KR20130105486A

KR20130105486A - 자동 이륜차용 타이어

Info

Publication number: KR20130105486A
Application number: KR1020130026712A
Authority: KR
Inventors: 다카오 구와하라
Original assignee: 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2012-03-16
Filing date: 2013-03-13
Publication date: 2013-09-25
Also published as: EP2639083A1; CN103303072B; JP2013193518A; US20130240099A1; EP2639083B1; US9340072B2; RU2013111479A; JP5462901B2; KR101892304B1; RU2619881C2; CN103303072A

Abstract

본 발명은 시미 등의 핸들 진동을 억제하면서 직진시부터 선회시에 이르기까지의 과도 특성을 향상시키는 것을 과제로 한다.
본 자동 이륜차용 타이어(1)에 있어서, 트레드부(2)의 외면(2S)에는, 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 경사 메인부(12A, 12B)와 경사 서브부(13A, 13B)를 갖는 제1 경사 메인 홈(11A) 및 제2 경사 메인 홈(11B)을 구비한다. 이들 경사 메인 홈(11A, 11B)은, 경사 메인부(12A, 12B)의 내측단(12Ai, 12Bi)으로부터 타이어 적도(C)까지의 전개 길이(L1), 경사 메인부(12A, 12B)와 경사 서브부(13A, 13B) 간의 분기점(14A, 14B)으로부터 타이어 적도(C)까지의 전개 길이(L2), 및 제1 경사 메인 홈(11A)과 제2 경사 메인 홈(11B) 사이의 이격 거리(L3)가 정해진 범위로 한정된다.

Description

자동 이륜차용 타이어{MOTORCYCLE TIRE}

본 발명은 시미(shimmy) 등의 핸들 진동을 억제하면서 직진시부터 선회시에 이르기까지의 과도(過渡) 특성을 향상시킬 수 있는 자동 이륜차용 타이어에 관한 것이다.

최근, 고속도로망의 정비나 자동 이륜차의 고출력화에 따라, 자동 이륜차용 타이어에 있어서도 선회 성능의 향상이 강하게 요구되고 있다. 선회 성능을 향상시키기 위해서는, 예컨대 트레드부의 타이어 적도측의 강성을 상대적으로 높이고, 선회 초기시부터 큰 횡력을 발생시켜 조타 응답성을 향상시키는 것이 유효하다. 한편, 관련된 문헌으로서는 다음의 것이 있다(하기 특허문헌 1 참조).

일본 특허 공개 2006-015830호 공보

그러나, 상기와 같은 자동 이륜차용 타이어에서는, 직진시에서도 횡력이 생기기 쉽기 때문에, 그 횡력에 기인하는 시미 등의 핸들 진동이 발생하기 쉽다고 하는 문제가 있었다.

더욱이, 상기와 같은 자동 이륜차용 타이어에서는, 타이어 적도측의 트레드부의 강성이 상대적으로 높아지기 때문에, 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 매끄럽게 증가시키기가 어려워, 과도 특성이 악화되기 쉽다고 하는 문제가 있었다.

본 발명은 이상과 같은 실상에 감안하여 안출된 것으로, 트레드부의 외면에, 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 경사 메인부와 경사 서브부를 갖는 제1 경사 메인 홈 및 제2 경사 메인 홈을 구비하고, 경사 메인부의 내측단으로부터 타이어 적도까지의 전개 길이(L1), 경사 메인부와 경사 서브부 간의 분기점으로부터 타이어 적도까지의 전개 길이(L2), 및 제1 경사 메인 홈과 제2 경사 메인 홈 사이의 이격 거리를 정해진 범위로 한정하는 것을 기본으로 하여, 시미 등의 핸들 진동을 억제하면서 직진시부터 선회시에 이르기까지의 과도 특성을 향상시킬 수 있는 자동 이륜차용 타이어를 제공하는 것을 주된 목적으로 한다.

본 발명 중 청구항 1에 기재한 발명은, 트레드부의 트레드단 사이의 외면이 타이어 반경 방향 외측으로 볼록하게 되는 원호형의 곡면으로 형성된 자동 이륜차용 타이어로서,

상기 트레드부의 외면에, 타이어 적도에 대하여 일측으로부터 타측으로 타이어 적도를 가로지르고 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 일측의 경사 메인부와, 상기 일측의 경사 메인부의 타이어 축 방향의 양단을 제외한 분기점으로부터, 그 일측의 경사 메인부와는 역방향으로 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 타측의 경사 서브부를 포함하는 제1 경사 메인 홈, 및

