CN105579251B

CN105579251B - 摩托车用轮胎

Info

Publication number: CN105579251B
Application number: CN201480051748.2A
Authority: CN
Inventors: 竹中康二
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2013-09-24
Filing date: 2014-08-28
Publication date: 2018-07-10
Anticipated expiration: 2034-08-28
Also published as: US10071599B2; TWI642563B; EP3040214A1; EP3040214B1; WO2015045723A1; EP3040214A4; CN105579251A; US20160200149A1; JPWO2015045723A1; JP6010703B2; TW201511985A

Abstract

本发明提供一种摩托车用轮胎，其在胎面部(2)包括中央区域(Cr)、中央区域(Cr)的两侧的一对中间区域(Mr)、以及中间区域(Mr)的两侧的一对内侧胎肩区域(Sr)。在胎面部(2)设置有：多个内侧倾斜沟(10)，它们具有设置于中间区域(Mr)内的外端(10e)；以及多个外侧倾斜沟(11)，它们具有设置于中间区域(Mr)内的内端(11i)。中央区域(Cr)的沟面积比为34％～39％，中间区域(Mr)的沟面积比为14％～19％，内侧胎肩区域(Sr)的沟面积比为14％～19％。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及具有优异的湿路抓地性能、干路抓地性能以及转弯性能的摩托车用轮胎。

背景技术

以往，为了提高直行行驶时的湿路抓地性能与转弯时的干路抓地性能，提出了各种摩托车用轮胎。例如，公知有在胎面部的中央区域及其两侧的胎肩区域具有不同的沟面积比的摩托车用轮胎。该轮胎在中央区域具有较高的沟面积比，另一方面，在胎肩区域具有较低的沟面积比。

另一方面，摩托车用轮胎被要求优异的转弯性能。为了提高转弯性能，需要改善转弯行驶时的过渡特性。过渡特性由转弯时的摩托车的转向操纵角的变化的大小来表示。例如，在转弯性能优异的轮胎的情况下，在从转弯初期至末期的期间，转向操纵角的变化小。因此，驾驶员能够顺畅地对摩托车进行转向操纵。反之，在转弯性能较差的轮胎的情况下，在从转弯初期至末期的期间，转向操纵角的变化大。因此，驾驶员难以顺畅地对摩托车进行转向操纵。转弯中的摩托车的转向操纵角的变化取决于轮胎的胎面部的花纹刚性的变化。即，在轮胎轴向上，当轮胎的胎面部的花纹刚性的变化大时，呈现出转向操纵角的变化增大的趋势。

对于在胎面部的中央区域与胎肩区域具有不同的沟面积比的轮胎而言，轮胎轴向上的花纹刚性的变化大。因此，上述轮胎存在如下问题：转弯中的转向操纵角的变化大，从而难以获得良好的过渡特性。

专利文献1：日本特开2013－1161号公报

发明内容

本发明是鉴于以上那样的实际状况而提出的，其主要目的在于提供一种具有优异的湿路抓地性能、干路抓地性能以及转弯性能的摩托车用轮胎。

本发明是具有胎面部的摩托车用轮胎，其特征在于，上述胎面部包括：中央区域，其是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的28％的区域；一对中间区域，它们分别是从上述中央区域的两个外缘朝向轮胎轴向的两外侧的胎面展开宽度的14％的区域；以及一对内侧胎肩区域，它们分别是从上述中间区域的两个外缘朝向轮胎轴向的两外侧的胎面展开宽度的14％的区域，在上述胎面部设置有：多个内侧倾斜沟，它们从设置于上述中央区域内的内端向设置于上述中间区域内的外端延伸；以及多个外侧倾斜沟，它们从设置于上述中间区域内的内端至少向上述内侧胎肩区域延伸，上述中央区域的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即中央沟面积比为34％～39％，上述中间区域的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即中间沟面积比为14％～19％，上述内侧胎肩区域的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即内侧胎肩沟面积比为14％～19％。

在本发明的其它方式中，也可以构成为：在上述中央区域设置有周向沟，该周向沟在轮胎赤道上沿轮胎周向连续地延伸。

在本发明的其它方式中，上述外侧倾斜沟可以延伸至胎面端的外侧。

在本发明的其它方式中，也可以构成为：上述胎面部被指定了旋转方向，上述内侧倾斜沟从上述内端朝向上述外端、且朝上述旋转方向的后着地侧倾斜，上述内侧倾斜沟在上述中央区域的相对于轮胎周向的角度为2°～30°，上述内侧倾斜沟在上述中间区域的相对于轮胎周向的角度为20°～30°。

