CN103303072A - 摩托车用轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供摩托车用轮胎，能够抑制摆振等手把振动，并且能够提高从直行时到转弯时的过渡特性。摩托车用轮胎（1），在胎面部（2）的外表面（2S）包括具有使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸的倾斜主部（12A、12B）和倾斜副部（13A、13B）的第一倾斜主沟（11A）和第二倾斜主沟（11B）。这些倾斜主沟（11A、11B）的从倾斜主部（12A、12B）的内端（12Ai、12Bi）到轮胎赤道（C）的展开长度（L1）、从倾斜主部（12A、12B）与倾斜副部（13A、13B）的分支点（14A、14B）到轮胎赤道（C）的展开长度(L2)、以及第一倾斜主沟（11A）与第二倾斜主沟（11B）的分离距离（L3）被限定在规定的范围。

Description

摩托车用轮胎
技术领域
本发明涉及能够抑制摆振（shimmy）等手把振动，并且提高从直行时到转弯时的过渡特性的摩托车用轮胎。
背景技术
近年来，伴随高速道路网的修建以及摩托车的高输出化，摩托车用轮胎也被强烈要求提高转弯性能。为了提高转弯性能，例如相对地提高胎面部的轮胎赤道侧的刚性，从而使得从转弯初期时开始产生大的横向力，这对提高转向操作响应性非常有效。其中，相关文献如下（参照下述专利文献1）。
专利文献1：日本特开2006-015830号公报
然而，在上述那样的摩托车用轮胎中，由于在直行时也容易产生横向力，因此存在易发生由该横向力引起的摆振等手把振动的问题。
此外，在上述那样的摩托车用轮胎中，由于轮胎赤道侧的胎面部的刚性相对地提高，因此难以从直行时开始就随着外倾角的增加而使横向力顺利地增加，从而存在过渡特性变差的问题。
发明内容
本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要目的在于提供一种摩托车用轮胎，胎面部的外表面具有：使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸的倾斜主部和倾斜副部的第一倾斜主沟以及第二倾斜主沟，并且将从倾斜主部的内端到轮胎赤道的展开长度L1、从倾斜主部与倾斜副部的分支点到轮胎赤道的展开长度L2、以及第一倾斜主沟与第二倾斜主沟的分离距离限定在规定的范围内，以此为基本，能够抑制摆振等手把振动，并且提高从直行时到转弯时的过渡特性。
本发明中技术方案1记载的发明是一种摩托车用轮胎，其胎面部的胎面端之间的外表面由向轮胎径向外侧突出的圆弧状的曲面形成，该摩托车用轮胎的特征在于，
在上述胎面部的外表面具有：第一倾斜主沟和第二倾斜主沟，
上述第一倾斜主沟包括：一侧倾斜主部，其相对于轮胎赤道从一侧向另一侧横贯轮胎赤道，且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸；另一侧倾斜副部，其从上述一侧倾斜主部的除轮胎轴向的两端以外的分支点开始朝向与上述一侧倾斜主部相反的方向，且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸，
上述第二倾斜主沟包括：另一侧倾斜主部，其相对于轮胎赤道从另一侧向一侧横贯轮胎赤道，且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸；一侧倾斜副部，其从上述另一侧倾斜主部的除轮胎轴向的两端以外的分支点开始朝向与上述另一侧倾斜主部相反的方向，且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸，
上述第一倾斜主沟和上述第二倾斜主沟沿轮胎周向交替地间隔设置，
各上述倾斜主部的从轮胎轴向的内端到轮胎赤道的沿着胎面部的外表面的轮胎轴向的展开长度L1、和从各上述分支点到轮胎赤道的沿着胎面部的外表面的轮胎轴向的展开长度L2，分别为胎面部的从胎面端到轮胎赤道的沿着胎面部的外表面的轮胎轴向的展开一半宽度的25%以下，
