JPWO2016067945A1 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンは、センターラグ溝と、ショルダーラグ溝と、センターラグ溝の端とショルダーラグ溝の端を交互に接続して波形状に形成され、ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、センターラグ溝と周方向主溝によって画されたセンターブロックと、センターブロックの領域を分割するようにタイヤ周方向に延びる周方向副溝と、を有する。ベルト部は、２枚のベルトを一対として２対以上のベルトを含む。ベルトの各対のうちベルト幅が広いベルトのベルト幅Ｗ７に対する、ベルト幅が狭いベルトのベルト幅Ｗ８の比は０．７５以上０．９０以下である。タイヤ径方向最内側のベルトからタイヤ径方向外側向かって４番目以降のベルトのべルト幅は、いずれも、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅ＷＢと同じか広い。

Description

本発明は、トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤに関する。

現在の空気入りタイヤは、種々の性能の向上が求められ、この性能向上を実現するように、トレッドパターンは工夫されている。重荷重用タイヤでは、トラクション性能の向上を実現するようにトレッドパターンが設けられている。

例えば、悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能の両立向上させる重荷重用空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。当該重荷重用空気入りタイヤでは、周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝と、該周方向溝に繋がり、該周方向溝の両側に周方向に間隔をおいて配置された多数の横方向溝と、をトレッドに具えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該周方向溝は、トレッド幅の５０％に相当するトレッド中央領域内で周方向に延び、
（２）該周方向溝の溝深さがトレッド幅の５％以上で、
（３）該横方向溝の内、少なくともトレッド両側部に具えられた横方向溝の溝深さが該周方向溝の溝深さの１０９％以上である。
これにより、悪路走行時のトラクション性と高速走行時のウエット性能の両立向上させることができる、と記載されている。

特開平０９−１３６５１４号公報

上記重荷重用空気入りタイヤでは、摩耗末期におけるトラクション性を向上させることができる。このような重荷重用空気入りタイヤにおいて、よりトラクション性を向上させるために、トレッドパターンにおけるブロックのタイヤ幅方向の幅を広げる場合もある。この場合、トレッドセンター領域のブロックの幅を広げると、ブロックのエッジ近傍の接地圧力が局所的に高くなり易い。この結果、ブロックのエッジのタイヤ幅方向の略同じ位置にベルトのタイヤ幅方向の端が存在する場合、上記接地圧力の局所的増大によりベルトの両端に大きなタイヤ径方向の力が作用してベルト層間歪が大きくなる。この結果、ベルトエッジ部のセパレーションが発生し易くなる、といった問題がある。
特に、鉱山等のオフロード上を走行するダンプトラックに装着される、例えば４９インチ以上の大型タイヤにおいて、トラクション性能を向上しつつ、ベルトエッジ部のセパレーションを抑えてベルト耐久性を向上させることが、タイヤを効果的に使用する点から好ましい。

そこで、本発明は、トレッドパターン付き空気入りタイヤであって、トラクション性能を向上させつつ、ベルト耐久性を向上させることができる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本開示は、以下の種々の形態を含む。
（形態１）
トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
複数の前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝の間のタイヤ周方向の位置に設けられるラグ溝であって、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあるショルダーラグ溝と、
前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
前記センターブロックの領域を分割するようにタイヤ赤道線に沿ってタイヤ周方向に延びる周方向副溝と、
を有し、
前記ベルト部は、
タイヤ径方向の最も内側に位置する第１ベルトからタイヤ径方向外側に向かって順番に、前記第１ベルトのベルト幅と異なるベルト幅を有する第２ベルト、第３ベルト、及び前記第３ベルトのベルト幅と異なるベルト幅を有する第４ベルトを少なくとも含み、前記第１ベルトと前記第２ベルト、及び前記第３ベルトと前記第４ベルトをそれぞれ対として、少なくとも２対以上を有する、ベルト層の積層構造を有し、
ベルト層の各対は、ベルト幅が広いベルト層のベルト幅Ｗ７に対する、ベルト幅が狭いベルト層のベルト幅Ｗ８の比Ｗ８／Ｗ７は、０．７５以上０．９０以下であり、
前記ベルト部の前記積層構造におけるタイヤ径方向最内側のベルトからタイヤ径方向外側向かって４番目以降のベルトのべルト幅は、いずれも、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅ＷＢと同じか、最大幅ＷＢに比べて広い、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。

（形態２）
前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、形態１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態３）
前記底上げ部における溝深さをＤ２、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、Ｄ２／Ｔ＜０．０５である、形態２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態４）
前記周方向副溝は、タイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝間の領域において、溝の延在方向を変える溝曲がり部を少なくとも２つ備える、形態１〜３のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態５）
前記ベルト層の各対のうち、ベルト幅が広いベルト層の補強コードの配向方向は、いずれも、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の同じ側に向かって傾斜した方向である、形態１〜４のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態６）
前記ベルト部に含まれるベルトのうち隣接するいずれのベルト同士においても、ベルトの補強コードが、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の異なる側に向かって傾斜した交差層である、形態１〜５のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態７）
前記ベルト層の各対のうち、ベルト幅が広いベルト層のベルト幅に関して、タイヤ径方向外側に位置するベルト層ほど、ベルト幅が広い、形態１〜６のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態８）
前記ベルト部は、タイヤ径方向の最も内側の第１の対、前記第１の対のタイヤ径方向外側に積層した第２の対、及び前記第２の対のタイヤ径方向外側に積層した第３の対を含み、
前記第３の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅Ｗ３に対する、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅ＷＢの比ＷＢ／Ｗ３は０．５以上０．８以下であり、ベルト幅Ｗ３は、前記第２の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅Ｗ２より広い、形態１〜７のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態９）
前記ベルト部は、タイヤ径方向の最も内側の第１の対、前記第１の対のタイヤ径方向外側に積層した第２の対、及び前記第２の対のタイヤ径方向外側に積層した第３の対を含み、
前記第１の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅Ｗ１は、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅ＷＢに比べて狭い、形態１〜８のいずれか1つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１０）
前記周方向主溝に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角である、形態１〜９のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１１）
前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲にある、形態１〜１０のいずれか一つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１２）
建設用車両または産業用車両に装着される、形態１〜１１のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１３）
前記センターラグ溝は、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２溝曲がり部と、を備え、
前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、形態１〜１２のいずれか１つに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１４）
前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、形態１３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１５）
前記周方向副溝は、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く、前記周方向副溝は、タイヤ赤道線に沿ってタイヤ周上全周にわたって形成され、
前記周方向副溝は、前記第１溝曲がり部と前記第２溝曲がり部を含む、前記第１溝曲がり部と前記第２溝曲がり部の間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内で前記センターラグ溝を突き抜けて横切るように交差する、形態１３または１４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１６）
前記周方向副溝には、タイヤ周方向の前記第３の側にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かって前記トレッドパターンを見たとき、時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第５溝曲がり部と、反時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第６溝曲がり部がタイヤ周上に設けられ、前記センターラグ溝のうち隣接するセンターラグ溝間にある前記周方向副溝の部分は、前記第５溝曲がり部の１つと前記第６溝曲がり部の１つが配置されている、形態１５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１７）
前記周方向副溝には、前記第５溝曲がり部および前記第６溝曲がり部のそれぞれがタイヤ周方向に沿って２つ連続して設けられ、連続して設けられる２つの第５溝曲がり部および２つの第６溝曲がり部のぞれぞれの間で、前記センターラグ溝が横切る、形態１６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

