CN106573497A - 重载荷用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

重载荷用充气轮胎的胎面花纹具有：中央横槽；胎肩横槽；交替地连接中央横槽的端与胎肩横槽的端而形成波形状、槽宽比胎肩横槽的槽宽窄的一对周向主槽；由中央横槽和周向主槽划分出的中央块；以及以分割中央块的区域的方式在轮胎周向上延伸的周向副槽。带束部将两片带束作为一对而包括两对以上的带束。各对带束中，带束宽度窄的带束的带束宽度W8相对于带束宽度宽的带束的带束宽度W7的比为0.75以上且0.90以下。从轮胎径向最内侧的带束朝向轮胎径向外侧第四个带束以后的带束的带束宽度均与所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度WB相同或比该最大宽度WB宽。

Description

重载荷用充气轮胎

技术领域

本发明涉及带胎面花纹的重载荷用充气轮胎。

背景技术

现在的充气轮胎追求各种性能的提高，为了实现该性能提高，对胎面花纹下了很多工夫。在重载荷用轮胎中，为了实现牵引性能的提高设有胎面花纹。

例如，已知有一种兼顾并提高差路行驶时的牵引性和高速行驶时的湿地性能的重载荷用充气轮胎(专利文献1)。在该重载荷用充气轮胎中，在胎面具备：在周向上延伸的至少一条周向槽；和与该周向槽相连，并且在该周向槽的两侧在周向上隔有间隔地配置的多条横向槽，在该充气轮胎中，

(1)该周向槽在与胎面宽度的50％相当的胎面中央区域内在周向上延伸，

(2)该周向槽的槽深为胎面宽度的5％以上，

(3)在该横向槽中，至少设置于胎面两侧部的横向槽的槽深为该周向槽的槽深的109％以上。

由此，能够兼顾并提高差路行驶时的牵引性和高速行驶时的湿地性能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平09-136514号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述重载荷用充气轮胎中，能够提高磨损末期的牵引性。在这样的重载荷用充气轮胎中，为了进一步提高牵引性，有时也扩大胎面花纹中的块的轮胎宽度方向上的宽度。在该情况下，若扩大胎面中央区域的块的宽度，则块的边缘附近的接地压力容易局部地变高。结果，在带束的轮胎宽度方向的端处于块的边缘的轮胎宽度方向上的大致相同的位置的情况下，因上述接地压力的局部增大而在带束的两端作用有大的轮胎径向的力，从而带束层间形变变大。结果，存在容易发生带束边缘部的脱层(英文：separation)这一问题。

尤其是，在安装于在矿山等越野路面(off-road)上行驶的自卸卡车(英文：dumptruck)的、例如49英寸以上的大型轮胎中，从有效地使用轮胎的方面出发，优选的是，提高牵引性能，并且抑制带束边缘部的脱层而提高带束耐久性。

于是，本发明的目的在于提供一种带胎面花纹的重载荷用充气轮胎，该重载荷用充气轮胎能够提高牵引性能，并且能够提高带束耐久性。

用于解决问题的技术方案

本公开包括以下的各种技术方案。

(技术方案1)

一种重载荷用充气轮胎，带胎面花纹，其特征在于，

所述胎面花纹具有：

中央横槽(日文：センターラグ溝)，其在轮胎周向上隔有间隔地设有多个，以横切轮胎赤道线的方式在以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第1侧的半胎面区域和第2侧的半胎面区域延伸并具有两端；

胎肩横槽(日文：ショルダーラグ溝)，其是在多个所述中央横槽中在轮胎周向上相邻的中央横槽之间的轮胎周向上的位置设置的横槽，在每个所述半胎面区域中，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端向位于轮胎宽度方向的两侧的接地端开口，轮胎宽度方向内侧的端的轮胎宽度方向上的位置位于比所述中央横槽的端的轮胎宽度方向上的位置靠轮胎宽度方向外侧处；

一对周向主槽，分别在每个所述半胎面区域中，交替地连接所述中央横槽的端与所述胎肩横槽的轮胎宽度方向的内侧的端而遍及轮胎周向上整周地形成为波形状，槽宽比所述胎肩横槽的槽宽窄；

中央块，其由所述中央横槽和所述一对周向主槽划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个；以及

周向副槽，其以分割所述中央块的区域的方式沿着轮胎赤道线在轮胎周向上延伸，

所述带束部具有带束层的层叠构造，

所述带束层的层叠构造从位于轮胎径向最内侧的第1带束朝向轮胎径向外侧按顺序至少包括：具有与所述第1带束的带束宽度不同的带束宽度的第2带束；第3带束；以及具有与所述第3带束的带束宽度不同的带束宽度的第4带束，并且将所述第1带束与所述第2带束、以及所述第3带束与所述第4带束分别作为一对，至少具有两对以上，

对于带束层的各对带束，带束宽度窄的带束层的带束宽度W8相对于带束宽度宽的带束层的带束宽度W7的比W8/W7为0.75以上且0.90以下，

从所述带束部的所述层叠构造中的轮胎径向最内侧的带束朝向轮胎径向外侧第四个带束以后的带束的带束宽度，均与所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度WB相同、或比最大宽度WB宽。

(技术方案2)

根据技术方案1所述的重载荷用充气轮胎，在所述一对周向主槽的各周向主槽中，具备槽深局部地变浅的底升高部。

(技术方案3)

根据技术方案2所述的重载荷用充气轮胎，在将所述底升高部的槽深设为D2，将所述胎面部的轮胎宽度方向上的胎面宽度设为T时，D2/T＜0.05。

(技术方案4)

根据技术方案1～3中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，所述周向副槽在轮胎周向上相邻的中央横槽间的区域中，至少具备两个改变槽的延伸方向的槽弯曲部。

(技术方案5)

根据技术方案1～4中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，所述带束层的各对带束中，带束宽度宽的带束层的加强帘线的取向方向均为从轮胎周向朝向轮胎宽度方向的相同侧倾斜的方向。

(技术方案6)

根据技术方案1～5中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，在所述带束部所包括的带束中相邻的任意的带束彼此之间，也是带束的加强帘线从轮胎周向朝向轮胎宽度方向的不同侧倾斜的交叉层。

(技术方案7)

根据技术方案1～6中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，所述带束层的各对带束中，关于带束宽度宽的带束层的带束宽度，越是位于轮胎径向外侧的带束层，带束宽度越宽。

(技术方案8)

根据技术方案1～7中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，所述带束部包括：轮胎径向的最内侧的第1对带束、层叠于所述第1对带束的轮胎径向外侧的第2对带束、以及层叠于所述第2对带束的轮胎径向外侧的第3对带束，

所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度WB相对于所述第3对带束中带束宽度窄的带束层的带束宽度W3的比WB/W3为0.5以上且0.8以下，带束宽度W3比所述第2对带束中带束宽度窄的带束层的带束宽度W2宽。

(技术方案9)