타이어 적도에 대하여 타측으로부터 일측으로 타이어 적도를 가로지르고 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 타측의 경사 메인부와, 상기 타측의 경사 메인부의 타이어 축 방향의 양단을 제외한 분기점으로부터 그 타측의 경사 메인부와는 역방향으로 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 일측의 경사 서브부를 포함하는 제2 경사 메인 홈

을 구비하고,

상기 제1 경사 메인 홈과 상기 제2 경사 메인 홈은 타이어 둘레 방향으로 교대로 이격 형성되고,

각 경사 메인부의 타이어 축 방향의 내측단으로부터 타이어 적도까지의 트레드부의 외면을 따른 타이어 축 방향의 전개 길이(L1), 및 각 분기점으로부터 타이어 적도까지의 트레드부의 외면을 따른 타이어 축 방향의 전개 길이(L2)는 각각 트레드부의 트레드단으로부터 타이어 적도까지의 트레드부의 외면을 따른 타이어 축 방향의 전개 반폭의 25% 이하이며,

타이어 둘레 방향에서 인접하는 상기 제1 경사 메인 홈과 상기 제2 경사 메인 홈 사이의 타이어 둘레 방향의 이격 거리는, 상기 각 경사 메인부의 상기 내측단의 위치에 있어서, 제1 경사 메인 홈의 타이어 둘레 방향의 배치 피치의 5∼15%인 것을 특징으로 한다.

청구항 2에 기재한 발명은, 상기 제1 경사 메인 홈 및 상기 제2 경사 메인 홈은, 상기 경사 메인부와 상기 경사 서브부가 이루는 하나의 세갈래 형상의 홈 교차부만을 갖는 것인 청구항 1에 기재한 자동 이륜차용 타이어이다.

청구항 3에 기재한 발명은, 상기 제1 경사 메인 홈은, 상기 일측의 경사 메인부의 상기 내측단이 타이어 적도보다 일측에 있고, 상기 분기점이 타이어 적도보다 타측에 위치하는 것인 청구항 1 또는 2에 기재된 자동 이륜차용 타이어이다.

청구항 4에 기재한 발명은, 상기 제2 경사 메인 홈은, 상기 타측의 경사 메인부의 상기 내측단이 타이어 적도보다 타측에 있고, 상기 분기점이 타이어 적도보다 일측에 위치하는 것인 청구항 1 내지 3 중 어느 한 항에 기재된 자동 이륜차용 타이어이다.

청구항 5에 기재한 발명은, 상기 전개 길이(L1)는 상기 전개 길이(L2)보다 작은 것인 청구항 1 내지 4 중 어느 한 항에 기재된 자동 이륜차용 타이어이다.

청구항 6에 기재한 발명은, 상기 트레드부의 외면의 타이어 둘레 방향에서 인접하는 상기 제1 경사 메인 홈과 상기 제2 경사 메인 홈의 사이, 또한, 타이어 적도에 대하여 경사 메인부와 경사 서브부 사이의 타이어 둘레 방향의 이격 거리가 큰 쪽의 영역에, 그 영역을 주체적으로 뻗는 경사 메인부 및 경사 서브부와 같은 방향으로 경사지는 적어도 1개의 서브 홈이 배치되는 것인 청구항 1 내지 5 중 어느 한 항에 기재된 자동 이륜차용 타이어이다.

본 명세서에서는, 특별히 양해를 구하지 않는 한, 타이어의 각 부의 치수 등은 정규 림에 림 조립되고 또한 정규 내압이 충전된 무부하의 정규 상태에서 특정되는 값으로 한다.

한편, 상기 「정규 림」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격체계에 있어서, 그 규격이 타이어마다 정하는 림이며, 예컨대 JATMA라면 "표준 림", TRA라면 "Design Rim", ETRTO라면 "Measuring Rim"으로 한다.

또한, 「정규 내압」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 공기압이며, JATMA라면 "최고 공기압", TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "INFLATION PRESSURE"으로 한다.

본 발명의 자동 이륜차용 타이어는 트레드부의 트레드단 사이의 외면이 타이어 반경 방향 외측으로 볼록하게 되는 원호형의 곡면으로 형성된다. 이러한 자동 이륜차용 타이어는 캠버각이 큰 선회시에도 충분한 접지 면적을 얻을 수 있다.

트레드부의 외면에는, 제1 경사 메인 홈과 제2 경사 메인 홈이 타이어 둘레 방향으로 교대로 이격 형성된다.

제1 경사 메인 홈은, 타이어 적도에 대하여 일측으로부터 타측으로 타이어 적도를 가로지르고 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 일측의 경사 메인부와, 일측의 경사 메인부의 타이어 축 방향의 양단을 제외한 분기점으로부터 그 일측의 경사 메인부와는 역방향으로 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 타측의 경사 서브부를 포함한다.

