CN106660408B - 重载荷用充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够兼顾耐崩缺损伤性和耐热性的重载荷用充气轮胎。本发明的重载荷用充气轮胎具备胎面部(6)，胎面部(6)的胎面花纹包括：遍及轮胎周向地形成为波形状的一对周向主槽(15、17)、中央横槽(14)、中央块(21)、以及在所述中央块(21)的区域延伸并开口于所述中央横槽(14)的周向副槽(23)。所述中央横槽(14)具有呈弯折形状或弯曲形状地弯曲的两个槽弯曲部(14a、14b)。所述周向副槽(23)相对于轮胎周向倾斜地延伸。所述周向副槽(23)相对于轮胎周向的倾斜角θ4与所述周向主槽(15、17)的朝向与所述周向副槽(23)倾斜的轮胎宽度方向的一侧相同的一侧延伸的部分相对于轮胎周向的倾斜角θ1不同。

Description

重载荷用充气轮胎
技术领域
本发明涉及带胎面花纹的重载荷用充气轮胎。
背景技术
安装于自卸卡车(英文：dump truck)等大型车辆的重载荷用轮胎在矿山等越野路面(off road)行驶时，在胎面表面容易产生崩缺损伤(日文：チッピング)，所以要求高的耐崩缺损伤性。另一方面，在胎面表面形成有多个块的重载荷用轮胎在行驶时因块反复变形而容易发热，尤其是在越野路面使用的情况下，因块的发热而容易在胎面部的内部的带束层与胎面橡胶之间发生称为热脱层(英文：heat separation)的剥离。因此，对重载荷用轮胎要求高的耐热性。
作为在胎面表面形成有多个块的以往的重载荷用轮胎，例如存在专利文献1所记载的轮胎。对于专利文献1的重载荷用轮胎，在胎面具备：在周向上延伸的至少一条周向槽；和连接于该周向槽，并在外周方向槽的两侧在周向上隔有间隔地配置的多条横向槽，在该充气轮胎中，
(1)该周向槽在相当于胎面宽度的50％的胎面中央区域内在周向上延伸；
(2)该周向槽的槽深为胎面宽度的5％以上；
(3)在该横向槽中，至少设置于胎面两侧部的横向槽的槽深为该周向槽的槽深的109％以上。
根据这样的重载荷用轮胎，可兼顾差路(bad road)行驶时的牵引性能和高速行驶时的湿地性能。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9-136514号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在专利文献1的轮胎中，耐崩缺损伤性和耐热性不充分。
本发明提供一种能够兼顾耐崩缺损伤性和耐热性的重载荷用充气轮胎。
用于解决问题的技术方案
本发明的一技术方案是一种带胎面花纹的重载荷用充气轮胎，其特征在于，具备胎面部，该胎面部的所述胎面花纹包括：
中央横槽(日文：センターラグ溝)，其在轮胎周向上隔有间隔地设置有多个，以横切轮胎赤道线的方式向以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第1侧的半胎面区域和第2侧的半胎面区域延伸并具有两端；
胎肩横槽(日文：ショルダーラグ溝)，其在每个所述半胎面区域中，在轮胎周向上隔有间隔地设置有多个，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端向位于轮胎宽度方向的两侧的接地端开口，所述胎肩横槽的轮胎宽度方向内侧的端的轮胎宽度方向上的位置位于比所述中央横槽的端的轮胎宽度方向上的位置靠外侧处，且在轮胎周向上，在所述中央横槽中在轮胎周向上相邻的相邻中央横槽之间各设置一个；
一对周向主槽，分别设置于各所述半胎面区域，以交替地连接所述中央横槽的端和所述胎肩横槽的轮胎宽度方向的内侧的端的方式，配置有向轮胎宽度方向的外侧弯曲或弯折的第1槽弯曲部和向轮胎宽度方向的内侧弯曲或弯折的第2槽弯曲部，遍及轮胎周向地形成为波形状，槽宽比所述胎肩横槽的槽宽窄；
中央块，其由所述中央横槽和所述一对周向主槽划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个；以及
周向副槽，其在所述中央块的区域延伸，开口于与所述中央块相接的所述中央横槽，
所述中央横槽具有呈弯折形状或弯曲形状地弯曲的两个槽弯曲部，
所述周向副槽以连结与所述中央块相接的一方的中央横槽的所述槽弯曲部中的第3槽弯曲部和另一方的中央横槽的所述槽弯曲部中的第4槽弯曲部的方式，相对于轮胎周向倾斜地延伸，
关于所述周向主槽和所述周向副槽相对于轮胎周向倾斜的倾斜度，所述周向主槽具有与所述周向副槽向相同的轮胎宽度方向侧倾斜的部分，该部分相对于轮胎周向的倾斜角θ1与所述周向副槽相对于轮胎周向的倾斜角θ4不同。
优选的是，所述中央横槽的第3槽弯曲部在所述第1侧以向轮胎周向的第3侧突出的方式弯折或弯曲，所述中央横槽的第4槽弯曲部在所述第2侧以向轮胎周向的与所述第3侧相反的一侧即第4侧突出的方式弯折或弯曲，
所述中央横槽与所述周向主槽连接的所述第1侧的第1连接端部和所述第2侧的第2连接端部与所述第2槽弯曲部的轮胎宽度方向的内侧的顶端连接，所述中央横槽的所述第2连接端部位于比所述第1连接端部靠轮胎周向的第3侧处，
关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，连结所述第1连接端部和所述第3槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端的第1直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度、和连结所述第2连接端部和所述第4槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端的第2直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度比连结所述中央横槽的所述第1连接端和所述第2连接端的第3直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度大。
