JP7516753B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、ショルダー主溝と、そのタイヤ軸方向外側に配されたショルダー陸部とを有するタイヤが記載されている。前記ショルダー主溝は、ジグザグ状に形成されている。また、前記ショルダー陸部は、ショルダーラグ溝によって、ショルダーブロックに区分されている。

特開２０１２－１０１５７２号公報

上述のようなタイヤは、ウェット路面において、大きな駆動力や制動力を発揮するので、優れたウェット性能を有する。

しかしながら、前記ショルダーブロックは、旋回時、大きな横力を受ける。また、前記ショルダーブロックは、タイヤ赤道上に配されたブロックとの外径差が大きく、接地時に路面に対してすべりやすい。このため、上述のようなショルダーブロックには、いわゆる肩落ち摩耗や軌道摩耗などの偏摩耗が生じやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能を損ねずに、耐偏摩耗性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、トレッド端と、前記トレッド端に隣接してタイヤ周方向にジグザグ状に延びるショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端とを連通する複数のショルダー横溝とにより、複数のショルダーブロックが形成され、前記ショルダーブロックは、前記ショルダー周方向溝のジグザグの頂部によってタイヤ軸方向の内側に凸となる凸部を含み、前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びる縦溝が設けられ、前記縦溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝及び前記ショルダー横溝よりも溝深さが小さく、前記縦溝の少なくとも一端は、前記ショルダーブロック内に位置する。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝の両端が、前記ショルダーブロック内に位置する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝が、横向きのＶ字状である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝の溝幅が、タイヤ周方向の中央部から前記両端に向かって連続的に減少する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝が、その両端をつなぐ直線のタイヤ周方向に対する角度が１０度以下になるように配置されている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝が、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側に配される、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝と前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側エッジとの間の最短距離が３mm以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝の表面積が、前記ショルダーブロックの踏面の面積の１０％以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝の溝深さが、前記ショルダー周方向溝の溝深さの５％～２０％である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝と前記トレッド端との間のタイヤ軸方向の最短距離が、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅の７５％以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記縦溝のタイヤ周方向の長さが、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの５５％以上である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー周方向溝が、第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含み、前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、５～２０度である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、重荷重用空気入りタイヤである、のが望ましい。

本発明のタイヤは、ジグザグ状に延びるショルダー周方向溝とショルダー横溝とにより、複数のショルダーブロックが形成されている。前記ショルダー周方向溝及び前記ショルダー横溝は、ウェット路面での駆動力や制動力を発揮し、ウェット性能を維持する。

前記ショルダーブロックは、前記ショルダー周方向溝のジグザグの頂部によってタイヤ軸方向の内側に凸となる凸部を含んでいる。このような凸部は、前記ショルダーブロックの横剛性を高め偏摩耗を抑制する。

また、前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びる縦溝が設けられている。前記縦溝は、ウェット性能をさらに高めるのに役立つ。さらに、前記縦溝は、前記ショルダー周方向溝及び前記ショルダー横溝よりも溝深さが小さく、かつ、前記縦溝の少なくとも一端が、前記ショルダーブロック内に位置している。このような縦溝は、前記ショルダーブロックの剛性を適度に小さくして、接地時の前記ショルダーブロックの変形を促進する。これにより、前記ショルダーブロックと路面との接地性が高められ、すべりが抑制されるので、耐偏摩耗性能が高められる。

したがって、本発明のタイヤは、ウェット性能を維持しつつ耐偏摩耗性能を向上する。

本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。 ショルダーブロックの平面図である。 （ａ）は、図２のｃ－ｃ線断面図、（ｂ）は、図２のｄ－ｄ線断面図である。 トレッド部のプロファイルを示す概略図である。 トレッド部の展開図である。 トレッド部の展開図である。 六角形状ブロック７の平面図である。 （ａ）は、図７のａ－ａ線断面図、（ｂ）は、図７のｂ－ｂ線断面図である。 他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。 さらに他の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態では、タイヤ１が、重荷重用空気入りタイヤとして形成された場合が示される。なお、本発明は、例えば乗用車用、産業車両用等の空気入りタイヤ、及びタイヤの内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤ１に採用することができる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる複数の周方向溝３が設けられることにより、複数の陸部５が区分されている。周方向溝３は、ウェット路面での駆動力や制動力を高め、ウェット性能を維持する。

本実施形態の周方向溝３は、タイヤ赤道Ｃ上に配されるクラウン周方向溝３Ａ、トレッド端Ｔｅに隣接する一対のショルダー周方向溝３Ｂ、及び、クラウン周方向溝３Ａとショルダー周方向溝３Ｂとの間に配される一対のミドル周方向溝３Ｃとを含んでいる。