根据技术方案1～8中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，所述带束部包括：轮胎径向的最内侧的第1对带束、层叠于所述第1对带束的轮胎径向外侧的第2对带束、以及层叠于所述第2对带束的轮胎径向外侧的第3对带束，

所述第1对带束中带束宽度窄的带束层的带束宽度W1比所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度WB窄。

(技术方案10)

根据技术方案1～9中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，与所述周向主槽相对应而在所述中央块形成有角部，所述角部所成的角为钝角。

(技术方案11)

根据技术方案1～10中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，所述周向主槽的槽宽和所述中央横槽的槽宽处于7mm以上且20mm以下的范围。

(技术方案12)

根据技术方案1～11中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，所述重载荷用充气轮胎安装于建筑用车辆或工业用车辆。

(技术方案13)

根据技术方案1～12中任一技术方案所述的重载荷用充气轮胎，所述中央横槽具备：在所述第1侧以向轮胎周向的第3侧突出的方式弯折或弯曲的第1槽弯曲部；和在所述第2侧以向轮胎周向的与所述第3侧相反的一侧即第4侧突出的方式弯折或弯曲的第2槽弯曲部，

所述中央横槽与所述周向主槽连接的所述第1侧的第1连接端部和所述第2侧的第2连接端部与所述周向主槽的轮胎宽度方向的内侧的顶端连接，所述中央横槽的所述第2连接端部位于比所述第1连接端部靠轮胎周向的第3侧处，

关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，连结所述第1连接端部与所述第1槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端的第1直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度、以及连结所述第2连接端部与所述第2槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端的第2直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度比连结所述中央横槽的所述第1连接端部与所述第2连接端部的第3直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度大。

(技术方案14)

根据技术方案13所述的重载荷用充气轮胎，关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，所述中央横槽的在所述第1槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端与所述第1连接端部之间的部分位于所述第1直线上、或者相对于所述第1直线位于所述第3侧，所述中央横槽的在所述第2槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端与所述第2连接端部之间的部分位于所述第2直线上、或者相对于所述第2直线位于所述第4侧。

(技术方案15)

根据技术方案13或14所述的重载荷用充气轮胎，所述周向副槽的槽深比所述周向主槽的槽深浅，所述周向副槽沿着轮胎赤道线遍及轮胎周向上整周地形成，

所述周向副槽在包含所述第1槽弯曲部和所述第2槽弯曲部的、被夹于所述第1槽弯曲部与所述第2槽弯曲部之间的轮胎宽度方向的区域内以贯穿横切所述中央横槽的方式与该中央横槽交叉。

(技术方案16)

根据技术方案15所述的重载荷用充气轮胎，在所述周向副槽中，在轮胎周向上设有第5槽弯曲部和第6槽弯曲部，所述第5槽弯曲部，是在向轮胎周向的所述第3侧前进、且从轮胎径向外侧朝向轮胎径向内侧观察所述胎面花纹时，以向顺时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或弯折的槽弯曲部，所述第6槽弯曲部，是在向轮胎周向的所述第3侧前进、且从轮胎径向外侧朝向轮胎径向内侧观察所述胎面花纹时，以向逆时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或弯折的槽弯曲部，所述周向副槽的位于所述中央横槽中相邻的中央横槽间的部分配置有一个所述第5槽弯曲部和一个所述第6槽弯曲部。

(技术方案17)

根据技术方案16所述的重载荷用充气轮胎，在所述周向副槽中，所述第5槽弯曲部和所述第6槽弯曲部分别沿着轮胎周向连续设置两个，所述中央横槽分别在连续设置的两个第5槽弯曲部之间、以及连续设置的两个第6槽弯曲部之间横切。

(技术方案18)

根据技术方案16或17所述的重载荷用充气轮胎，在所述周向副槽中，以沿着轮胎周向按顺序配置了一个所述第5槽弯曲部、一个所述第5槽弯曲部、一个所述第6槽弯曲部、以及一个所述第6槽弯曲部的组为一组，在轮胎周向上设有多组，

所述周向副槽中，一个所述第5槽弯曲部与一个所述第5槽弯曲部之间的部分、以及一个所述第6槽弯曲部与一个所述第6槽弯曲部之间的部分为与轮胎赤道线平行地延伸的直线槽。

发明的效果

根据上述的重载荷用充气轮胎，能够提高牵引性能，并且能够提高带束耐久性。

附图说明

图1是本实施方式的充气轮胎的一例的截面图。

图2是说明本实施方式的带束部的各带束的带束宽度、以及加强帘线的取向方向的图。

图3是将设置于本实施方式的轮胎的胎面部的胎面花纹平面展开后的花纹图。

图4是放大表示本实施方式的轮胎所具备的中央横槽的图。

图5是说明确定本实施方式的轮胎的中央块的形状的中央横槽的优选的形状的例子的图。

图6是表示本实施方式的轮胎所具备的周向主槽中的底升高部的一例的图。

图7是表示以往例的轮胎的胎面花纹的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的重载荷用充气轮胎详细地进行说明。

在本说明书中，轮胎宽度方向是指充气轮胎的旋转中心轴方向，轮胎周向是指在使轮胎以轮胎旋转中心轴为中心进行旋转时产生的胎面表面的旋转方向。轮胎径向是指从轮胎旋转中心轴辐射状地朝向的方向。轮胎径向外侧是指远离轮胎旋转中心轴的一侧，轮胎径向内侧是指靠近轮胎旋转中心轴的一侧。另外，轮胎宽度方向外侧是指在轮胎宽度方向上远离轮胎赤道线的一侧，轮胎宽度方向内侧是指在轮胎宽度方向上靠近轮胎赤道线的一侧。

另外，本说明书所说的重载荷用轮胎是除了JATMA(日本汽车轮胎协会标准)YEARBOOK 2014的C章所记载的轮胎之外，还指的是D章所记载的1种(自卸卡车、铲运机(英文：scraper))用轮胎、2种(平地机(英文：grader))用轮胎、3种(铲式装料机(英文：shovelloader)等)用轮胎、4种(轮胎压路机(英文：tire roller))用轮胎、移动式起重机(英文：mobile crane)(卡车起重机(英文：truck crane)、轮式起重机(英文：wheel crane))用轮胎、或TRA 2013 YEAR BOOK的SECTION4或section 6所记载的车辆用轮胎。

图1是本实施方式的充气轮胎(以后简称为轮胎)的、以通过轮胎旋转轴的平面来切断轮胎而得到的截面图。图1中，轮胎径向用R示出方向、轮胎宽度方向用W示出方向。图2是说明本实施方式的带束部的各带束的带束宽度和加强帘线的取向方向的图。

图1所示的轮胎1具有：胎面部2、胎侧部3以及胎圈部4。胎圈部4在轮胎宽度方向的两侧具有一对胎圈芯4a。在一对胎圈芯4a之间架设有胎体层5。胎体层5的两端部绕胎圈芯4a从轮胎内侧向轮胎外侧折回。胎体层5既可以由一片胎体帘布层(英文：carcass ply)构成，也可以由多片胎体帘布层构成。