在各上述倾斜主部的上述内端的位置，轮胎周向上相邻的上述第一倾斜主沟和上述第二倾斜主沟的轮胎周向的分离距离，是上述第一倾斜主沟的轮胎周向的配设间距的5%～15%。
此外，技术方案2所记载的发明在技术方案1所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述第一倾斜主沟和上述第二倾斜主沟只具有一个由上述倾斜主部和上述倾斜副部形成的三叉路状的沟交叉部。
此外，技术方案3所记载的发明在技术方案1或2所记载的摩托车用轮胎的基础上，在上述第一倾斜主沟中，上述一侧倾斜主部的上述内端位于比轮胎赤道靠一侧的位置，上述分支点位于比轮胎赤道靠另一侧的位置。
此外，技术方案4所记载的发明在技术方案1至3中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，在上述第二倾斜主沟中，上述另一侧倾斜主部的上述内端位于比轮胎赤道靠另一侧的位置，上述分支点位于比轮胎赤道靠一侧的位置。
此外，技术方案5所记载的发明在技术方案1至4中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，上述展开长度L1小于上述展开长度L2。
此外，技术方案6所记载的发明在技术方案1至5中任一项所记载的摩托车用轮胎的基础上，在上述胎面部的外表面的轮胎周向上相邻的上述第一倾斜主沟与上述第二倾斜主沟之间、并且相对于轮胎赤道而言倾斜主部与倾斜副部的轮胎周向的分离距离大的一侧的区域，配置有主体在该区域延伸的、向与倾斜主部以及倾斜副部相同的方向倾斜的至少一条副沟。
在本说明书中，若无特殊限定，则轮胎各部的尺寸等是在轮辋组装于正规轮辋并填充正规内压的无载荷的正规状态下确定的值。
另外，上述“正规轮辋”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定该规格的轮辋，例如如果是JATMA则为“标准轮辋”，如果是TRA则为“Design Rim”，如果是ETRTO则为“Measuring Rim”。
并且，“正规内压”，是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，按照每个轮胎确定各规格的空气压力，如果是JATMA则为“最高空气压”，如果是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO则为“INFLATION PRESSURE”。
本发明的摩托车用轮胎，胎面部的胎面端之间的外表面由向轮胎径向外侧突出的圆弧状的曲面形成。这样的摩托车用轮胎，即使在外倾角度大的转弯时也能够获得足够的接地面积。
在胎面部的外表面上沿轮胎周向交替地间隔设置第一倾斜主沟和第二倾斜主沟。
第一倾斜主沟包括：一侧倾斜主部，其相对于轮胎赤道从一侧向另一侧横贯轮胎赤道并且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大且倾斜地延伸；另一侧倾斜副部，其从一侧倾斜主部的除轮胎轴向的两端以外的分支点开始朝向与上述一侧倾斜主部相反的方向，并且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大且倾斜地延伸。
另外，第二倾斜主沟包括：另一侧倾斜主部，其相对于轮胎赤道从另一侧向一侧横贯轮胎赤道并且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大且倾斜地延伸；一侧倾斜副部，其从另一侧倾斜主部的除轮胎轴向的两端以外的分支点开始朝向与该另一侧倾斜主部相反的方向，并且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大且倾斜地延伸。
这样的各倾斜主沟，由于使各倾斜主部和倾斜副部相对于轮胎周向的角度逐渐增大且倾斜地延伸，因此能够从从直行时开始随着外倾角的增加而使横向力逐渐增大，从而能够提高过渡特性和转弯性能。另外，各倾斜主沟的倾斜主部和倾斜副部经由分支点而交叉，因此能够将胎面部与路面之间的水膜取入并顺利地排出，从而能够提高排水性能。