本実施形態の陸部５には、複数のブロック６がタイヤ周方向に配列されるように、複数の横溝４が形成されている。横溝４は、ウェット性能を維持する。

本実施形態の横溝４は、クラウン横溝４Ａとショルダー横溝４Ｂとミドル横溝４Ｃとを含んでいる。クラウン横溝４Ａ、ショルダー横溝４Ｂ及びミドル横溝４Ｃは、本実施形態では、それぞれ、タイヤ周方向に隔設されている。

本実施形態の陸部５は、一対のクラウン陸部５Ａと一対のショルダー陸部５Ｂと一対のミドル陸部５Ｃとを含んでいる。クラウン陸部５Ａは、最もタイヤ赤道Ｃ側に配され、クラウン周方向溝３Ａとミドル周方向溝３Ｃとの間に区分されている。ショルダー陸部５Ｂは、本実施形態では、最もタイヤ軸方向の外側に配される。ショルダー陸部５Ｂは、例えば、ショルダー周方向溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとの間に区分されている。ミドル陸部５Ｃは、例えば、クラウン陸部５Ａとショルダー陸部５Ｂとの間に配されている。ミドル陸部５Ｃは、例えば、クラウン周方向溝３Ａとショルダー周方向溝３Ｂとの間に区分されている。クラウン陸部５Ａ、ショルダー陸部５Ｂ及びミドル陸部５Ｃは、幅広部分と幅狭部分とが周方向に交互に繰り返される。

本実施形態のクラウン陸部５Ａは、クラウン周方向溝３Ａとミドル周方向溝３Ｃとクラウン横溝４Ａとで区分された複数のクラウンブロック６Ａから構成されている。本実施形態のショルダー陸部５Ｂは、ショルダー周方向溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとショルダー横溝４Ｂとで区分された複数のショルダーブロック６Ｂから構成されている。本実施形態のミドル陸部５Ｃは、ミドル周方向溝３Ｃとショルダー周方向溝３Ｂとミドル横溝４Ｃとで区分された複数のミドルブロック６Ｃから構成されている。

図２は、ショルダーブロック６Ｂの平面図である。図２に示されるように、ショルダーブロック６Ｂは、例えば、ショルダー周方向溝３Ｂのジグザグの頂部によってタイヤ軸方向の内側に凸となる凸部２２を含んでいる。このような凸部２２は、ショルダーブロック６Ｂの横剛性を高め、いわゆる肩落ち摩耗や軌道摩耗（ブロックのタイヤ周方向に延びるエッジがレール状に削れるような摩耗）などの偏摩耗を抑制する。

ショルダーブロック６Ｂには、例えば、タイヤ周方向に延びる縦溝２６が設けられている。このような縦溝２６は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図３（ａ）は、図２のｃ－ｃ線断面図である。図３（ｂ）は、図２のｄ－ｄ線断面図である。図３（ａ）及び図３（ｂ）に示されるように、縦溝２６の溝深さｄ５は、ショルダー周方向溝３Ｂ及びショルダー横溝４Ｂよりも溝深さが小さく形成されている。また、縦溝２６の少なくとも一端２６ｅ（図２に示される）は、ショルダーブロック６Ｂ内に位置している。このような縦溝２６は、ショルダーブロック６Ｂの剛性を適度に小さくして、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形を促進する。これにより、ショルダーブロック６Ｂと路面との接地性が高められ、すべりが抑制されるので、耐偏摩耗性能が高められる。

縦溝２６の溝深さｄ５は、ショルダー周方向溝３Ｂの溝深さｄ１ａの５％～２０％であるのが望ましい。縦溝２６の溝深さｄ５がショルダー周方向溝３Ｂの溝深さｄ１ａの５％以上であるので、ショルダーブロック６Ｂの剛性が適度に小さくなり、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形が促進される。縦溝２６の溝深さｄ５がショルダー周方向溝３Ｂの溝深さｄ１ａの２０％以下であるので、ショルダーブロック６Ｂの横剛性が高く維持される。

特に限定されるものではないが、縦溝２６の溝深さｄ５は、ショルダー横溝４Ｂの溝深さｄ２ａの５％～１５％が望ましい。

図２に示されるように、縦溝２６の両端２６ｅ、２６ｅは、例えば、ショルダーブロック６Ｂ内に位置している。これにより、ショルダーブロック６Ｂの剛性の過度の低下が抑制され、偏摩耗の発生を抑えることができる。

縦溝２６は、本実施形態では、タイヤ軸方向の内側に突出する頂部２５を有している。縦溝２６は、例えば、横向きのＶ字状である。このような縦溝２６は、エッジのタイヤ軸方向成分を有し、ウェット路面での駆動力や制動力を高めるのに役立つ。縦溝２６は、本実施形態では、タイヤ周方向の中央部に頂部２５を有している。