在胎面部2的胎体层5的轮胎径向外侧设有带束层6。带束层6沿着从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧的方向，具有由六片带束层叠而成的层叠构造。从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧按顺序设有第1交叉带束层6a、第2交叉带束层6b以及第3交叉带束层6c。第1交叉带束层6a、第2交叉带束层6b以及第3交叉带束层6c各自包括一对带束。如图2所示，第1交叉带束层6a从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧具有第1带束61和第2带束62，第2交叉带束层6b从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧具有第3带束63和第4带束64，第3交叉带束层6c从轮胎径向内侧朝向轮胎径向外侧具有第5带束65和第6带束66。在第1交叉带束层6a、第2交叉带束层6b以及第3交叉带束层6c的各自的一对带束中，加强帘线相对于轮胎周向，向轮胎宽度方向的互相不同侧倾斜。这样，将第1带束61和第2带束62作为一对，将第3带束63和第4带束作为一对，带束部6具有两对以上。即，从轮胎径向的最内侧的第1带束61朝向轮胎径向外侧按顺序观察时，将在轮胎径向上相邻的带束宽度不同的两个带束作为一对，带束部6包括多对(两对以上)的交叉带束层，具有交叉带束层的层叠构造。

对于交叉带束层的各对带束，带束宽度窄的带束的带束宽度W8相对于带束宽度宽的带束的带束宽度W7的比W8/W7为0.75以上且0.90以下。例如，如图2所示，以第1交叉带束层6a的例子进行说明，第1带束61的带束宽度为W7，第2带束62的带束宽度与W8相对应。虽然没有图示，但在第2交叉带束层6b的情况下，第3带束63的带束宽度为W7，第4带束64的带束宽度与W8相对应。同样地，在第3交叉带束层6c的情况下，第5带束65的带束宽度为W7，第6带束66的带束宽度与W8相对应。

在本实施方式的第1交叉带束层6a、第2交叉带束层6b、第3交叉带束层6c的各交叉带束层中，位于轮胎径向内侧的带束的带束宽度比位于轮胎径向外侧的带束的带束宽度宽。即，第1带束61的带束宽度比第2带束的带束宽度62宽，第3带束63的带束宽度比第4带束64的带束宽度宽，第5带束65的带束宽度比第6带束66的带束宽度宽。

但是，在本实施方式中，在第1交叉带束层6a、第2交叉带束层6b以及第3交叉带束层6c的各交叉带束层中，位于轮胎径向内侧的带束的带束宽度也可以不一定比位于轮胎径向外侧的带束的带束宽度宽。只要交叉带束层的各对带束的上述比W8/W7为0.75以上且0.90以下，则对于交叉带束层的各对带束的带束宽度的宽或窄没有特别限制。

另外，多对交叉带束层中，关于带束宽度宽的带束的带束宽度，越是位于轮胎径向外侧的带束，则带束宽度越宽。关于第1交叉带束层6a中带束宽度宽的第1带束61的带束宽度、第2交叉带束层6b中带束宽度宽的第3带束63的带束宽度以及第3交叉带束层6c中带束宽度宽的第5带束65的带束宽度，按照第1带束61的带束宽度、第3带束63的带束宽度、第5带束65的带束宽度的顺序依次变宽。本实施方式的带束部6具有这样的带束宽度的带束，但也可以不一定按照第1带束61的带束宽度、第3带束63的带束宽度、第5带束65的带束宽度的顺序依次变宽。

从能够有效地获得带束抑制轮胎欲在轮胎径向上膨胀的这一变形的、所谓的环箍效果(日文：タガ効果)的方面来看，优选的是，对于第1交叉带束层6a的各带束的加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度(绝对值)，角度最低的加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度为8～11度或9～11度。从能够有效地获得环箍效果的方面来看，优选的是，在第2交叉带束层6b的各带束的加强帘线中，角度最低的加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度为16～19度或6～8度。另外，在第3交叉带束层16c的各带束的加强帘线中，角度最低的加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度优选为26～29度或17～19度。优选的是，第2交叉带束层6b的各带束的加强帘线的最低的倾斜角度比第3交叉带束层6c的各带束的加强帘线的最低的倾斜角度小。更具体而言，对于带束部6的各带束的加强帘线的上述倾斜角度，例如在第1带束61中优选为8～11度。在第2带束62中优选为8～11度。在第3带束63中优选为25～35度。在第4带束64中优选为16～19度。在第5带束65中优选为29～35度。在第6带束66中优选为26～29度。

(胎面花纹)

图3是将设置于轮胎1的胎面部2的胎面花纹平面展开后的花纹图。图3中，轮胎周向用C示出，轮胎宽度方向用W示出。

胎面部2主要具备胎肩横槽10、一对周向主槽12、中央横槽14、中央块16以及周向副槽20来作为胎面花纹。

胎肩横槽10在以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的第1侧(图3中的纸面左侧)的半胎面区域和第2侧(图3中的纸面右侧)的半胎面区域的每一区域，在轮胎周向上隔有间隔地设有多个。胎肩横槽10在以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧的半胎面区域的每一区域中，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端向位于轮胎宽度方向的两侧的胎面端(接地端)18开口。如图1所示，胎面端18是胎面部2与侧部3的外形形状连接的部分。此外，在上述连接的部分变圆了的情况下，胎面端18是将胎面部2的外形形状沿着该形状延长的延长线与将侧部3的外形形状沿着该形状延长的延长线的交点。

在位于轮胎宽度方向的两侧的胎肩横槽10中，一方的半胎面区域中的一个胎肩横槽10的轮胎周向上的位置处于另一方的半胎面区域中的相邻的两个胎肩横槽的轮胎周向上的位置之间。

而且，胎肩横槽10在每个半胎面区域中，胎肩横槽10所具有的轮胎宽度方向内侧的端的轮胎宽度方向上的位置位于比后述的中央横槽14的端的轮胎宽度方向上的位置靠轮胎宽度方向外侧处，且胎肩横槽10在轮胎周向上隔有间隔地设有多个。胎肩横槽10在轮胎周向上，在中央横槽14中在轮胎周向上相邻的相邻中央横槽14之间的胎肩区域各设置一个。由此，后述的周向主槽12交替地连接中央横槽14的端与胎肩横槽10的轮胎宽度方向的内侧的端而形成波形状。

