CN104884275A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明的充气轮胎，其特征在于：指定了旋转方向(R)，在胎面部(1)设置在轮胎周向上延伸的至少4根主槽(11)，从轮胎赤道侧起划分出中心陆部(12)、中间陆部(13)以及胎肩陆部(14)，中心陆部(12)设为在轮胎周向上连续的肋构造，设置有多根第1倾斜槽(21)，该多根第1倾斜槽(21)一边从中心陆部(12)的轮胎赤道(E)的附近位置向与旋转方向(R)相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端，向一侧延伸的第1倾斜槽(21)与向另一侧延伸的第1倾斜槽(21)沿着轮胎周向交替地配置，设置有多根第2倾斜槽(22)，该多根第2倾斜槽(22)一边从中间陆部(13)向与旋转方向(R)相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端，向一侧延伸的第2倾斜槽(22)与向另一侧延伸的第2倾斜槽(22)沿着轮胎周向交替地配置，第1倾斜槽(21)以及第2倾斜槽(22)沿着轮胎周向交替地配置。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及在湿路面上行驶时适用的充气轮胎，更详细地说，涉及能够发挥优异的湿路性能并且抑制胎面部的损伤的充气轮胎。
背景技术
在充气轮胎中提出了方向性胎面花纹：在胎面部设置有在轮胎周向上延伸的多根主槽，并且设置有一边向与所指定的旋转方向相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向的两外侧延长的多根倾斜槽(例如参照专利文献1)。
具备这样的方向性胎面花纹的充气轮胎，基于多根主槽以及多根倾斜槽而有效地进行排水，所以能够发挥优异的湿路性能。然而，相反，在从路面对胎面部作用较大的力的情况下，存在被主槽以及倾斜槽细分化了的花纹块容易损伤这一缺点。
例如，旅游轿车(在市售车基础上改装的的赛车)，虽然车量较重但是轮胎尺寸较小，所以从路面对胎面部作用较大的力，有在胎面部划分出的花纹块的损伤变大的倾向。特别是，轮胎赤道附近处的花纹块损伤显著。因此，在这种轮胎中，强烈需要一边良好地维持湿路性能一边抑制胎面部的损伤。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开平6-24213号公报
发明内容
发明要解决的课题
本发明的目的在与提供一种能够发挥优异的湿地性并且抑制胎面部的损伤的充气轮胎。
用于解决课题的技术方案
用于达成上述目的的本发明的充气轮胎，其具备：在轮胎周向上延伸而呈环状的胎面部；配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部；以及配置在该胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，且指定了旋转方向，其特征在于：在所述胎面部设置有在轮胎周向上延伸的至少4条主槽，通过这些主槽划分出位于所述胎面部的轮胎赤道上的中心陆部、位于所述胎面部的胎肩区域的胎肩陆部以及位于所述中心陆部与所述胎肩陆部之间的中间陆部，所述中心陆部设为在轮胎周向上连续的肋构造，设置有多根第1倾斜槽，所述第1倾斜槽一边从所述中心陆部的轮胎赤道附近位置向与所述旋转方向相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端，向轮胎宽度方向的一侧延伸的第1倾斜槽与向轮胎宽度方向的另一侧延伸的第1倾斜槽沿着轮胎周向交替地配置，设置有多根第2倾斜槽，所述第2倾斜槽一边从所述中间陆部向与所述旋转方向相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端，向轮胎宽度方向的一侧延伸的第2倾斜槽与向轮胎宽度方向的另一侧延伸的第2倾斜槽沿着轮胎周向交替地配置，并且第1倾斜槽以及第2倾斜槽沿着轮胎周向交替地配置。
发明效果
在本发明中，在胎面部设置在轮胎周向上延长的至少4根主槽，并且设置：多根第1倾斜槽，它们一边从中心陆部的轮胎赤道附近位置向与旋转方向相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端；和多根第2倾斜槽，它们一边从中间陆部向与旋转方向相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端；由此，能够基于这些主槽、第1倾斜槽和第2倾斜槽而发挥优异的湿路性能。