（形態１８）
前記周方向副溝には、前記第５溝曲がり部の１つ、前記第５溝曲がり部の１つ、前記第６溝曲がり部の１つ、及び前記第６溝曲がり部の１つを、タイヤ周方向に沿って順番に配置した組を１組として、複数組がタイヤ周上に設けられ、
前記周方向副溝のうち、前記第５溝曲がり部の１つと前記第５溝曲がり部の１つの間の部分、及び前記第６溝曲がり部の１つと前記第６溝曲がり部の１つの間の部分は、タイヤ赤道線に平行に延びる直線溝である、形態１６または１７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

上述の重荷重用空気入りタイヤによれば、トラクション性能を向上させつつ、ベルト耐久性を向上させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤの一例の断面図である。 本実施形態のベルト部の各ベルトのベルト幅と、補強コードの配向方向を説明する図である。 本実施形態のタイヤのトレッド部に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。 本実施形態のタイヤが備えるセンターラグ溝を拡大して示す図である。 本実施形態のタイヤのセンターブロックの形状を定めるセンターラグ溝の好ましい形状の例を説明する図である。 本実施形態のタイヤが備える周方向主溝における底上げ部の一例を示す図である。 従来例のタイヤのトレッドパターンを示す図である。

以下、本発明の重荷重用空気入りタイヤについて添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
本明細書においてタイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤ回転中心軸から放射状に向く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転中心軸から遠ざかる側をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転中心軸に近づく側をいう。また、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向において遠ざかる側をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道線に近づく側をいう。
また、本明細書でいう重荷重用タイヤとは、JATMA（日本自動車タイヤ協会規格） YEAR BOOK 2014のＣ章に記載されるタイヤの他に、Ｄ章に記載される１種（ダンプトラック、スクレーバ）用タイヤ、２種（グレーダ）用タイヤ、３種（ショベルローダ等）用タイヤ、４種（タイヤローラ）用タイヤ、モビールクレーン（トラッククレーン、ホイールクレーン）用タイヤ、あるいはTRA 2013 YEAR BOOKのSECTION 4 あるいは、section 6に記載される車両用タイヤをいう。

図１は本実施形態の空気入りタイヤ（以降、単にタイヤという）の、タイヤ回転軸を通る平面で切断した断面図である。図１中、タイヤ径方向はＲで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。図２は、本実施形態のベルト部の各ベルトのベルト幅と、補強コードの配向方向を説明する図である。

図１に示すタイヤ１は、トレッド部２、サイドウォール部３、ビード部４を有する。ビード部４は、タイヤ幅方向の両側に、一対のビードコア４ａを有する。一対のビードコア４ａの間には、カーカス層５が装架されている。カーカス層５の両端部は、ビードコア４ａの周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。カーカス層５は、一枚のカーカスプライで構成されてもよいし、複数枚のカーカスプライで構成されてもよい。

トレッド部２におけるカーカス層５のタイヤ径方向外側にはベルト部６が設けられている。ベルト部６は、タイヤ径方向内側から外側に向かう方向に沿って、６枚のベルトが積層した積層構造を有している。タイヤ径方向内側から外側に向かって、第１の交差ベルト層６ａと、第２の交差ベルト層６ｂと、第３の交差ベルト層６ｃと、がその順番で設けられている。第１の交差ベルト層６ａ、第２の交差ベルト層６ｂ、第３の交差ベルト層６ｃ、のそれぞれは、一対のベルトで構成されている。図２に示すように、第１の交差ベルト層６ａは、タイヤ径方向内側から外側に向かって第１ベルト６１及び第２ベルト６２を有し、第２の交差ベルト層６ｂは、タイヤ径方向内側から外側に向かって第３ベルト６３及び第４ベルト６４を有し、第３の交差ベルト層６ｃは、タイヤ径方向内側から外側に向かって第５ベルト６５及び第６ベルト６６を有する。第１の交差ベルト層６ａ、第２の交差ベルト層６ｂ、第３の交差ベルト層６ｃのそれぞれにおける一対のベルトでは、補強コードがタイヤ周方向に対して、タイヤ幅方向の互いに異なる側に傾斜している。このように、ベルト部６は、第１ベルト６１と第２ベルト６２を対とし、第３ベルト６３と第４ベルトを対として、２対以上有する。すなわち、ベルト部６は、タイヤ径方向の最も内側の第１ベルト６１からタイヤ径方向外側に向かって順番に見て、タイヤ径方向に隣接したベルト幅の異なる２つのベルトを一対として、複数対（２対以上）の交差ベルト層を含み、交差ベルト層の積層構造を有している。
交差ベルト層の各対は、ベルト幅が広いベルトのベルト幅Ｗ７に対する、ベルト幅の狭いベルトのベルト幅Ｗ８の比Ｗ８／Ｗ７は、０．７５以上０．９０以下である。例えば、図２に示すように、第１の交差ベルト層６ａの例で説明すると、第１ベルト６１のベルト幅がＷ７であり、第２ベルト６２のベルト幅がＷ８に対応する。図示されないが、第２の交差ベルト層６ｂの場合、第３ベルト６３のベルト幅がＷ７であり、第４ベルト６４のベルト幅がＷ８に対応する。同様に、第３の交差ベルト層６ｃの場合、第５ベルト６５のベルト幅がＷ７であり、第６ベルト６６のベルト幅がＷ８に対応する。

本実施形態の第１の交差ベルト層６ａ、第２の交差ベルト層６ｂ、第３の交差ベルト層６ｃのそれぞれでは、タイヤ径方向内側に位置するベルトのベルト幅が、タイヤ径方向外側に位置するベルトのベルト幅に比べて広い。すなわち、第１ベルト６１のベルト幅は第２ベルトのベルト幅６２よりも広く、第３ベルト６３のベルト幅は第４ベルト６４のベルト幅よりも広く、第５ベルト６５のベルト幅は第６ベルト６６のベルト幅よりも広い。
しかし、本実施形態では、第１の交差ベルト層６ａ、第２の交差ベルト層６ｂ、第３の交差ベルト層６ｃのそれぞれにおいて、タイヤ径方向内側に位置するベルトのベルト幅は、タイヤ径方向外側に位置するベルトのベルト幅に比べて必ずしも広くなくてもよい。交差ベルト層の各対における上記比Ｗ８／Ｗ７が、０．７５以上０．９０以下である限りにおいて、交差ベルト層の各対におけるベルト幅の広い、あるいは狭いについては特に制限されない。
また、複数対の交差ベルト層のうち、ベルト幅が広いベルトのベルト幅に関して、タイヤ径方向外側に位置するベルトほど、ベルト幅が広くなっている。第１の交差ベルト層６ａのうちベルト幅の広い第１ベルト６１のベルト幅と、第２の交差ベルト層６ｂのうちベルト幅の広い第３ベルト６３のベルト幅と、第３の交差ベルト層６ｃのうちベルト幅の広い第５ベルト６５のベルト幅に関して、第１ベルト６１のベルト幅、第３ベルト６３のベルト幅、第５ベルト６５のベルト幅の順に広くなっている。本実施形態のベルト部６はこのようなベルト幅のベルトを有するが、必ずしも、第１ベルト６１のベルト幅、第３ベルト６３のベルト幅、第５ベルト６５のベルト幅の順に広くなっていなくてもよい。