在本发明的其它方式中，也可以构成为：上述外侧倾斜沟从上述内端朝向轮胎轴向外侧、且朝上述旋转方向的先着地侧倾斜，上述外侧倾斜沟在上述内侧胎肩区域的相对于轮胎周向的角度为50°～70°。

在本发明的摩托车用轮胎中，在胎面部包括中央区域、中央区域的外侧的一对中间区域、以及中间区域的外侧的一对内侧胎肩区域。

中央区域的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即中央沟面积比为34％～39％。由此，主要在直行行驶时接地的中央区域的排水性得到提高，进而直行行驶时的湿路抓地性能得到提高。

中间区域的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即中间沟面积比为14％～19％，内侧胎肩区域的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即内侧胎肩沟面积比为14％～19％。因此，与中央区域相比，中间区域以及内侧胎肩区域的胎面部的花纹刚性更大，因此转弯行驶时的干路抓地性能得到提高。

在胎面部设置有：多个内侧倾斜沟，它们从设置于中央区域内的内端倾斜地延伸至设置于中间区域内的外端；以及多个外侧倾斜沟，它们从设置于中间区域内的内端至少向内侧胎肩区域倾斜地延伸。即，在中间区域设置有内侧倾斜沟的外端以及外侧倾斜沟的内端。应力容易集中在沟的外端、内端，从而呈现出中间区域的花纹刚性比内侧胎肩区域的花纹刚性小的趋势。由此，中央区域与中间区域的花纹刚性的变化减小，从而过渡特性得到提高。

因此，本发明的摩托车用轮胎均衡地提高了湿路抓地性能、干路抓地性能以及转弯性能。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的摩托车用轮胎的剖视图。

图2是图1的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。

图3是图2的胎面部的右侧的放大图。

图4(a)是示出本发明的其它实施方式的胎面部的展开图，图4(b)是示出本发明的另一实施方式的胎面部的展开图。

图5(a)是示出比较例的实施方式的胎面部的展开图，图5(b)是示出其它比较例的胎面部的展开图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是本实施方式的摩托车用轮胎(以下，有时简称为“轮胎”。)的剖视图，图2是图1的轮胎的胎面部2的展开图。图1与图2的X－X线截面对应。在本说明书中，只要未特殊声明，则轮胎的各部分的尺寸等均是在以轮辋组装的方式组装于正规轮辋、且填充了正规内压的无负荷的正规状态下确定的值。

上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则表示“最高气压”，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATIONPRESSURE”。

如图1所示，在本实施方式的轮胎中，胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2a以凸向轮胎径向外侧的圆弧状而弯曲地延伸，以便即使在外倾角较大的转弯时也能够获得足够的接地面积。胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离亦即胎面宽度TWa构成轮胎最大宽度。胎面端2t、2t之间的外表面2a的展开长度为胎面展开宽度TW。

本实施方式的轮胎包括：胎体6，其从胎面部2经由胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；以及胎面加强层7，其配置于上述胎体6的轮胎径向外侧、且配置于胎面部2的内部。

胎体6例如由一层胎体帘布6A构成。胎体帘布6A包括：主体部6a，其从胎面部2经由胎侧部3而到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；以及折返部6b，其与主体部6a连接、且绕胎圈芯5折返。

胎体帘布6A具有相对于轮胎赤道C例如以75度～90度、更优选为以80度～90度的角度倾斜排列的胎体帘线。对于胎体帘线，例如能够优选采用尼龙、聚酯或者人造丝等有机纤维帘线等。在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间，例如配置有由硬质橡胶构成的胎圈三角胶8。

胎面加强层7由使得带束帘线相对于轮胎赤道C例如以5度～40度的角度倾斜排列的至少一层以上的带束帘布构成，在本实施方式中是由轮胎径向内、外的两层带束帘布7A、7B构成。带束帘布7A、7B的带束帘线以相互交叉的朝向而重叠。对于带束帘线，例如能够优选采用钢帘线、芳族聚酰胺或者人造丝等。