另一方面，将中心陆部设为在轮胎周向上连续的肋构造以提高该中心陆部的刚性，并且中间陆部为不被第2倾斜槽分割开的构成，所以即使在向胎面部的负载较大的情况下，也能够抑制胎面部的损伤。
第1倾斜槽以及第2倾斜槽能够分别以横截胎肩陆部的方式延伸。在该情况下，可充分确保基于第1倾斜槽以及第2倾斜槽所产生的排水性，所以能够构成重视在路面上形成有具有某种程度的水深的水膜的状态下的湿路性能的胎面花纹。
另外，能够：第2倾斜槽以横截胎肩陆部的方式延伸，另一方面，第1倾斜槽在胎肩陆部内终止。在该情况下，可充分地确保胎肩陆部的刚性，所以能够构成重视在路面上几乎没有形成水膜的湿润状态下的湿路性能的胎面花纹。
在本发明中，胎面花纹如下述这样构成即可。即，第1倾斜槽在轮胎周向上的配置间隔L优选设为80mm～150mm。在轮胎周向上第1倾斜槽与第2倾斜槽的配置间隔La、Lb均优选设为40mm～75mm。第1倾斜槽以及第2倾斜槽相对于轮胎周向的倾斜角度α、β均优选设为50°～80°。在中心陆部，轮胎赤道与第1倾斜槽的顶端在轮胎宽度方向上的距离Wa1优选设为－8mm≤Wa1≤8mm。另外，在中心陆部，第1倾斜槽的顶端与和该顶端相对的中心陆部的边缘在轮胎宽度方向上的距离Wa2优选设为5mm≤Wa2。另一方面，在中间陆部，第2倾斜槽的顶端与该中间陆部的宽度方向中心位置在轮胎宽度方向上的距离Wb1优选设为－5mm≤Wb1。另外，在中间陆部，第2倾斜槽的顶端与和该顶端相对的中间陆部的边缘在轮胎宽度方向上的距离Wb2优选设为5mm≤Wb2。由此，能够最大限度地享受一边发挥优异的湿路性能一边抑制胎面部的损伤的效果。
本发明，优选适用于下述充气轮胎：在一对胎圈部间架设有包含相对于轮胎径向倾斜的多根增强帘线的胎体层，在轮胎最大宽度位置胎体层的增强帘线相对于轮胎径向的倾斜角度设为4°～30°。具有这样的胎体构造的充气轮胎，其刚性较高，在竞技中有用。本发明在应用于向胎面部的负担较大的竞技用轮胎的情况下能够得到显著的效果。
胎面部的槽面积比例优选设为35％～55％。另外，配置于胎面部的胎冠橡胶层的JIS硬度优选设为50～65。由此，能够一边良好地确保胎面部的耐损伤性一边发挥优异的湿路性能。本发明中的JIS硬度是依据JIS K－6253、使用A型硬度计在温度20℃的条件下测定到的硬度。
在本发明中，所谓“接地端”是在将轮胎装配于正规轮辋充填正规内压并且在静止状态下相对于平面垂直地放置且施加了正规载荷时的、与平面接触的接触面在轮胎轴方向上的外边缘位置。所谓“正规轮辋”是在包含轮胎所基于的规格的规格体系中、该规格按每个轮胎而确定的轮辋，例如，如果是JATMA则设为标准轮辋、如果是TRA则设为“设计轮辋”(Design Rim)、或者如果是ETRTO则设为“测量轮辋”(Measuring Rim)。所谓“正规内压”是在包含轮胎所基于的规格的规格体系中、各规格按每个轮胎而确定的内压，如果是JATMA则为最高内压、如果是TRA则为表“各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限”(TIRE ROAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURESS)中所记载的最大值、如果是ETRTO则为“膨胀压力”(INFLATION PRESSURES)，但在轮胎为乘用车的情况下设为180kPa。所谓“正规载荷”是在包含轮胎所基于的规格的规格体系中、各规格按每个轮胎而确定的载荷，如果是JATMA则设为最大负载能力、如果是TRA则设为表“各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限”(TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURESS)中所记载的最大值、如果是ETRTO则设为“负载能力”(LOAD CAPACITY)，但在轮胎为乘用车用轮胎的情况下设为与上述载荷的88％相当的载荷。
附图说明
图1是表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎的子午线半剖视图。