优选的是，关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，所述中央横槽的在所述第3槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端与所述第1连接端部之间的部分在所述第1直线上、或者相对于所述第1直线位于所述第3侧，所述中央横槽的在所述第4槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端与所述第2连接端部之间的部分在所述第2直线上、或者相对于所述第2直线位于所述第4侧。
优选的是，关于所述倾斜角θ4和所述倾斜角θ1，|θ1-θ4|为10°～25°。
优选的是，在所述一对周向主槽的各周向主槽中，具备槽局部地变浅的底升高部。
优选的是，关于在所述底升高部中最浅的槽深D2和所述胎面部的轮胎宽度方向上的胎面宽度T，比D2/T小于0.05。
优选的是，所述胎面部在胎面表面具有形成有所述胎面花纹的胎面橡胶，
关于在所述轮胎赤道线处的所述胎面橡胶的厚度G1和在所述周向主槽的槽深为最大的部分处的所述胎面橡胶的厚度G2，比G1/G2为4.0～7.0。
优选的是，所述胎面橡胶包括形成胎面表面的胎冠橡胶，
所述胎冠橡胶的依据JIS K6253的计示硬度(英文：durometer hardness)为60～75。
优选的是，关于所述周向副槽的槽宽P4和所述周向主槽的槽宽P1，比P4/P1为0.85～1.15。
优选的是，关于所述周向副槽的最深的槽深D4和所述中央横槽的最深的槽深D3，比D4/D3为0.20～0.80。
优选的是，所述重载荷用充气轮胎还具备带束部，该带束部包括：一对第1交叉带束层，其带束帘线的朝向相对于轮胎周向彼此倾斜；和一对第2交叉带束层，其设置于所述第1交叉带束层的轮胎径向外侧，并且带束帘线的朝向相对于轮胎周向彼此倾斜，
所述带束部还包括在所述第2交叉带束层的带束层间配置的片状橡胶，
关于所述片状橡胶的轮胎宽度方向上的宽度W4和所述中央块的最大宽度WB，比W4/WB为0.70～1.00。
优选的是，关于所述带束部的最外层的带束层的带束宽度W5和所述中央块的最大宽度WB，比WB/W5为0.50～0.90。
优选的是，与波形状的所述周向主槽中的向轮胎宽度方向外侧呈凸状地弯曲的所述第1槽弯曲部对应而形成的所述中央块的顶部均为钝角的角部。
优选的是，所述周向主槽和所述中央横槽的槽宽分别为7～20mm。
所述重载荷用充气轮胎适合安装于建筑用车辆或工业用车辆的情况。
发明的效果
根据本发明的轮胎，能够兼顾耐崩缺损伤性和耐热性。
附图说明
图1是示出本发明的一实施方式的轮胎的一部分的截面图。
图2是对轮胎的胎面花纹进行平面展开观察而得到的图。
图3是放大了中央横槽而示出的图。
图4是示出周向主槽的底升高部的剖视图。
图5是对图1进行一部分放大来对厚度G1和厚度G2进行说明的图。
图6是使用图1的一部分来对宽度WB、宽度W4以及宽度W5进行说明的图。
图7是示出以往例的轮胎的胎面花纹的图。
具体实施方式
以下，对本发明的重载荷用充气轮胎详细地进行说明。
图1是当以包含本实施方式的重载荷用充气轮胎(以下，也称为轮胎)1的轮胎旋转轴并通过后述的图2中的X-X’线的平面来切断轮胎1时的轮胎1的轮廓。
在本说明书中所说的重载荷用充气轮胎除了指JATMA(日本汽车轮胎协会标准)YEAR BOOK 2014的C章所记载的轮胎之外，还指D章所记载的一种(自卸卡车、铲运机(英文：scraper))用轮胎、两种(平地机(英文：grader))用轮胎、三种(铲式装料机(英文：shovelloader)等)用轮胎、四种(轮胎压路机(英文：tire roller))用轮胎、移动式起重机(英文：mobile crane)(卡车起重机(英文：truck crane)、轮式起重机(英文：wheel crane))用轮胎、或TRA 2013 YEAR BOOK的SECTION 4、或SECTION 6所记载的车辆用轮胎。
轮胎1具有胎体帘布层3、带束部4以及一对胎圈芯5来作为骨架材，在这些骨架材的周围，具有胎面部6、胎侧部7、胎圈包布8以及内衬层9等各橡胶层。
胎面部6具备图2所示的胎面花纹。图2是将轮胎1的胎面花纹平面展开后得到的图。此外，在图2中，上下方向是轮胎周向，左右方向是轮胎宽度方向。在此，轮胎周向是当使轮胎1以轮胎旋转中心轴为中心旋转时产生的胎面表面的旋转面的旋转方向。轮胎宽度方向是轮胎1的旋转中心轴方向。不特别地指定具有胎面花纹的轮胎的旋转方向和安装于车辆时的轮胎宽度方向的朝向。
胎面花纹包括：胎肩横槽11、13、一对周向主槽15、17、中央横槽14以及中央块21。
胎肩横槽11、13在以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧(第1侧和第2侧)的半胎面区域的每一区域在轮胎周向上隔有间隔地设置有多个。胎肩横槽11、13在每个半胎面区域中，向轮胎宽度方向外侧延伸，向轮胎宽度方向的两侧的接地端10a、10b中靠近的一方的接地端开口。
在此，以以下的方式来确定接地端10a、10b。接地端10a、10b是在将轮胎1组装于标准轮辋，填充标准内压，并将标准载荷的88％设为负载载荷的条件下使轮胎1接地于水平面时的接地面的轮胎宽度方向端部。此外，此处所说的标准轮辋是指JATMA所规定的“測定リム(测定轮辋)”、TRA所规定的“Design Rim(设计轮辋)”、或ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。另外，标准内压是指JATMA所规定的“最高空気圧(最高气压)”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”的最大值、或ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。另外，标准载荷是指JATMA所规定的“最大負荷能力(最大负载能力)”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”的最大值、或ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY(负载能力)”。
