溝の溝幅Ｗ１に対し、０．０５≦Ｗ１／Ａ≦１．０である、請求項１〜６のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記空気入りタイヤに規格空気圧（７００ｋＰａ）で空気を充填し、規格荷重（６１７．８１ｋＮ）を載荷したときの前記トレッド部の接地領域に対する溝面積の比率をＲとしたとき、Ｒ≦０．３５である、請求項１〜７のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記センターラグ溝の両端間のタイヤ幅方向の間隔をＷ３、前記半トレッド領域の一方のショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端と前記半トレッド領域の他方のショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端とのタイヤ幅方向の間隔をＷ４、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、０．３０≦Ｗ３／Ｔ＜Ｗ４／Ｔ≦０．６０である、請求項１〜８のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部のタイヤ径方向最外部のゴムは、６０℃における貯蔵弾性率に対する損失弾性率の比率（ｔａｎδ）が０．０４以上０．２以下の範囲である、請求項１〜９のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記周方向主溝に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角である、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
12. 前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲である、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
13. 前記周方向主溝よりも接地端側の領域には、前記周方向主溝および前記ショルダーラグ溝から離間する位置に両端を有し、タイヤ幅方向に延在する両端閉塞溝を有する、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
14. 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
15. 前記センターラグ溝は、
    前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１の溝曲がり部と、
    前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２の溝曲がり部とを有し、
    前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１の端と前記第１の溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２の端と前記第２の溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１の端と前記第２の端を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
16. 前記センターラグ溝は、
    前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１の溝曲がり部と、
    前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２の溝曲がり部とを有し、
    前記第１の溝曲がり部は前記第１の交差部に設けられ、
    前記第２の溝曲がり部は前記第２の交差部に設けられる、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
    

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