第１の交差ベルト層６ａの各ベルトの補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度（絶対値）について、最も低角度の補強コードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、８〜１１度であることが、あるいは、９〜１１度であることが、タイヤがタイヤ径方向に膨張しようとする変形をベルトが抑制する、いわゆるタガ効果を効果的に得ることができる点から好ましい。第２の交差ベルト層６ｂの各ベルトの補強コードの中で最も低角度の補強コードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、１６〜１９度であることが、あるいは、６〜８度であることが、タガ効果を効果的に得ることができる点から好ましい。また、第３の交差ベルト層１６ｃの各ベルトの補強コードの中で最も低角度の補強コードの、タイヤ周方向に対する傾斜角度は、２６〜２９度であることが、あるいは１７〜１９度であることが好ましい。第２の交差ベルト層６ｂの各ベルトの補強コードにおける最も低い傾斜角度は、第３の交差ベルト層６ｃの各ベルトの補強コードにおける最も低い傾斜角度に比べて小さいことが好ましい。より具体的には、ベルト部６の各ベルトの補強コードの上記傾斜角度については、例えば第１ベルト６１では８〜１１度であることが好ましい。第２ベルト６２では８〜１１度であることが好ましい。第３ベルト６３では２５〜３５度であることが好ましい。第４ベルト６４では１６〜１９度であることが好ましい。第５ベルト６５では２９〜３５度であることが好ましい。第６ベルト６６では２６〜２９度であることが好ましい。

（トレッドパターン）
図３は、タイヤ１のトレッド部２に設けられたトレッドパターンを平面展開したパターン図である。図３中、タイヤ周方向はＣで、タイヤ幅方向はＷで方向を示している。
トレッド部２は、ショルダーラグ溝１０と、一対の周方向主溝１２と、センターラグ溝１４と、センターブロック１６と、周方向副溝２０と、をトレッドパターンとして主に備える。

ショルダーラグ溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の第１の側（図３中の紙面左側）と第２の側（図３中の紙面右側）の半トレッド領域のそれぞれに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１０は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の両側の半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端が、タイヤ幅方向の両側にあるトレッド端（接地端）１８に開口する。トレッド端１８は、図１に示すように、トレッド部２とサイド部３の外形形状が接続する部分である。なお、上記接続する部分が丸まっている場合は、トレッド部２の外形形状をこの形状に沿って延長した延長線と、サイド部３の外形形状をこの形状に沿って延長した延長線との交点をいう。
タイヤ幅方向の両側に位置するショルダーラグ溝１０において、一方の半トレッド領域における１つのショルダーラグ溝１０のタイヤ周方向の位置は、他方の半トレッド領域にある隣接する２つのショルダーラグ溝のタイヤ周方向の位置の間にある。
さらに、ショルダーラグ溝１０は、半トレッド領域のそれぞれにおいて、ショルダーラグ溝１０が有するタイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、後述するセンターラグ溝１４の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあり、かつ、ショルダーラグ溝１０は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。ショルダーラグ溝１０は、タイヤ周方向において、センターラグ溝１４のうちタイヤ周方向に隣りあう隣接センターラグ溝１４の間のショルダー領域に１つずつ設けられている。これにより、後述する周方向主溝１２は、センターラグ溝１４の端とショルダーラグ溝１０のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続して波形状を成す。

一対の周方向主溝１２は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域に設けられている。周方向主溝１２のそれぞれは、半トレッド領域のそれぞれにおいて、後述するセンターラグ溝１４の端と、ショルダーラグ溝１０のタイヤ幅方向内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成されている。一対の周方向主溝１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１０の溝幅より狭い。溝が波形状であるとは、溝がタイヤ幅方向に蛇行する形状をいい、溝の波形状を成すタイヤ幅方向外側あるいは内側に対して凸状に曲がる主溝曲がり部は、角形状であってもよく、丸まった湾曲形状であってもよい。湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角部に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。また、上記主溝曲がり部以外の部分は、直線形状であっても湾曲形状であってもよい。主溝曲がり部と主溝曲がり部以外の部分を湾曲形状にする場合、２つの湾曲形状は同じ曲率半径の湾曲形状にしてもよい。また、タイヤ周方向に隣り合う２つの主溝曲がり部のうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の主溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の主溝がり部としてもよい。

具体的には、周方向主溝１２は、タイヤ幅方向外側及び内側に凸状を成して曲がる主溝曲がり部１１をタイヤ周上に複数有し、タイヤ幅方向に波形状に蛇行しながらタイヤ周方向に延びる。一対の周方向主溝１２それぞれは、主溝曲がり部１１のうちタイヤ幅方向外側に凸状を成して曲がる第３溝曲がり部１１ａでショルダーラグ溝１０と接続する。また、一対の周方向主溝１２それぞれは、主溝曲がり部１１のうちタイヤ幅方向内側に凸状を成して曲がる第４溝曲がり部１１ｂでセンターラグ溝１４と接続する。第４溝曲がり部１１ｂのタイヤ周方向の位置は、反対側の半トレッド領域の第４溝曲がり部１１ｂに対して位置ずれしている。したがって、半トレッド領域のそれぞれの第４溝曲がり部１１ｂ間を接続するセンターラグ溝１４は、タイヤ幅方向に対して傾斜した方向に延びている
なお、一対の周方向主溝１２の波形状は、いずれも所定の波長を有する波形状であり、この２つの波形状のタイヤ周方向における位相はお互いに略半ピッチずれている。すなわち、一対の周方向主溝１２のうち一方の周方向主溝１２の第３溝曲がり部１１ａのタイヤ周方向の位置は、他方の周方向主溝１２の、タイヤ周方向に隣り合う第３溝曲がり部１１ａのタイヤ周方向における位置の間にある。一対の周方向主溝１２のうち一方の周方向主溝１２の第３溝曲がり部１１ａと、他方の周方向主溝１２の第４溝曲がり部１１ｂとがタイヤ周方向の略同じ位置に設けられている。

センターラグ溝１４は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬを横切るようにタイヤ幅方向に延び、かつ、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域に延びて両端を有する。センターラグ溝１４の両端は、一対の周方向主溝１２それぞれにおける主溝曲がり部１１のうちのタイヤ幅方向の内側に凸状を成して曲がる第４溝曲がり部１１ｂと接続している。センターラグ溝１４は、タイヤ赤道線ＣＬと交差する。