此外，各倾斜主部的从轮胎轴向的内端到轮胎赤道的沿着胎面部的外表面的轮胎轴向的展开长度L1、和从各分支点到轮胎赤道的沿着胎面部的外表面的轮胎轴向的展开长度L2，分别被限定为：从胎面部的胎面端到轮胎赤道的沿着胎面部的外表面的轮胎轴向的展开一半宽度的25%以下。
由此，各倾斜主沟使胎面部的轮胎赤道侧的刚性相对地降低，有效地抑制直行时也易产生的横向力，因此能够防止摆振等手把振动，并且能够从直行时开始随着外倾角的增加而更有效地使横向力逐渐增大，因此能够进一步提高过渡性能。
另外，轮胎周向上相邻的第一倾斜主沟和第二倾斜主沟的轮胎周向的分离距离，在各倾斜主部的内端的位置，被限定为第一倾斜主沟的轮胎周向的配设间距的5%～15%。由此，摩托车用轮胎能够相对地减小胎面部的轮胎赤道侧的刚性，因此能够有效地抑制摆振等手把振动，并且能够进一步提高过渡性能。
附图说明
图1为本实施方式的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。
图2为图1的A-A剖视图。
图3为图2的倾斜主部的放大图。
图4为图3的放大图。
图5为图2的倾斜副部的放大图。
图6（a）、（b）为比较例的摩托车用轮胎的胎面部的展开图。
图中标号说明：1…摩托车用轮胎；2…胎面部；11A…第一倾斜主沟；11B…第二倾斜主沟；12A、12B…倾斜主部；13A、13B…倾斜副部；14A、14B…分支点。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。
如图1及图2所示，本实施方式的摩托车用轮胎（以下，有时简称为“轮胎”）1具备：胎体6，其从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；带束层7，其配置于上述胎体6的轮胎径向外侧且在胎面部2的内侧。
此外，上述轮胎1为了在外倾角大的转弯时也能获得足够的接地面积，而使胎面部2的胎面端2t、2t之间的外表面2S，向轮胎径向外侧以突出的圆弧状弯曲地延伸，并且胎面端2t、2t之间的轮胎轴向距离亦即胎面宽度TW形成轮胎最大宽度。
上述胎体6例如由一枚胎体帘布6A构成。该胎体帘布6A包括：主体部6a，其从胎面部2经过胎侧部3而到达埋设于胎圈部4的胎圈芯5；折返部6b，其与主体部6a连接且绕胎圈芯5折返。
另外，上述胎体帘布6A具有相对于轮胎赤道C例如以25～90度的角度倾斜地排列的胎体帘线。该胎体帘线适合采用例如尼龙、聚酯或人造丝等有机纤维帘线等。此外，在胎体帘布6A的主体部6a与折返部6b之间配设由硬质的橡胶构成的胎圈三角胶8。
上述带束层7由1层无接头帘布7A构成，该帘布7A是将被橡胶覆盖的1根或多根加强帘线（省略图示）相对于轮胎周向以10度以下的角度卷绕成螺旋状而形成的。作为该加强帘线，例如适合采用芳香聚酰胺、尼龙、聚酯或者人造丝等有机纤维帘线。
这样的无接头帘布7A，例如，与具有相对于轮胎周向以比较大的角度倾斜的加强帘线的断头帘布（省略图示）重叠而成的帘布相比，能够允许带束层7的局部的变形，从而能够发挥良好的干扰吸收性。
而且，在本实施方式的胎面部2的外表面2S设置有沿轮胎周向交替地间隔设置的第一倾斜主沟11A和第二倾斜主沟11B。上述各倾斜主沟11A、11B，例如沟宽度W1设定为3.5～5.5mm左右，最大沟深度D1（图2所示）设定为4.0～6.0mm左右。
上述第一倾斜主沟11A包括：一侧倾斜主部12A，其相对于轮胎赤道C从一侧S1向另一侧S2倾斜地延伸；另一侧倾斜副部13A，其从上述一侧倾斜主部12A的除轮胎轴向的两端12Ai、12Ao以外的分支点14A向与一侧倾斜主部12A相反的方向倾斜地延伸。
由此，第一倾斜主沟11A只形成一个三叉路状的沟交叉部15A，该沟交叉部15A由一侧倾斜主部12A和另一侧倾斜副部13A形成。其中，上述分支点14A利用一侧倾斜主部12A的沟中心线12AL与另一侧倾斜副部13A的沟中心线13AL的交点来确定。