縦溝２６は、その両端２６ｅ、２６ｅをつなぐ直線のタイヤ周方向に対する角度θ４が１０度以下になるように配置されている。これにより、縦溝２６に作用する走行時のタイヤ周方向の荷重が、タイヤ軸方向の両側に均等に近い状態で分解される。このため、ウェット性能がさらに高められる。

縦溝２６の溝幅ｗｃは、タイヤ周方向の中央部から両端２６ｅ、２６ｅに向かって連続的に減少している。このような縦溝２６は、ショルダーブロック６Ｂの剛性の過度の低下を抑制する。特に限定されるものではないが、縦溝２６の溝幅ｗｃは、その最大値がショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１の５％～１５％程度が望ましい。

縦溝２６は、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の中間位置６ｓよりもタイヤ軸方向の内側に配される。中間位置６ｓよりもタイヤ軸方向の内側のショルダーブロック６Ｂは、中間位置６ｓよりもトレッド端Ｔｅ側のショルダーブロック６Ｂに比して相対的に小さな横力が生じる。このため、中間位置６ｓよりもタイヤ軸方向の内側のショルダーブロック６Ｂに縦溝２６を設けた場合でも、過度の剛性低下が抑制される。また、中間位置６ｓよりもトレッド端Ｔｅ側のショルダーブロック６Ｂは、横剛性が高く維持される。これにより、耐偏摩耗が向上する。本実施形態のショルダーブロック６Ｂには、中間位置６ｓよりもトレッド端Ｔｅ側にサイプや溝が設けられていないので、上述の作用が効果的に発揮される。

サイプは、本明細書では、幅が１．５mm未満の切込み状体である。また、周方向溝３や横溝４を含む溝は、溝幅が１．５mm以上の溝状体である。サイプと溝とは、その幅の大きさにおいて、区別される。

図４は、トレッド部２のプロファイルＰを示す概略図である。図８に示されるように、本実施形態のような重荷重用のタイヤ１は、タイヤ１への加圧空気の充填時や走行時では、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側へ一定の距離を経たタイヤ軸方向位置Ｘで、タイヤ１の外径Ｄａが大きく変化する。とりわけ、低偏平化されたタイヤ１においては、このような外径Ｄａの変化が顕著となる。このため、図２に示されるように、縦溝２６は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側へトレッド幅ＴＷ（図１に示す）の５％～１５％の距離Ｌｅに配するのが望ましい。これにより、タイヤ軸方向位置Ｘにおいて、ブロック６の変形の促進による接地性が効果的に高められるので、ショルダーブロック６Ｂのすべりを一層抑制することができる。距離Ｌｅは、縦溝２６のタイヤ軸方向の中間位置２６ｃとトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の長さである。また、前記「低偏平化」とは、偏平率が６０以下のことをいう。

前記「トレッド幅ＴＷ」は、タイヤ１を正規リム（図示省略）にリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときのトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離である。タイヤ１の各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY"である。

縦溝２６とショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の内側エッジ２８との間の最短距離Ｌｆは、３mm以上であるのが望ましい。これにより、縦溝２６と内側エッジ２８との間のショルダーブロック６Ｂの剛性が確保されるので、この部分で摩耗や偏摩耗が生じることが抑制される。最短距離Ｌｆが大きくなると、接地時の変形が促進されないおそれがある。このような観点より、最短距離Ｌｆは、１３mm以下が望ましく、８mm以下がさらに望ましい。内側エッジ２８は、ショルダーブロック６Ｂの踏面６ａに位置する。

縦溝２６とトレッド端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向の最短距離Ｌｇは、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１の７５％以下であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック６Ｂの剛性が適度に小さくなり、接地時の変形を促進することができる。最短距離Ｌｇが過度に小さい場合、ショルダーブロック６Ｂのトレッド端Ｔｅ側の横剛性が小さくなり、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このような観点より、最短距離Ｌｇは、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１の７０％以上が望ましい。

縦溝２６のタイヤ周方向の長さＬｈは、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ周方向の長さＬ１の５５％以上であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック６Ｂの変形を効果的に促進することができる。また、ウェット性能を高めることができる。縦溝２６の長さＬｈが過度に大きくなると、ショルダーブロック６Ｂの横剛性が大きく低下するので、偏摩耗が生じやすくなる。このため、縦溝２６の長さＬｈは、ショルダーブロック６Ｂのタイヤ周方向の長さＬ１の８０％以下であるのが望ましい。