一对周向主槽12设置于以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的第1侧的半胎面区域和第2侧的半胎面区域。每个周向主槽12在每个半胎面区域中，交替地连接后述的中央横槽14的端与胎肩横槽10的轮胎宽度方向内侧的端而遍及轮胎周向上整周地形成为波形状。一对周向主槽12的槽宽比胎肩横槽10的槽宽窄。槽为波形状是指槽在轮胎宽度方向上蜿蜒的形状，形成槽的波形状的相对于轮胎宽度方向外侧或轮胎宽度内侧弯曲成凸状的主槽弯曲部可以是角形状，也可以是变圆了的弯曲形状。在弯曲形状中，也包括确定曲率半径地使与槽的角部相接的橡胶块的角部变圆而得到的形状，即对橡胶块的角部进行倒角而形成的槽的弯曲形状。另外，上述主槽弯曲部之外的部分可以是直线形状也可以是弯曲形状。在使主槽弯曲部和主槽弯曲部之外的部分为弯曲形状的情况下，也可以使两个弯曲形状为相同的曲率半径的弯曲形状。另外，也可以是，使在轮胎周向上相邻的两个主槽弯曲部中的一方为直线形状的槽与弯曲形状的槽连接而形成的弯折形状的主槽弯曲部，使另一方为弯曲形状的主槽弯曲部。

具体而言，周向主槽12在轮胎周向上具有多个向轮胎宽度方向外侧和轮胎宽度方向内侧呈凸状地弯曲的主槽弯曲部11，并且一边在轮胎宽度方向上波形状地蜿蜒一边在轮胎周向上延伸。一对周向主槽12的各周向主槽通过主槽弯曲部11中向轮胎宽度方向外侧呈凸状地弯曲的第3槽弯曲部11a而与胎肩横槽10连接。另外，一对周向主槽12的各周向主槽通过主槽弯曲部11中向轮胎宽度方向内侧呈凸状地弯曲的第4槽弯曲部11b而与中央横槽14连接。第4槽弯曲部11b的轮胎周向上的位置相对于相反侧的半胎面区域的第4槽弯曲部11b位置错开。因此，将各半胎面区域的第4槽弯曲部11b间相连接的中央横槽14在相对于轮胎宽度方向倾斜的方向上延伸。

此外，一对周向主槽12的波形状均为具有预定的波长的波形状，这两个波形状的轮胎周向上的相位互相错开大致半间距。即，一对周向主槽12中一方的周向主槽12的第3槽弯曲部11a的轮胎周向上的位置处于另一方的周向主槽12的、在轮胎周向上相邻的第3槽弯曲部11a的轮胎周向上的位置之间。一对周向主槽12中一方的周向主槽12的第3槽弯曲部11a与另一方的周向主槽12的第4槽弯曲部11b设置于轮胎周向上的大致相同的位置。

中央横槽14在轮胎周向上隔有间隔地设有多个。中央横槽14以横切轮胎赤道线CL的方式在轮胎宽度方向上延伸，且在以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的第1侧的半胎面区域和第2侧的半胎面区域延伸并具有两端。中央横槽14的两端与一对周向主槽12的各周向主槽的主槽弯曲部11中的向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲的第4槽弯曲部11b连接。中央横槽14与轮胎赤道线CL交叉。

在中央横槽14设有弯折形状的第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b。在本实施方式中，在中央横槽14设有第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b，但也可以不设置第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b。图4是放大表示中央横槽14的弯折形状的第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的图。第1槽弯曲部14a设置于一方的半胎面区域，第2槽弯曲部14b设置于另一方的半胎面区域。此外，在本实施方式中，第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b是弯折形状，但也可以是弯曲形状。在弯曲形状中，也包括确定曲率半径地使与槽的角部相接的橡胶块的角部变圆了的形状，即对橡胶块的角部进行倒角而形成的槽的弯曲形状。

中央横槽14通过具有第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b而在轮胎周向上波形状地移位。第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的形状例如是通过所述第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b而形成的中央横槽14的弯曲的角度θ(参照图4)成为钝角的形状。优选的是，第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b在轮胎赤道线CL的轮胎宽度方向两侧，设置于距轮胎赤道线CL相同的距离的位置。设置成轮胎赤道线CL通过中央横槽14中第1槽弯曲部14a与第2槽弯曲部14b之间的部分，另外，在该部分，中央横槽14相对于轮胎宽度方向的倾斜的朝向与上述部分之外的部分的倾斜的朝向不同。

本实施方式的中央横槽14具有包括在一对周向主槽12之间直线状地延伸的直线部和第1槽弯曲部14a及第2槽弯曲部14b的结构，但是也可以使用弯曲形状的槽来代替上述直线部。另外，也可以是，使第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b中的一方为弯折形状，使另一方为弯曲形状。在使第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b为弯曲形状，使用弯曲形状的槽来代替上述直线部的情况下，两个弯曲形状也可以是相同的曲率半径的弯曲形状。另外，也可以是，使第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b中的一方为直线形状的槽与弯曲形状的槽连接而形成的弯折形状的槽弯曲部，使另一方为弯曲形状的槽弯曲部。中央横槽14的形状也可以是一边波形状地在轮胎周向上移位一边在轮胎宽度方向上延伸的槽形状。

图5是说明确定中央块14的形状的中央横槽14的优选的形状的例子的图。

如图5所示，中央横槽14的第1槽弯曲部14a在以轮胎赤道线CL为基准的第1侧(图4中的纸面左侧)以向轮胎周向的第3侧(图3中的纸面上方向的一侧)突出的方式弯折或弯曲。中央横槽14的第2槽弯曲部14b在以轮胎赤道线CL为基准的第2侧(图4中的纸面右侧)以向轮胎周向的第4侧(图3中的纸面下方向的一侧)突出的方式弯折或弯曲。第4侧是相对于第3侧为相反侧。在此，中央横槽14与周向主槽12连接的第1侧的第1连接端部14c和中央横槽14与周向主槽12连接的第2侧的第2连接端部14d相当于周向主槽12的轮胎宽度方向的内侧的顶端，即第4槽弯曲部11b、11b。中央横槽14相对于轮胎宽度方向倾斜，因此中央横槽14的第2连接端部14d处于比第1连接端部14c靠轮胎周向的第3侧(图3中的纸面上方向的一侧)的位置。

此时，优选的是，关于中央横槽14的槽宽度方向上的中心位置，连结第1槽弯曲部14a向轮胎周向的第3侧(图3中的上方向的一侧)突出的突出端与第1连接端部14c的第1直线14e相对于轮胎宽度方向的倾斜角度(大于0度且小于90度的倾斜角度)、以及连结第2槽弯曲部14b向轮胎周向的第4侧突出的突出端与第2连接端部14d的第2直线14f相对于轮胎宽度方向的倾斜角度(大于0度且小于90度的倾斜角度)比连结中央横槽14的第1连接端部14c与第2连接端部14d的第3直线14g相对于轮胎宽度方向的倾斜角度(大于0度且小于90度的倾斜角度)大。

在本实施方式的更优选的形态中，如图3、图5所示，关于中央横槽14的槽宽度方向上的中心位置，中央横槽14的在第1槽弯曲部14a向轮胎周向的第3侧突出的突出端与第1连接端部14c之间的部分位于第1直线14e上、或者相对于第1直线14e位于第3侧，中央横槽14的在第2槽弯曲部14b向轮胎周向的第4侧突出的突出端与第2连接端部14d之间的部分位于第2直线14f上、或者相对于第2直线14f位于第4侧。