センターラグ溝１４には、屈曲形状の第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂが設けられている。本実施形態では、センターラグ溝１４に第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂが設けられるが、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂは設けられなくてもよい。図４は、センターラグ溝１４の屈曲形状の第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを拡大して示す図である。第１溝曲がり部１４ａは、一方の半トレッド領域に設けられ、第２溝曲がり部１４ｂは、他方の半トレッド領域に設けられている。なお、本実施形態では、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂは屈曲形状であるが、湾曲形状であってもよい。湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角部に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。
センターラグ溝１４は、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを有することで、タイヤ周方向に波形状に変位する。第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂの形状は、例えばこの第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂによりつくられるセンターラグ溝１４の曲がる角度θ（図４参照）が鈍角になる形状である。第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向両側に、タイヤ赤道線ＣＬから同じ距離離間した位置に設けられることが好ましい。センターラグ溝１４のうち、第１溝曲がり部１４ａと第２溝曲がり部１４ｂとの間の部分にタイヤ赤道線ＣＬが通過するように設けられ、また、この部分において、タイヤ幅方向に対するセンターラグ溝１４の傾斜の向きが、上記部分以外の部分における傾斜の向きと異なっている。

本実施形態のセンターラグ溝１４は、一対の周方向主溝１２の間を、直線状に延びる直線部と第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを含む構成を有するが、上記直線部に代えて湾曲形状の溝を用いてもよい。また、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂの一方を、屈曲形状、他方を湾曲形状としてもよい。第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂを湾曲形状とし、上記直線部に代えて湾曲形状の溝を用いる場合、２つの湾曲形状は、同じ曲率半径の湾曲形状であってもよい。また、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。センターラグ溝１４の形状は、波形状にタイヤ周方向に変位しながらタイヤ幅方向に延びる溝形状であるとよい。

図５は、センターブロック１４の形状を定めるセンターラグ溝１４の好ましい形状の例を説明する図である。
図５に示すように、センターラグ溝１４の第１溝曲がり部１４ａは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第１の側（図４中の紙面左側）においてタイヤ周方向の第３の側（図３中の紙面上方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲する。センターラグ溝１４の第２溝曲がり部１４ｂは、タイヤ赤道線ＣＬを基準として第２の側（図４中の紙面右側）においてタイヤ周方向の第４の側（図３中の紙面下方向の側）に突出するように屈曲又は湾曲する。第４の側は、第３の側に対して反対側である。ここで、センターラグ溝１４が周方向主溝１２と接続する第１の側の第１接続端部１４ｃ及びセンターラグ溝１４が周方向主溝１２と接続する第２の側の第２接続端部１４ｄは、周方向主溝１２のタイヤ幅方向の内側の先端、すなわち第４溝曲がり部１１ｂ，１１ｂに該当する。センターラグ溝１４がタイヤ幅方向に対して傾斜しているため、センターラグ溝１４の第２接続端部１４ｄは、第１接続端部１４ｃよりもタイヤ周方向の第３の側（図３中の紙面上方向の側）にある。
このとき、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第１溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側（図３中の上方向の側）に突出する突出端と第１接続端部１4ｃとを結ぶ第１直線１４ｅのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）、および、第２溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとを結ぶ第２直線１４ｆのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）は、センターラグ溝１４の第１接続端部１４ｃと第２接続端部１４ｄを結ぶ第３直線１４ｇのタイヤ幅方向に対する傾斜角度（０度より大きく９０度より小さい傾斜角度）よりも大きいことが好ましい。

本実施形態のより好ましい形態では、図３，５に示すように、センターラグ溝１４の溝幅方向の中心位置に関し、第１溝曲がり部１４ａがタイヤ周方向の第３の側に突出する突出端と第１接続端部１４ｃとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第１直線１４ｅ上、あるいは第１直線１４ｅに対して第３の側にあり、第２溝曲がり部１４ｂがタイヤ周方向の第４の側に突出する突出端と第２接続端部１４ｄとの間のセンターラグ溝１４の部分は、第２直線１４ｆ上、あるいは第２直線１４ｆに対して第４の側にある。

このようなセンターブロック１６が形成されることにより、センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることができる。すなわち、センターブロック１６は、タイヤ幅方向に対して一方向に傾斜したセンターラグ溝１４によって形状が規定された異方性形状であるので、タイヤ接地面からセンターブロック１６が路面から離れて蹴りだされるとき、センターブロック１６は、異方性形状によって時計回転あるいは反時計回転にねじれて変形する。このとき、周方向主溝１２の溝幅が狭いので、センターブロック１６は、周方向周溝１２を挟んでタイヤ幅方向に隣り合うショルダーブロックと、第３溝曲がり部１１ａと第４溝曲がり部１１ｂにおいて噛み合って一体として機能する他、センターラグ溝１４を挟んでタイヤ周方向に隣り合うセンターブロック１６同士が、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂにおいて噛み合って一体として機能するので、センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック１６のねじれを抑制でき、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック１６の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

さらに、センターブロック１６が路面からはなれて蹴りだされるとき、センターブロック１６の各部分が路面から受けるタイヤ周方向のせん断力によって上記各部分が変形し倒れ込もうとする。このとき、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂがセンターラグ溝１４に設けられているので、センターブロック１６の第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂ周りの陸部が互いに噛み合ってタイヤ周方向に隣接する２つのブロックが１つのブロックとして機能して反力を発生する。したがって、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂをセンターラグ溝１４に設けることにより、センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることができる。センターブロック１６のトレッド剛性を高くすることにより、センターブロック１６の倒れこみを抑制できるので、センターラグ溝１４のタイヤ周方向の両側におけるセンターブロック１６の局部的な領域の摩耗を抑えることができる。

センターブロック１６は、センターラグ溝１４と一対の周方向主溝１２によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されている。センターブロック１６には、タイヤ赤道線（タイヤセンターライン）ＣＬが通過している。

周方向副溝２０は、センターブロック１６の領域を分割するようにタイヤ赤道線ＣＬに沿ってタイヤ周方向に延びる溝である。周方向副溝２０は、タイヤ周方向に隣接する２つのセンターラグ溝１４に接続される。周方向副溝２０は、周方向主溝１２の最大溝深さに比べて溝深さが浅い。

周方向副溝２０は、図３に示すように、センターラグ溝１４からタイヤ周方向に平行に延びる直線部と、直線部と接続した、溝の延びる方向を変える屈曲形状の第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂと、第５溝曲がり部２１ａと第６溝曲がり部２１ｂの間を延びるタイヤ周方向に傾斜した傾斜部と、を有する。図４に示されるように、周方向副溝２０に設けられる第６溝曲がり部２１ｂの形状は、第６溝曲がり部２１ｂによりつくられる周方向副溝２０の曲がる角度φ（図４参照）が鈍角になる形状である。第５溝曲がり部２１ａによりつくられる周方向副溝２０の曲がる角度も鈍角になる形状である。
周方向副溝２０には第５溝曲がり部２１ａと第６溝曲がり部２１ｂが設けられているが、第５溝曲がり部２１ａと第６溝曲がり部２１ｂは必ずしも設けられなくてもよい。

図４に示す周方向副溝２０には、第５溝曲がり部２１ａと第６溝曲がり部２１ｂが設けられているが、１つであってもよいし、３つ以上であってもよい。この場合、周方向副溝２０における上記直線部は、タイヤ周方向に平行に延びなくてもよい。また、図４に示すように、周方向副溝２０のうち、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂの間を結ぶ部分において、タイヤ赤道線ＣＬが通過することが好ましい。