如图2所示，本实施方式的轮胎具有指定了轮胎的旋转方向N的非对称的胎面花纹。例如在胎侧部3(图1所示)由文字等表示轮胎的旋转方向N。

胎面部2包括以轮胎赤道C为中心的中央区域Cr、一对中间区域Mr、一对内侧胎肩区域Sr以及一对外侧胎肩区域Zr。

中央区域Cr是胎面展开宽度TW的28％的区域，且是主要在直行行驶时与路面接触的区域。

中间区域Mr是从中央区域Cr的两个外缘Ce朝向轮胎轴向外侧的胎面展开宽度TW的14％的区域。中间区域Mr是主要在转弯初期与路面接触的区域。

内侧胎肩区域Sr是从中间区域Mr的外缘Me朝向轮胎轴向外侧的胎面展开宽度TW的14％的区域。内侧胎肩区域Sr是主要在转弯中期与路面接触的区域。

外侧胎肩区域Zr是在内侧胎肩区域Sr与胎面端2t之间形成的胎面展开宽度TW的8％的区域。外侧胎肩区域Zr是主要在转弯后期与路面接触的区域。

在本实施方式的胎面部2中，中央沟面积比为34％～39％，中间沟面积比为14％～19％，内侧胎肩沟面积比为14％～19％。

中央沟面积比是中央区域Cr的沟面积在胎面接地面中所占的比例。中间沟面积比是中间区域Mr的沟面积在胎面接地面中所占的比例。内侧胎肩沟面积比是内侧胎肩区域Sr的沟面积在胎面接地面中所占的比例。虽未进行特殊的限定，但外侧胎肩区域Zr的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即外侧胎肩沟面积比优选为14％～19％。上述各胎面接地面的面积是总接地面积、即沟的面积与实际的接地面的面积的合计面积。

为了实现这样的各沟面积比，在本实施方式的轮胎的胎面部2设置有多个内侧倾斜沟10、多个外侧倾斜沟11、以及沿轮胎周向连续地延伸的一个周向沟12。

在本实施方式中，隔着轮胎赤道C而在胎面部2的两侧分别设置有内侧倾斜沟10与外侧倾斜沟11。

内侧倾斜沟10从设置于中央区域Cr内的轮胎轴向上的内端10i倾斜地延伸至设置于中间区域Mr内的轮胎轴向上的外端10e。

本实施方式的内侧倾斜沟10从内端10i朝向外端10e、且朝旋转方向N的后着地侧倾斜。这样的内侧倾斜沟10在直行行驶时，能够利用轮胎的旋转而将内侧倾斜沟10内的水顺畅地向胎面接地面的外侧排出。内侧倾斜沟10并不限定于这样的方式，例如也可以从内端10i朝向外端10e、且朝旋转方向N的先着地侧倾斜。

本实施方式的内侧倾斜沟10包括：包括内端10i的内侧部13；包括外端10e的外侧部14；以及将内侧部13与外侧部14连接的中央部15。

内侧部13的沟宽朝向内端10i逐渐减小。这样的内侧部13使中央区域Cr内的花纹刚性的变化减小。内侧部13例如因内侧倾斜沟10的沟缘10a、10b的至少一方具有明显的弯折部而形成为沟宽的减小程度较大的部分。将相对于内侧倾斜沟10的沟中心线10c成直角的方向上的沟缘10a、10b之间的距离设为沟宽。沟中心线10c是内侧倾斜沟10的沟缘10a、10b之间的沿着长度方向延伸的主要部分的中心线。

外侧部14的沟宽朝向外端10e逐渐减小。由此，中间区域Mr内的花纹刚性的变化减小，从而转弯时的过渡特性得到改善。

中央部15主要设置于中央区域Cr。由此，中央区域Cr的较大的沟面积得到确保。另外，中央部15具有沿着沟的长度方向以恒定的沟宽延伸的部分。这样的中央部15的排水阻力小，因此能够顺畅地将水排出以提高直行行驶时的湿路抓地性能。

优选地，在中央区域Cr中，内侧倾斜沟10的相对于轮胎周向的角度α1为2°～30°。在上述角度α1不足2°的情况下，无法有效地使中央区域Cr与路面之间的水聚集在内侧倾斜沟10内，从而湿路抓地性能有可能变差。在上述角度α1超过30°的情况下，内侧倾斜沟10的轮胎轴向分量变大，因此产生转向操纵角的力变大。这有可能会妨碍从直行行驶向转弯初期的顺畅的过渡。

