JP2019038341A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性を確保しつつ、優れたウェット性能を長期に亘って発揮し得るタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、トレッド接地面２ｓと、トレッド接地面２ｓから凹んでタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝３とを含む。主溝３は、第１溝壁１１を有している。第１溝壁１１には、トレッド接地面に表れる主溝３の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部１５が設けられている。凹部１５は、トレッド接地面２ｓの主要部を構成するベースゴム７よりも複素弾性率が大きい溝壁ゴム８で構成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、トレッド部に主溝が設けられたタイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、トレッド部に主溝が設けられたタイヤが記載されている。上記主溝は、溝底面からトレッド面に向かって溝幅を減じる向きに傾斜して延びる溝壁面を有している。このような主溝は、トレッド部の摩耗後の排水性を維持するのに有利となる。

しかしながら、上記主溝に区分された陸部の溝縁側部分は、走行時、上記溝壁面と溝底面との接続部分を支点として、主溝の溝中心側に倒れ込み易い傾向があった。このため、上記タイヤは、ドライ路面での操縦安定性が悪化する傾向があった。

特開平５−３３８４１２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、操縦安定性を確保しつつ、優れたウェット性能を長期に亘って発揮し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、トレッド接地面と、前記トレッド接地面から凹んでタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝とを含み、前記主溝は、第１溝壁を有し、前記第１溝壁には、前記トレッド接地面に表れる前記主溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられており、前記凹部は、前記トレッド接地面の主要部を構成するベースゴムよりも複素弾性率が大きい溝壁ゴムで構成されている。

本発明のタイヤにおいて、前記ベースゴムと前記溝壁ゴムとの複素弾性率の差は、５．０〜１０．０MPaであるのが望ましい。

本発明のタイヤの前記トレッド部の横断面において、前記ベースゴムと前記溝壁ゴムとの境界は、前記トレッド接地面からタイヤ半径方向内側に向かって、前記主溝の溝中心から離れる向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記溝壁ゴムは、前記第１溝壁の全体を構成する第１部分を含み、前記第１部分は、前記トレッド接地面に表れており、前記第１部分のタイヤ軸方向の幅は、前記トレッド接地面からタイヤ半径方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１部分の前記トレッド接地面上でのタイヤ軸方向の幅は、前記凹部の前記溝縁からの最大の凹み量の１．３〜２．０倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部の内部には、トレッド補強プライ層が設けられ、前記第１部分のタイヤ半径方向の高さは、タイヤ赤道における前記トレッド接地面から前記トレッド補強プライ層の外面までのタイヤ半径方向のトレッド厚さの０．７〜０．９倍であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記主溝は、最もトレッド端側に配されたショルダー主溝を含み、前記ショルダー主溝は、前記トレッド端側の前記第１溝壁と、タイヤ赤道側の第２溝壁とを含み、前記溝壁ゴムは、前記第１溝壁の全体を構成する第１部分と、前記第２溝壁の全体を構成する第２部分を有し、前記第１部分及び前記第２部分は、それぞれ、前記トレッド接地面に表れ、前記トレッド接地面において、前記第１部分は、前記第２部分よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有するのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減している第１凹部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記凹部は、前記溝縁からの凹み量がタイヤ周方向に一定である第２凹部を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記主溝は、第２溝壁を有し、前記第２溝壁には、前記凹部が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部は、トレッド接地面と、トレッド接地面から凹んでタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝とを含む。主溝は、第１溝壁を有し、第１溝壁には、トレッド接地面に表れる主溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられている。凹部は、トレッド部が摩耗しても、トレッド接地面における主溝の開口面積を確保するため、優れたウェット性能が長期に亘って発揮される。

凹部は、トレッド接地面の主要部を構成するベースゴムよりも複素弾性率が大きい溝壁ゴムで構成されている。これにより、凹部の剛性が高められ、上記主溝で区分された陸部の溝縁側部分が主溝の溝中心側に倒れ込むのを抑制することができる。従って、操縦安定性の悪化が抑制される。