另外，上述第二倾斜主沟11B包括：另一侧倾斜主部12B，其从另一侧S2向一侧S1倾斜地延伸；一侧倾斜副部13B，其从另一侧倾斜主部12B的除轮胎轴向的两端12Bi、12Bo以外的分支点14B向与另一侧倾斜主部12B相反的方向倾斜地延伸。
由此，第二倾斜主沟11B与第一倾斜主沟11A同样，只形成一个三叉路状的沟交叉部15B，该沟交叉部15B由另一侧倾斜主部12B和一侧倾斜副部13B形成。其中，上述分支点14B也利用另一侧倾斜主部12B的沟中心线12BL与一侧倾斜副部13B的沟中心线13BL的交点来确定。
这样的第一倾斜主沟11A、第二倾斜主沟11B的各倾斜主部12A、12B与各倾斜副部13A、13B，经由分支点14A、14B而交叉，因此能够有效地取入胎面部2与路面之间的水膜，从而能够进一步提高排水性能。
并且，第一倾斜主沟11A、第二倾斜主沟11B只具有一个三叉路状的沟交叉部15A、15B，因此例如与具有多个沟交叉部的情况相比，能够抑制胎面部2的刚性在各倾斜主部12A、12B的沿着长边方向的多个位置过度降低。因此第一倾斜主沟11A、第二倾斜主沟11B能够有效地发挥转弯时的横向力，从而能够提高转弯稳定性能。
如图3放大所示，上述各倾斜主部12A、12B，从轮胎赤道C侧的各内端12Ai、12Bi到胎面端2t侧的各外端12Ao、12Bo，横贯轮胎赤道C并且使相对于轮胎周向的角度α2a、α2b逐渐增大且倾斜地延伸。
这样的各倾斜主部12A、12B能够将胎面部2与路面之间的水膜沿着其缓缓的斜度而顺利地引导，并能够有效地排出。另外，各倾斜主部12A、12B能够从直行时开始随着外倾角的增加而使横向力逐渐增大，从而能够提高过渡特性。
为了有效地发挥上述那样的作用，在轮辋组装于正规轮辋并且填充正规内压且施加正规载荷并以0度外倾角接地于平面的直行接地状态下，轮胎轴向的接地端17t、17t之间的各倾斜主部12A、12B的上述各角度α2ai、α2bi优选为5～30度。
其中，当上述各角度α2ai、α2bi小于5度时，则胎面部2的轮胎赤道C侧的刚性过度降低，有可能无法从直行时开始随着外倾角的增加而逐渐增大横向力，因此无法充分地提高过渡特性。此外，有可能无法将胎面部2与路面之间的水膜向胎面端2t侧顺利地引导，从而无法充分地提高排水性能。相反，即使上述各角度α2ai、α2bi超过25度，在直行时也容易产生横向力，因此有可能产生摆振等手把振动。根据这样的观点，上述各角度α2ai、α2bi更优选为10度，另外更优选为25度以下。
本说明书中，“正规载荷”为，在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，各规格按每一轮胎规定的载荷，如果是JATMA，则为“最大负荷能力”，如果是TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“LOAD CAPACITY”。其中，在哪一种规格也不存在的情况下，则适用轮胎厂商的推荐值。
另外，各倾斜主部12A、12B的各外端12Ao、12Bo处的上述各角度α2ao、α2bo优选为50～80度。当上述各角度α2ao、α2bo小于50度时，有可能在全倾时无法发挥足够的横向力，无法充分地提高过渡特性。相反，即使上述各角度α2ao、α2bo超过80度，也会使全倾时的横向力过度增大，从而无法充分地提高过渡特性。根据这样的观点，上述各角度α2ao、α2bo更优选为55度以上，另外更优选为70度以下。
此外，各倾斜主部12A、12B的各内端12Ai、12Bi以及外端12Ao、12Bo以尖细状延伸。由此各倾斜主部12A、12B能够使胎面部2的刚性变化平滑，从而能够提高过渡特性。
上述各倾斜副部13A、13B，从各分支点14A、14B到胎面端2t侧的外端13Ao、13Bo，使相对于轮胎周向的角度α3a、α3b逐渐增大并且倾斜地延伸。
这样的各倾斜副部13A、13B也能够将胎面部2与路面之间的水膜沿着其缓缓的斜度引导并顺利地排出，并且能够从直行时开始随着外倾角的增加而逐渐增大横向力，从而能够提高排水性能以及过渡特性。
为了有效地发挥上述那样的作用，上述直行接地状态下的接地端17t、17t之间的各倾斜副部13A、13B的上述角度α3ai、α3bi，优选设定在与各倾斜主部12A、12B的上述各角度α2ai、α2bi相同的范围。