在位于轮胎宽度方向的两侧的胎肩横槽11、13中，一方的半胎面区域中的一个胎肩横槽11或胎肩横槽13的轮胎周向上的位置位于处于另一方的半胎面区域的相邻的两个胎肩横槽13或胎肩横槽11的轮胎周向上的位置之间。
进而，胎肩横槽11、13在每个半胎面区域中，胎肩横槽11、13所具有的轮胎宽度方向内侧的端的轮胎宽度方向上的位置位于比后述的中央横槽14的端的轮胎宽度方向上的位置靠轮胎宽度方向外侧处，且胎肩横槽11、13在轮胎周向上，在中央横槽14中在轮胎周向上相邻的相邻中央横槽14之间的胎肩区域各设置一个。由此，后述的周向主槽15、17在每个半胎面部中，交替地连接中央横槽14的端和胎肩横槽11、13的轮胎宽度方向的内侧的端而形成波形状。
此外，虽然在图2中，胎肩横槽11、13的槽宽在槽延伸的方向上变化，但也可以不变化。
一对周向主槽15、17设置于以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧的半胎面区域。周向主槽15、17分别在半胎面区域中，以交替地连接后述的中央横槽14的端和胎肩横槽11、13的轮胎宽度方向内侧的端的方式，配置有向轮胎宽度方向的外侧弯曲或弯折的第1槽弯曲部15a、17a以及向轮胎宽度方向的内侧弯曲或弯折的第2槽弯曲部15b、17b，遍及轮胎周向的整周地形成为波形状。周向主槽15、17的槽宽比胎肩横槽11、13的槽宽窄。槽为波形状是指槽蜿蜒的形状。具体而言，周向主槽15、17在轮胎周上具有多个向轮胎宽度方向的外侧呈凸状地弯曲的第1槽弯曲部15a、17a以及向轮胎宽度方向的内侧呈凸状地弯曲的第2槽弯曲部15b、17b，以呈波形状的方式一边蜿蜒一边在轮胎周向上延伸。通过使周向主槽15、17为波形状而槽壁的表面积增加，散热性提高。因此，耐热性提高。
槽弯曲部可以是弯折形状，也可以是变圆了的弯曲形状，还可以是组合弯折形状和弯曲形状而得到的形状。弯曲形状也包括例如确定曲率半径地使弯折形状的顶部变圆而得到的形状。组合弯折形状和弯曲形状而得到形状是指槽弯曲部的顶部的一侧直线状地延伸，并且另一侧从顶部弯曲地延伸的形状。对于周向主槽15、17以及中央横槽14各自所包括的槽弯曲部，也可以使用弯折形状、弯曲形状以及它们的组合各种类中互相相同或不同的种类的形状。
另外，周向主槽15、17以及中央横槽14中的槽弯曲部之外的部分可以是直线形状，也可以是弯曲形状。在槽弯曲部和槽弯曲部之外的部分均为弯曲形状的情况下，两个弯曲形状也可以是具有相同曲率半径的弯曲形状。
周向主槽15、17通过向轮胎宽度方向外侧突出的第1槽弯曲部15a、17a而与胎肩横槽11、13连接。另外，周向主槽15、17通过向轮胎宽度方向内侧突出的第2槽弯曲部15b、17b而与中央横槽14连接。第2槽弯曲部15b的轮胎周向上的位置相对于相反侧的半胎面区域的第2槽弯曲部17b的位置错开。在图2中，周向主槽15、17以彼此相同的周期且相位错开地波形状地延伸。此外，周向主槽15、17的形态不限于此，也可以以彼此相同的周期且相位一致地波形状地延伸，另外，也可以以彼此不同的周期波形状地延伸。
周向主槽15、17是槽宽比胎肩横槽11、13的槽宽窄的细槽。因此，可缓和行驶时的中央块21的接地压，延长轮胎1的磨损寿命。
中央横槽14在轮胎周向上隔有间隔地设置有多个。中央横槽14以横切轮胎赤道线CL的方式，向以轮胎赤道线CL为基准的轮胎宽度方向的两侧的半胎面区域延伸并具有两端。中央横槽14是连接所述两端、即周向主槽15的第2槽弯曲部15b和周向主槽17的第2槽弯曲部17b的槽。因周向主槽15、17的相位不同且波形状地延伸，所以中央横槽14相对于轮胎宽度方向倾斜地延伸。
中央块21由中央横槽14和周向主槽15、17划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个，轮胎赤道线CL通过所述中央块21。
胎面花纹还包括胎肩块25、27。胎肩块25、27由胎肩横槽11、13以及周向主槽15、17划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个。
本实施方式的胎面花纹的特征在于，在以上的基本的形态的基础上，中央横槽14具有第3槽弯曲部14a和第4槽弯曲部14b来作为两个槽弯曲部，并且还包括具有后述的形态的周向副槽23。
中央横槽14的第3槽弯曲部14a和第4槽弯曲部14b是在胎面表面通过槽的朝向改变而弯曲了的部分，彼此向轮胎周向的相反侧突出。通过使中央横槽14具有多个槽弯曲部14a、14b，中央横槽14的槽壁的表面积增加，散热性提高，耐热性提高。另外，中央横槽14通过具有槽弯曲部14a、14b，而在轮胎周向上波状地移位。在槽弯曲部只有零个或一个的情况下，散热性不充分。中央横槽14的槽弯曲部的数量也可以是三个以上，例如也可以是三个、四个等。
虽然槽弯曲部14a、14b在图2中是弯折形状，但也可以是弯曲形状，还可以是弯折形状与弯曲形状的组合。弯曲形状也包括例如确定曲率半径地使弯折形状的顶部变圆而得到的形状。弯折形状与弯曲形状的组合是指槽弯曲部的顶部的一侧直线状地延伸，并且另一侧从顶部弯曲地延伸的形状。对于中央横槽14所包括的槽弯曲部，也可以使用弯折形状、弯曲形状以及它们的组合各种类中互相相同或不同的种类的形状。
另外，中央横槽14中的槽弯曲部之外的部分可以是直线形状，也可以是弯曲形状。在槽弯曲部和槽弯曲部之外的部分均为弯曲形状的情况下，两个弯曲形状也可以是具有相同曲率半径的弯曲形状。
优选的是，槽弯曲部14a、14b在轮胎赤道线CL的轮胎宽度方向两侧，设置于距轮胎赤道线CL相同距离的位置。优选的是，以使轮胎赤道线CL通过中央横槽14中的在槽弯曲部14a与槽弯曲部14b之间的部分的方式进行设置。
更具体而言，优选的是，中央横槽14具有以下所说明的形态。
图3是对图2所示的中央横槽14的形状具体地进行说明的图。此外，在图3中，为了方便说明，省略了周向副槽23的图示。优选的是，如图3所示，中央横槽14的第3槽弯曲部14a在以轮胎赤道线CL为基准的第1侧(图3中的左侧)以向轮胎周向的第3侧(图3中的上方向的一侧)突出的方式弯折或弯曲。