一般情况下，为了提高转弯初期的转弯性能，维持较小的转向操纵角而使车辆从直行行驶状态迅速地倾倒(以下，有时称为“侧倾”)较为有效。反之，为了提高转弯中期至后期的转弯性能，维持较大的转向操纵角而抑制车辆的倾倒较为有效。使行驶中的轮胎产生转向操纵角的力沿着胎面接地面内的沟而产生。沟所具有的轮胎轴向分量越多，则产生转向操纵角的力也越大。因此，对于主要在直行行驶时接地的中央区域Cr而言，优选使产生转向操纵角的力减小，从而内侧倾斜沟10的角度α1优选为30°以下，更优选减小为20°以下，这样较为有效。在本说明书中，沟的角度由沟中心线来规定，其是最大值与最小值的平均值。

内侧倾斜沟10在中间区域Mr中的相对于轮胎周向的角度α2优选为20°～30°。在上述角度α2不足20°的情况下，在转弯初期，产生转向操纵角的力过小，从转弯初期至转弯中期，有可能无法实现顺畅的转弯。在上述角度α2超过30°的情况下，在转弯初期，产生转向操纵角的力较大，从而有可能无法实现起始自直行行驶的顺畅的侧倾。

优选地，与直行行驶时相比，产生转向操纵角的力在转弯初期更大。因此，优选上述角度α2比内侧倾斜沟10在中央区域Cr的角度α1大。

为了使转向操纵角的变化更小而进一步提高转弯性能，优选内侧倾斜沟10的相对于轮胎周向的角度α从中央区域Cr朝向中间区域Mr逐渐增大。

如图3所示，在轮胎周向上相邻的内侧倾斜沟10、10例如在中央区域Cr具有在轮胎周向上重叠的重叠部16。由此，进一步提高了中央区域Cr的排水性能，从而直行行驶时的湿路抓地性能得到提高。优选重叠部16的轮胎周向长度L1设为内侧倾斜沟10的轮胎周向长度La的5％～15％。由此，中央区域Cr的花纹刚性得到充分维持。

优选内侧倾斜沟10的内端10i与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离L2为胎面展开宽度TW的1％～5％。由此，轮胎赤道C附近的中央区域Cr的花纹刚性得到确保，且湿路抓地性能得到提高。

外侧倾斜沟11从设置于中间区域Mr内的内端11i向内侧胎肩区域Sr倾斜地延伸。在中间区域Mr设置有内侧倾斜沟10的外端10e以及外侧倾斜沟11的内端11i。应力容易集中在这些沟的外端10e、内端11i。因此，中间区域Mr呈现出与沟面积率相同的内侧胎肩区域Sr相比而花纹刚性更小的趋势。由此，与中间区域Mr相比而沟面积比更大的中央区域Cr与中间区域Mr的花纹刚性的变化减小，从而转向操纵角的变化得到抑制，因此过渡特性得到改善。因此，本发明的摩托车用轮胎均衡地提高了湿路抓地性能、干路抓地性能以及转弯性能。

在本实施方式中，外侧倾斜沟11延伸至胎面端2t的外侧。由此，排水性能得到提高。另外，外侧倾斜沟11延伸至胎面端2t的外侧，从而能够使胎面端2t侧具备较小的花纹刚性。由此，能够获得更优异的过渡特性。

外侧倾斜沟11包括：包括内端11i的第一部分17；以及与第一部分17连接的第二部分18。

第一部分17的沟宽朝向内端11i逐渐减小。这样的第一部分17防止向内端11i的应力集中。第一部分17也与内侧部13以及外侧部14相同，因外侧倾斜沟11的沟缘11a、11b的至少一方具有明显的弯折部而构成为沟宽的减小程度较大的部分。