また、周方向副溝２０は、センターラグ溝１４の第１溝曲がり部１４ａと、このセンターラグ溝１４に対してタイヤ周方向に隣接したセンターラグ溝１４の第２溝曲がり部１４ｂとの間を接続するように設けられることが好ましい。第２溝曲がり部１４ｂは、第１溝曲がり部１４ａが設けられる半トレッド領域と異なる半トレッド領域に設けられた溝曲がり部である。しかも、センターラグ溝１４に接続する周方向副溝２０は、第１溝曲がり部１４ａ及び第２溝曲がり部１４ｂのいずれか一方において、タイヤ周方向の両側（図４中の紙面の下側及び上側）から接続されることが好ましい。このような周方向副溝２０の接続形態にするためには、タイヤ周方向に隣接する２つのセンターラグ溝１４間を接続する周方向副溝２０における第５溝曲がり部２１ａと第６溝曲がり部２１ｂにおいて、周方向副溝２０の延在方向が、タイヤ周方向に沿って進むとき、時計回りあるいは反時計回りのように異なる方向に曲がることが好ましい。

すなわち、周方向副溝２０の好ましい形態は、タイヤ赤道線ＣＬに沿ってタイヤ周上全周にわたって形成され、周方向副溝２０は、第１溝曲がり部１４ａと第２溝曲がり部１４ｂを含む、第１溝曲がり部１４ａと第２溝曲がり部１４ｂの間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内でセンターラグ溝１４を突き抜けて横切るように交差する。
このとき、第５溝曲がり２１ａは、タイヤ周方向の第３の側にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かってトレッドパターンを見たとき、時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲している。第６溝曲がり部２１ｂは、タイヤ周方向の第３の側にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かってトレッドパターンを見たとき、反時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲している。この第５溝曲がり部２１ａと第６溝曲がり部２１ｂが、タイヤ周上に設けられ、センターラグ溝１４のうち隣接するセンターラグ溝１４間にある周方向副溝２０の部分は、第５溝曲がり部２１ａの１つと第６溝曲がり部２１ｂの１つが配置されている。
このとき、図３に示すように、周方向副溝２０には、第５溝曲がり部２１ａおよび第６溝曲がり部２１ｂのそれぞれがタイヤ周方向に沿って２つ連続して設けられ、連続して設けられる２つの第５溝曲がり部２１ａおよび２つの第６溝曲がり部２１ｂのぞれぞれの間で、センターラグ溝１４が横切ることが好ましい。

さらに、周方向副溝１４には、第５溝曲がり部２１ａの１つ、第５溝曲がり部２１ａの１つ、第６溝曲がり部２１ｂの１つ、及び第６溝曲がり部２１ｂの１つを、タイヤ周方向に沿って順番に配置した組を１組として、複数組がタイヤ周上に設けられる。このとき、周方向副溝２０のうち、第５溝曲がり部２１ａの１つと第５溝曲がり部２１ａの１つの間の部分、及び第６溝曲がり部２１ｂの１つと第６溝曲がり部２１ｂの１つの間の部分は、タイヤ赤道線ＣＬに平行に延びる直線溝であることが好ましい。

なお、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂの形状は、屈曲形状のほかに、湾曲形状であってもよい。湾曲形状には、曲率半径を定めて溝の角部に接するゴムブロックの角部を丸くした形状、すなわち、ゴムブロックの角部を面取りしてつくられる溝の湾曲形状も含まれる。２つの第２の溝曲がり部２１の一方を、屈曲形状、他方を湾曲形状としてもよい。
周方向副溝２０の上記直線部はタイヤ周方向に平行に延びる溝形状を有するが、この溝形状に替えて、上記直線部を湾曲形状にしてもよい。第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂを湾曲形状にし、上記直線部を湾曲形状にする場合、２つの湾曲形状は、同じ曲率半径を有する湾曲形状にしてもよい。また、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂのうち、一方を、直線形状と湾曲形状の溝が接続して形成される屈曲形状の溝曲がり部とし、他方を、湾曲形状の溝曲がり部としてもよい。また、周方向副溝２０は、上述したように、直線部と、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂと、傾斜部とを有するが、この形状に替えて、波形状にタイヤ周方向に変位しながらタイヤ周方向に延びる溝形状であってもよい。

上述したように、一対の周方向主溝１２の溝幅は、ショルダーラグ溝１０の溝幅より狭い。このため、従来に比べて、センターブロック１６のタイヤ幅方向の最大幅ＷＢ（図３参照）を大きくすることができ、この結果、従来に比べてトラクション性能を向上できる。一方、センターブロック１６の最大幅ＷＢを大きくすることにより、センターブロック１６のエッジ近傍には、大きな接地圧力が作用する。このため、センターブロック１６のタイヤ幅方向のエッジとタイヤ幅方向の同じ位置に存在するベルト部６のベルトの端近傍は、タイヤ径方向内側に向かう大きな力を受け易く、ベルトの端近傍ではベルトエッジ歪が大きくなり、その結果、ベルトエッジ部でセパレーションが生じ易くなる。このため、本実施形態では、ベルト部６の構成を以下のように定める。

すなわち、上述したベルト部６の積層構造におけるタイヤ径方向最内側のベルトからタイヤ径方向外側向かって４番目以降のベルト、図２に示すベルト構造の場合、第４ベルト６４、第５ベルト６５、第６ベルト６６のべルト幅は、いずれも、センターブロック１６のタイヤ幅方向の最大幅ＷＢと同じか、最大幅ＷＢに比べて広くなっている。このようなベルトの構成と、ベルトに関する上述した比Ｗ８／Ｗ７を、０．７５以上０．９０以下とする構成により、後述する実施例からわかるように、ベルトエッジ部のセパレーションを抑えることができる。比Ｗ８／Ｗ７が０．９を超えて１に近づく場合、ベルト部６における各ベルトのエッジが近づき過ぎて、隣接するベルトエッジ歪が大きくなる。一方、比Ｗ８／Ｗ７が０．７５未満の場合、タイヤ周方向のベルト剛性が低く、ベルトエッジ歪が大きくなる。

タイヤ１のトレッドパターンでは、周方向主溝１２を波形状としたので、センターブロック１６のエッジに路面の凹凸に起因して発生する応力を分散させることができ、また上記エッジの部分がカットの起点となり難い。
また、センターブロック１６の領域に、周方向副溝２０を設けることにより、従来に比べて広い最大幅ＷＢを持つセンターブロック１６のエンベロープ性、すなわち路面の凹凸をトレッドゴムの変形で吸収する能力を向上させることができる。これより、センターブロック１６の領域のタイヤ径方向内側に位置するベルトのセンター部分にかかる力を抑制することができる。