优选的是，中央横槽14的第4槽弯曲部14b在以轮胎赤道线CL为基准的第2侧(图3中的右侧)以向轮胎周向的与第3侧相反的一侧即第4侧(图3中的下方向的一侧)突出的方式弯折或弯曲。在此，中央横槽14与周向主槽17连接的第1侧的第1连接端部14c、以及中央横槽14与周向主槽15连接的第2侧的第2连接端部14d是周向主槽15、17的轮胎宽度方向的内侧的顶端，即第2槽弯曲部15b、17b。并且，中央横槽14的第2连接端部14d位于比第1连接端部14c靠轮胎周向的第3侧(图3中的上方向的一侧)处。
此时，优选的是，关于中央横槽14的槽宽度方向上的中心位置，连结第3槽弯曲部14a向轮胎周向的第3侧(图3中的上方向的一侧)突出的突出端和第1连接端部14c的第1直线14e相对于轮胎宽度方向的倾斜角度(大于0度且小于90度的倾斜角度)、和连结第4槽弯曲部14b向轮胎周向的第4侧突出的突出端和第2连接端部14d的第2直线14f相对于轮胎宽度方向的倾斜角度(大于0度且小于90度的倾斜角度)比连结中央横槽14的第1连接端部14c和第2连接端部14d的第3直线14g相对于轮胎宽度方向的倾斜角度(大于0度且小于90度的倾斜角度)大。
在本实施方式的优选的形态中，如图2和图3所示，关于中央横槽14的槽宽度方向上的中心位置，中央横槽14的在第3槽弯曲部14a向轮胎周向的第3侧突出的突出端与第1连接端部14c之间的部分位于第1直线14e上、或者相对于第1直线14e位于第3侧，中央横槽14的在第4槽弯曲部14b向轮胎周向的第4侧突出的突出端与第2连接端部14d之间的部分位于第2直线14f上、或者相对于第2直线14f位于第4侧。
通过形成这样的中央块21，能够提高中央块21的胎面刚性。即，中央块21是由相对于轮胎宽度方向向一方向倾斜的中央横槽14规定了形状的各向异性形状，所以当从轮胎接地面将中央块21硌压得从路面离开时，中央块21因为各向异性形状而顺时针旋转或逆时针旋转地扭转变形。此时，因为周向主槽15、17的槽宽窄，所以中央块21与隔着周向主槽15、17而在轮胎宽度方向上相邻的胎肩块在第1、第2槽弯曲部15a、17a、15b、17b处咬合而作为一体来发挥功能，所以能够提高中央块21的胎面刚性。通过提高中央块21的胎面刚性，能够抑制中央块21的扭转，能够抑制中央横槽14的轮胎周向的两侧的中央块21的局部区域的磨损。
进而，通过设置第3、第4槽弯曲部14a、14b，能够进一步提高中央块21的胎面刚性。即，在将中央块21硌压得从路面离开的情况下，当中央块21因从路面受到的轮胎周向的剪切力而要变形倒塌时，在周向上相邻的中央块21彼此在中央横槽14的第3、第4槽弯曲部14a、14b互相咬合而作为一体来发挥功能，产生反作用力，所以能够提高中央块21的胎面刚性。通过提高中央块21的胎面刚性，能够抑制中央块21的倒塌，能够抑制中央横槽14的轮胎周向的两侧的中央块21的局部区域的磨损。
另外，如上所述，能够抑制中央块21的扭转，由此可抑制中央块21的变形，可抑制中央块21的发热，耐热性提高。进而，除了使中央横槽14具有第3、第4槽弯曲部14a、14b这一点之外，还通过使中央横槽14相对于轮胎宽度方向倾斜来使槽长度变长，从而槽壁的表面积增加，散热性提高。通过这一点耐热性也提高。
另外，通过如上所述中央块21与胎肩块咬合而作为一体来发挥功能、中央块21彼此咬合而作为一体来发挥功能，由此在胎面表面，作为崩缺损伤的起点的块的角部变少，耐崩缺损伤性提高。此外，如图2和图3所示，优选的是，第3、第4槽弯曲部14a、14b所成的角为钝角。第3、第4槽弯曲部14a、14b所成的角是指周向副槽23延伸的一侧(在图2中，为第3槽弯曲部14a的下侧和第4槽弯曲部14b的上侧)的角。第3、第4槽弯曲部14a、14b的弯折的角例如是100°～140°。此外，在中央块21的顶部为弯曲形状的情况下，能够使其为曲率半径大的弯曲形状。
周向副槽23在中央块21的区域延伸，开口于与中央块21相接的中央横槽14。换言之，周向副槽23以将在轮胎周向上相邻的中央横槽14彼此连结的方式，在中央块21的区域延伸，具体而言，以连结轮胎周向的一侧的中央横槽14的槽弯曲部中的第3槽弯曲部14a和另一侧的中央横槽14的槽弯曲部中的第4槽弯曲部14b的方式，相对于轮胎周向倾斜地延伸。通过使周向副槽23开口于中央横槽14的槽弯曲部14a、14b，散热性提高，耐热性提高。优选的是，周向副槽23例如在中央横槽14的槽弯曲部14a、14b的顶端的位置(具体而言，从连结中央横槽14的两端的第3直线14g向轮胎周向最突出的位置(突出端))，连接于中央横槽14。此外，周向副槽23形成于多个中央块21中的每一中央块21，在轮胎周向上相邻的两个周向副槽23经由中央横槽14而连通。
周向副槽23相对于轮胎周向的倾斜角θ4与周向主槽15、17的朝向与周向副槽23倾斜的轮胎宽度方向的一侧相同的一侧延伸的部分15X、17X相对于轮胎周向的倾斜角θ1不同。换言之，关于周向主槽15、17以及周向副槽23相对于轮胎周向倾斜的倾斜度，周向主槽15、17具有与周向副槽23向相同的轮胎宽度方向侧倾斜的部分15X、17X，该部分15X、17X相对于轮胎周向的倾斜角θ1与周向副槽23相对于轮胎周向的倾斜角θ4不同。在图2中，上述的周向主槽15、17的部分15X、17X是从第1槽弯曲部15a、17a到第2槽弯曲部15b、17b为止延伸的部分。上述部分15X、17X相对于轮胎周向向与周向副槽23倾斜的轮胎宽度方向的一侧(图2的右方)相同的一侧倾斜，并且所述倾斜角θ1与周向副槽23的倾斜角θ4不同。换言之，上述部分15X、17X延伸的方向与周向副槽23延伸的方向是非平行的。通过这样地使周向副槽23的倾斜角与上述部分15X、17X的倾斜角不同，由周向副槽23分成两份的中央块21的轮胎宽度方向长度(轮胎宽度方向的接地长)在轮胎周向上渐渐地变化。因此，行驶时的接地压发生变化，并在轮胎周向上被分散，所以在差路上行驶时不易发生崩缺损伤，耐崩缺损伤性提高。此外，在图2中，倾斜角θ1比倾斜角θ4大，但也可以比倾斜角θ4小。另外，在图2中，在周向主槽15和周向主槽17，倾斜角θ1的大小相等，但也可以不相等。