图2是表示图1的充气轮胎的胎面花纹的俯视图。
图3是表示本发明所涉及的充气轮胎的胎面花纹的变形例的俯视图。
图4是表示本发明所涉及的充气轮胎的胎面花纹的尺寸要件的俯视图。
图5是表示以往的充气轮胎的胎面花纹的俯视图。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对本发明的构成进行详细说明。图1～图3表示由本发明的实施方式构成的充气轮胎。另外，本实施方式的充气轮胎是指定了旋转方向R的轮胎。本实施方式的充气轮胎，在图1中，描画出了以包含轮胎赤道E的轮胎赤道面P为边界的单侧部分，但具有在该轮胎赤道面P的两侧对称的内部构造。另外，W为供上述充气轮胎组装的车轮的轮辋。
如图1所示，本实施方式的充气轮胎具备：在轮胎周向上延伸而呈环状的胎面部1；配置于该胎面部1的两侧的一对胎侧部2；和配置于这些胎侧部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。
在一对胎圈部3、3之间架设有2层胎体层4。这些胎体层4包含相对于轮胎径向倾斜的多根增强帘线，该增强帘线配置成在层间互相交叉。在胎体层4中，增强帘线相对于轮胎径向的倾斜角度设定为例如4°～30°的范围。但是，胎体层4的增强帘线的倾斜角度为在轮胎最大宽度位置测定到的角度。胎体层4围绕在各胎圈部3配置的胎圈芯5从轮胎内侧向外侧卷起。作为胎体层4的增强帘线，优选使用有机纤维帘线。在胎圈芯5的外周上配置有由截面三角形状的橡胶组成物构成的胎圈填充物6。
另一方面，在胎面部1中的胎体层4的外周侧埋设有多层带束层7。这些带束层7包含相对于轮胎周向倾斜的多根增强帘线，并且增强帘线配置成在层间互相交叉。在带束层7中，增强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度设定为例如10°～40°的范围。作为带束层7的增强帘线，优选使用钢丝帘线。在带束层7的外周侧，以高速耐久性的提高为目的，也可以配置将增强帘线相对于轮胎周向以5°以下的角度排列而成的至少1层带束覆盖层。带束覆盖层优选设为将带材在轮胎周向上连续地卷绕而成的无接头构造，所述带材是将至少1根增强帘线拉齐并覆盖橡胶而成的。另外，带束覆盖层可以配置成覆盖带束层7的宽度方向的整个区域，或者，也可以配置成仅覆盖带束层7的宽度方向外侧的边缘部。作为带束覆盖层的增强帘线，优选使用尼龙和芳纶等有机纤维帘线。
另外，上述轮胎内部构造表示充气轮胎中的代表性例子，但并不限定于此。
如图2所示，在胎面部1形成有在轮胎周向上延伸的4根主槽11，通过这4根主槽11划分出位于胎面部1的轮胎赤道E(轮胎中心线)上的中心陆部12、位于胎面部1的胎肩区域的一对胎肩陆部14、以及位于中心陆部12与胎肩陆部14之间的中间陆部13。
另外，在胎面部1形成有：多根倾斜槽21(第1倾斜槽)，它们一边从中心陆部12中的轮胎赤道E的附近位置向与旋转方向R相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端CE；和多根倾斜槽22(第2倾斜槽)，它们一边从中间陆部13向与旋转方向R相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端CE。多根倾斜槽21包含向轮胎宽度方向的一侧(例如图中右侧)延伸的槽和向轮胎宽度方向的另一侧(例如图中左侧)延伸的槽，它们沿着轮胎周向交替地配置。同样地，多根倾斜槽22包含向轮胎宽度方向的一侧(例如图中右侧)延伸的槽和向轮胎宽度方向的另一侧(例如图中左侧)延伸的槽，它们沿着轮胎周向交替地配置。而且，倾斜槽21、22沿着轮胎周向交替地配置。
在胎面部1，中心陆部12呈在轮胎周向上连续的肋构造。另一方面，中间陆部13由被倾斜槽21分割开的多个花纹块13A构成，胎肩陆部14由被倾斜槽21、22分割开的多个花纹块14A构成。
根据上述充气轮胎，在胎面部1设置在轮胎周向上延伸的至少4根主槽11，并且设置：多根倾斜槽21，它们一边从中心陆部12中的轮胎赤道E的附近位置向与旋转方向R相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端CE；和多根倾斜槽22，它们一边从中间陆部13向与旋转方向R相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端CE；由此，能够基于这些主槽11与倾斜槽21、22发挥优异的湿路性能。