本実施形態のタイヤのトレッド部の横断面図である。 図１のショルダー主溝及びクラウン主溝の拡大断面図である。 図２のショルダー主溝及びクラウン主溝の拡大平面図である。 （ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の他の実施形態の主溝の拡大平面図である。 （ａ）は、比較例１の主溝の拡大平面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＣ−Ｃ線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の横断面図が示されている。なお、図１は、タイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含む子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に用いられる。但し、このような態様に限定されるものではなく、本発明のタイヤ１は、例えば、重荷重用として用いられても良い。

「正規状態」とは、空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、トレッド部２には、トレッド接地面２ｓと、トレッド接地面２ｓから凹んでタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝３とが設けられている。本実施形態では、タイヤ赤道Ｃと各トレッド端Ｔｅとの間に、タイヤ軸方向で互いに隣り合うショルダー主溝４及びクラウン主溝５が設けられている。ショルダー主溝４は、例えば、最もトレッド端Ｔｅ側に設けられている。クラウン主溝５は、ショルダー主溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。これにより、本実施形態のトレッド部２には、４本の主溝３が設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

トレッド端Ｔｅとは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

各主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％〜６．０％であるのが望ましい。なお、本明細書において、特に断りの無い限り、主溝の溝幅とは、トレッド部２の踏面に表れる溝縁間の長さを意味する。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離である。各主溝３の溝深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５〜１０mmであるのが望ましい。

図２には、主溝３の構成を説明する図として、ショルダー主溝４及びクラウン主溝５の拡大断面図が示されている。図２に示されるように、主溝３は、第１溝壁１１及び第２溝壁１２を有している。本実施形態において、第１溝壁１１は、トレッド端Ｔｅ側（図２では左側）の溝壁である。第２溝壁１２は、タイヤ赤道Ｃ側（図２では右側）の溝壁である。

第１溝壁１１には、トレッド接地面２ｓに表れる主溝３の溝縁３ｅよりも溝幅方向の外側に凹む凹部１５が設けられている。凹部１５は、トレッド部２が摩耗しても、トレッド接地面２ｓにおける主溝３の開口面積を確保するため、優れたウェット性能が長期に亘って発揮される。

凹部１５は、トレッド接地面２ｓの主要部を構成するベースゴム７よりも複素弾性率が大きい溝壁ゴム８で構成されている。これにより、凹部１５の剛性が高められ、上記主溝３で区分された陸部の溝縁側部分が主溝３の溝中心側に倒れ込むのを抑制することができる。従って、操縦安定性の悪化が抑制される。

本明細書において、複素弾性率は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定した値である。
初期歪：１０％
振幅：±２％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：３０°Ｃ

ベースゴム７の複素弾性率Ｅ＊１は、例えば、４．０〜８．０MPaであるのが望ましい。溝壁ゴム８の複素弾性率Ｅ＊２は、例えば、９．０〜１３．０MPaであるのが望ましい。より望ましい態様では、溝壁ゴム８の複素弾性率Ｅ＊２とベースゴム７の複素弾性率Ｅ＊１との差は、例えば、５．０〜１０．０MPaである。

本実施形態の溝壁ゴム８は、例えば、第１溝壁１１の全体を構成する第１部分１８と、第２溝壁１２の全体を構成する第２部分１９とを含む。望ましい態様では、主溝３の溝底面は、溝壁ゴム８ではなく、ベースゴム７で構成されている。これにより、溝底面が適度に変形し易くなり、溝底面にクラックが発生するのを抑制することができる。

第１部分１８及び第２部分１９は、それぞれ、トレッド接地面２ｓに表れているのが望ましい。これにより、陸部の変形がさらに抑制される。

トレッド部２が摩耗すると、主溝の深さが小さくなってトレッド部２が変形し難くなるため、第１部分１８及び第２部分１９による補強効果が小さくても、適度な操縦安定性が得られる。このため、トレッド部２の第１部分１８及び第２部分１９のタイヤ軸方向の幅は、トレッド接地面２ｓからタイヤ半径方向内側に向かって漸減しているのが望ましい。これにより、トレッド部２が摩耗したときのベースゴム７の接地面積が確保され、適度な操縦安定性及びグリップ力が長期に亘って発揮される。