虽然从耐崩缺损伤性的观点出发，优选周向副槽23是槽深比周向主槽15、17的槽深浅的浅槽，但从耐热性的观点出发，也可以与周向主槽15、17的槽深相同或比周向主槽15、17的槽深深。此外，此处所说的周向主槽15、17的槽深在周向主槽15、17的槽深不是一定的情况下意味着最大深度。
虽然在作为崩缺损伤的起点的部位少的方面，优选周向副槽23如图2所示那样直线状地延伸，但也可以具有弯折形状或弯曲形状地弯曲的槽弯曲部。槽弯曲部是在胎面表面通过槽的朝向改变而弯曲了的部分。槽弯曲部也可以是与中央横槽的槽弯曲部同样的形态。具体而言，槽弯曲部可以是弯折形状，也可以是变圆了的弯曲形状，还可以是组合弯折形状和弯曲形状而得到的形状。弯曲形状也包括例如确定曲率半径地使弯折形状的顶部变圆而得到的形状。组合弯折形状和弯曲形状而得到的形状是指槽弯曲部的顶部的一侧直线状地延伸，并且另一侧从顶部弯曲地延伸的形状。对于周向副槽23所包括的槽弯曲部，也可以使用弯折形状、弯曲形状以及它们的组合各种类中互相相同或不同的种类的形状。
另外，周向副槽23中的槽弯曲部之外的部分可以是直线形状，也可以是弯曲形状。在槽弯曲部和槽弯曲部之外的部分均为弯曲形状的情况下，两种弯曲形状也可以是具有相同曲率半径的弯曲形状。
在图2中，周向副槽23与轮胎赤道线CL交叉，但也可以不与轮胎赤道线CL交叉，也可以相对于轮胎赤道线CL形成于轮胎宽度方向的单侧。
在本实施方式的轮胎1中，优选的是，关于周向副槽23的倾斜角θ4和周向主槽15、17的倾斜角θ1，|θ1-θ4|为10°～25°。由此，接地压变化而耐崩缺损伤性提高的效果增强。|θ1-θ4|更优选为15°～20°，例如是18°。
如图4所示，优选的是，本实施方式的轮胎1分别在周向主槽15、17具备槽局部地变浅的底升高部15c、17c。图4是沿着槽延伸的方向切断底升高部15c、17c而示出的剖视图。在图4中，在括号外示出关于周向主槽15的部位的符号，在括号中示出关于周向主槽17的部位的符号。底升高部15c、17c形成于周向主槽15、17的呈波形状的直线状部分的各部分。
底升高部15c、17c在周向主槽15、17延伸的方向上的中央区域底升高。由此，中央块21与胎肩块25互相支撑，而可抑制块的倒塌，所以中央块21的刚性提高。由此，耐崩缺损伤性提高。另一方面，在周向主槽15、17与胎肩横槽11、13连接的部分(第2槽弯曲部)15a、15b、17a、17b处，槽深深，所以散热性良好，耐热性优异。底升高部15c、17c可以如图所示那样地具有一定的槽深，也可以具有不同的槽深。作为具有不同的槽深的情况，例如可举出经由高度差而具有两种以上的不同的槽深的情况、槽深渐渐地变化的情况。对于底升高部15c、17c，不特别限制，底升高部15c、17c可形成于第1槽弯曲部15a、17a与第2槽弯曲部15b、17b之间的长度的、例如30％～70％的长度的区域。另外，也可以是，底升高部与图4所示的形态不同，不形成于槽延伸的方向上的中央区域，而是形成于单侧或两侧的端部区域。
进而，优选的是，关于底升高部15c、17c处的最浅的槽深D2和胎面部6的轮胎宽度方向上的胎面宽度T，比D2/T小于0.05。槽深D2在图4中是从胎面表面到底升高部15c、17c的长度。胎面宽度T是接地端10a、10b间的轮胎宽度方向上的长度。通过使比D2/T小于0.05，中央块21与胎肩块25互相支撑，由此耐崩缺损伤性提高的效果增强。比D2/T更优选为0.04以下，例如是0.03。不特别限制比D2/T的下限值，例如是0.01。
在本实施方式的轮胎1中，优选的是，胎面部6具有在胎面表面形成有胎面花纹的胎面橡胶，并且关于图5所示的在轮胎赤道线CL处的胎面橡胶的厚度G1和在周向主槽15、17的槽深为最大的部分处的胎面橡胶的厚度G2，比G1/G2为4.0～7.0。图5是对图1进行局部放大来对厚度G1和厚度G2进行说明的图。胎面橡胶是配置于带束部4的轮胎径向外侧的橡胶。厚度G1换言之为胎面表面与带束部4的距离，厚度G2换言之为周向主槽15、17与带束部4的最短距离。此外，在周向副槽23与轮胎赤道线CL交叉的情况下，厚度G1是除了该交叉位置之外的部分处的厚度。通过使比G1/G2处于上述范围，能够兼顾耐崩缺损伤性和耐热性。这样的比G1/G2的范围适用于轮胎1被用作越野轮胎的情况。在本说明书中，越野轮胎是指安装于后述的建筑用车辆或工业用车辆的轮胎。当比G1/G2为4.0以上时，可缓和中央块21的接地压，耐崩缺损伤性变得良好。当比G1/G2为7.0以下时，可抑制由中央块21的倒塌变形引起的发热，耐热性变得良好。比G1/G2更优选为5.0～6.0，例如是5.5。
进而，在本实施方式的轮胎1中，优选的是，胎面橡胶包括形成胎面表面的胎冠橡胶，并且胎冠橡胶的依据JIS K6253的计示硬度为60～75。在该情况下，胎面橡胶还包括配置于胎冠橡胶的轮胎径向内侧的基础橡胶(英文:base gom)。基础橡胶是配置于胎冠橡胶与带束部4之间的橡胶层。胎冠橡胶的计示硬度处于上述范围，是比较软的橡胶，所以可抑制差路行驶时的崩缺损伤的发生。不特别限制胎冠橡胶的厚度，例如是80～140mm。
在本实施方式的轮胎1中，优选的是，关于周向副槽23的槽宽P4和周向主槽15、17的槽宽P1，比P4/P1为0.85～1.15。在图2中示出P4和P1。通过这样地使周向副槽23的槽宽P4与周向主槽15、17的槽宽P1为同等的长度，能够确保在周向副槽23具有与周向主槽15、17同等的散热性，并且能够缓和在中央块21的轮胎宽度方向上的中央区域的接地压，能够提高耐崩缺损伤性。此外，槽宽P4和槽宽P1均是指在与各槽延伸的方向正交的方向上的胎面表面处的长度。比P4/P1更优选为0.90～1.10，例如是1.0。
