CN103241073B

CN103241073B - 摩托车用轮胎

Info

Publication number: CN103241073B
Application number: CN201310038692.4A
Authority: CN
Inventors: 竹中康二
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-02-03
Filing date: 2013-01-31
Publication date: 2017-03-01
Anticipated expiration: 2033-01-31
Also published as: RU2013104189A; KR101841788B1; US9340070B2; JP5385998B2; EP2623338A1; EP2623338B1; JP2013159208A; RU2607524C2; KR20130090353A; CN103241073A; US20130199683A1

Abstract

本发明的摩托车用轮胎，不降低其他性能而能够提高侧倾特性。在胎面表面具有：内侧倾斜主沟，其从与轮胎赤道面隔开胎面展开一半宽度W的0～5%的距离的内端Ai，向轮胎旋转方向的反方向倾斜且相对于轮胎周向线X以0～20度的角度α延伸到外端Ao；外侧倾斜主沟，其从比上述外端Ao更靠轮胎轴向内侧的内端Bi，向轮胎旋转方向倾斜并且延伸到与轮胎赤道面拉开胎面展开一半宽度W的80～95%的距离的外端Bo。外侧倾斜主沟在内端Bi处的相对于轮胎周向线X的角度βi为150～170度，并且上述外端Bo处的角度βo为110～130度。

Description

摩托车用轮胎

技术领域

本发明涉及不降低其他性能而提高侧倾特性的摩托车用轮胎。

背景技术

如图5简略所示，摩托车借助使车身以侧倾轴Z为中心以左右旋转的方式倒下的侧倾（有时称为倾斜）、和以与该侧倾呼应的方式产生的前轮轮胎af的转向角而进行转弯，上述的侧倾轴Z从后轮轮胎ar的接地点pr朝前方且向斜上方延伸。

另外在摩托车用轮胎中，为了提高转弯性能，为了在侧倾初期使轮胎从直行时的直立状态迅速地倾斜而要求易进行侧倾。与此相对，在从侧倾中期到终期（全倾斜状态），则要求充分地增加转向角及其响应性，抵抗侧倾、抑制轮胎倒下的趋势。即，在侧倾初期要求易进行侧倾，并在从侧倾中期到终期，使转向角及其响应性充分地增加而要求抵抗侧倾的侧倾特性。

另一方面，在下述专利文献1中提出有不使侧倾时的过渡特性变差，而降低滚动阻力的摩托车用轮胎。该轮胎如图6所示，在直行行驶时胎面表面所接地的直行接地面区域a内，只设置有在轮胎赤道面C上通过的中央周向主沟g1、和中央周向主沟g1两侧的中央周向副沟g2、g2。该轮胎由于上述直行接地面区域a的周向刚性高，因此能够抑制直行行驶时橡胶的动作，从而能够提高滚动阻力性和直行行驶性能。另外由于在直行接地面区域a只形成周向沟g2、g2，因此在侧倾初期意欲施加转向角的力小，因此易侧倾。

然而，在比上述直行接地面区域a更靠轮胎轴向外侧的区域b，转向角及其响应性的增加不充分，轮胎从侧倾中期到终期处于倒下的趋势等，因此转弯性能不充分。

专利文献1：日本特开2009-298387号公报

发明内容

因此本发明的目的在于提供一种摩托车用轮胎，在侧倾初期易进行侧倾，能够使轮胎从直立状态迅速地倾斜，并且从侧倾中期到终期能够充分地增加转向角及其响应性，从而能够抑制轮胎倒下的趋势，因此能够改善侧倾特性、提高转弯性能。

为了解决上述课题，本申请的技术方案1的发明是一种摩托车用轮胎，胎面表面从轮胎赤道面到胎面端以凸圆弧状弯曲地延伸，并且上述胎面端之间的轮胎轴向直线距离亦即胎面宽度形成为轮胎最大宽度，该摩托车用轮胎的特征在于，