第１部分１８のトレッド接地面２ｓ上でのタイヤ軸方向の幅Ｗ２、及び、第２部分１９のトレッド接地面２ｓ上でのタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、凹部１５の溝縁からの最大の凹み量Ｗ４の好ましくは１．３倍以上、より好ましくは１．５倍以上であり、好ましくは２．０倍以下、より好ましくは１．８倍以下である。このような溝壁ゴム８は、操縦安定性と乗り心地性とをバランス良く高めることができる。

クラウン主溝５において、第１部分１８の幅Ｗ２及び第２部分１９の幅Ｗ３は、それぞれ、これらが設けられた陸部の幅の０．２〜０．３倍であるのが望ましい。

ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側の陸部は、他の陸部と比較して、作用する接地圧の変化量が大きく、摩耗し易い傾向がある。このため、ショルダー主溝４において、第１部分１８は、第２部分１９よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有しているのが望ましい。

第１部分１８のタイヤ半径方向の高さｈ１、及び、第２部分１９のタイヤ半径方向の高さｈ２は、例えば、トレッド厚さｈｔ（図１に示す）の好ましくは０．６倍以上、より好ましくは０．７倍以上であり、好ましくは１．０倍以下、より好ましくは０．９倍以下である。このような溝壁ゴム８は、上述の効果を長期間に亘って発揮することができる。なお、トレッド厚さｈｔは、タイヤ赤道Ｃにおけるトレッド接地面２ｓから、トレッド部２の内部に設けられたトレッド補強プライ層６の外面までのタイヤ半径方向の距離である。

トレッド部２の横断面において、ベースゴム７と溝壁ゴム８との境界２０は、トレッド接地面２ｓからタイヤ半径方向内側に向かって、主溝３の溝中心から離れる向きに傾斜しているのが望ましい。また、上記境界２０は、例えば、トレッド法線に対して５〜１５°の角度θ１で傾斜しているのが望ましい。これにより、溝壁と境界２０との間で十分な距離が確保され、より効果的に溝壁が補強される。

図３には、凹部１５の態様を示す図として、ショルダー主溝４及びクラウン主溝５の拡大平面図が示されている。凹部１５の構成が理解され易いように、図３において、主溝３の溝縁３ｅは、実線で示され、トレッド部２を平面視したとき溝壁の輪郭２１は、破線で示されている。また、主溝３の溝縁３ｅと溝壁の輪郭２１との間の領域は、着色されている。また、ベースゴム７と溝壁ゴム８との境界２０は、２点鎖線で示されている。図３に示されるように、本実施形態では、第１溝壁１１及び第２溝壁１２に、凹部１５が設けられている。凹部１５は、例えば、第１凹部１６及び第２凹部１７を含んでいる。

第１凹部１６は、例えば、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部２２からタイヤ周方向の両側に向かって、溝縁３ｅからの凹み量が漸減しているのが望ましい。これにより、上記最深部２２のタイヤ周方向の両側において、上記主溝３に区分された陸部の剛性が確保され、陸部の溝縁側部分が主溝３の溝中心側に倒れ込むのを抑制することができる。また、第１凹部１６は、陸部の剛性をタイヤ周方向に滑らかに変化させるため、上記溝縁側部分が局部的に変形するのを抑制する。従って、優れた操縦安定性が得られる。

一般に、タイヤ周方向に連続して延びる主溝は、ウェット走行時、水をタイヤ進行方向の後方に排出するが、路面上の水の量が多い場合には、水の一部をタイヤ進行方向の前方に押し退ける傾向がある。本実施形態の主溝３は、上述の第１凹部１６によって、水の一部をタイヤ進行方向の前方かつタイヤ軸方向の外側に押し退けることができ、ひいては押し退けた水がトレッド部２と路面との間に入り込むのを抑制する。従って、上述の第１凹部１６は、タイヤ周方向に一定の凹み量を有する凹部と比較して、ハイドロプレーニング現象を効果的に抑制することができる。