此外，各倾斜副部13A、13B的各外端13Ao、13Bo处的上述各角度α3ao、α3bo，优选设定在与各倾斜主部12A、12B的上述各角度α2ao、α2bo相同的范围。
另外，各倾斜副部13A、13B在各倾斜主沟11A、11B中，各外端13Ao、13Bo偏向一沟缘13As、13Bs侧以尖细状延伸，上述的一沟缘13As、13Bs为朝向各倾斜主部12A、12B的各内端12Ai、12Bi侧的一沟缘。由此，各倾斜副部13A、13B也能够使胎面部2的刚性变化平滑，从而能够提高过渡特性。
本实施方式的第一倾斜主沟11A、第二倾斜主沟11B，从各倾斜主部12A、12B的各内端12Ai、12Bi到轮胎赤道C的、沿着上述外表面2S的轮胎轴向的展开长度L1，以及从各分支点14A、14B到轮胎赤道C的、沿着外表面2S的轮胎轴向的展开长度L2，分别被设定为从胎面部2的胎面端2t到轮胎赤道C的沿着外表面2S的轮胎轴向的展开一半宽度0.5TWe的25%以下。
由此，各倾斜主沟11A、11B能够使胎面部2的轮胎赤道C侧的刚性相对地降低，从而能够抑制直行行驶时产生横向力。因此，各倾斜主沟11A、11B能够防止摆振等手把振动，并且从直行时开始随着外倾角的增加能够更有效地使横向力逐渐增大，从而能够进一步提高过渡性能。为了更有效地发挥这样的作用，各展开长度L1、L2更优选为展开一半宽度0.5TWe的20%以下。
此外，从各内端12Ai、12Bi到轮胎赤道C的上述展开长度L1，优选为小于从各分支点14A、14B到轮胎赤道C的、沿着外表面2S的轮胎轴向的展开长度L2。
由此，各倾斜主沟11A、11B，能够将各倾斜主部12A、12B的各内端12Ai、12Bi以及各分支点14A、14B在轮胎轴向上分散地配置，因此能够抑制各内端12Ai、12Bi以及各分支点14A、14B的各位置在轮胎轴向上一致而产生的胎面刚性的局部降低，从而能够防止过渡特性的降低。为了有效地发挥这样的作用，上述展开长度L1优选为上述展开长度L2的0.8倍以下，更优选为0.7倍以下。
另外，第一倾斜主沟11A的一侧倾斜主部12A的内端12Ai，优选位于比轮胎赤道C靠一侧S1的位置，并且分支点14A优选位于比轮胎赤道C靠另一侧S2的位置。
此外，第二倾斜主沟11B的另一侧倾斜主部12B的内端12Bi，优选位于比轮胎赤道C靠另一侧S2的位置，分支点14B优选位于比轮胎赤道C靠一侧S1的位置。
由此，如图4所示，在胎面部2的轮胎赤道C上，各倾斜主部12A、12B的各沟中心线12AL、12BL与该轮胎赤道C的第一交点21A、21B，以及各倾斜副部13A、13B的各沟中心线13AL、13BL与该轮胎赤道C的第二交点22A、22B沿轮胎周向交替地出现。
这样，各倾斜主沟11A、11B的各倾斜主部12A、12B以及各倾斜副部13A、13B，横贯轮胎赤道C而交替地配置，因此能够有效地降低胎面部2的轮胎赤道C侧的刚性。因此各倾斜主沟11A、11B能够有效地抑制摆振等手把振动，并且从直行时开始随着外倾角的增加更有效地使横向力逐渐增大，从而能够进一步提高过渡性能。
如图1所示，轮胎周向上相邻的第一倾斜主沟11A与第二倾斜主沟11B之间的分离距离L3，在各倾斜主部12A、12B的上述内端12Ai、12Bi的位置，设定为第一倾斜主沟11A的轮胎周向的配设间距P2（图1所示）的5～15%。其中，第一倾斜主沟11A的上述配设间距P2由轮胎周向上相邻的第一倾斜主沟11A、11A的分支点14A、14A之间的轮胎周向的距离来确定。
由此，第一倾斜主沟11A和第二倾斜主沟11B能够相对地减小胎面部2的轮胎赤道C侧的刚性。因此各倾斜主沟11A、11B能够有效地抑制摆振等手把振动，并且能够更有效地提高过渡特性。
其中，当上述分离距离L3超过配设间距P2的15%时，则有可能无法充分地发挥上述作用。相反，即使上述分离距离L3小于配设间距P2的5%，胎面部2的轮胎赤道C侧的刚性会过度减小，从而有可能降低过渡特性。根据这样的观点，上述分离距离L3更优选为配设间距P2的12%以下，另外优选为8%以上。