在上述胎面表面具有：

内侧倾斜主沟，其从与轮胎赤道面隔开胎面展开一半宽度W的0～5%的距离的轮胎轴向的内端Ai，朝向轮胎轴向外侧且向轮胎旋转方向的反方向倾斜，并且相对于轮胎旋转方向的反方向的轮胎周向线X以0度～20度的角度α延伸到外端Ao，且交替地设置在轮胎赤道面的两侧；以及

外侧倾斜主沟，其从比上述内侧倾斜主沟的外端Ao位于轮胎轴向内侧的位置的内端Bi，朝向轮胎轴向外侧且向轮胎旋转方向倾斜，并且延伸到与轮胎赤道面隔开胎面展开一半宽度W的80%～95%的距离的外端Bo，且交替地配置在轮胎赤道面的两侧，并且

上述外侧倾斜主沟，在上述内端Bi处的相对于轮胎旋转方向的反方向的轮胎周向线X的角度βi为150度～170度，并且在上述外端Bo处的相对于轮胎旋转方向的反方向的轮胎周向线X的角度βo为110～130度。

并且，技术方案2的特征在于，在轮胎赤道面的一侧配置的上述内侧倾斜主沟与上述外侧倾斜主沟在轮胎周向上部分重叠，和/或在轮胎周向上隔开5mm以下的距离而在轮胎周向上接近地配置。

并且，技术方案3的特征在于，在上述胎面表面具有中间倾斜主沟，该中间倾斜主沟从内端Ci向与上述外侧倾斜主沟相同的方向倾斜并且延伸到外端Co，其中上述内端Ci位于比上述外侧倾斜主沟的内端Bi靠轮胎轴向外侧的位置、且位于比上述内侧倾斜主沟的外端Ao靠轮胎轴向内侧的位置，上述外端Co位于比上述内侧倾斜主沟的外端Ao靠轮胎轴向外侧的位置、且位于比上述外侧倾斜主沟的外端Bo靠轮胎轴向轴向内侧的位置。

并且，技术方案4的特征在于，在上述胎面表面具有外侧倾斜辅助沟，该外侧倾斜辅助沟从内端Di向与上述外侧倾斜主沟相同的方向倾斜并且延伸到外端Do，其中上述内端Di位于比上述内侧倾斜主沟的外端Ao靠轮胎轴向外侧的位置、且位于比上述中间倾斜主沟的外端Co靠轮胎轴向内侧的位置，上述外端Do位于比上述中间倾斜主沟的外端Co靠轮胎轴向外侧的位置。

另外上述“胎面展开一半宽度W”是指，沿着胎面表面测量的从轮胎赤道面到胎面端的轮胎轴向距离。

在本发明的轮胎中，在侧倾初期主要是内侧倾斜主沟接地，另外从侧倾中期到终期（全倾斜状态）主要是外侧倾斜主沟接地。

上述内侧倾斜主沟交替地设置在轮胎赤道面的两侧，并且相对于轮胎周向线X以20度以下的小角度α倾斜。因此能够保持直行行驶时所接地的区域的花纹刚性高，能够确保优异的直行行驶性能，并且提高该区域的耐磨损性，从而提高磨损寿命。

另外由于上述角度α在20度以下，因而侧倾初期产生的转向角小，因此易侧倾，能够从直立状态迅速地倾斜。其中，在前轮轮胎的接地面内，在相对于沟呈直角的方向上产生力，因此沟相对于行进方向的倾斜角度越接近直角则意欲施加转向角的力越大。因此通过将内侧倾斜主沟的上述角度α设为20度以下的小的角度，从而减小意欲施加转向角的力而变得易侧倾。