また、トレッドパターンの好ましい形態として、一対の周方向主溝１２それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部１２ａを備えることが好ましい。図６は、底上げ部１２ａの一例を示す図である。底上げ部１２ａを周方向主溝１２に設けることにより、センターブロック１６のトレッド剛性を適正にしてトラクション性能に有効なセンターブロック１６の倒れこみの変形を抑えることができる。さらにセンターブロック１６の倒れこみの変形を抑えることができるので、ベルト部６に過度な力が作用せず、ベルト部６の端近傍のベルトエッジ歪を抑えることができる。底上げ部１２ａは、図６に示すように、第３溝曲がり部１１ａ、第４溝曲がり部１１ｂとの間をタイヤ周方向に対して傾斜して延びる部分に設けられているが、周方向主溝１２における第３溝曲がり部１１ａ、第４溝曲がり部１１ｂを含む領域に設けられてもよい。周方向主溝１２には、溝深さが最も深い一定の最大深さ領域があり、この領域から、溝深さが浅くなった部分が底上げ部１２ａである。なお、周方向主溝１２の最も深い溝深さは、ショルダーラグ溝１０の溝深さと同じであることが好ましい。

底上げ部１２ａの形態は、上記最大深さ領域から段差をもって不連続に溝深さが浅くなる形態でもよいし、上記最大深さ領域から徐々に溝深さが浅くなる形態でもよく、一度溝深さが浅くなった後、最大深さ領域の溝深さよりも浅い範囲内で溝深さが深くなる形態でもよい。このように、底上げ部１２ａは、一定の浅い溝深さであってもよいが、一定の浅い溝深さである必要はなく、溝深さは変動してもよい。

このとき、底上げ部１２ａにおける最も浅い部分の溝深さＤ２（図６参照）及びトレッド部２のトレッド幅Ｔ（図３参照）に関して、比Ｄ２／Ｔは、０．０５未満であることが好ましい。これにより、センターブロック１６の倒れこみの変形を大きく抑えることができるので、ベルトに過度な力が作用せず、ベルトの端近傍のベルトエッジ歪を大きく抑えることができる。比Ｄ２／Ｔが０．０５以上である場合、底上げ部１２ａの溝深さがトレッド幅Ｔ対比深くなるので、センターブロック１６のブロックの倒れこみの変形を抑えることは難しくなり、ベルトの端近傍のベルトエッジ歪を十分に抑えることは難しくなる。比Ｄ２／Ｔはより好ましくは０．０４以下であり、例えば０．０３である。比Ｄ２／Ｔの下限は特に制限はないが、例えば０．０１である。また、比Ｄ２／Ｔが０．０５以上である場合、底上げ部１２ａの溝深さがトレッド幅Ｔ対比深くなるので、センターブロック１６の底上げ部周りのブロック剛性と、センターブロック１６の中央部（底上げ部を有する溝のエッジから離れた内側部分）のブロック剛性との間の差が大きくなり、偏摩耗が発生しやすくなる。トレッド幅Ｔは、タイヤ幅方向の両側のトレッド端１８間の湾曲するトレッド部２の外形形状に沿ったペリフェリ長をいう。

また、本実施形態では、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂを周方向副溝２０に設けることにより、第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂがなく周方向副溝２０がタイヤ周方向に直線状に延びる場合に比べて、センターブロック１６が路面から受ける力が、タイヤ幅方向の同じ位置に集中することを抑制できる。その結果、センターブロック１６の領域のタイヤ径方向内側に位置するベルト部６のセンター部分にかかる力を分散させることができる。

本実施形態では、図２に示す補強コードの配向方向を示す矢印のように、ベルト部６の複数対のベルトのうち、ベルト幅が広いベルトの補強コードの配向方向は、いずれも、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の同じ側に向かって傾斜した方向であることが好ましい。この補強コードの配向方向の設定によって、第１ベルト６１と第３ベルト６３の端近傍の間で、及び第３ベルト６３と第５ベルト６５の端近傍の間で、タイヤ径方向に隣接しても、補強コード同士は、タイヤ幅方向の同じ側に向かって傾斜しているので、ベルト層間歪は生じ難い。その結果、第１ベルト６１と第３ベルト６３間、及び第３ベルト６３と第５ベルト６５間のベルト端近傍におけるセパレーションを抑制することができる。

さらに、図２に示すように、ベルト部６に含まれるベルトのうち隣接するいずれのベルト同士においても、ベルトの補強コードが、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の異なる側に向かって傾斜した交差層であることが好ましい。このような補強コードの設定により、タイヤ周方向のベルト剛性を高めることができる。この結果、すべての隣接するベルトに、ベルトがタイヤ周方向に延びてタイヤ径方向にタイヤが膨張しようとする変形を抑制する、ベルトのタガ効果を高めることができる。

また、図２に示すように、ベルト部６の複数対のベルトのうち、ベルト幅が広いベルトのベルト幅に関して、タイヤ径方向外側に位置するベルトほど、ベルト幅が広いことが好ましい。図２に示す例では、第１ベルト６１、第３ベルト６３、及び第５ベルト６５の順番で、ベルト幅が広くなっていることが好ましい。これにより、タイヤ周方向のベルト剛性がタイヤ径方向外側に行くほど、徐々に大きくなるので、ベルト層間歪を分散させることができ、ベルトの層間セパレーションを抑制できる。

図２に示す例のように、ベルト部６が、タイヤ径方向の最も内側の第１の対である第１の交差ベルト層６ａ、第１の交差ベルト層６ａのタイヤ径方向外側に積層した第２の対である第２の交差ベルト層６ｂ、及び第２の交差ベルト層６ｂのタイヤ径方向外側に積層した第３の対である第３の交差ベルト層６ｃを含む場合、第３の交差ベルト層６ｃのうちベルト幅の狭い第６ベルト６６のベルト幅Ｗ３（図２参照）に対する、センターブロック１６の最大幅ＷＢの比ＷＢ／Ｗ３は０．５以上０．８以下であり、ベルト幅Ｗ３は、第２の交差ベルト層６ｂのうちベルト幅の狭いベルト６４のベルト幅Ｗ２（図２参照）より広い、ことが好ましい。比ＷＢ／Ｗ３は０．５以上０．８以下とし、ベルト幅Ｗ３をベルト幅Ｗ２より広くすることにより、トレッド部２の路面と接地する接地面の領域において、タイヤのベルトに掛かるタイヤ径方向の力を均一にすることができ、ベルトエッジ歪を低下させることができ、ベルトエッジ部のセパレーションを抑制することができる。比ＷＢ／Ｗ３は０．５５以上０．７５以下にすることがより好ましい。

さらに、タイヤ径方向の最も内側の第１の対である第１の交差ベルト層６ａのうちベルト幅の狭い第２ベルト６２のベルト幅Ｗ１は、センターブロック１６の最大幅ＷＢに比べて狭いことが好ましい。

本実施形態で、周方向主溝１２に対応してセンターブロック１６に角部が形成される場合、センターブロック１６における、周方向主溝１２に接する頂部はすべて鈍角の角部であることが好ましい。上記角部を鈍角にすることにより、路面から受ける力が角部に集中することを抑えることができ、トレッド部２の磨耗のみならず、タイヤの耐久性を向上させることができる。
また、一対の周方向主溝１２及びセンターラグ溝１４の溝幅は、いずれも７〜２０ｍｍであることが好ましい。このような溝幅を用いることにより、トレッド部２のエンベロープ性を向上させ、ベルトのセンター部分にかかる力を抑制することができる。
なお、タイヤ１は、建設用車両または産業用車両に装着されることが好ましい。建設用車両または産業用車両は、ダンプトラック、スクレーバ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラ、ホイールクレーン、トラッククレーン、あるいは、COMPACTOR、 EARTHMOVER、GRADER、LOADER AND DOZER等の車両を含む。