縦溝２６の表面積Ｓｂは、ショルダーブロック６Ｂの踏面６ａの面積Ｓａの１０％以下であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック６Ｂの横剛性が高められ偏摩耗が抑制される。縦溝２６の表面積Ｓｂが過度に小さいと、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形が促進されにくくなるおそれがある。このため、縦溝２６の表面積Ｓｂは、ショルダーブロック６Ｂの踏面６ａの面積Ｓａの２％以上であるのが望ましい。縦溝２６の表面積Ｓｂは、縦溝２６を埋めて得られる踏面６ａでの縦溝２６の面積である。

図５は、トレッド部２の展開図である。図５に示されるように、本実施形態のクラウン周方向溝３Ａは、クラウン第１傾斜部１５Ａと、クラウン第１傾斜部１５Ａとは逆向きに傾斜するクラウン第２傾斜部１５Ｂとを含んでいる。クラウン第１傾斜部１５Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して一方側（図５では右下）に傾斜している。クラウン第２傾斜部１５Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して他方側（図５では左下）に傾斜している。クラウン第１傾斜部１５Ａとクラウン第２傾斜部１５Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

クラウン周方向溝３Ａは、例えば、タイヤ軸方向の一方側（図では左側）のトレッド端Ｔｅ側に突出するクラウン第１凸部１６ａと、タイヤ軸方向の他方側（図では右側）のトレッド端Ｔｅ側に突出するクラウン第２凸部１６ｂとを含んでいる。クラウン第１凸部１６ａ及びクラウン第２凸部１６ｂは、クラウン第１傾斜部１５Ａとクラウン第２傾斜部１５Ｂとの接続部分に形成される。クラウン第１凸部１６ａとクラウン第２凸部１６ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

クラウン第１傾斜部１５Ａ及びクラウン第２傾斜部１５Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ１は、５～２０度であるのが望ましい。このようなクラウン周方向溝３Ａは、タイヤ軸方向のエッジ成分を有するので、ウェット路面での制動力や駆動力を高めるとともに、溝内をスムーズに排水する。

本実施形態のショルダー周方向溝３Ｂは、第１傾斜部１７Ａと、第１傾斜部１７Ａとは逆向きに傾斜する第２傾斜部１７Ｂとを含んでいる。第１傾斜部１７Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して一方側（図５では右下）に傾斜している。第２傾斜部１７Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して他方側（図５では左下）に傾斜している。第１傾斜部１７Ａと第２傾斜部１７Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

ショルダー周方向溝３Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に突出するショルダー第１凸部１８ａと、トレッド端Ｔｅ側に突出するショルダー第２凸部１８ｂとを含んでいる。ショルダー第１凸部１８ａ及びショルダー第２凸部１８ｂは、第１傾斜部１７Ａと第２傾斜部１７Ｂとの接続部分に形成される。ショルダー第１凸部１８ａとショルダー第２凸部１８ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。ショルダー第１凸部１８ａは、本実施形態では、ショルダーブロック６Ｂの凸部２２を形成する。

第１傾斜部１７Ａ及び第２傾斜部１７Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２は、５～２０度であるのが望ましい。このようなショルダー周方向溝３Ｂも、ウェット路面での制動力や駆動力を高めるとともに、溝内をスムーズに排水する。

本実施形態のミドル周方向溝３Ｃは、ミドル第１傾斜部１９Ａと、ミドル第１傾斜部１９Ａとは逆向きに傾斜するミドル第２傾斜部１９Ｂとを含んでいる。ミドル第１傾斜部１９Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して一方側（図５では右下）に傾斜している。ミドル第２傾斜部１９Ｂは、例えば、タイヤ周方向に対して他方側（図５では左下）に傾斜している。ミドル第１傾斜部１９Ａとミドル第２傾斜部１９Ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

ミドル周方向溝３Ｃは、例えば、タイヤ赤道Ｃ側に突出するミドル第１凸部２０ａと、トレッド端Ｔｅ側に突出するミドル第２凸部２０ｂとを含んでいる。ミドル第１凸部２０ａ及びミドル第２凸部２０ｂは、ミドル第１傾斜部１９Ａとミドル第２傾斜部１９Ｂとの接続部分に形成される。ミドル第１凸部２０ａとミドル第２凸部２０ｂとは、本実施形態では、タイヤ周方向に交互に並べられている。

ミドル第１傾斜部１９Ａ及びミドル第２傾斜部１９Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ３は、第１傾斜部１７Ａ及び第２傾斜部１７Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ２よりも大きいのが望ましい。ミドル第１傾斜部１９Ａ及びミドル第２傾斜部１９Ｂのタイヤ周方向に対する角度θ３は、７～２５度であるのが望ましい。このようなミドル周方向溝３Ｃも、ウェット路面での制動力や駆動力を高めるとともに、溝内をスムーズに排水する。