另一方面，将中心陆部12设为在轮胎周向上连续的肋构造以提高该中心陆部12的刚性，并且中间陆部13设为未被倾斜槽22分割的构成(包含长尺寸花纹块13A的构成)，所以，即使例如在如竞技用轮胎那样向胎面部1的负载较大的情况下，在胎面部1所形成的肋构造的中心陆部12和花纹块构造的中间陆部13上也不易产生损伤。由此，能够发挥优异的湿路性能并且抑制胎面部1的损伤。
在上述实施方式中，倾斜槽21、22分别以横截胎肩陆部14的方式延伸，但在该情况下，充分确保了基于倾斜槽21、22所产生的排水性，所以能够构成重视在路面上形成有具有某种程度的水深的水膜的状态下的湿路性能的胎面花纹。
作为胎面花纹的变形例，如图3所示，倾斜槽22以横截胎肩陆部14的方式延伸，另一方面，倾斜槽21能够在胎肩陆部14内终止。在该情况下，充分确保了胎肩陆部14的刚性，所以能够构成重视在路面上几乎没有形成水膜的湿润状态下的湿路性能的胎面花纹。即，在不需要向胎面部1外侧大量排水的路面状态下，即使使倾斜槽21在胎肩陆部14内终止、湿路性能也不会下降，反而能够提高抑制胎面部1的损伤的效果。
在上述实施方式的充气轮胎中，在一对胎圈部3、3间架设有包含相对于轮胎径向倾斜的多根增强帘线的2层胎体层4，这些胎体层4的增强帘线配置成在层间互相交叉，在轮胎最大宽度位置胎体层4的增强帘线相对于轮胎径向的倾斜角度为4°～30°，这样的胎体构造，其刚性较高、在竞技等竞技中有用。而且，在以竞技用轮胎为代表的向胎面部1的负担较大的充气轮胎中，强烈需要发挥优异的湿路性能并且抑制胎面部1的损伤。
在上述充气轮胎中，胎面部1的槽面积比例设定为35％～55％的范围即可。由此，能够一边良好地确保胎面部1的耐损伤性一边发挥优异的湿路性能。如果上述槽面积比例小于35％则湿路性能下降，相反如果超过55％则胎面部1的耐损伤性下降。另外，所谓槽面积比例是槽面积相对于被规定在胎面部1的接地端之间的接地区域的面积(包含槽面积)的比例。
另外，在上述充气轮胎中，在胎面部1配置的胎冠橡胶层1A的JIS硬度设定为50～65的范围即可。由此，能够一边良好地维持胎面部1的耐损伤性一边发挥优异的湿路性能。如果胎冠橡胶层1A的JIS硬度小于50则胎面部1的耐损伤性下降，相反如果超过65则湿路性能下降。
图4表示本发明所涉及的充气轮胎的胎面花纹的具体尺寸要件。在图4中，倾斜槽21的轮胎周向的配置间隔L优选设为80mm～150mm，更优选设为90mm～130mm。如果间距长度L过大则湿路性能(特别是排水性)下降，相反如果过小则胎面部1的耐损伤性下降。
倾斜槽21与倾斜槽22在轮胎周向上的配置间隔La、Lb均优选设为40mm～75mm，更优选设为45mm～65mm。即，如果在由倾斜槽21、22划分出的花纹块部分的大小上产生较大的差异，则较小的花纹块容易优先损伤，另外，较小的花纹块容易优先磨损。
倾斜槽21以及倾斜槽22相对于轮胎周向的倾斜角度α、β均优选设为50°～80°，更优选设为60°～70°。如果倾斜角度α、β过小，则由倾斜槽21、22划分出的花纹块部分的轮胎宽度方向的刚性下降，所以容易产生损伤，相反如果过大则湿路性能(特别是排水性)下降。另外，倾斜角度α、β为连结倾斜槽21以及倾斜槽22的两端彼此的直线相对于轮胎周向的倾斜角度。
在中心陆部12，轮胎赤道E与倾斜槽21的顶端在轮胎宽度方向上的距离Wa1优选设为－8mm≤Wa1≤8mm，更优选设为－5mm≤Wa1≤5mm。在这里，负值意味着倾斜槽21横截轮胎赤道E的状态，正值意味着倾斜槽21不横截轮胎赤道E的状态。如果倾斜槽21超过轮胎赤道E而延伸的部分的长度过大、则中心陆部12的刚性下降而容易产生损伤，相反如果倾斜槽21与轮胎赤道E的离开距离过大则湿路性能下降。
另外，在中心陆部12，倾斜槽21的顶端与和该顶相对的中心陆部12的边缘在轮胎宽度方向上的距离Wa2优选设为5mm≤Wa2。如果倾斜槽21延伸到中心陆部12的边缘附近，则中心陆部12的刚性下降而容易产生损伤。
在中间陆部13，倾斜槽22的顶端与中间陆部13的宽度方向中心位置在轮胎宽度方向上的距离Wb1优选设为－5mm≤Wb1，更优选设为－5mm≤Wb1≤5mm。在这里，负值意味着倾斜槽22横截中间陆部13的宽度方向中心位置的状态，正值意味着倾斜槽22不横截中间陆部13的宽度方向中心位置的状态。如果倾斜槽22超过中间陆部13的宽度方向中心位置而延伸的部分的长度过大，则中间陆部13的刚性下降而容易产生损伤，相反，如果倾斜槽22与中间陆部13的宽度方向中心位置的离开距离过大，则湿路性能下降。