通过形成这样的中央块16，能够提高中央块16的胎面刚性。即，中央块16为由相对于轮胎宽度方向向一方向倾斜的中央横槽14而规定了形状的各向异性形状，因此在从轮胎接地面将中央块16硌压得从路面离开时，中央块16因为各向异性形状而顺时针旋转或逆时针旋转地扭转变形。此时，周向主槽12的槽宽窄，因此中央块16在第3槽弯曲部11a和第4槽弯曲部11b处与隔着周向周槽12而在轮胎宽度方向上相邻的胎肩块咬合而作为一体发挥功能，另外，隔着中央横槽14而在轮胎周向上相邻的中央块16彼此在第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b处咬合而作为一体发挥功能，因此能够提高中央块16的胎面刚性。通过提高中央块16的胎面刚性，能够抑制中央块16的扭转，并且能够抑制在中央横槽14的轮胎周向的两侧的中央块16的局部的区域的磨损。

而且，在将中央块16硌压得从路面离开时，中央块16的各部分因从路面受到的轮胎周向上的剪切力而要变形倒塌。此时，第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b设置于中央横槽14，因此中央块16的第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b周围的陆部互相咬合从而在轮胎周向上相邻的两个块作为一个块发挥功能而产生反作用力。因此，通过将第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b设置于中央横槽14，从而能够提高中央块16的胎面刚性。通过提高中央块16的胎面刚性，能够抑制中央块16的倒塌，因此能够抑制在中央横槽14的轮胎周向的两侧的中央块16的局部的区域的磨损。

中央块16由中央横槽14和一对周向主槽12划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个。轮胎赤道线(轮胎中心线)CL通过中央块16。

周向副槽20是以分割中央块16的区域的方式沿着轮胎赤道线CL在轮胎周向上延伸的槽。周向副槽20与在轮胎周向上相邻的两个中央横槽14连接。周向副槽20的槽深比周向主槽12的最大槽深浅。

如图3所示，周向副槽20具有：从中央横槽14与轮胎周向平行地延伸的直线部；与直线部连接的、改变槽的延伸的方向的弯折形状的第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b；以及在第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b之间延伸的、在轮胎周向上倾斜的倾斜部。如图4所示，在周向副槽20设置的第6槽弯曲部21b的形状为由第6槽弯曲部21b形成的周向副槽20的弯曲的角度(参照图4)成为钝角的形状。由第5槽弯曲部21a形成的周向副槽20的弯曲的角度也成为钝角的形状。

在周向副槽20设有第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b，但也可以不一定设有第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b。

在图4所示的周向副槽20设有第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b，但也可以是一个槽弯曲部，还可以是三个以上的槽弯曲部。在该情况下，周向副槽20中的上述直线部也可以不与轮胎周向平行地延伸。另外，如图4所示，优选的是，轮胎赤道线CL通过周向副槽20中将第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b之间连结的部分。

另外，优选的是，周向副槽20设置成将中央横槽14的第1槽弯曲部14a、与相对于该中央横槽14在轮胎周向上相邻的中央横槽14的第2槽弯曲部14b之间连接。第2槽弯曲部14b是在与设有第1槽弯曲部14a的半胎面区域不同的半胎面区域设置的槽弯曲部。而且，优选的是，与中央横槽14连接的周向副槽20在第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b中的任一方，从轮胎周向的两侧(图4中的纸面的下侧和上侧)进行连接。为了形成这样的周向副槽20的连接形态，优选的是，在将在轮胎周向上相邻的两个中央横槽14间相连接的周向副槽20中的第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b处，周向副槽20的延伸方向在沿着轮胎周向前进时，以顺时针旋转或逆时针旋转的方式向不同的方向弯曲。

即，周向副槽20的优选的形态为：沿着轮胎赤道线CL遍及轮胎周向上整周地形成，周向副槽20在包含第1槽弯曲部14a和第2槽弯曲部14b的、被夹于第1槽弯曲部14a与第2槽弯曲部14b之间的轮胎宽度方向的区域内以贯穿横切中央横槽14的方式与该中央横槽14交叉。

此时，第5槽弯曲21a在向轮胎周向的第3侧前进、且从轮胎径向外侧朝向轮胎径向内侧观察胎面花纹时，以向顺时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或弯折。第6槽弯曲部21b在向轮胎周向的第3侧前进、且从轮胎径向外侧朝向轮胎径向内侧观察胎面花纹时，以向逆时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或弯折。所述第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b设置于轮胎周向上，周向副槽20的处于中央横槽14中相邻的中央横槽14间的部分配置有一个第5槽弯曲部21a和一个第6槽弯曲部21b。

此时，优选的是，如图3所示，在周向副槽20，第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b分别沿着轮胎周向连续设置两个，中央横槽14分别在连续设置的两个第5槽弯曲部21a之间和连续设置的两个第6槽弯曲部21b之间横切。

而且，在周向副槽14，以沿着轮胎周向按顺序配置了一个第5槽弯曲部21a、一个第5槽弯曲部21a、一个第6槽弯曲部21b以及一个第6槽弯曲部21b的组为一组，在轮胎周向上设有多组。此时，优选的是，周向副槽20中，一个第5槽弯曲部21a与一个第5槽弯曲部21a之间的部分、以及一个第6槽弯曲部21b与一个第6槽弯曲部21b之间的部分为与轮胎赤道线CL平行地延伸的直线槽。

此外，第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b的形状除了弯折形状之外，还可以是弯曲形状。在弯曲形状中，也包括确定曲率半径地使与槽的角部相接的橡胶块的角部变圆了的形状，即对橡胶块的角部进行倒角而形成的槽的弯曲形状。也可以是，使两个第2槽弯曲部21中的一方为弯折形状，使另一方为弯曲形状。

周向副槽20的上述直线部具有与轮胎周向平行地延伸的槽形状，但也可以使上述直线部为弯曲形状来代替该槽形状。在使第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b为弯曲形状，并使上述直线部为弯曲形状的情况下，也可以使两个弯曲形状为具有相同的曲率半径的弯曲形状。另外，也可以使第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b中的一方为直线形状的槽与弯曲形状的槽连接而形成的弯折形状的槽弯曲部，使另一方为弯曲形状的槽弯曲部。另外，如上所述，周向副槽20具有：直线部、第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b、以及倾斜部，但也可以是一边波形状地在轮胎周向上移位一边在轮胎周向上延伸的槽形状来代替该形状。

如上所述，一对周向主槽12的槽宽比胎肩横槽10的槽宽窄。因此，与以往相比，能够增大中央块16的轮胎宽度方向上的最大宽度WB(参照图3)，结果，与以往相比能够提高牵引性能。另一方面，因增大中央块16的最大宽度WB，所以在中央块16的边缘附近会作用有大的接地压力。因此，处于在轮胎宽度方向上与中央块16的轮胎宽度方向的边缘相同的位置的带束部6的带束的端附近容易受到朝向轮胎径向内侧的大的力，在带束的端附近处带束边缘形变变大，结果，在带束边缘部容易发生脱层。因此，在本实施方式中，如下所述那样地来确定带束部6的结构。