另一方面，与内侧倾斜主沟相反，外侧倾斜主沟向轮胎旋转方向倾斜，并将相对于轮胎周向线X的在内端处的角度βi设为150～170度，并且将在外端处的角度βo设为110～130度。即，越接近全倾斜状态，外倾斜沟相对于行进方向越接近直角，从而能够逐渐且充分大的方式产生意欲施加转向角的力。其结果能够充分地增加转向角及其响应性，从而能够抵抗侧倾、抑制轮胎倒下的趋势。另外从侧倾中期到终期，因已经产生的转向角而使轮胎旋转方向与行进方向产生差，因此为了充分增大意欲施加转向角的力，需要将外侧倾斜主沟的角度β设为90度以上。

另外，由于使上述外侧倾斜主沟的内端位于比上述内侧倾斜主沟的外端靠轮胎轴向内侧的位置，因此从侧倾初期到终期能够顺畅地进行侧倾。

附图说明

图1是表示本发明的摩托车用轮胎的一个实施例的剖视图。

图2是表示其胎面花纹的展开图。

图3是表示内侧倾斜主沟、外侧倾斜主沟的放大图。

图4是表示中间倾斜主沟、外侧倾斜辅助沟的放大图。

图5是表示摩托车的转弯原理的概略图。

图6是表示以往的摩托车用轮胎的胎面花纹的一个例子的展开图。

附图标号说明：1…摩托车用轮胎；2S…胎面表面；10…内侧倾斜主沟；11…外侧倾斜主沟；12…中间倾斜主沟；13…外侧倾斜辅助沟；C…轮胎赤道面；Te…胎面端。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式进行详细说明。

如图1所示，本实施方式的摩托车用轮胎1具备：具有接地于路面的胎面表面2S的胎面部2；从胎面部2的两端向径向内侧延伸的一对胎侧部3；以及位于各胎侧部3的径向内端的胎圈部4。

上述胎面表面2S从轮胎赤道面C以凸圆弧状弯曲地延伸到该胎面表面2S的轮胎轴向两端亦即胎面端Te，并且上述胎面端Te、Te之间的轮胎轴向直线距离亦即胎面宽度Tw形成轮胎最大宽度，由此能够进行倾斜大的摩托车特有的转弯行驶。

另外摩托车用轮胎1形成为如下的公知结构，即，具有：胎体6，其从上述胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；胎面加强层7，其配置在上述胎体6的径向外侧且上述胎面部2的内部。

上述胎体6由1枚以上胎体帘布形成，在本例中由2枚胎体帘布6A、6B形成，其中胎体帘布是将胎体帘线相对于轮胎赤道面C例如以60°～90°的角度排列而成的。各胎体帘布6A、6B，在跨越上述胎圈芯5、5之间的环状的帘布主体部6a的两端，具有绕上述胎圈芯5而从轮胎轴向内侧向外侧折返的帘布折返部6b。另外在帘布主体部6a与帘布折返部6b之间配置有从上述胎圈芯5向轮胎径向外侧以尖细状延伸的胎圈加强用的胎圈三角胶8。另外作为胎体6能够形成为将胎体帘线相对于轮胎赤道面C例如以20～60°的角度排列的斜交结构。

另外作为上述胎面加强层7，使用由1枚以上束带帘布构成的束带层，在本例中是使用由1枚束带帘布9A构成的束带层9，在本例中束带帘布9A是将束带帘线沿轮胎周向卷绕成螺旋状而形成的。另外也可以代替束带层9而使用将带束帘线相对于轮胎周向例如以10～70°的角度倾斜排列而成的1枚以上的断头帘布构成的公知的带束层，还可以采用在胎体6与束带层9之间形成上述带束层等公知的各种结构。