另外，在中间陆部13，倾斜槽22的顶端与和该顶端相对的中间陆部13的边缘在轮胎宽度方向上的距离Wb2优选设为5mm≤Wb2。如果倾斜槽22延伸到中间陆部13的边缘附近，则中间陆部13的刚性下降而容易产生损伤。
通过这样将倾斜槽21、22的尺寸要件适当化，从而能够使湿路性能与耐损伤性在更高的水平上同时成立。
实施例
制作了轮胎尺寸240/610R17、具备图1所示的轮胎内部构造并且具备图2所示的胎面花纹的实施例1的轮胎。
为了比较，而准备了具备图1所示的轮胎内部构造而另一方面具备了图5所示的胎面花纹的比较例1的轮胎。在图5中，在胎面部1形成有：在轮胎周向上延伸的5根主槽11；以横截胎面部的方式在轮胎宽度方向上延伸的多根倾斜槽31；和从轮胎赤道附近向轮胎宽度方向外侧延伸的多根倾斜槽32，倾斜槽31、32沿着轮胎周向交替地配置。
在实施例1以及比较例1中，在轮胎最大宽度位置胎体层的增强帘线相对于轮胎径向的倾斜角度设为25°，胎面部中的槽面积比例设为39％，胎冠橡胶层的JIS硬度设为58。
对于这些实施例1以及比较例1所涉及的试验轮胎，通过下述评价方法评价了水深2mm处的湿路性能、胎面部的耐损伤性，将其结果表示于表1。
湿路性能(水深2mm)：
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸17×9JJ的车轮并将其装配到搭载了带增压器发动机的排气量1600cc的前轮驱动车上，在内压设为220kPa的条件，在由通过洒水而设为水深2mm的湿路面所构成的测试场上，评价了湿路性能(操控稳定性、行驶时间)。对于操控稳定性，实施了由试驾员进行的感官评价，评价结果用将比较例1设为100的指数表示。该指数值越大意味着操控稳定性越良好。另外，对于行驶时间，计测区间行驶所需要的时间，评价结果使用计测值的倒数而用将比较例1设为100的指数表示。该指数值越大意味着行驶时间越短。
胎面部的耐损伤性：
在实施了上述行驶试验后，通过目视调查各试验轮胎的胎面部的损伤状态，对中心陆部、中间陆部、胎肩陆部分别进行了耐损伤性的评价。评价结果基于将损伤状态分类为5个阶段的级别的5分法而表示。该评价分越大意味着损伤越少。
[表1]
如从表1可知，实施例1的轮胎，在与比较例1的对比中，湿路性能得到了改善，而且胎面部的耐损伤性得到了改善。
接下来，制作了轮胎尺寸为240/610R17、具备图1所示的轮胎内部构造并且具备图3所示的胎面花纹的实施例2的轮胎。
为了比较，而准备了具备图1所示的轮胎内部构造、另一方面具备图5所示的胎面花纹的比较例2的轮胎。
在实施例2以及比较例2的轮胎中，胎面花纹以外的构成分别与实施例1以及比较例1相同。
对于这些实施例2以及比较例2所涉及的试验轮胎，通过下述评价方法评价了湿润路面上的湿路性能、胎面部的耐损伤性，将其结果表示于表2。
湿路性能(湿润路面)：
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸17×9JJ的车轮并将其装配到搭载了带增压器发动机的排气量1600cc的前轮驱动车上，在内压设为220kPa的条件，在由湿润路面(湿润但没有积水的路面)所构成的测试场上，评价了湿路性能(操控稳定性、行驶时间)。对于操控稳定性，实施了由试驾员进行的感官评价，评价结果用将比较例2设为100的指数表示。该指数值越大意味着操控稳定性越良好。另外，对于行驶时间，计测了区间行驶所需要的时间，评价结果使用计测值的倒数而用将比较例2设为100的指数表示。该指数值越大意味着行驶时间越短。
胎面部的耐损伤性：
在实施了上述行驶试验后，通过目视调查各试验轮胎的胎面部的损伤状态，对中心陆部、中间陆部、胎肩陆部分别进行了耐损伤性的评价。评价结果基于将损伤状态分类为5个阶段的级别的5分法而表示。该评价分越大意味着损伤越少。
[表2]
如从表2可知，实施例2的轮胎，在与比较例2的对比中，湿路性能得到了改善，而且胎面部的耐损伤性得到了改善。
附图标记说明
1：胎面部
1A：胎冠橡胶层
2：胎侧部
3：胎圈部
4：胎体层
5：胎圈芯
6：胎圈填充物
7：带束层
11：主槽
12：中心陆部
13：中间陆部
14：胎肩陆部
21：倾斜槽(第1倾斜槽)
22：倾斜槽(第2倾斜槽)