即，从上述带束部6的层叠构造中的轮胎径向最内侧的带束朝向轮胎径向外侧第四个带束以后的带束在图2所示的带束构造的情况下，第4带束64、第5带束65、第6带束66的带束宽度均与中央块16的轮胎宽度方向上的最大宽度WB相同、或比最大宽度WB宽。通过使这样的带束的结构为与带束相关的上述的比W8/W7为0.75以上且0.90以下的结构，从而从后述的实施例可知，能够抑制带束边缘部的脱层。在比W8/W7超过0.9且接近于1的情况下，带束部6中的各带束的边缘过于接近，相邻的带束边缘形变变大。另一方面，在比W8/W7小于0.75的情况下，轮胎周向上的带束刚性变低，带束边缘形变变大。

在轮胎1的胎面花纹中，使周向主槽12为波形状，因此能够使在中央块16的边缘起因于路面的凹凸而产生的应力分散，另外上述边缘的部分难以成为切割的起点。

另外，通过在中央块16的区域设置周向副槽20，从而能够提高具有比以往宽的最大宽度WB的中央块16的包裹(英文：envelope)性，即通过胎面橡胶的变形来吸收路面的凹凸的能力。由此，能够抑制位于中央块16的区域的轮胎径向内侧的位置的带束的中央部分所受的力。

另外，作为胎面花纹的优选的形态，优选的是，在一对周向主槽12的各周向主槽中，具备槽深局部地变浅的底升高部12a。图6是表示底升高部12a的一例的图。通过将底升高部12a设置于周向主槽12，由此能够使中央块16的胎面刚性适当而抑制对牵引性能有效的中央块16的倒塌变形。而且，由于能够抑制中央块16的倒塌变形，所以不会对带束部6作用有过度的力，从而能够抑制带束部6的端附近的带束边缘形变。如图6所示，底升高部12a设置于在第3槽弯曲部11a与第4槽弯曲部11b之间相对于轮胎周向倾斜地延伸的部分，但也可以设置于周向主槽12中的包含第3槽弯曲部11a、第4槽弯曲部11b的区域。在周向主槽12存在槽深最深的一定的最大深度区域，从该区域槽深变浅了的部分为底升高部12a。此外，优选的是，周向主槽12的最深的槽深与胎肩横槽10的槽深相同。

底升高部12a的形态可以是槽深从上述最大深度区域具有高度差而不连续地变浅的形态，也可以是槽深从上述最大深度区域渐渐地变浅的形态，还可以是槽深变浅一次后，槽深在比最大深度区域的槽深浅的范围内变深的形态。这样，底升高部12a可以是一定的浅的槽深，但也可以无需是一定的浅的槽深，而是槽深发生变动。

此时，关于底升高部12a中的最浅的部分的槽深D2(参照图6)和胎面部2的胎面宽度T(参照图3)，比D2/T优选小于0.05。由此，能够很大地抑制中央块16的倒塌变形，因此不会对带束作用有过度的力，从而能够很大地抑制带束的端附近的带束边缘形变。在比D2/T为0.05以上的情况下，底升高部12a的槽深与胎面宽度T对比变深，因此变得难以抑制中央块16的块的倒塌变形，而难以充分地抑制带束的端附近的带束边缘形变。比D2/T更优选为0.04以下，例如为0.03。比D2/T的下限没有特别地限制，例如是0.01。另外，在比D2/T为0.05以上的情况下，底升高部12a的槽深与胎面宽度T对比变深，因此中央块16的底升高部周围的块刚性与中央块16的中央部(远离具有底升高部的槽的边缘的内侧部分)的块刚性之间的差变大，变得容易发生偏磨损。胎面宽度T是指沿着在轮胎宽度方向的两侧的胎面端18间的弯曲的胎面部2的外形形状的外围长度。

另外，在本实施方式中，通过将第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b设置于周向副槽20，由此与没有第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b且周向副槽20在轮胎周向上直线状地延伸的情况相比，能够抑制中央块16从路面所受到的力集中于轮胎宽度方向上的相同的位置。结果，能够使位于中央块16的区域的轮胎径向内侧的位置的带束部6的中央部分所受的力分散。

优选的是，在本实施方式中，如表示图2所示的加强帘线的取向方向的箭头那样，带束部6的多对带束中，带束宽度宽的带束的加强帘线的取向方向均为从轮胎周向朝向轮胎宽度方向的相同侧倾斜的方向。通过对该加强帘线的取向方向的设定，从而在第1带束61与第3带束63的端附近之间、以及在第3带束63与第5带束65的端附近之间，即使加强帘线彼此在轮胎径向上相邻，加强帘线彼此也会朝向轮胎宽度方向的相同侧倾斜，因此难以产生带束层间形变。结果，能够抑制第1带束61与第3带束63间、以及第3带束63与第5带束65间的带束端附近的脱层。

而且，如图2所示，在带束部6所包括的带束中相邻的任意的带束彼此之间，也优选为带束的加强帘线从轮胎周向朝向轮胎宽度方向的不同侧倾斜的交叉层。通过这样的加强帘线的设定，能够提高轮胎周向的带束刚性。结果，对于所有的相邻的带束，能够提高带束在轮胎周向上延伸来抑制轮胎欲在轮胎径向上膨胀这一变形的、带束的环箍效果(日文：タガ効果)。

另外，如图2所示，优选的是，带束部6的多对带束中，关于带束宽度宽的带束的带束宽度，越是位于轮胎径向外侧的带束，带束宽度越宽。在图2所示的例子中，优选的是，按照第1带束61、第3带束63以及第5带束65的顺序，带束宽度变宽。由此，越往轮胎径向外侧去，轮胎周向上的带束刚性越渐渐地变大，因此能够使带束层间形变分散，从而能够抑制带束的层间脱层。

如图2所示的例子那样，在带束部6包括轮胎径向的最内侧的第1对带束即第1交叉带束层6a、层叠于第1交叉带束层6a的轮胎径向外侧的第2对带束即第2交叉带束层6b、以及层叠于第2交叉带束层6b的轮胎径向外侧的第3对带束即第3交叉带束层6c的情况下，优选的是，中央块16的最大宽度WB相对于第3交叉带束层6c中带束宽度窄的第6带束66的带束宽度W3(参照图2)的比WB/W3为0.5以上且0.8以下，带束宽度W3比第2交叉带束层6b中带束宽度窄的带束64的带束宽度W2(参照图2)宽。通过使比WB/W3为0.5以上且0.8以下、使带束宽度W3比带束宽度W2宽，由此在胎面部2的与路面接触的接地面的区域中，能够使轮胎的带束所受到的轮胎径向上的力均匀，能够减小带束边缘形变，从而能够抑制带束边缘部的脱层。比WB/W3优选为0.55以上且0.75以下。