ミドル周方向溝３Ｃは、それぞれ、本実施形態では、隣接するクラウン周方向溝３Ａ及び隣接するショルダー周方向溝３Ｂとジグザグの位相が約１／２ピッチ周方向に位置ずれしている。

ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗｓは、クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃ及びミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍよりも大きいのが望ましい。これにより、大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド部２の周方向剛性が高く維持され、摩耗性能が向上する。ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗｓがクラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃ及びミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍよりも過度に大きいと、ショルダー陸部５Ｂの横剛性が小さくなり、すべりが生じやすくなるので、耐偏摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、ショルダー周方向溝３Ｂの溝幅Ｗｓは、クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃ及びミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍの１．０５倍以上がさらに望ましく、１．１倍以上が一層望ましく、１．５倍以下がさらに望ましい。

クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃ、及び、ミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍは、本実施形態では、３mmより大きい。また、クラウン周方向溝３Ａの溝幅Ｗｃは、本実施形態では、ミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍの０．９～１．１倍である。さらに、ミドル周方向溝３Ｃの溝幅Ｗｍは、トレッド幅ＴＷの１．５％～４．０％が望ましい。

図６は、トレッド部２の展開図である。図６に示されるように、クラウン横溝４Ａは、本実施形態では、クラウン周方向溝３Ａとミドル周方向溝３Ｃとを連通している。クラウン横溝４Ａは、例えば、クラウン第１凸部１６ａ又はクラウン第２凸部１６ｂとミドル第１凸部２０ａとを連通している。本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側（図では左側）のクラウン横溝４Ａは、クラウン第１凸部１６ａとミドル第１凸部２０ａとを連通している。タイヤ軸方向の他方側（図では右側）のクラウン横溝４Ａは、例えば、クラウン第２凸部１６ｂとミドル第１凸部２０ａとを連通している。

ショルダー横溝４Ｂは、本実施形態では、ショルダー周方向溝３Ｂとトレッド端Ｔｅとを連通している。ショルダー横溝４Ｂは、例えば、ショルダー第２凸部１８ｂとトレッド端Ｔｅとを連通している。

ミドル横溝４Ｃは、本実施形態では、ショルダー周方向溝３Ｂとミドル周方向溝３Ｃとを連通している。ミドル横溝４Ｃは、例えば、ミドル第２凸部２０ｂとショルダー第１凸部１８ａとを連通している。

複数のブロック６は、本実施形態では、複数の六角形状ブロック７を含んでいる。

六角形状ブロック７のそれぞれは、タイヤ周方向の長さＬａがタイヤ軸方向の幅Ｗａよりも大きく形成されている。このような六角形状ブロック７は、高い周方向剛性を有するため、接地時のブロックの動きや変形量を低く抑え、耐摩耗性に優れる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、六角形状ブロック７のタイヤ周方向の長さＬａは、タイヤ軸方向の幅Ｗａの１．２～１．８倍であるのが望ましい。六角形状ブロック７のタイヤ周方向の長さＬａがタイヤ軸方向の幅Ｗａの１．８倍を超えると、六角形状ブロック７の周方向剛性と軸方向剛性（以下、「横剛性」という場合がある）とのバランスが悪化し、旋回時の横力による摩耗等が生じやすくなるおそれがある。摩耗や偏摩耗を効果的に抑制するために、六角形状ブロック７のタイヤ周方向の長さＬａは、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～３０％であるのが望ましい。

図７は、本実施形態の六角形状ブロック７の平面図である。図７に示されるように、六角形状ブロック７は、本実施形態では、タイヤ軸方向に延びるサイプ８によって、２つの領域９、９に区分されている。サイプ８は、幅の狭い切り込みであることから、ブロック剛性を大きく損ねることなく、六角形状ブロック７の接地時の適度な変形を許容して、歪を緩和することができる。これは、六角形状ブロック７の優れた耐摩耗性の維持ないし向上に役立つ。

六角形状ブロック７は、それぞれ、例えば、タイヤ軸方向の幅Ｗａが、タイヤ周方向の両外側からタイヤ周方向の中央側に向かって大きくなっている。このような六角形状ブロック７は、高い周方向剛性を有する。六角形状ブロック７は、本実施形態では、タイヤ周方向の両外側からタイヤ周方向の中央側に向かって逆テーパ状となる中膨らみの形状を有している。このような六角形状ブロック７は、高い周方向剛性と高い横剛性とを有する。