此外，第一倾斜主沟11A和第二倾斜主沟11B的各倾斜主部12A、12B的轮胎周向的长度L4，优选设定为配设间距P2的50～70%。由此，第一倾斜主沟11A以及第二倾斜主沟11B在轮胎轴向上重叠地配置，因而能够实现轮胎周向的花纹刚性的均匀化。因此这样的第一倾斜主沟11A、第二倾斜主沟11B能够有效地抑制摆振等手把振动，并且能够提高乘车舒适性。
其中，当上述各倾斜主部12A、12B的长度L4小于配设间距P2的50%时，则有可能无法充分地发挥上述作用。相反，当上述长度L4超过配设间距P2的70%时，则轮胎周向的花纹刚性过度降低，有可能降低过渡特性。根据这样的观点，上述长度L4更优选为配设间距P2的55%以上，另外更优选为65%以下。
在本实施方式的胎面部2的外表面2S，且在轮胎周向上相邻的第一倾斜主沟11A与第二倾斜主沟11B之间至少配置1条副沟26，在本实施方式中是配置2条副沟26。
本实施方式的副沟26包括：在相对于轮胎赤道C而言各倾斜主部12A、12B与倾斜副部13A、13B之间的轮胎周向的分离距离大的一侧的区域R1，主体在各倾斜主部12A、12B侧延伸的第一副沟26A；以及主体在比该第一副沟26A靠倾斜副部13A、13B侧的位置延伸的第二副沟26B。
上述第一、第二副沟26A、26B在各区域R1内，向与各倾斜主部12A、12B以及倾斜副部13A、13B相同的方向倾斜地延伸，沟宽度W2设定为3.5～5.5mm左右，最大沟深度D2（图2所示）设定为4.0～6.0mm左右。
这样的第一、第二副沟26A、26B能够降低容易在上述各区域R1相对增大的胎面部2的刚性，能够减小左右胎面部2的刚性差，因此能够提高过渡特性以及乘车舒适性。
如图5放大所示，上述第一副沟26A从轮胎轴向的内端26Ai朝向外端26Ao，使相对于轮胎周向的角度α6逐渐增大且倾斜地延伸。这样的第一副沟26A能够从直行时开始随着外倾角的增加而使横向力逐渐增大，从而能够提高过渡特性以及转弯性能。为了有效地发挥这样的作用，第一副沟26A的上述角度α6优选为20～85度。
另外，第一副沟26A的内端26Ai以尖细状延伸，并且外端26Ao偏向一沟缘26As侧以尖细状延伸，该一沟缘26As为朝向轮胎周向上相邻的各倾斜主部12A、12B的一沟缘。这样的第一副沟26A能够使胎面部2的刚性变化平滑，从而能够提高过渡特性。
上述第二副沟26B形成为近似L字状，包括：从轮胎轴向的内端26Bi朝向胎面端2t，使相对于轮胎周向的角度α7a逐渐增大并且倾斜地延伸的基部31；以及经由弯曲部33而与该基部31相连并且相对于轮胎周向的角度α7b逐渐减小，且朝向外端26Bo延伸的外侧部32。
这样的第二副沟26B借助使上述角度α7a逐渐增大地延伸的基部31，能够从直行时开始随着外倾角的增加而使横向力逐渐增大，从而能够提高过渡特性以及转弯性能。另外，第二副沟26B的外侧部32由于在胎面端2t侧，使上述角度α7b逐渐减小地延伸，因此在胎面端2t侧主要接地的转弯时，能够有效地排出路面的水膜，从而能够提高排水性能。
为了有效地发挥这样的作用，第二副沟26B的基部31的上述角度α7a优选为20～80度左右，外侧部32的上述角度α7b优选为10～40度左右。
另外，第二副沟26B的内端26Bi以及外端26Bo以尖细状延伸，因此能够使胎面部2的刚性变化平滑，从而能够提高过渡特性。
以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限于图示的实施方式，还可以变形为各种方式来实施。
实施例
制造具有图1和图2表示的基本构造并且具有表1表示的第一倾斜主沟以及第二倾斜主沟的轮胎，并对它们的性能进行了测试。另外，为了进行比较，也对具有图6（a）、（b）所示的沟的轮胎（比较例1、比较例5）进行了同样的测试。其中，共通规格如下。
轮胎尺寸：
前轮：110/90-13
后轮：140/70-13
轮辋尺寸：
前轮：13×MT2.75
后轮：13×MT4.00
展开一半宽度:0.5TWe：55mm
倾斜主沟：
沟宽度W1：4.5mm
最大沟深度D1：5.0mm