（実施例、従来例、比較例）
本実施形態のタイヤの効果を調べるために、図１に示す構造を有するが、ベルト幅及びトレッドパターンの異なるタイヤを種々試作し、ベルトのエッジのセパレーションを調べた。試作したタイヤは、４６／９０Ｒ５７である。リムサイズ２９．００−６．０（ＴＲＡ規定リム）に装着し、７００ｋＰａ（ＴＲＡ規定空気圧）、負荷荷重６１７．８１ｋＮ（ＴＲＡ規格荷重）を試験条件として、セパレーション試験を行った。
セパレーション試験は、室内ドラムで速度１５ｋｍ／時とし、ベルトのセパレーションが発生するまでタイヤを連続して走行させる試験である。セパレーションは、ベルトエッジのセパレーションが発生するまでのタイヤの走行時間で評価した。下記表では、上記走行時間を、従来例の走行時間を基準（指数１００）とする指数として、ベルトの層間セパレーションの評価結果を表した。指数が高いほど、タイヤ走行時間が長く、セパレーションが生じ難いタイヤであることを意味する。

試作したタイヤは、従来例と、比較例１〜６と、実施例１〜１９である。
図７は、従来例のトレッドパターンを示す図である。図７に示すトレッドパターンは、ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６と、を備える。ショルダーラグ溝１１０と、一対の周方向主溝１１２と、センターラグ溝１１４と、センターブロック１１６は、それぞれ、ショルダーラグ溝１０と、一対の周方向主溝１２と、センターラグ溝１４と、センターブロック１６と同様な構成を有するが、ショルダーラグ溝１１０の溝幅と周方向主溝１１２の溝幅は同じである。周方向主溝１１２の溝幅がショルダーラグ溝１１０と同じであることから、周方向主溝１２のように、ショルダーラグ溝１０の溝幅より狭い周方向主溝ではないので、下記表２では、波形状の周方向主溝は「無し」、としている。
比較例１〜６及び実施例１〜１９は、図２に示すトレッドパターンを用いた。
下記表１は、従来例、比較例１〜６、及び実施例１〜１９のベルトの補強コードの配向方向のタイヤ周方向に対する傾斜角度、及びベルト幅を示している。補強コードの配向方向の傾斜角度における「＋」は、タイヤ周方向を上下方向にみて、タイヤ周方向に対して、右上方向に補強コードが傾斜（配向）することを意味し、傾斜角度における「−」は、タイヤ周方向に対して、左上方向に補強コードが傾斜（配向）することを意味する。ベルト幅は、実施例１に用いたトレッドパターンのセンターブロック１６の最大幅ＷＢに対する％表示で示している。
比較例１〜６及び実施例１〜１９では、図２に示すトレッドパターンを用い、トレッド幅Ｔ及びセンターブロック１６の最大幅ＷＢのそれぞれを同じ寸法に固定した。
実施例１〜１９のうちいくつかについての比Ｗ８／Ｗ７の値は、厳密には０．７５〜０．９０の範囲から僅かにはずれる例があるが、小数点３桁目を四捨五入することにより、比Ｗ８／Ｗ７の値は、０．７５〜０．９０の範囲に含まれる。例えば、実施例１の比Ｗ８／Ｗ７の値は、０．７４８（＝１４０％／１８７％）であり、厳密には０．７５未満であるが、小数３桁目を四捨五入して０．７５となる。実施例３の比Ｗ８／Ｗ７の値は、０．９０３（＝１３０％／１４４％）であり、厳密には０．９０より大きいが、小数３桁目を四捨五入して０．９０となる。

このようなベルト構造の仕様において、下記表２〜５に示すようにトレッドパターンを種々変更してベルトのセパレーションの評価をした。

比較例１〜６及び実施例１〜４より、周方向主溝及び周方向副溝があり、ベルト枚数が４枚以上、すなわち、２対以上あって、比Ｗ８／Ｗ７が０．７５〜０．９であり、かつ、タイヤ径方向内側から４番目以降のベルトのバルト幅が最大幅ＷＢと同じか、最大幅ＷＢに比べて広いことが、ベルトの層間セパレーションを抑える上で有効であることがわかる。
また、実施例５〜８より、周方向主溝１２に底上げ部１２ａを設けることがベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましく、さらに、そのとき、Ｄ２／Ｔは０．５未満、好ましくは０．４８以下あることが好ましいことがわかる。
また、実施例８，９より、周方向副溝２０に第５溝曲がり部２１ａ及び第６溝曲がり部２１ｂを設けることが、ベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましいことがわかる。
さらに、実施例９，１０より、複数のベルト対のうち、ベルト幅の広いベルトの補強コードの配向方向がいずれも同じであること、さらに、タイヤ径方向に隣接するベルトと交差層を成すこと（ベルトの補強コードの配向方向が、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の異なる向きに向かって傾斜していること）が、ベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましいことがわかる。
また、実施例１１〜１４より、比ＷＢ／Ｗ３は０．５〜０．８であり、ベルト幅Ｗ３がベルト幅Ｗ２より広いことが、ベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましいことがわかる。
さらに、実施例１５〜１９より、周方向主溝１２及びセンターラグ溝１４の溝幅は、７〜２０ｍｍであることがベルトの層間セパレーションを抑える点から好ましいことがわかる。
以上より、本実施形態の効果は明らかである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
４ａ ビードコア
５ カーカス層
６ ベルト部
６ａ 第１の交差ベルト層
６ｂ 第２の交差ベルト層
６ｃ 第３の交差ベルト層
１０，１１０ ショルダーラグ溝
１１ａ 第３溝曲がり部
１１ｂ 第４溝曲がり部
１２，１１２ 周方向主溝
１２ａ 底上げ部
１４，１１４ センターラグ溝
１４ａ 第１溝曲がり部
１４ｂ 第２溝曲がり部
１６，１１６ センターブロック
１８ トレッド端
２０ 周方向副溝
２１ａ 第５溝曲がり部
２１ｂ 第６溝曲がり部
６１ 第１ベルト
６２ 第２ベルト
６３ 第３ベルト
６４ 第４ベルト
６５ 第５ベルト
６６ 第６ベルト

Claims (18)