接下来，如图2所示，在上述胎面表面且在轮胎赤道面C的两侧，配置轮胎轴向内侧的内侧倾斜主沟10、和该内侧倾斜主沟10的外侧的外侧倾斜主沟11。

如图3放大所示，上述内侧倾斜主沟10从其轮胎轴向的内端Ai到外端Ao朝向轮胎轴向外侧且向轮胎旋转方向的反方向倾斜地延伸。该内侧倾斜主沟10相对于朝向轮胎旋转方向的反方向的轮胎周向线X的倾斜角度α处于0～20度的范围，在本例中，例示出内侧倾斜主沟10以上述角度α从上述内端Ai朝向外端Ao逐渐增大的方式弯曲地延伸的优选的情况。但内侧倾斜主沟10也可以形成为将上述角度α设为恒定的直线沟。

上述内侧倾斜主沟10的内端Ai距离轮胎赤道面C的距离Cai处于胎面展开一半宽度W的0～5%的范围，各内侧倾斜主沟10交替地设置在轮胎赤道面C的两侧。

另外上述内侧倾斜主沟10的内端Ai与外端Ao之间的轮胎轴向距离La1优选处于上述胎面展开一半宽度W的20～50%的范围，另外上述内端Ai与外端Ao之间的轮胎周向距离La2优选处于上述内侧倾斜主沟10的间距Pa的70～85%。

接下来，上述外侧倾斜主沟11从其轮胎轴向的内端Bi到外端Bo朝向轮胎轴向外侧并且向轮胎旋转方向F倾斜地延伸。即，外侧倾斜主沟11向与上述内侧倾斜主沟10相反的方向倾斜。另外上述外侧倾斜主沟11以相对于上述轮胎周向线X的倾斜角度β从上述内端Bi朝向外端Bo逐渐减小的方式弯曲，将上述内端Bi处的角度βi设为150～170度的范围，并且将上述外端Bo处的角度βo设为110～130度的范围。

该外侧倾斜主沟11的内端Bi位于比上述内侧倾斜主沟10的外端Ao靠轮胎轴向内侧的位置，另外上述外端Bo配置在与轮胎赤道面C隔开胎面展开一半宽度W的80～95%的距离Cbo的位置。另外各外侧倾斜主沟11交替地设置在轮胎赤道面C的两侧。

另外上述外侧倾斜主沟11的内端Bi距轮胎赤道面C的距离Cbi，优选处于上述胎面展开一半宽度W的20～30%的范围。另外上述内端Bi与外端Bo之间的轮胎轴向距离Lb1，优选处于上述胎面展开一半宽度W的50～80%的范围，另外上述内端Bi与上述外端Bo之间的轮胎周向距离Lb2，优选为上述外侧倾斜主沟11的间距Pb的30～45%。另外上述间距Pa与Pb相等，以下通称为间距P。

并且，配置在轮胎赤道面C的一侧的上述内侧倾斜主沟10和上述外侧倾斜主沟11在轮胎周向上部分重叠，和/或在轮胎周向上隔开5mm以下的距离KL而在轮胎周向上接近配置。即，外侧倾斜主沟11以跨越轮胎周向上相邻的内侧倾斜主沟10、10之间的方式在轮胎周向上介于内侧倾斜主沟10、10之间。在本例中，上述内侧倾斜主沟10的内端部与外侧倾斜主沟11的内端部，形成在轮胎周向上重叠的重叠部G，并且内侧倾斜主沟10的外端部与外侧倾斜主沟11的外端部，形成在轮胎周向上隔开5mm以下的距离KL而在轮胎周向上接近的接近部K。

这样，由于具有重叠部G和/或接近部K而使内侧倾斜主沟10和外侧倾斜主沟11在轮胎周向上实质上相连，因此使轮胎的滚动顺畅。另外使上述外侧倾斜主沟11的内端Bi位于比内侧倾斜主沟10的外端Ao靠轮胎轴向内侧的位置，使内侧倾斜主沟10和外侧倾斜主沟11在轮胎轴向上部分重叠，因此从直行状态到侧倾终期，能够顺畅地侧倾，因此能够提高过渡性能。另外当接近部K的上述距离KL超过5mm时，则转动变得不顺畅。另外当上述重叠部G的周向长度GL过长时，则花纹刚性减小，不利于干燥路面上的操纵稳定性，因此上述长度GL优选为40mm以下。