第一倾斜主沟的轮胎周向的配设间距P2：163mm
倾斜副沟：
第一副沟：
角度α6：20～85度
第二副沟：
基部：
角度α7a：20～80度
外侧部：
角度α7b：10～40度
测试方法如下。
＜摆振性能以及过渡特性＞
将各试供轮胎组装于上述轮辋，并且填充内压（前轮：175kPa、后轮：175kPa）后，安装于排气量250cc的摩托车，通过驾驶员的感官评价，以比较例1为100的评分，表示在干燥沥青路面的测试路线上绕圈时的“摆振等手把振动”以及“过渡特性”。数值越大越好。
测试的结果示于表1。
表1
Figure BDA00002918124500141
Figure BDA00002918124500151
测试的结果确认了，实施例的摩托车用轮胎能够抑制摆振等手把振动，并且能够提高从直行时到转弯时的过渡特性。

Claims (6)

1.一种摩托车用轮胎，其胎面部的胎面端之间的外表面由向轮胎径向外侧突出的圆弧状的曲面形成，该摩托车用轮胎的特征在于，
在上述胎面部的外表面具有：第一倾斜主沟和第二倾斜主沟，
上述第一倾斜主沟包括：一侧倾斜主部，其相对于轮胎赤道从一侧向另一侧横贯轮胎赤道，且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸；另一侧倾斜副部，其从上述一侧倾斜主部的除轮胎轴向的两端以外的分支点开始朝向与上述一侧倾斜主部相反的方向，且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸，
上述第二倾斜主沟包括：另一侧倾斜主部，其相对于轮胎赤道从另一侧向一侧横贯轮胎赤道，且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸；一侧倾斜副部，其从上述另一侧倾斜主部的除轮胎轴向的两端以外的分支点开始朝向与上述另一侧倾斜主部相反的方向，且使相对于轮胎周向的角度逐渐增大并且倾斜地延伸，
上述第一倾斜主沟和上述第二倾斜主沟沿轮胎周向交替地间隔设置，
各上述倾斜主部的从轮胎轴向的内端到轮胎赤道的沿着胎面部的外表面的轮胎轴向的展开长度L1、和从各上述分支点到轮胎赤道的沿着胎面部的外表面的轮胎轴向的展开长度L2，分别为胎面部的从胎面端到轮胎赤道的沿着胎面部的外表面的轮胎轴向的展开一半宽度的25%以下，
在各上述倾斜主部的上述内端的位置，轮胎周向上相邻的上述第一倾斜主沟和上述第二倾斜主沟的轮胎周向的分离距离，是上述第一倾斜主沟的轮胎周向的配设间距的5%～15%。
2.根据权利要求1所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
上述第一倾斜主沟和上述第二倾斜主沟只具有一个由上述倾斜主部和上述倾斜副部形成的三叉路状的沟交叉部。
3.根据权利要求1或2所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
在上述第一倾斜主沟中，上述一侧倾斜主部的上述内端位于比轮胎赤道靠一侧的位置，上述分支点位于比轮胎赤道靠另一侧的位置。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
在上述第二倾斜主沟中，上述另一侧倾斜主部的上述内端位于比轮胎赤道靠另一侧的位置，上述分支点位于比轮胎赤道靠一侧的位置。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
上述展开长度L1小于上述展开长度L2。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的摩托车用轮胎，其特征在于，
在上述胎面部的外表面的轮胎周向上相邻的上述第一倾斜主沟与上述第二倾斜主沟之间、并且相对于轮胎赤道而言倾斜主部与倾斜副部的轮胎周向的分离距离大的一侧的区域，配置有主体在该区域延伸的、向与倾斜主部以及倾斜副部相同的方向倾斜的至少一条副沟。
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