而且，优选的是，轮胎径向的最内侧的第1对带束即第1交叉带束层6a中带束宽度窄的第2带束62的带束宽度W1比中央块16的最大宽度WB窄。

在本实施方式中，在与周向主槽12相对应而在中央块16形成有角部的情况下，优选的是，中央块16中的与周向主槽12相接的顶部全为钝角的角部。通过使上述角部为钝角，由此能够抑制从路面受到的力集中在角部，并且不仅能够提高胎面部2的磨损，还能提高轮胎的耐久性。

另外，优选的是，一对周向主槽12和中央横槽14的槽宽均为7～20mm。通过使用这样的槽宽，由此能够提高胎面部2的包裹性，并且能够抑制带束的中央部分所受到的力。

此外，优选的是，轮胎1安装于建筑用车辆或工业用车辆。建筑用车辆或工业用车辆包括：自卸卡车、铲运机、平地机、铲式装料机、轮胎压路机、轮式起重机、卡车起重机、或者压土机(COMPACTOR)、运土机(EARTHMOVER)、平地机(GRADER)、装载和推土机(LOADER ANDDOZER)等车辆。

(实施例，以往例，比较例)

为了调查本实施方式的轮胎的效果，试制各种具有图1所示的构造，但带束宽度和胎面花纹不同的轮胎，并对带束的边缘的脱层进行调查。试制的轮胎为46/90R57。将该轮胎安装于轮辋尺寸29.00-6.0(TRA规定轮辋(日文：規定リム))，以700kPa(TRA规定气压(日文：規定空気圧))，负载载荷617.81kN(TRA标准载荷(日文：規格荷重))为试验条件，进行脱层试验。

脱层试验是通过室内滚筒设为速度15km/小时，使轮胎连续地行驶直到发生带束的脱层为止的试验。脱层通过直到发生带束边缘的脱层为止的轮胎的行驶时间来评价。在下述表中，使上述行驶时间为以以往例的行驶时间为基准(指数100)的指数，来表示带束的层间脱层的评价结果。指数越高，则意味着是轮胎行驶时间越长，且越难以发生脱层的轮胎。

试制的轮胎为以往例、比较例1～6以及实施例1～19。

图7是表示以往例的胎面花纹的图。图7所示的胎面花纹具备：胎肩横槽110、一对周向主槽112、中央横槽114以及中央块116。胎肩横槽110、一对周向主槽112、中央横槽114以及中央块116分别具有与胎肩横槽10、一对周向主槽12、中央横槽14以及中央块16同样的结构，但胎肩横槽110的槽宽与周向主槽112的槽宽相同。因周向主槽112的槽宽与胎肩横槽110相同，所以不像周向主槽12那样，是槽宽比胎肩横槽10的槽宽窄的周向主槽，因此在下述表2中，设为波形状的周向主槽为“无”。

比较例1～6和实施例1～19使用了图2所示的胎面花纹。

下述表1示出了以往例、比较例1～6以及实施例1～19的带束的加强帘线的取向方向相对于轮胎周向的倾斜角度、以及带束宽度。加强帘线的取向方向的倾斜角度中的“+”意味着在上下方向上观察轮胎周向时，加强帘线相对于轮胎周向向右上方向倾斜(取向)，倾斜角度中的“-”意味着加强帘线相对于轮胎周向向左上方向倾斜(取向)。带束宽度由相对于实施例1所使用的胎面花纹的中央块16的最大宽度WB的百分数表示来示出。

在比较例1～6和实施例1～19中，使用图2所示的胎面花纹，并将胎面宽度T和中央块16的最大宽度WB分别固定为相同尺寸。

对于针对实施例1～19中一些实施例的比W8/W7的值，严格而言，存在稍微偏离0.75～0.90的范围的例子，但通过将小数点第三位四舍五入，从而比W8/W7的值包含于0.75～0.90的范围。例如，实施例1的比W8/W7的值为0.748(＝140％/187％)，严格而言，小于0.75，但将小数第三位四舍五入后而成为0.75。实施例3的比W8/W7的值为0.903(＝130％/144％)，严格而言，比0.90大，但将小数第三位四舍五入后而成为0.90。

表1

在这样的带束构造的规格中，如下述表2～5所示，对胎面花纹进行了各种变更并进行了对带束的脱层的评价。

表2

表3

表4

表5

根据比较例1～6和实施例1～4可知，具有周向主槽和周向副槽，带束片数为四片以上、即两对以上，比W8/W7为0.75～0.9，且从轮胎径向内侧第四个带束以后的带束的带束宽度与最大宽度WB相同、或比最大宽度WB宽，这些在抑制带束的层间脱层上是有效的。

另外，根据实施例5～8可知，从抑制带束的层间脱层的方面来看，优选的是，在周向主槽12设置底升高部12a，而且，此时，优选的是，D2/T小于0.5，优选为0.48以下。

另外，根据实施例8、9可知，从抑制带束的层间脱层的方面来看，优选的是，在周向副槽20设置第5槽弯曲部21a和第6槽弯曲部21b。

而且，根据实施例9、10可知，从抑制带束的层间脱层的方面来看，优选的是，多个带束对中，带束宽度宽的带束的加强帘线的取向方向均相同，而且，与在轮胎径向上相邻的带束形成交叉层(带束的加强帘线的取向方向从轮胎周向朝向轮胎宽度方向不同的朝向倾斜)。

另外，根据实施例11～14可知，从抑制带束的层间脱层的方面来看，优选的是，比WB/W3为0.5～0.8，带束宽度W3比带束宽度W2宽。

而且，根据实施例15～19可知，从抑制带束的层间脱层的方面来看，优选的是，周向主槽12和中央横槽14的槽宽为7～20mm。

通过以上所述，本实施方式的效果明了。

以上，对本发明的充气轮胎详细地进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式以及实施例，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然也可以进行各种改良和/或变更。

附图标记说明

1：轮胎；

2：胎面部；

3：胎侧部；

4：胎圈部；

4a：胎圈芯；

5：胎体层；

6：带束部；

6a：第1交叉带束层；

6b：第2交叉带束层；

6c：第3交叉带束层；

10、110：胎肩横槽；

11a：第3槽弯曲部；

11b：第4槽弯曲部；

12、112：周向主槽；

12a：底升高部；

14、114：中央横槽；

14a：第1槽弯曲部；

14b：第2槽弯曲部

16、116：中央块；

18：胎面端；

20：周向副槽；

21a：第5槽弯曲部；

21b：第6槽弯曲部；

61：第1带束；

62：第2带束；

63：第3带束；

64：第4带束；

65：第5带束；

66：第6带束。

Claims (18)

1.一种重载荷用充气轮胎，带胎面花纹，其特征在于，

所述胎面花纹具有：

中央横槽，其在轮胎周向上隔有间隔地设有多个，以横切轮胎赤道线的方式在以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第1侧的半胎面区域和第2侧的半胎面区域延伸并具有两端；