第二部分18具有以恒定的沟宽延伸的部分。第二部分18设置于内侧胎肩区域Sr以及外侧胎肩区域Zr。由此，内侧胎肩区域Sr以及外侧胎肩区域Zr的排水性能得到提高。

在本实施方式中，外侧倾斜沟11从内端11i朝向轮胎轴向外侧、且朝旋转方向N的先着地侧倾斜。对于这样的外侧倾斜沟11而言，在转弯行驶时，外侧倾斜沟11的轮胎轴向分量变大，进而生成会产生较大转向操纵角的力。因此，本实施方式的轮胎能够实现在转弯中期以及转弯后期既增加了转向操纵角又抑制了侧倾的转弯。为了更有效地发挥这种作用，外侧倾斜沟11在内侧胎肩区域Sr中的相对于轮胎周向的角度β1优选为50°～70°，特别优选55°～65°的范围。

外侧倾斜沟11在外侧胎肩区域Zr的相对于轮胎周向的角度β2优选55°～75°的范围。这样的轮胎能够在转弯末期生成会产生更大的转向操纵角的力，从而能够发挥良好的转弯性能。在外侧倾斜沟11的上述角度β2超过75°的情况下，产生转向操纵角的力过大，从而有可能无法顺畅地转弯。

外侧倾斜沟11包括第一外侧倾斜沟20、以及第二外侧倾斜沟21。第一外侧倾斜沟20与第二外侧倾斜沟21在轮胎周向上交替地设置。

第一外侧倾斜沟20在比内侧倾斜沟10的外端10e靠轮胎轴向内侧的位置具有内端10i。因此，在本实施方式的中间区域Mr，由内侧倾斜沟10与第一外侧倾斜沟20形成因沟在轮胎轴向上局部地重叠而成的重叠部22。由此，在胎面部2，从内侧倾斜沟10的内端10i至胎面端2t遍及轮胎轴向地设置有沟，从而能够获得良好的排水性。为了获得中间区域Mr的令人满意的花纹刚性，优选重叠部22的轮胎轴向长度L3处于中间区域Mr的轮胎轴向宽度Lb的10％～50％的范围。

第二外侧倾斜沟21在比内侧倾斜沟10的外端10e靠轮胎轴向外侧的位置具有内端11i。这样的第二外侧倾斜沟21抑制了中间区域Mr的花纹刚性的过度的下降。第二外侧倾斜沟21的内端11i与内侧倾斜沟10的外端10e之间的轮胎轴向长度L4优选处于中间区域Mr的轮胎轴向宽度Lb的2％～8％的范围。

周向沟12在轮胎赤道C上以直线状延伸。这样的周向沟12能够从轮胎赤道C上容易地将水排出以进一步提高直行行驶时的湿路抓地性能。周向沟12的沟宽W3优选处于内侧倾斜沟10的最大沟宽W1的35％～65％的范围。

虽未进行特殊的限定，但为了均衡地提高直行行驶时的湿路抓地性能与转弯时的干路抓地性能，内侧倾斜沟10的沟深D1(如图1所示)优选4.0mm～5.0mm的范围。根据同样的观点，外侧倾斜沟11的沟深D2优选3.0mm～5.0mm的范围，周向沟12的沟深D3优选处于内侧倾斜沟10的沟深D1的90％～110％的范围。

本实施方式的胎面部2设置有内侧倾斜沟10、外侧倾斜沟11以及周向沟12，从而中央沟面积比被设定为34％～39％，中间沟面积比被设定为14％～19％，并且胎肩沟面积比被设定为14％～19％。由此，主要在直行行驶时接地的中央区域Cr的排水性能得到提高，进而直行行驶时的湿路抓地性能得到提高。另外，胎面部2的花纹刚性从中央区域Cr朝向中间区域Mr以及内侧胎肩区域Sr变大。因此，转弯行驶时的干路抓地性能得到提高。

另一方面，在中央沟面积比不足34％的情况下，中央区域Cr的沟面积变小，直行行驶时的湿路抓地性能变差。在中央沟面积比超过39％的情况下，中央区域Cr的花纹刚性变小，中央区域Cr以及中间区域Mr的花纹刚性的变化变大。

同样地，在中间沟面积比或者内侧胎肩沟面积比不足14％的情况下，中间区域Mr或者内侧胎肩区域Sr的花纹刚性变大。因此，中央区域Cr与中间区域Mr的花纹刚性差变大。在中间沟面积比或者内侧胎肩沟面积比超过19％的情况下，中间区域Mr以及内侧胎肩区域Sr的踏面的面积变小，从而转弯行驶时的干路抓地性能变差。