六角形状ブロック７の少なくとも一つには、例えば、領域９の少なくとも一方に浅溝１０が設けられている。

図８（ａ）は、図７のａ－ａ線断面図である。図８（ｂ）は、図７のｂ－ｂ線断面図である。図８（ａ）及び図８（ｂ）に示されるように、浅溝１０の溝深さｄ３は、本実施形態では、周方向溝３の溝深さｄ１及び横溝４の溝深さｄ２よりも小さく形成されている。このような浅溝１０は、領域９の剛性を局部的に緩和し、ひいては、ブロック端部と路面とが接触するときの衝突音を低減することができる。このため、本実施形態のタイヤ１は、六角形状ブロック７の優れた耐摩耗性能を損ねることなく、ノイズ性能を向上することができる。特に限定されるものではないが、周方向溝３の溝深さｄ１は、１３～１９．５mmが望ましい。横溝４の溝深さｄ２は、６～１７mmが望ましい。

浅溝１０の溝深さｄ３は、周方向溝３の溝深さｄ１の０．２倍以下であるのが望ましい。このような浅溝１０は、領域９の周方向剛性が大きく低下することを抑制し、接地時のブロックの動きや変形量を低く抑える。浅溝１０の溝深さｄ３が過度に小さい場合、領域９の剛性の局部的な緩和ができず、衝突音を低減できないおそれがある。このため、浅溝１０の溝深さｄ３は、周方向溝３の溝深さｄ１の０．０５倍以上であるのが望ましい。

図７に示されるように、浅溝１０は、例えば、平面視、Ｕ字形状に形成されている。本実施形態の浅溝１０は、横溝４に沿ってのびる第１要素１１を含んでいる。また、浅溝１０は、例えば、第１要素１１の両端１１ｅからそれぞれ周方向溝３に沿って延びる第２要素１２を含んでいる。このような第１要素１１は、第１要素１１と横溝４との間の六角形状ブロック７の剛性の低下を抑制して、耐摩耗性能を高く維持する。また、第２要素１２は、第２要素１２と周方向溝３との間の六角形状ブロック７の剛性の低下を抑制して、耐摩耗性能を高く維持する。本明細書では、前記「沿って延びる」とは、互いの中心線（図示省略）が平行に延びることを含み、さらに、前記中心線のタイヤ軸方向に対する角度の差の絶対値が１５度以下のものを含む。

第１要素１１は、本実施形態では、サイプ８よりも横溝４側に設けられている。これにより、第１要素１１とサイプ８との間の領域９の剛性の過度の緩和が抑制され、耐偏摩耗性能が向上する。

第２要素１２は、例えば、第１要素１１から六角形状ブロック７のタイヤ周方向の中央側に向かって延びている。これにより、第２要素１２は、第１要素１１がサイプ８側に配された場合に比して、相対的にタイヤ周方向の長さＬｃが大きく確保される。このため、前記衝突音の低減効果が高められる。

第２要素１２の最大溝幅ｗｂは、本実施形態では、第１要素１１の最大溝幅ｗａよりも大きい。これにより、領域９の周方向剛性が高く維持されつつ、その横剛性が効果的に低減される。したがって、耐摩耗性能が損なわれることなく、ノイズ性能が高められる。

第２要素１２の最大溝幅ｗｂは、第１要素１１の最大溝幅ｗａの１．５～３．５倍であるのが望ましい。第２要素１２の最大溝幅ｗｂが第１要素１１の最大溝幅ｗａの１．５倍以上であるので、領域９の剛性の局部的な緩和効果が発揮される。第２要素１２の最大溝幅ｗｂが第１要素１１の最大溝幅ｗａの３．５倍以下であるので、ブロック剛性の大きな低減が抑制される。

第１要素１１は、本実施形態では、同一の幅ｗａで形成される部分を有している。第１要素１１は、例えば、そのタイヤ軸方向の長さＬｂが、六角形状ブロック７のタイヤ軸方向の幅Ｗａ（図６に示す）の５０％～９０％である。

第２要素１２のそれぞれは、本実施形態では、横溝４側から六角形状ブロック７のタイヤ周方向の中央側に向かって、溝幅ｗｂが連続して小さくなっている。第２要素１２のそれぞれは、例えば、そのタイヤ周方向の長さＬｃが、領域９のタイヤ周方向の長さＡの３０％～７０％である。

本実施形態の六角形状ブロック７は、一方の領域９には浅溝１０が設けられ、他方の領域９には浅溝１０が設けられていない。

浅溝１０が設けられた領域９において、領域９のタイヤ周方向の長さＡと、隣接する浅溝１０と横溝４との間のタイヤ周方向の距離Ｂとの比（Ｂ／Ａ）は、０．１５～０．３０であるのが望ましい。比（Ｂ／Ａ）が０．１５以上であるので、浅溝１０と横溝４との間の六角形状ブロック７の剛性が維持されて、接地時のブロックの動きや変形量が低く抑えられる。比（Ｂ／Ａ）が０．３０以下であるので、ブロック端部と路面とが接触するときの衝突音が低減される。