胎肩横槽，其是在多个所述中央横槽中在轮胎周向上相邻的中央横槽之间的轮胎周向上的位置设置的横槽，在每个所述半胎面区域中，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端向位于轮胎宽度方向的两侧的接地端开口，轮胎宽度方向内侧的端的轮胎宽度方向上的位置，位于比所述中央横槽的端的轮胎宽度方向上的位置靠轮胎宽度方向外侧处；

一对周向主槽，分别在每个所述半胎面区域中，交替地连接所述中央横槽的端与所述胎肩横槽的轮胎宽度方向的内侧的端而遍及轮胎周向上整周地形成为波形状，槽宽比所述胎肩横槽的槽宽窄；

中央块，其由所述中央横槽和所述一对周向主槽划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个；以及

周向副槽，其以分割所述中央块的区域的方式沿着轮胎赤道线在轮胎周向上延伸，

所述带束部具有带束层的层叠构造，

所述带束层的层叠构造从位于轮胎径向最内侧的第1带束朝向轮胎径向外侧按顺序至少包括：具有与所述第1带束的带束宽度不同的带束宽度的第2带束；第3带束；以及具有与所述第3带束的带束宽度不同的带束宽度的第4带束，并且将所述第1带束与所述第2带束、以及所述第3带束与所述第4带束分别作为一对，至少具有两对以上，

对于带束层的各对带束，带束宽度窄的带束层的带束宽度W8相对于带束宽度宽的带束层的带束宽度W7的比W8/W7为0.75以上且0.90以下，

从所述带束部的所述层叠构造中的轮胎径向最内侧的带束朝向轮胎径向外侧的第四个带束以后的带束的带束宽度，均与所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度WB相同、或比最大宽度WB宽。

2.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，

在所述一对周向主槽的各周向主槽中，具备槽深局部地变浅的底升高部。

3.根据权利要求2所述的重载荷用充气轮胎，

在将所述底升高部的槽深设为D2，将所述胎面部的轮胎宽度方向上的胎面宽度设为T时，D2/T＜0.05。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

所述周向副槽，在轮胎周向上相邻的中央横槽间的区域中，至少具备两个改变槽的延伸方向的槽弯曲部。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

所述带束层的各对带束中，带束宽度宽的带束层的加强帘线的取向方向均为从轮胎周向朝向轮胎宽度方向的相同侧倾斜的方向。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

在所述带束部所包括的带束中相邻的任意的带束彼此之间，也是带束的加强帘线从轮胎周向朝向轮胎宽度方向的不同侧倾斜的交叉层。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

所述带束层的各对带束中，关于带束宽度宽的带束层的带束宽度，越是位于轮胎径向外侧的带束层，带束宽度越宽。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

所述带束部包括：轮胎径向的最内侧的第1对带束、层叠于所述第1对带束的轮胎径向外侧的第2对带束、以及层叠于所述第2对带束的轮胎径向外侧的第3对带束，

所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度WB相对于所述第3对带束中带束宽度窄的带束层的带束宽度W3的比WB/W3为0.5以上且0.8以下，带束宽度W3比所述第2对带束中带束宽度窄的带束层的带束宽度W2宽。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

所述带束部包括：轮胎径向的最内侧的第1对带束、层叠于所述第1对带束的轮胎径向外侧的第2对带束、以及层叠于所述第2对带束的轮胎径向外侧的第3对带束，

所述第1对带束中带束宽度窄的带束层的带束宽度W1比所述中央块的轮胎宽度方向上的最大宽度WB窄。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

与所述周向主槽相对应而在所述中央块形成有角部，所述角部所成的角为钝角。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

所述周向主槽的槽宽和所述中央横槽的槽宽处于7mm以上且20mm以下的范围。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

所述重载荷用充气轮胎安装于建筑用车辆或工业用车辆。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的重载荷用充气轮胎，

所述中央横槽具备：在所述第1侧以向轮胎周向的第3侧突出的方式弯折或弯曲的第1槽弯曲部；和在所述第2侧以向轮胎周向的与所述第3侧相反的一侧即第4侧突出的方式弯折或弯曲的第2槽弯曲部，

所述中央横槽与所述周向主槽连接的所述第1侧的第1连接端部和所述第2侧的第2连接端部，与所述周向主槽的轮胎宽度方向的内侧的顶端连接，所述中央横槽的所述第2连接端部位于比所述第1连接端部靠轮胎周向的第3侧处，

关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，连结所述第1连接端部与所述第1槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端的第1直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度、以及连结所述第2连接端部与所述第2槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端第2直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度，比连结所述中央横槽的所述第1连接端部与所述第2连接端部的第3直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度大。

14.根据权利要求13所述的重载荷用充气轮胎，

关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，所述中央横槽的在所述第1槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端与所述第1连接端部之间的部分位于所述第1直线上、或者相对于所述第1直线位于所述第3侧，所述中央横槽的在所述第2槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端与所述第2连接端部之间的部分位于所述第2直线上、或者相对于所述第2直线位于所述第4侧。

15.根据权利要求13或14所述的重载荷用充气轮胎，

所述周向副槽的槽深比所述周向主槽的槽深浅，所述周向副槽沿着轮胎赤道线遍及轮胎周向上整周地形成，

所述周向副槽，在包含所述第1槽弯曲部和所述第2槽弯曲部的、被夹于所述第1槽弯曲部与所述第2槽弯曲部之间的轮胎宽度方向的区域内以贯穿横切所述中央横槽的方式与该中央横槽交叉。

16.根据权利要求15所述的重载荷用充气轮胎，

在所述周向副槽中，在轮胎周向上设有第5槽弯曲部和第6槽弯曲部，所述第5槽弯曲部，是在向轮胎周向的所述第3侧前进、且从轮胎径向外侧朝向轮胎径向内侧观察所述胎面花纹时，以向顺时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或弯折的槽弯曲部，所述第6槽弯曲部，是在向轮胎周向的所述第3侧前进、且从轮胎径向外侧朝向轮胎径向内侧观察所述胎面花纹时，以向逆时针旋转方向改变朝向的方式弯曲或弯折的槽弯曲部，所述周向副槽的位于所述中央横槽中相邻的中央横槽间的部分配置有一个所述第5槽弯曲部和一个所述第6槽弯曲部。

17.根据权利要求16所述的重载荷用充气轮胎，

在所述周向副槽中，所述第5槽弯曲部和所述第6槽弯曲部分别沿着轮胎周向连续设置两个，所述中央横槽分别在连续设置的两个第5槽弯曲部之间、以及连续设置的两个第6槽弯曲部之间横切。

18.根据权利要求16或17所述的重载荷用充气轮胎，

在所述周向副槽中，以沿着轮胎周向按顺序配置了一个所述第5槽弯曲部、一个所述第5槽弯曲部、一个所述第6槽弯曲部、以及一个所述第6槽弯曲部的组为一组，在轮胎周向上设有多组，

所述周向副槽中，一个所述第5槽弯曲部与一个所述第5槽弯曲部之间的部分、以及一个所述第6槽弯曲部与一个所述第6槽弯曲部之间的部分为与轮胎赤道线平行地延伸的直线槽。