在本实施方式的轮胎1中，优选的是，关于周向副槽23的最深的槽深D4和中央横槽14的最深的槽深D3，比D4/D3为0.20～0.80。在图1中示出D3和D4。此外，虽然在图1中没有表示中央横槽14，但通过水平方向的虚线来表示中央横槽14的槽底的最大深度位置。通过使比D4/D3满足该范围，能够兼顾耐崩缺损伤性和耐热性。当比D4/D3为0.20以上时，周向副槽23的槽壁的面积增加，散热性提高，耐热性变得良好。当比D4/D3为0.80以下时，可缓和中央块21处的接地压，耐崩缺损伤性变得良好。此外，槽深D4和槽深D3在槽延伸的方向上为一定的情况下是指所述槽深，在槽延伸的方向上不同的情况下是指最大的槽深。比D4/D3更优选为0.35～0.65，例如是0.50。
在本实施方式的轮胎1中，优选的是，如图1所示，带束部4还包括：一对第1交叉带束层31及一对第2交叉带束层33、和在第2交叉带束层33的带束层间配置的片状橡胶37，并且关于图6所示的片状橡胶37的轮胎宽度方向上的宽度W4和中央块21的最大宽度WB，比W4/WB为0.70～1.00。图6是使用图1的一部分来对宽度W4以及后述的宽度WB、宽度W5进行说明的图。通过这样地在第2交叉带束层33的带束层间配置片状橡胶37、使第2交叉带束层33的环箍效果(日文：タガ効果)缓和，由此包裹(英文：envelope)特性提高，轮胎宽度方向上的中央区域的耐崩缺损伤性提高。上述比W4/WB更优选为0.80～0.90，例如是0.85。此外，在第1交叉带束层的轮胎径向外侧配置有第2交叉带束层的构成适用于轮胎1被用作越野轮胎的情况。
中央块21的最大宽度WB是与轮胎宽度方向平行的方向上的最大长度，与将第1槽弯曲部15a、17a与第2槽弯曲部15b、17b的距离在轮胎宽度方向上投影而得到的长度相等。此外，在图6中，为了方便对最大宽度WB进行说明，通过连结第2槽弯曲部15b、17b的方向上的截面来示出中央块21。
优选的是，如图1所示，带束部4还包括在第2交叉带束层33的轮胎径向外侧的第3交叉带束层35。第1交叉带束层31、第2交叉带束层33以及第3交叉带束层35分别是带束帘线的朝向相对于轮胎周向向逆朝向倾斜的一对带束层，从轮胎径向内侧向外侧按该顺序进行配置。
虽然不特别限制片状橡胶37的厚度，但在提高耐崩缺损伤性并确保第2交叉带束层33的环箍效果的方面，例如优选片状橡胶37的厚度为3～5mm。
进而，在本实施方式的轮胎1中，优选的是，关于带束部4的最外层的带束层的带束宽度W5和中央块21的最大宽度WB，比WB/W5为0.50～0.90。在图1中，带束部4的最外层的带束层是第3交叉带束层35的带束层中的轮胎径向外侧的带束层，但在带束部4不包括第3交叉带束层的情况下，带束部4的最外层的带束层是第2交叉带束层33的带束层中的轮胎径向外侧的带束层。通过使与中央块21相邻的带束部4的最外层的带束层为相对于中央块21宽度宽，能够对中央块整体进行补强，能够确保中央块21的刚性。由此，耐崩缺损伤性和耐热性提高。在比WB/W5处于上述范围的情况下，比WB/W5更优选为0.60～0.80，例如是0.70。
在本实施方式的轮胎1中，优选的是，如图2所示，在与第1槽弯曲部15a、17a对应而形成的中央块21的顶部为角形状的情况下，使该角部为钝角。由此，可抑制向中央块21和胎肩块25、27的块边缘的应力集中，可抑制第2槽弯曲部15b、17b成为崩缺损伤的起点的情况。由此，耐崩缺损伤性提高。第2槽弯曲部15b、17b的弯折的角例如是100°～140°。此外，在中央块21的顶部为弯曲形状的情况下，能够使其为曲率半径大的弯曲形状。
在本实施方式的轮胎1中，优选的是，周向主槽15、17以及中央横槽14的槽宽分别为7～20mm。由此，能够兼顾耐崩缺损伤性和耐热性。周向主槽15、17以及中央横槽14的槽宽的大小例如是18mm。此外，周向主槽15、17以及中央横槽14的槽宽处于上述范围的构成适用于轮胎1被用作越野轮胎的情况。
所述重载荷用充气轮胎适合安装于建筑用车辆或工业用车辆的情况。建筑用车辆或工业用车辆例如包括JATMA所记载的自卸卡车、铲运机、平地机、铲式装料机、轮胎压路机、轮式起重机、卡车起重机、或TRA所规定的“压土机(COMPACTOR)”、“运土机(EARTHMOVING)”、“平地机(GRADER)”、“装载和推土机(LOADER AND DOZER)”等车辆。
根据本实施方式的重载荷用充气轮胎1，通过使中央横槽14具有多个槽弯曲部，来使中央横槽14的槽壁的表面积增加，散热性提高，所以耐热性提高。另外，通过形成有将中央横槽14的槽弯曲部14a、14b彼此连结的周向副槽23，从而散热性提高，耐热性提高。另外，通过使周向副槽23的倾斜角θ4与周向主槽的上述部分15X、17X的倾斜角θ1不同，能够使接地时的接地压在轮胎周向上分散，从而耐崩缺损伤性提高。尤其是，通过使|θ1-θ4|为10°～25°，耐崩缺损伤性进一步提高。
如图2、图3所示，作为本实施方式的胎面花纹，使用中央横槽14的第3直线14g相对于轮胎宽度方向倾斜的优选的形态来进行了说明，但也可以使用第3直线14g相对于轮胎宽度方向不倾斜地延伸的中央横槽14来代替该中央横槽14。
(实施例)
为了调查本实施方式的轮胎的效果，如表1～10所示试制各种胎面花纹不同的轮胎(实施例1～41、以往例以及比较例1～3)，调查了胎面中央区域的耐崩缺损伤性和耐热性。此外，对于表1～10所示的规格以外的轮胎的规格，除以往例以外都使用了图2的胎面花纹的规格。此外，除了不使中央横槽14的第3直线14g相对于轮胎宽度方向倾斜的这一点以外，实施例41与实施例1具有相同规格。
以往例的胎面花纹使用了图7所示的胎面花纹。图7是示出以往例的胎面花纹的图。图7所示的胎面花纹具备：胎肩横槽110、一对周向主槽112、中央横槽114以及中央块116。胎肩横槽110、一对周向主槽112、中央横槽114以及中央块116分别与胎肩横槽11、13、一对周向主槽15、17、中央横槽14以及中央块21具有同样的构成，但胎肩横槽110的槽宽和周向主槽112的槽宽与胎肩横槽11、13的槽宽相同。
试制的轮胎均为46/90R57。将轮胎安装于轮辋尺寸29.00-6.0(TRA规定轮辋(日文：規定リム))，以700kPa(TRA规定气压(日文：規定空気圧))为试验条件，来进行耐崩缺损伤性试验和耐热性试验。
(耐崩缺损伤性)