サイプ８は、例えば、その長手方向及び深さ方向にジグザグ状に延びる三次元サイプ（いわゆるミウラ折り構造のサイプ）である。このようなサイプ８は、サイプ８の壁面の凹凸が互いに噛み合うので、六角形状ブロック７の剛性の過度の低下を抑制し、耐摩耗性能を維持する。なお、サイプ８は、三次元サイプに限定されるものではなく、深さ方向には直線状に延びるものでもよい。

図８（ｂ）に示されるように、サイプ８の深さｄ４は、周方向溝３の溝深さｄ１よりも小さいのが望ましい。サイプ８の深さｄ４は、例えば、周方向溝３の溝深さｄ１の０．５０～０．９５倍であるのが、より望ましい。サイプ８の深さｄ４が周方向溝３の溝深さｄ１の０．５０倍以上であるので、六角形状ブロック７のブロック剛性が局部的に緩和され、衝突音が低減される。サイプ８の深さｄ４が周方向溝３の溝深さｄ１の０．９５倍以下であるので、接地時のブロックの動きや変形量が低く抑えられる。

サイプ８の深さｄ４は、横溝４の溝深さｄ２よりも大きいのが望ましい。これにより、サイプ８と路面とが接触するときの衝突音が低減される。

図６に示されるように、六角形状ブロック７は、本実施形態では、クラウンブロック６Ａとミドルブロック６Ｃとに形成されている。クラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃは、ショルダーブロック６Ｂに比して外径が大きく、直進走行時、大きな接地圧が作用する。このようなクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃを六角形状ブロック７とすることで、耐摩耗性能がさらに向上する。なお、六角形状ブロック７は、例えば、クラウンブロック６Ａのみに形成されても良いし、ミドルブロック６Ｃのみに形成されてもよい。

浅溝１０は、本実施形態では、クラウンブロック６Ａに設けられている。クラウンブロック６Ａは、ミドルブロック６Ｃに比して接地圧が大きい。このため、クラウンブロック６Ａに浅溝１０を設けることで、ブロック端部と路面とが接触するときの衝突音を大きく低減することができる。

サイプ８は、本実施形態では、クラウンブロック６Ａとミドルブロック６Ｃとに形成されている。これにより、上述の作用が高く発揮されるので、耐摩耗性能を損ねることなく、ノイズ性能を向上することができる。

クラウンブロック６Ａのサイプ８は、例えば、クラウン第１凸部１６ａ又はクラウン第２凸部１６ｂとミドル第２凸部２０ｂとを連通している。本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側（図では左側）のクラウンブロック６Ａのサイプ８は、クラウン第２凸部１６ｂとミドル第２凸部２０ｂとを連通している。タイヤ軸方向の他方側（図では右側）のクラウンブロック６Ａのサイプ８は、例えば、クラウン第１凸部１６ａとミドル第２凸部２０ｂとを連通している。このようなサイプ８は、両方の領域９、９の剛性バランスを高く維持する。

ミドルブロック６Ｃのサイプ８は、例えば、ミドル第１凸部２０ａとショルダー第２凸部１８ｂとを連通している。

クラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃには、例えば、各ブロック６Ａ、６Ｃの踏面から横溝４に向かって大きな角度で傾斜する面取り部２４が設けられている。このような面取り部２４は、耐摩耗性能を向上する。面取り部２４は、例えば、クラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃのタイヤ周方向の最外端となる位置に設けられている。なお、本明細書では、このような面取り部を含めて、平面視、六角形状となるブロック６も六角形状ブロック７とする。

図９は、他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１１に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、ショルダーブロック６Ｂに縦溝２６が設けられている。縦溝２６は、この実施形態では、平面視、タイヤ周方向の中央部に頂部２５を有する三角形状である。このような縦溝２６も、ショルダーブロック６Ｂの剛性を適度に小さくして、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形を促進する。

図１０は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１２に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、ショルダーブロック６Ｂに縦溝２６が設けられている。縦溝２６は、この実施形態では、平面視、タイヤ周方向の中央部に頂部２５を有する三日月形状である。このような縦溝２６も、ショルダーブロック６Ｂの剛性を適度に小さくして、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形を促進する。

図１１は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１３に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、ショルダーブロック６Ｂに縦溝２６が設けられている。縦溝２６は、この実施形態では、平面視、タイヤ周方向の中央部に頂部２５を有する略半円弧形状である。このような縦溝２６も、ショルダーブロック６Ｂの剛性を適度に小さくして、接地時のショルダーブロック６Ｂの変形を促進する。