这样的摩托车用轮胎1，由于将上述内侧倾斜主沟10交替地设置在轮胎赤道面C的两侧，并且相对于上述轮胎周向线X以20度以下的小角度α倾斜，因此能够保持直行行驶时所接地的区域的花纹刚性高。其结果，能够确保优异的直行行驶性能并且提高该区域的耐磨损性，从而提高磨损寿命。另外由于内侧倾斜主沟10倾斜，因此接地面变得柔软能够提高吸收来自路面的冲击的冲击吸收性。另外在上述角度α超过20度的情况下，当内侧倾斜主沟10在轮胎赤道面C的两侧相对配置的情况下，花纹刚性变得不充分，从而无法发挥上述效果。另外当上述距离Cai超过胎面展开一半宽度W的5%时，直行时的湿路性变得不充分。

另外由于上述角度α为20度以下，侧倾初期的转向角小，因此易侧倾，从而能够从直立状态迅速地倾斜。另外在前轮轮胎的接地面内，与沟呈直角的方向上产生力，因此沟相对于行进方向的倾斜角度越接近直角，则意欲施加转向角的力越大。因此内侧倾斜主沟10减小意欲施加转向角的力从而易侧倾。

另一方面，与内侧倾斜主沟10相反，外侧倾斜主沟11向轮胎旋转方向倾斜，并且将相对于上述轮胎周向线X的在内端处的角度βi设为150～170度，并且在外端处的角度βo设为110～130度。即，越接近全倾斜状态，外侧倾斜主沟11相对于行进方向越接近直角，从而能够产生逐渐并且充分大的意欲施加转向角的力。其结果能够充分地增加转向角及其响应性，从而能够抵抗侧倾、抑制轮胎倒下的趋势。另外从侧倾中期到终期，因已经产生的转向角而使轮胎旋转方向与行进方向产生差，因此为了充分地增大施加转向角的力，需要将外侧倾斜主沟11的角度β设为90度以上。

另外在外侧倾斜主沟11的外端Bo的上述距离Cbo小于胎面展开一半宽度W的80%，则转弯时的湿路性变得不充分，相反超过95%时，则胎肩刚性减小，从而干燥路面上的全倾斜状态下的转弯性能降低。

另外，当外侧倾斜主沟11的内端Bi处的上述角度βi偏离上述范围（150～170度）时，则从侧倾初期到中期，侧倾的顺畅性降低。另外当外端Bo处的上述角度βo超过130度时，则无法充分增加转向角及其响应性，相反，当低于110度时，则有可能在全倾斜状态的附近产生使转向角及其响应性从增加转变为减少的部位，从而导致转弯性能降低。另外上述角度之差（βi-βo）优选为30～50度。

另外在本例中，在上述胎面表面2S还配置有中间倾斜主沟12和外侧倾斜辅助沟13。

如图4放大所示，上述中间倾斜主沟12从其轮胎轴向的内端Ci到外端Co，向与上述外侧倾斜主沟11相同的方向倾斜地延伸。在本例中相对于上述轮胎周向线X的倾斜角度γ为140～175度，且以从上述内端Ci朝向外端Co逐渐减小的方式弯曲。

另外上述中间倾斜主沟12的内端Ci位于比上述外侧倾斜主沟11的内端Bi靠轮胎轴向外侧的位置、并且位于比上述内侧倾斜主沟10的外端Ao靠轮胎轴向内侧的位置。另外中间倾斜主沟12的外端Co位于比上述内侧倾斜主沟10的外端Ao靠轮胎轴向外侧的位置、并且位于比上述外侧倾斜主沟11的外端Bo靠轮胎轴向轴向内侧的位置。