第１凹部１６は、例えば、最深部２２を通りかつトレッド部２の踏面に沿った断面において、滑らかに湾曲して凹む輪郭部分２３を有している。このような第１凹部１６は、加硫成形時、加硫金型の主溝形成用のリブをトレッド部２から取り出し易くする（以下、このような作用効果を「脱型性が高められる」という場合がある。）。

第１凹部１６は、トレッド部２の踏面に沿った断面における円弧状の輪郭部分について、その曲率がタイヤ半径方向内側に向かって漸増しているのが望ましい。このような第１凹部１６は、溝縁側部分の変形を抑制しつつ、主溝３の溝容積を大きく確保できる。

脱型性をさらに高めるために、上記輪郭部分２３の曲率半径ｒ１は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の１．５〜３．０倍であるのが望ましい。第１凹部１６のタイヤ周方向の長さＬ１は、例えば、主溝３の溝幅Ｗ１の２．０〜３．０倍であるのが望ましい。このような第１凹部１６は、タイヤ新品時の操縦安定性を確保しつつ、トレッド部２が摩耗したときでも優れたウェット性能を提供することができる。

図４（ａ）は、図３のＡ−Ａ線断面図であり、第１溝壁１１に設けられた第１凹部１６の最深部２２を通る溝横断面図に相当する。図４（ａ）に示されるように、第１凹部１６は、主溝３の溝壁の溝底側に設けられているのが望ましい。

本実施形態の第１凹部１６は、例えば、溝幅方向の外側に凹んだ凹面部２４と、凹面部２４のタイヤ半径方向外側に連なり、主溝３の溝中心線側に凸となる凸面部２５とを含む。凹面部２４及び凸面部２５は、それぞれ、滑らかな円弧状に湾曲しているのが望ましい。但し、第１凹部１６は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、最深部２２と溝縁３ｅとの間に平面が構成されるものでも良い。

第１凹部１６は、最深部２２を通る溝横断面において、凹み量が最深部２２からタイヤ半径方向外側に向かって漸減しているのが望ましい。第１凹部１６の最大の凹み量Ｗ５は、主溝３の溝縁間の長さである溝幅Ｗ１（図３に示す）の好ましくは０．２０倍以上、より好ましくは０．４０倍以上であり、好ましくは０．８０倍以下、より好ましくは０．６０倍以下である。このような第１凹部１６は、優れた脱型性及びウェット性能を発揮することができる。なお、本実施形態では、第１凹部１６の最大の凹み量Ｗ５は、上述した凹部１５の最大の凹み量Ｗ４に相当する。

図３に示されるように、本実施形態の第２凹部１７は、溝縁３ｅからの凹み量がタイヤ周方向に一定である。このような第２凹部１７は、第１凹部１６とともに、脱型性及びウェット性能を高めることができる。

第２凹部１７は、例えば、第１凹部１６よりも小さいタイヤ周方向の長さを有しているのが望ましい。第２凹部１７のタイヤ周方向の長さＬ２は、例えば、第１凹部１６のタイヤ周方向の長さＬ１の０．４５〜０．６０倍であるのが望ましい。このような第２凹部１７は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

図４（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ線断面図であり、第１溝壁１１に設けられた第２凹部１７を通る溝横断面図に相当する。図３（ｂ）に示されるように、第２凹部１７は、例えば、最深部２８と溝縁３ｅとの間に平面１４を有している。このような第２凹部１７は、脱型性を高めるのに役立つ。

第２凹部１７の平面１４の角度θ２は、例えば、５〜１５°であるのが望ましい。なお、角度θ２は、溝縁３ｅを通るトレッド法線と平面１４との間の角度である。このような第２凹部１７は、脱型性及びトレッド部２が摩耗した後のウェット性能をバランス良く高めることができる。