1. トレッドパターン付き重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道線を横切るようにタイヤ赤道線を基準としたタイヤ幅方向の第１の側及び第２の側の半トレッド領域に延びて両端を有するセンターラグ溝と、
   複数の前記センターラグ溝のうちタイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝の間のタイヤ周方向の位置に設けられるラグ溝であって、前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側の端がタイヤ幅方向の両側にある接地端に開口し、タイヤ幅方向内側の端のタイヤ幅方向の位置が、前記センターラグ溝の端のタイヤ幅方向の位置に比べてタイヤ幅方向外側にあるショルダーラグ溝と、
   前記半トレッド領域のそれぞれにおいて、前記センターラグ溝の端と、前記ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向の内側の端を交互に接続してタイヤ周上全周にわたって波形状に形成され、前記ショルダーラグ溝より溝幅が狭い一対の周方向主溝と、
   前記センターラグ溝と前記一対の周方向主溝によって画されてタイヤ周方向に一列に複数形成されたセンターブロックと、
   前記センターブロックの領域を分割するようにタイヤ赤道線に沿ってタイヤ周方向に延びる周方向副溝と、
   を有し、
   前記ベルト部は、
   タイヤ径方向の最も内側に位置する第１ベルトからタイヤ径方向外側に向かって順番に、前記第１ベルトのベルト幅と異なるベルト幅を有する第２ベルト、第３ベルト、及び前記第３ベルトのベルト幅と異なるベルト幅を有する第４ベルトを少なくとも含み、前記第１ベルトと前記第２ベルト、及び前記第３ベルトと前記第４ベルトをそれぞれ対として、少なくとも２対以上を有する、ベルト層の積層構造を有し、
   ベルト層の各対は、ベルト幅が広いベルト層のベルト幅Ｗ７に対する、ベルト幅が狭いベルト層のベルト幅Ｗ８の比Ｗ８／Ｗ７は、０．７５以上０．９０以下であり、
   前記ベルト部の前記積層構造におけるタイヤ径方向最内側のベルトからタイヤ径方向外側向かって４番目以降のベルトのべルト幅は、いずれも、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅ＷＢと同じか、最大幅ＷＢに比べて広い、ことを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記一対の周方向主溝それぞれにおいて、溝深さが部分的に浅くなった底上げ部を備える、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記底上げ部における溝深さをＤ２、前記トレッド部のタイヤ幅方向のトレッド幅をＴとしたとき、Ｄ２／Ｔ＜０．０５である、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記周方向副溝は、タイヤ周方向に隣接するセンターラグ溝間の領域において、溝の延在方向を変える溝曲がり部を少なくとも２つ備える、請求項１〜３のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ベルト層の各対のうち、ベルト幅が広いベルト層の補強コードの配向方向は、いずれも、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の同じ側に向かって傾斜した方向である、請求項１〜４のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記ベルト部に含まれるベルトのうち隣接するいずれのベルト同士においても、ベルトの補強コードが、タイヤ周方向からタイヤ幅方向の異なる側に向かって傾斜した交差層である、請求項１〜５のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記ベルト層の各対のうち、ベルト幅が広いベルト層のベルト幅に関して、タイヤ径方向外側に位置するベルト層ほど、ベルト幅が広い、請求項１〜６のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記ベルト部は、タイヤ径方向の最も内側の第１の対、前記第１の対のタイヤ径方向外側に積層した第２の対、及び前記第２の対のタイヤ径方向外側に積層した第３の対を含み、
   前記第３の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅Ｗ３に対する、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅ＷＢの比ＷＢ／Ｗ３は０．５以上０．８以下であり、ベルト幅Ｗ３は、前記第２の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅Ｗ２より広い、請求項１〜７のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
9. 前記ベルト部は、タイヤ径方向の最も内側の第１の対、前記第１の対のタイヤ径方向外側に積層した第２の対、及び前記第２の対のタイヤ径方向外側に積層した第３の対を含み、
   前記第１の対のうちベルト幅の狭いベルト層のベルト幅Ｗ１は、前記センターブロックのタイヤ幅方向の最大幅ＷＢに比べて狭い、請求項１〜８のいずれか1項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
10. 前記周方向主溝に対応して前記センターブロックに角部が形成され、前記角部のなす角は、鈍角である、請求項１〜９のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
11. 前記周方向主溝の溝幅および前記センターラグ溝の溝幅は７ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲にある、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
12. 建設用車両または産業用車両に装着される、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
13. 前記センターラグ溝は、前記第１の側においてタイヤ周方向の第３の側に突出するように屈曲又は湾曲する第１溝曲がり部と、前記第２の側においてタイヤ周方向の前記第３の側の反対側である第４の側に突出するように屈曲又は湾曲する第２溝曲がり部と、を備え、
    前記センターラグ溝が前記周方向主溝と接続する前記第１の側の第１接続端部及び前記第２の側の第２接続端部は、前記周方向主溝のタイヤ幅方向の内側の先端と接続し、前記センターラグ溝の前記第２接続端部は、前記第１接続端部よりもタイヤ周方向の第３の側にあり、
    前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１接続端部と前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端とを結ぶ第１直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度、および、前記第２接続端部と前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端とを結ぶ第２直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、前記センターラグ溝の前記第１接続端部と前記第２接続端部を結ぶ第３直線のタイヤ幅方向に対する傾斜角度よりも大きい、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
14. 前記センターラグ溝の溝幅方向の中心位置に関し、前記第１溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第３の側に突出する突出端と前記第１接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第１直線上、あるいは前記第１直線に対して前記第３の側にあり、前記第２溝曲がり部がタイヤ周方向の前記第４の側に突出する突出端と前記第２接続端部との間の前記センターラグ溝の部分は、前記第２直線上、あるいは前記第２直線に対して前記第４の側にある、請求項１３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
15. 前記周方向副溝は、前記周方向主溝よりも溝深さが浅く、前記周方向副溝は、タイヤ赤道線に沿ってタイヤ周上全周にわたって形成され、
    前記周方向副溝は、前記第１溝曲がり部と前記第２溝曲がり部を含む、前記第１溝曲がり部と前記第２溝曲がり部の間に挟まれたタイヤ幅方向の領域内で前記センターラグ溝を突き抜けて横切るように交差する、請求項１３または１４に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
16. 前記周方向副溝には、タイヤ周方向の前記第３の側にすすむとき、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かって前記トレッドパターンを見たとき、時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第５溝曲がり部と、反時計回転方向に向きを変えるように、湾曲あるいは屈曲した第６溝曲がり部がタイヤ周上に設けられ、前記センターラグ溝のうち隣接するセンターラグ溝間にある前記周方向副溝の部分は、前記第５溝曲がり部の１つと前記第６溝曲がり部の１つが配置されている、請求項１５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
17. 前記周方向副溝には、前記第５溝曲がり部および前記第６溝曲がり部のそれぞれがタイヤ周方向に沿って２つ連続して設けられ、連続して設けられる２つの第５溝曲がり部および２つの第６溝曲がり部のぞれぞれの間で、前記センターラグ溝が横切る、請求項１６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
18. 前記周方向副溝には、前記第５溝曲がり部の１つ、前記第５溝曲がり部の１つ、前記第６溝曲がり部の１つ、及び前記第６溝曲がり部の１つを、タイヤ周方向に沿って順番に配置した組を１組として、複数組がタイヤ周上に設けられ、
    前記周方向副溝のうち、前記第５溝曲がり部の１つと前記第５溝曲がり部の１つの間の部分、及び前記第６溝曲がり部の１つと前記第６溝曲がり部の１つの間の部分は、タイヤ赤道線に平行に延びる直線溝である、請求項１６または１７に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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