以上虽然对本发明的实施方式进行了详细的说明，但本发明并不限定于上述具体的实施方式，能够变更为各种方式来实施。

实施例

基于表1的规格而试制了具有图1的基本构造以及图2的基本花纹的摩托车用轮胎，并对各供试轮胎的湿路抓地性能、干路抓地性能以及转弯性能进行了测试。各供试轮胎的主要的通用规格、测试方法如下。

胎面展开宽度TW：70.8mm

内侧倾斜沟的沟深：4.7mm

外侧倾斜沟的沟深：4.0mm

周向沟的沟深：4.7mm

中央区域/胎面展开宽度TW：28％

中间区域/胎面展开宽度TW：14％

内侧胎肩区域/胎面展开宽度TW：14％

外侧胎肩区域/胎面展开宽度TW：8％

＜湿路抓地性能＞

在下述条件下，将各测试轮胎安装于排气量为250cc的摩托车用轮胎的两个车轮。然后，测试驾驶员使该摩托车在设置于柏油路面的测试跑道的水深为10mm、长度为400m的水坑上以60km的速度直行行驶。通过测试驾驶员的感官感受对此时与湿路抓地力有关的行驶特性进行了评价。以将比较例1设为4.0分的5分法来表示结果。数值越大越好。

＜前轮＞

尺寸：110/70R17

轮辋：MT3.00×17

内压：225kPa

＜后轮＞

尺寸：140/70ZR17

轮辋：MT4.00×17

内压：250kPa

＜干路抓地性能以及转弯性能＞

测试驾驶员使上述测试车辆在干燥柏油路面的环行跑道亦即测试跑道上行驶，并通过测试驾驶员的感官感受而对此时与干路抓地力有关的行驶特性、以及基于过渡特性的转弯特性进行了评价。以将比较例1设为4.0分的5分法来表示结果。数值越大越好。

表1中示出测试的结果等。

表1

根据测试的结果能够确认：实施例的轮胎与比较例相比，均衡地提高了各性能。

附图标记的说明

2...胎面部；2t...胎面端；10...内侧倾斜沟；10e...外端；11...外侧倾斜沟；11i...内端；Cr...中央区域；Mr...中间区域；Sr...内侧胎肩区域；N...旋转方向。

Claims

1.一种摩托车用轮胎，其具有胎面部，

所述摩托车用轮胎的特征在于，

所述胎面部包括：中央区域，其是以轮胎赤道为中心的胎面展开宽度的28％的区域；一对中间区域，它们分别是从所述中央区域的两个外缘朝向轮胎轴向的两外侧的胎面展开宽度的14％的区域；以及一对内侧胎肩区域，它们分别是从所述中间区域的两个外缘朝向轮胎轴向的两外侧的胎面展开宽度的14％的区域，

在所述胎面部设置有：

多个内侧倾斜沟，它们从设置于所述中央区域内的内端向设置于所述中间区域内的外端延伸；以及

多个外侧倾斜沟，它们从设置于所述中间区域内的内端至少向所述内侧胎肩区域延伸，

所述内侧倾斜沟设置于轮胎赤道的两侧，在轮胎赤道的各侧，在轮胎周向上相邻的所述内侧倾斜沟在所述中央区域具有在轮胎轴向观察时重叠的重叠部，

所述中央区域的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即中央沟面积比为34％～39％，

所述中间区域的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即中间沟面积比为14％～19％，

所述内侧胎肩区域的沟面积在胎面接地面中所占的比例亦即内侧胎肩沟面积比为14％～19％。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在所述中央区域设置有周向沟，该周向沟在轮胎赤道上沿轮胎周向连续地延伸。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述外侧倾斜沟延伸至胎面端的外侧。

4.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述胎面部指定了旋转方向，

所述内侧倾斜沟从所述内端朝向所述外端、且朝所述旋转方向的后着地侧倾斜，

所述内侧倾斜沟在所述中央区域的相对于轮胎周向的角度为2°～30°，

所述内侧倾斜沟在所述中间区域的相对于轮胎周向的角度为20°～30°。

5.根据权利要求4所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

所述外侧倾斜沟从所述内端朝向轮胎轴向外侧、且朝所述旋转方向的先着地侧倾斜，

所述外侧倾斜沟在所述内侧胎肩区域的相对于轮胎周向的角度为50°～70°。