同様の観点から、第２凹部１７の最大の凹み量Ｗ６は、第１凹部１６の最大の凹み量Ｗ５よりも小さいのが望ましい。具体的には、第２凹部１７の上記凹み量Ｗ６は、主溝３の溝幅Ｗ１の０．０５〜０．１５倍であるのが望ましい。

図３に示されるように、本実施形態の第１溝壁１１には、上述した第１凹部１６と第２凹部１７とがタイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。これにより、主溝３の溝縁の偏摩耗が抑制される。

第２溝壁１２には、第１溝壁１１と同様、上述した凹部１５が設けられている。望ましい態様では、第２溝壁１２には、第１凹部１６及び第２凹部１７がそれぞれ複数設けられている。さらに望ましい態様として、本実施形態の第２溝壁１２には、第１凹部１６と第２凹部１７とがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、タイヤ新品時の操縦安定性及びトレッド部が摩耗した後のウェット性能がバランス良く高められる。なお、図４（ａ）には、第２溝壁１２に設けられた第２凹部１７の溝横断面図が示され、図４（ｂ）には、第２溝壁１２に設けられた第１凹部１６の溝横断面図が示されている。

図３に示されるように、本実施形態では、第２溝壁１２に設けられた第１凹部１６は、例えば、第１溝壁１１に設けられた第２凹部１７と向き合っている。第２溝壁１２に設けられた第２凹部１７は、例えば、第１溝壁１１に設けられた第１凹部１６と向き合っている。これにより、第１溝壁１１に設けられた第１凹部１６と、第２溝壁１２に設けられた第１凹部１６とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。このようなショルダー主溝４は、優れた脱型性を発揮することができる。

ショルダー主溝４及びクラウン主溝５には、互いに同じ位相で、第１溝壁１１に設けられた第１凹部１６と第２溝壁１２に設けられた第１凹部１６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。換言すれば、ショルダー主溝４の第１溝壁１１の各第１凹部１６は、これらと同じ側の溝壁（図３では左側の溝壁）に設けられたクラウン主溝５の第１凹部１６とタイヤ軸方向で隣り合っている。同様に、ショルダー主溝４の第２溝壁１２に設けられた各第１凹部１６は、これらと同じ側の溝壁（図３では右側の溝壁）に設けられたクラウン主溝５の第１凹部１６とタイヤ軸方向で隣り合っている。これにより、ショルダー主溝４とクラウン主溝５との間に区分される陸部の横剛性が確保され、優れた操縦安定性が発揮される。

図５には、本発明の他の実施形態の主溝３の拡大図が示されている。図５において、上述の実施形態と共通する要素には、同一の符号が付されており、ここでの説明は省略されている。

図５に示されるように、この実施形態では、主溝３から溝幅方向の外側に延びるサイプ２７が設けられている。サイプ２７は、上述した第１凹部１６と連なっている。本実施形態では、１つの第１凹部１６に１本のサイプ２７が設けられている。サイプ２７は、例えば、１つの第１凹部１６に複数設けられても良い。より望ましい態様では、サイプ２７は、第１凹部１６の最深部２２と連なっている。このようなサイプ２７は、加硫金型の主溝形成用のリブがトレッド部２から取り出されるとき、適度に開いて上記リブを取り出し易くすることができる。このため、第１凹部１６の凹み量をさらに大きくすることができ、ひいてはウェット性能をさらに高めることができる。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が１．５mm未満の切れ込みを意味する。

サイプ２７は、例えば、第１凹部１６の最深部２２の凹み量と同じタイヤ軸方向の長さを有しているのが望ましい。このようなサイプ２７は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めることができる。また、別の実施形態では、サイプ２７は、最深部２２の凹み量よりも大きいタイヤ軸方向の長さを有しても良い。このようなサイプ２７は、脱型性及びウェット性能をさらに高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