図１２は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図９に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、六角形状ブロック７がクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃとして形成されている。この実施形態のクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃは、両方の領域９、９に、浅溝１０が形成されている。このようなタイヤ１は、ノイズ性能を、一層向上する。

図１３は、さらに他の実施形態のトレッド部２の展開図である。本実施形態の構成要素と同じ構成要素には同じ符号が付されて、その説明が省略される場合がある。図１０に示されるように、この実施形態のトレッド部２では、六角形状ブロック７がクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃとして形成されている。この実施形態のクラウンブロック６Ａ及びミドルブロック６Ｃは、両方の領域９、９に、浅溝１０が形成されている。このようタイヤ１は、ノイズ性能を、一層向上する。

この実施形態の浅溝１０は、横溝４に沿って延びる第１要素１１のみで構成されている。このような浅溝１０は、六角形状ブロック７の周方向剛性の低下を抑制して、耐摩耗性能を高く維持する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

サイズ３１５／７０Ｒ２２．５の重荷重用タイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各試作タイヤのウェット性能及び耐偏摩耗性能についてテストが行われた。テスト方法や共通仕様は、以下の通りである。
ショルダー周方向溝の溝深さｄ１ａ：１８mm
ショルダー横溝の溝深さｄ２ａ：９mm
比較例１は、ショルダーブロックに縦溝が設けられていない。
表１の「縦溝の位置」の「内側」は、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中間位置よりも内側に縦溝が位置することを表し、「外側」は、前記中間位置よりも外側に縦溝が位置することを表す。

＜ウェット性能＞
各試作タイヤが、下記の条件にて、標準積載量の５０％の荷物を積載した４ｔトラックの全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を用いて、ウェット路面のテストコースにて走行し、このときのタイヤの制動距離が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示され、数値が小さい程、ウェット性能が優れていることを示す。
リム：２２．５×９．００
内圧：９００kPa
速度：１００ｋｍ/h

＜耐偏摩耗性能（ショルダー摩耗性及びブロックの欠け性）＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、アスファルト路面のテストコースを走行させた。この後、後輪（駆動輪）タイヤにおける、ショルダー周方向溝に隣接するブロックの肩落ち摩耗や軌道摩耗の発生状況、及び、ショルダーブロックの欠けの発生状況が確認された。ショルダー摩耗性は、前記肩落ち摩耗や前記軌道摩耗の状態がテストドライバーの官能によって評価されたものである。結果は、比較例１を１００とする評点で表示され、数値が大きい程、優れていることを示す。また、ブロックの欠け性は、ショルダーブロックの欠けの有無で示され、「無」が優れている。テストの結果が表１に示される。
走行距離：１００００ｋｍ

表１に示されように、実施例のタイヤは、ウェット性能を損ねずに耐偏摩耗性能が向上している。

１ タイヤ
３Ｂ ショルダー周方向溝
４Ｂ ショルダー横溝
６Ｂ ショルダーブロック
２２ 凸部
２６ 縦溝
２６ｅ 一端

Claims (11)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部には、トレッド端と、前記トレッド端に隣接してタイヤ周方向にジグザグ状に延びるショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と前記トレッド端とを連通する複数のショルダー横溝とにより、複数のショルダーブロックが形成され、
   前記ショルダーブロックは、前記ショルダー周方向溝のジグザグの頂部によってタイヤ軸方向の内側に凸となる凸部を含み、
   前記ショルダーブロックには、タイヤ周方向に延びる縦溝が設けられ、
   前記縦溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝及び前記ショルダー横溝よりも溝深さが小さく、
   前記縦溝の溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さの５％～２０％であり、
   前記縦溝の両端は、前記ショルダーブロック内に位置する、
   タイヤ。
2. 前記縦溝は、横向きのＶ字状である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記縦溝の溝幅が、タイヤ周方向の中央部から前記両端に向かって連続的に減少する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記縦溝は、その両端をつなぐ直線のタイヤ周方向に対する角度が１０度以下になるように配置されている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記縦溝は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の中間位置よりもタイヤ軸方向の内側に配される、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記縦溝と前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内側エッジとの間の最短距離は３mm以上である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記縦溝の表面積は、前記ショルダーブロックの踏面の面積の１０％以下である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記縦溝と前記トレッド端との間のタイヤ軸方向の最短距離は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の幅の７５％以下である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記縦溝のタイヤ周方向の長さは、前記ショルダーブロックのタイヤ周方向の長さの５５％以上である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記ショルダー周方向溝は、第１傾斜部と、前記第１傾斜部とは逆向きに傾斜する第２傾斜部とを含み、
    前記第１傾斜部及び前記第２傾斜部のタイヤ周方向に対する角度は、５～２０度である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 重荷重用空気入りタイヤである、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

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