将试制的轮胎安装于实车，在负载载荷617.82kN(TRA标准载荷(日文：規格荷重)))的试验条件下来进行越野路面的行驶试验，通过目视来观察在胎面表面产生的崩缺损伤的数量和大小，并通过将以往例设为100的指数来表示。崩缺损伤是能够通过目视来确认的在胎面表面产生的缺损或槽状的损伤。指数的值越大则耐崩缺损伤性越优异。
(耐热性)
将试制的轮胎安装于室内滚筒(英文：drum)试验机，在依据TRA的标准最大载荷(617.82kN)的110％的负载载荷的条件下，以速度5km/h来行驶，每12小时使速度各增加1km/h，测定到轮胎破坏为止的行驶时间。其结果通过将以往例设为100的指数来表示。指数的值越大则耐热性越优异。
将以上的结果为耐崩缺损伤性和耐热性的指数值均为100以上且指数值的合计值为202以上的情况评价为能够兼顾耐崩缺损伤性和耐热性。对于这样地兼顾耐崩缺损伤性和耐热性的情况，不仅包括耐崩缺损伤性和耐热性双方提高，还包括在将耐崩缺损伤性和耐热性中的任意一方维持得与以往同等的同时另一方提高的情况。维持得与以往同等是指不比以往降低的情况(例如，表示耐崩缺损伤性、耐热性的指数不低于以往例的情况)。
表1
以往例 比较例1 比较例2 比较例3
一对周向主槽 有 有 有 有
周向主槽的形状 波形状 波形状 波形状 波形状
中央横槽的槽弯曲部 无 有 无 有
周向副槽 无 无 有 有
|θ1-θ4| - - 0° 0°
耐崩缺损伤性 100 99 97 95
耐热性 100 101 103 105
表2
根据表1和表2可知，在在中央块的区域没有形成有周向副槽的情况下(比较例1)，耐热性恶化。另外，在周向副槽的倾斜角θ4与周向主槽的上述部分的倾斜角θ1相等的情况下(比较例2、3)，耐崩缺损伤性恶化。在该情况下，当中央横槽不具有槽弯曲部时(比较例2)，还出现了耐热性恶化。
与此相对，在周向副槽的倾斜角θ4与周向主槽的上述部分的倾斜角θ1不同的情况下(实施例1～7)，能够兼顾耐崩缺损伤性和耐热性。
此外，在表1中，关于中央横槽的槽弯曲部，“无”意味着直线状的中央横槽。
表3
根据表3可知，在上述D2/T小于0.05的情况下(实施例10)，与上述比D2/T为0.05以上的情况(实施例8、9)相比，耐崩缺损伤性提高。此外，在实施例8～10中，|θ1-θ4|设成与实施例4的|θ1-θ4|同样。
表4
根据表4可知，在上述比G1/G2为4.0～7.0的情况下(实施例12～14)，与上述比G1/G2小于4.0的情况(实施例15)相比，耐崩缺损伤性提高，并且与上述比G1/G2超过7.0的情况(实施例11)相比，耐热性提高。此外，在实施例11～25中，有无周向主槽的底升高部和D2/T的值设成与实施例10同样。
表5
根据表5可知，在比P4/P1为0.85～1.15的情况下(实施例17～19)，与比P4/P1小于0.85的情况(实施例16)相比，耐热性提高，并且与比P4/P1超过1.15的情况(实施例20)相比，耐崩缺损伤性提高。
表6
根据表6可知，在比D4/D3为0.20～0.80的情况下(实施例22～24)，与比D4/D3小于0.20的情况(实施例21)相比，耐热性提高，并且与比D4/D3超过0.80的情况(实施例25)相比，耐崩缺损伤性提高。
表7
根据表7可知，在比W4/WB为0.70～1.00的情况下(实施例27～29)，与比W4/WB在0.70～1.00的范围外的情况(实施例26、30)相比，耐崩缺损伤性与耐热性的平衡优异。此外，将耐崩缺损伤性和耐热性的指数分别为100以上、且合计值为232以上的情况评价为耐崩缺损伤性与耐热性的平衡优异。在实施例26～30中，G1/G2、P4/P1以及D4/D3的各值设成与实施例23同样。
表8
根据表8可知，在比WB/W5为0.50～0.90的情况下(实施例32～34)，与比WB/W5超过0.90的情况(实施例31)相比，耐热性提高，并且与比WB/W5小于0.50的情况(实施例35)相比，耐崩缺损伤性提高。此外，在实施例31～35中，有无第1交叉带束层和第2交叉带束层、有无片状橡胶以及W4/WB的值设成与实施例28同样。
表9
根据表9可知，在胎冠橡胶的20℃下的计示硬度为60～75的情况下(实施例37～39)，与小于60的情况相比(实施例36)，耐崩缺损伤性和耐热性都提高。此外，在超过75的情况下(实施例40)，耐崩缺损伤性恶化。在实施例36～40中，WB/W5的值设成与实施例33的WB/W5的值同样。
表10
根据表10可知，即使胎面花纹中的中央横槽14的第3直线14g相对于轮胎宽度方向不倾斜(实施例41)，也会产生本实施方式的效果，但根据实施例41的评价结果与表2的实施例1的评价结果的比较，可知：在耐热性的提高的方面，优选的是，胎面花纹中的中央横槽14相对于轮胎宽度方向倾斜。
以上，对本发明的重载荷用充气轮胎详细地进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然也可以进行各种改良和/或变更。
附图标记说明
1：充气轮胎；
2：胎面花纹；
4：带束部；
6：胎面部；
11、13：胎肩横槽；
15、17：周向主槽；
15a、17a：第1槽弯曲部；
15b、17b：第2槽弯曲部；
15X、17X：向与周向副槽相同的轮胎宽度方向的一侧延伸的周向主槽的部分；
14、14A、14B：中央横槽；
14a：第3槽弯曲部；
14b：第4槽弯曲部；
15c、17c：周向副槽的底升高部；
21：中央块；
23：周向副槽；
31：第1交叉带束层；
33：第2交叉带束层；
37：片状橡胶。

Claims (14)

1.一种重载荷用充气轮胎，带胎面花纹，其特征在于，
具备胎面部，所述胎面部的所述胎面花纹包括：
中央横槽，其在轮胎周向上隔有间隔地设置有多个，以横切轮胎赤道线的方式向以轮胎赤道线为基准的轮胎宽度方向的第1侧的半胎面区域和第2侧的半胎面区域延伸并具有两端；
胎肩横槽，其在每个所述半胎面区域中，在轮胎周向上隔有间隔地设置有多个，向轮胎宽度方向外侧延伸，轮胎宽度方向外侧的端向位于轮胎宽度方向的两侧的接地端开口，所述胎肩横槽的轮胎宽度方向内侧的端的轮胎宽度方向上的位置，位于比所述中央横槽的端的轮胎宽度方向上的位置靠外侧处，且在轮胎周向上，在所述中央横槽中在轮胎周向上相邻的相邻中央横槽之间各设置一个；