上述した主溝を有するサイズ２４５／４５Ｒ１９の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例１及び２として、溝壁ゴムがベースゴムと同じ複素弾性率を有するタイヤが試作された。図６（ａ）及び（ｂ）に示されるように、比較例１のタイヤの主溝ａは、両側の溝壁に、凹み量がタイヤ周方向に一定の凹部ｂが設けられている。なお、比較例１の主溝ａの溝容積は、実施例１の主溝の溝容積と同一である。比較例２のタイヤは、図３で示される形状の主溝を有している。各テストタイヤの操縦安定性、乗り心地性及び摩耗後のウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性及び乗り心地性＞
排気量４６００ccの後輪駆動の乗用車の四輪に、下記の条件でテストタイヤが装着され、ドライ路面上を走行したときの操縦安定性及び乗り心地性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点である。数値が大きい程、優れた操縦安定性又は乗り心地性を有していることを示す。
装着リム：１９×８．０Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa

＜摩耗後のウェット性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、下記テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上を走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例を１００とする指数であり、数値が大きい程、上記発生速度が高く、ウェット性能が優れていることを示す。
テストタイヤ：主溝の深さが新品時の５０％となる様にトレッド部が摩耗
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性を確保しつつ、摩耗しても優れたウェット性能を発揮していることが確認できた。

２ トレッド部
２ｓ トレッド接地面
３ 主溝
７ ベースゴム
８ 溝壁ゴム
１１ 第１溝壁
１５ 凹部

Claims (10)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、トレッド接地面と、前記トレッド接地面から凹んでタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも１本の主溝とを含み、
   前記主溝は、第１溝壁を有し、
   前記第１溝壁には、前記トレッド接地面に表れる前記主溝の溝縁よりも溝幅方向の外側に凹む凹部が設けられており、
   前記凹部は、前記トレッド接地面の主要部を構成するベースゴムよりも複素弾性率が大きい溝壁ゴムで構成されている、
   タイヤ。
2. 前記ベースゴムと前記溝壁ゴムとの複素弾性率の差は、５．０〜１０．０MPaである、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記トレッド部の横断面において、前記ベースゴムと前記溝壁ゴムとの境界は、前記トレッド接地面からタイヤ半径方向内側に向かって、前記主溝の溝中心から離れる向きに傾斜している、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記溝壁ゴムは、前記第１溝壁の全体を構成する第１部分を含み、
   前記第１部分は、前記トレッド接地面に表れており、
   前記第１部分のタイヤ軸方向の幅は、前記トレッド接地面からタイヤ半径方向内側に向かって漸減している、
   請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 前記第１部分の前記トレッド接地面上でのタイヤ軸方向の幅は、前記凹部の前記溝縁からの最大の凹み量の１．３〜２．０倍である、
   請求項４記載のタイヤ。
6. 前記トレッド部の内部には、トレッド補強プライ層が設けられ、
   前記第１部分のタイヤ半径方向の高さは、タイヤ赤道における前記トレッド接地面から前記トレッド補強プライ層の外面までのタイヤ半径方向のトレッド厚さの０．７〜０．９倍である、
   請求項４又は５記載のタイヤ。
7. 前記主溝は、最もトレッド端側に配されたショルダー主溝を含み、
   前記ショルダー主溝は、前記トレッド端側の前記第１溝壁と、タイヤ赤道側の第２溝壁とを含み、
   前記溝壁ゴムは、前記第１溝壁の全体を構成する第１部分と、前記第２溝壁の全体を構成する第２部分を有し、
   前記第１部分及び前記第２部分は、それぞれ、前記トレッド接地面に表れ、
   前記トレッド接地面において、前記第１部分は、前記第２部分よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する、
   請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記凹部は、最も溝幅方向の外側に凹んだ最深部からタイヤ周方向の両側に向かって、前記溝縁からの凹み量が漸減している第１凹部を含む、
   請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
9. 前記凹部は、前記溝縁からの凹み量がタイヤ周方向に一定である第２凹部を含む、
   請求項１乃至８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 前記主溝は、第２溝壁を有し、
    前記第２溝壁には、前記凹部が設けられている、
    請求項１乃至９のいずれかに記載のタイヤ。

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