另外中间倾斜主沟12的内端Ci距轮胎赤道面C的距离Cci，优选处于上述胎面展开一半宽度W的20～50%的范围，另外上述内端Ci与外端Co之间的轮胎轴向距离Lc1优选处于上述胎面展开一半宽度W的20～50%的范围，并且上述内端Ci与外端Co之间的轮胎周向距离Lc2优选处于上述间距P的25～40%的范围。另外从内侧倾斜主沟10的上述内端Ai到上述中间倾斜主沟12的内端Ci的轮胎周向距离Jac优选为上述间距P的40～60%。

另外上述外侧倾斜辅助沟13，从其轮胎轴向的内端Di到外端Do，向与上述外侧倾斜主沟11相同的方向倾斜地延伸。在本例中，相对于上述轮胎周向线X倾斜的角度δ为110～130度，且以从上述内端Di朝向外端Do逐渐减小的方式弯曲。

另外上述外侧倾斜辅助沟13的内端Di位于比上述内侧倾斜主沟10的外端Ao靠轮胎轴向外侧的位置、且位于比上述中间倾斜主沟12的外端Co靠轮胎轴向内侧的位置。另外外侧倾斜辅助沟13的外端Do配置在与上述外侧倾斜主沟11的外端Bo大致相同的位置。其中相同的位置是指外端Bo、Do之间的轮胎轴向距离T为5mm以下。

另外外侧倾斜辅助沟13的内端Di距轮胎赤道面C的距离Cdi，优选处于上述胎面展开一半宽度W的50～80%的范围，另外上述内端Di与外端Do之间的轮胎轴向距离Ld1，优选处于上述胎面展开一半宽度W的10～40%的范围，并且上述内端Di与外端Do之间的轮胎周向距离Ld2，优选处于上述间距P的5～10%的范围。另外从内侧倾斜主沟10的上述内端Ai到该外侧倾斜辅助沟13的内端Di的轮胎周向距离Jad，优选为上述间距P的45～65%。

这样的中间倾斜主沟12和外侧倾斜辅助沟13能够从侧倾中期到终期（全倾斜状态）进一步增加意欲施加转向角的力，且充分地增加转向角及其响应性，从而能够抵抗侧倾、抑制轮胎倒下的趋势等，因此能够提高侧倾特性。

另外在外侧倾斜主沟11、中间倾斜主沟12以及外侧倾斜辅助沟13中，上述轮胎轴向距离Lb1、Lc1、Ld1为Lb1＞Lc1＞Ld1，另外上述轮胎周向距离Lb2、Lc2、Ld2为Lb2＞Lc2＞Ld2。

另外内侧倾斜主沟10、外侧倾斜主沟11、中间倾斜主沟12以及外侧倾斜辅助沟13，在本例中分别从内端朝向外端，其沟宽度逐渐减小。另外上述内侧倾斜主沟10、外侧倾斜主沟11、中间倾斜主沟12以及外侧倾斜辅助沟13的沟宽度、沟深度不作特殊限制，能够采用以往的形成于摩托车用轮胎的胎面沟的沟宽度、沟深度。

以上虽然对本发明特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限定于图示的实施方式，还能够变形为各种方式来实施。

实施例

为了确认本发明的效果，基于表1的规格试制了以图2所示的胎面花纹为基本花纹，并且形成图1所示的轮胎结构的摩托车用轮胎（120/70ZR17）。并且测试各轮胎的吸收性、侧倾特性以及抓地性，并相互进行了比较。另外除表1中记载的以外，实质上为相同规格，各轮胎均为：