一对周向主槽，分别设置于各所述半胎面区域，以交替地连接所述中央横槽的端和所述胎肩横槽的轮胎宽度方向的内侧的端的方式，配置有向轮胎宽度方向的外侧弯曲或弯折的第1槽弯曲部和向轮胎宽度方向的内侧弯曲或弯折的第2槽弯曲部，遍及轮胎周向地形成为波形状，槽宽比所述胎肩横槽的槽宽窄；
中央块，其由所述中央横槽和所述一对周向主槽划分出而在轮胎周向上呈一列地形成有多个；以及
周向副槽，其在所述中央块的区域延伸，开口于与所述中央块相接的所述中央横槽，
所述中央横槽具有呈弯折形状或弯曲形状地弯曲的两个槽弯曲部，
所述周向副槽以连结与所述中央块相接的一方的中央横槽的所述槽弯曲部中的第3槽弯曲部和另一方的中央横槽的所述槽弯曲部中的第4槽弯曲部的方式，相对于轮胎周向倾斜地延伸，
关于所述周向主槽和所述周向副槽相对于轮胎周向倾斜的倾斜度，所述周向主槽具有与所述周向副槽向相同的轮胎宽度方向侧倾斜的部分，该部分相对于轮胎周向的倾斜角θ1与所述周向副槽相对于轮胎周向的倾斜角θ4不同，
关于所述周向副槽的最深的槽深D4和所述中央横槽的最深的槽深D3，比D4/D3为0.20～0.50。
2.根据权利要求1所述的重载荷用充气轮胎，
所述中央横槽的第3槽弯曲部在所述第1侧以向轮胎周向的第3侧突出的方式弯折或弯曲，所述中央横槽的第4槽弯曲部在所述第2侧以向轮胎周向的与所述第3侧相反的一侧即第4侧突出的方式弯折或弯曲，
所述中央横槽与所述周向主槽连接的所述第1侧的第1连接端部和所述第2侧的第2连接端部，与所述第2槽弯曲部的轮胎宽度方向的内侧的顶端连接，所述中央横槽的所述第2连接端部位于比所述第1连接端部靠轮胎周向的第3侧处，
关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，连结所述第1连接端部和所述第3槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端的第1直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度、和连结所述第2连接端部和所述第4槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端的第2直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度，比连结所述中央横槽的所述第1连接端和所述第2连接端的第3直线相对于轮胎宽度方向的倾斜角度大。
3.根据权利要求2所述的重载荷用充气轮胎，
关于所述中央横槽的槽宽度方向上的中心位置，所述中央横槽的在所述第3槽弯曲部向轮胎周向的所述第3侧突出的突出端与所述第1连接端部之间的部分，位于所述第1直线上、或者相对于所述第1直线位于所述第3侧，所述中央横槽的在所述第4槽弯曲部向轮胎周向的所述第4侧突出的突出端与所述第2连接端部之间的部分，位于所述第2直线上、或者相对于所述第2直线位于所述第4侧。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，
关于所述倾斜角θ4和所述倾斜角θ1，|θ1-θ4|为10°～25°。
5.根据权利要求1～3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，
在所述一对周向主槽的各周向主槽中，具备槽局部地变浅的底升高部。
6.根据权利要求5所述的重载荷用充气轮胎，
关于在所述底升高部中最浅的槽深D2和所述胎面部的轮胎宽度方向上的胎面宽度T，比D2/T小于0.05。
7.根据权利要求1～3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，
所述胎面部，在胎面表面具有形成有所述胎面花纹的胎面橡胶，
关于在所述轮胎赤道线处的所述胎面橡胶的厚度G1、和在所述周向主槽的槽深为最大的部分处的所述胎面橡胶的厚度G2，比G1/G2为4.0～7.0。
8.根据权利要求7所述的重载荷用充气轮胎，
所述胎面橡胶包括形成胎面表面的胎冠橡胶，
所述胎冠橡胶的依据JIS K6253的计示硬度为60～75。
9.根据权利要求1～3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，
关于所述周向副槽的槽宽P4和所述周向主槽的槽宽P1，比P4/P1为0.85～1.15。
10.根据权利要求1～3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，
所述重载荷用充气轮胎还具备带束部，该带束部包括：一对第1交叉带束层，其带束帘线的朝向相对于轮胎周向彼此倾斜；和一对第2交叉带束层，其设置于所述第1交叉带束层的轮胎径向外侧，并且带束帘线的朝向相对于轮胎周向彼此倾斜，
所述带束部还包括在所述第2交叉带束层的带束层间配置的片状橡胶，
关于所述片状橡胶的轮胎宽度方向上的宽度W4和所述中央块的最大宽度WB，比W4/WB为0.70～1.00。
11.根据权利要求10所述的重载荷用充气轮胎，
关于所述带束部的最外层的带束层的带束宽度W5和所述中央块的最大宽度WB，比WB/W5为0.50～0.90。
12.根据权利要求1～3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，
与波形状的所述周向主槽中的向轮胎宽度方向外侧呈凸状地弯曲的第1槽弯曲部对应而形成的所述中央块的顶部，均为钝角的角部。
13.根据权利要求1～3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，
所述周向主槽和所述中央横槽的槽宽分别为7～20mm。
14.根据权利要求1～3中任一项所述的重载荷用充气轮胎，
所述重载荷用充气轮胎安装于建筑用车辆或工业用车辆。
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