E：轮胎赤道
CE：接地端
R：旋转方向

Claims (14)

1.一种充气轮胎，其具备：在轮胎周向上延伸而呈环状的胎面部；配置于该胎面部的两侧的一对胎侧部；以及配置在该胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部，且指定了旋转方向，其特征在于：
在所述胎面部设置有在轮胎周向上延伸的至少4条主槽，通过这些主槽划分出位于所述胎面部的轮胎赤道上的中心陆部、位于所述胎面部的胎肩区域的胎肩陆部以及位于所述中心陆部与所述胎肩陆部之间的中间陆部，所述中心陆部设为在轮胎周向上连续的肋构造，设置有多根第1倾斜槽，所述第1倾斜槽一边从所述中心陆部的轮胎赤道附近位置向与所述旋转方向相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端，向轮胎宽度方向的一侧延伸的第1倾斜槽与向轮胎宽度方向的另一侧延伸的第1倾斜槽沿着轮胎周向交替地配置，设置有多根第2倾斜槽，所述第2倾斜槽一边从所述中间陆部向与所述旋转方向相反的方向倾斜一边向轮胎宽度方向外侧延伸至少到达接地端，向轮胎宽度方向的一侧延伸的第2倾斜槽与向轮胎宽度方向的另一侧延伸的第2倾斜槽沿着轮胎周向交替地配置，并且第1倾斜槽以及第2倾斜槽沿着轮胎周向交替地配置。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：
所述第1倾斜槽以及所述第2倾斜槽分别以横截所述胎肩陆部的方式延伸。
3.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于：
所述第2倾斜槽以横截所述胎肩陆部的方式延伸，而所述第1倾斜槽在所述胎肩陆部内终止。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
所述第1倾斜槽在轮胎周向上的配置间隔L为80mm～150mm。
5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于：
在轮胎周向上所述第1倾斜槽与所述第2倾斜槽之间的配置间隔La、Lb均为40mm～75mm。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
所述第1倾斜槽以及所述第2倾斜槽相对于轮胎周向的倾斜角度α、β均为50°～80°。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
在所述中心陆部，轮胎赤道与所述第1倾斜槽的顶端在轮胎宽度方向上的距离Wa1为－8mm≤Wa1≤8mm。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
在所述中心陆部，所述第1倾斜槽的顶端与和该顶端相对的所述中心陆部的边缘在轮胎宽度方向上的距离Wa2为5mm≤Wa2。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
在所述中间陆部，所述第2倾斜槽的顶端与所述中间陆部的宽度方向中心位置在轮胎宽度方向上的距离Wb1为－5mm≤Wb1。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
在所述中间陆部，所述第2倾斜槽的顶端与和该顶端相对的所述中间陆部的边缘在轮胎宽度方向上的距离Wb2为5mm≤Wb2。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
在所述一对胎圈部间架设有包含相对于轮胎径向倾斜的多根增强帘线的胎体层，在轮胎最大宽度位置所述胎体层的加强帘线相对于轮胎径向的倾斜角度为4°～30°。
12.根据权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
所述胎面部的槽面积比例为35％～55％。
13.根据权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
配置于所述胎面部的胎冠橡胶层的JIS硬度为50～65。
14.根据权利要求1～13中任一项所述的充气轮胎，其特征在于：
所述充气轮胎为竞技用轮胎。
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