胎面展开一半宽度W＝80mm

间距P＝185mm。

另外表1中的※1～※3表示以下含义：

※1：用相对于胎面展开一半宽度W的比率（%）来表示。

※2：将轮胎旋转方向设为＋F，将轮胎旋转方向的反方向设为-F。

※3：用相对于间距P的比率（%）来表示。

（1）吸收性：

在轮辋（MT3.50×17）、内压（250kPa）的条件下，将供试轮胎安装于大型摩托车（750cc、4cycle）的前轮。另外在轮辋（MT5.50×17）、内压（290kPa）的条件下，将市场销售的轮胎（180/55ZR17）安装于后轮。并且利用上述车辆在干沥青路面的测试路线上进行实车行驶，并且根据驾驶员的感官对从路面受到的冲击吸收性进行评价，用5分法来表示。分数越大表示性能越优异。

（2）侧倾特性：

根据驾驶员的感官，对使用上述车辆在测试路线上实车行驶时的侧倾初期的操纵性、从侧倾中期到终期（全倾斜状态）的操纵性、以及它们的过渡特性进行评价，使用5分法来表示。分数越大表示性能越优异。

（3）抓地性：

根据驾驶员的感官，对使用上述车辆在测试路线上实车行驶时的干燥路面抓地性进行评价，使用5分法来表示。分数越大表示性能越优异。

表1

如表所示，能够确认实施例的轮胎能够提高侧倾特性、而不降低其他性能（例如吸收性、抓地性等）。

Claims

1.一种摩托车用轮胎，胎面表面从轮胎赤道面到胎面端以凸圆弧状弯曲地延伸，并且上述胎面端之间的轮胎轴向直线距离亦即胎面宽度形成轮胎最大宽度，该摩托车用轮胎的特征在于，

在上述胎面表面具有：

内侧倾斜主沟，其从与轮胎赤道面隔开胎面展开一半宽度W的0～5％的距离的轮胎轴向的内端Ai，朝向轮胎轴向外侧且向轮胎旋转方向的反方向倾斜，并且相对于轮胎旋转方向的反方向的轮胎周向线X以0度～20度的角度α延伸到外端Ao，且交替地设置在轮胎赤道面的两侧；以及

外侧倾斜主沟，其从比上述内侧倾斜主沟的外端Ao位于轮胎轴向内侧的位置的内端Bi，朝向轮胎轴向外侧且向轮胎旋转方向倾斜，并且延伸到与轮胎赤道面隔开胎面展开一半宽度W的80％～95％的距离的外端Bo，且交替地配置在轮胎赤道面的两侧，并且

上述外侧倾斜主沟，在上述内端Bi处的相对于轮胎旋转方向的反方向的轮胎周向线X的角度βi为150度～170度，并且在上述外端Bo处的相对于轮胎旋转方向的反方向的轮胎周向线X的角度βo为110度～130度，

对于在轮胎赤道面的一侧配置的上述内侧倾斜主沟与上述外侧倾斜主沟而言，它们的内端部在轮胎周向上部分重叠，和/或它们的外端部在轮胎周向上隔开5mm以下的距离而在轮胎周向上接近地配置。

2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在上述胎面表面具有中间倾斜主沟，该中间倾斜主沟从内端Ci向与上述外侧倾斜主沟相同的方向倾斜并且延伸到外端Co，其中上述内端Ci位于比上述外侧倾斜主沟的内端Bi靠轮胎轴向外侧的位置、且位于比上述内侧倾斜主沟的外端Ao靠轮胎轴向内侧的位置，上述外端Co位于比上述内侧倾斜主沟的外端Ao靠轮胎轴向外侧的位置、且位于比上述外侧倾斜主沟的外端Bo靠轮胎轴向轴向内侧的位置。

3.根据权利要求2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，

在上述胎面表面具有外侧倾斜辅助沟，该外侧倾斜辅助沟从内端Di向与上述外侧倾斜主沟相同的方向倾斜并且延伸到外端Do，其中上述内端Di位于比上述内侧倾斜主沟的外端Ao靠轮胎轴向外侧的位置、且位于比上述中间倾斜主沟的外端Co靠轮胎轴向内侧的位置，上述外端Do位于比上述中间倾斜主沟的外端Co靠轮胎轴向外侧的位置。