또한, 제2 경사 메인 홈은 타이어 적도에 대하여 타측으로부터 일측으로 타이어 적도를 가로지르고 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 타측의 경사 메인부와, 타측의 경사 메인부의 타이어 축 방향의 양단을 제외한 분기점으로부터 그 타측의 경사 메인부와는 역방향으로 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 일측의 경사 서브부를 포함한다.

이러한 각 경사 메인 홈은, 각 경사 메인부 및 경사 서브부가 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗기 때문에, 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 점증시킬 수 있어, 과도 특성 및 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 각 경사 메인 홈은 경사 메인부와 경사 서브부가 분기점을 통해 교차하기 때문에, 트레드부와 노면 사이의 수막을 걷어 들여 원활하게 배출할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 각 경사 메인부의 타이어 축 방향의 내측단으로부터 타이어 적도까지의 트레드부의 외면을 따른 타이어 축 방향의 전개 길이(L1), 및 각 분기점으로부터 타이어 적도까지의 트레드부의 외면을 따른 타이어 축 방향의 전개 길이(L2)는 각각 트레드부의 트레드단으로부터 타이어 적도까지의 트레드부의 외면을 따른 타이어 축 방향의 전개 반폭의 25% 이하로 한정된다.

이에 따라, 각 경사 메인 홈은 트레드부의 타이어 적도측의 강성을 상대적으로 저하시켜, 직진시에도 생기기 쉬운 횡력을 효과적으로 억제할 수 있기 때문에, 시미 등의 핸들 진동을 막을 수 있고, 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 보다 효과적으로 점증시킬 수 있어, 과도 특성을 더욱 향상시킬 수 있다.

또한, 타이어 둘레 방향에서 인접하는 제1 경사 메인 홈과 제2 경사 메인 홈 사이의 타이어 둘레 방향의 이격 거리는, 각 경사 메인부의 내측단의 위치에 있어서, 제1 경사 메인 홈의 타이어 둘레 방향의 배치 피치의 5∼15%로 한정된다. 이에 따라, 자동 이륜차용 타이어는 트레드부의 타이어 적도측의 강성을 상대적으로 작게 할 수 있기 때문에, 시미 등의 핸들 진동을 효과적으로 억제할 수 있고, 과도 특성을 더욱 향상시킬 수 있다.

도 1은 본 실시형태의 자동 이륜차용 타이어의 트레드부의 전개도이다.
도 2는 도 1의 A-A 단면도이다.
도 3은 도 2의 경사 메인부의 확대도이다.
도 4는 도 3의 확대도이다.
도 5는 도 2의 경사 서브부의 확대도이다.
도 6의 (a), (b)는 비교예의 자동 이륜차용 타이어의 트레드부의 전개도이다.

이하, 본 발명의 일 실시형태를 도면에 기초하여 설명한다.

도 1 및 도 2에 도시하는 바와 같이, 본 실시형태의 자동 이륜차용 타이어(이하, 단순히 「타이어」라고 하는 경우가 있음)(1)는 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 지나 비드부(4)의 비드 코어(5)에 이르는 카커스(6)와, 이 카커스(6)의 타이어 반경 방향 외측이면서 트레드부(2)의 내측에 배치된 벨트층(7)을 구비한다.

또한, 상기 타이어(1)는, 캠버각이 큰 선회시에도 충분한 접지 면적을 얻을 수 있도록 트레드부(2)의 트레드단(2t, 2t) 사이의 외면(2S)이 타이어 반경 방향 외측으로 볼록한 원호형으로 만곡하여 뻗고, 트레드단(2t, 2t) 사이의 타이어 축 방향 거리인 트레드 폭(TW)이 타이어 최대 폭을 이룬다.

상기 카커스(6)는 예컨대 1장의 카커스 플라이(6A)에 의해 구성된다. 이 카커스 플라이(6A)는 트레드부(2)로부터 사이드월부(3)를 지나 비드부(4)에 매설된 비드 코어(5)에 이르는 본체부(6a)와, 본체부(6a)에 연속해 있으며 또한 비드 코어(5)의 주위에서 되꺾인 되꺾임부(6b)를 포함한다.

또한, 상기 카커스 플라이(6A)는 타이어 적도(C)에 대하여 예컨대 25∼90도의 각도로 기울여 배열된 카커스 코드를 갖는다. 이 카커스 코드에는, 예컨대 나일론, 폴리에스테르 또는 레이온 등의 유기 섬유 코드 등이 적합하게 채용된다. 한편, 카커스 플라이(6A)의 본체부(6a)와 되꺾임부(6b) 사이에는 경질의 고무로 이루어지는 비드 에이펙스(8)가 배치된다.

상기 벨트층(7)은 고무 피복된 1개 또는 복수개의 보강 코드(도시 생략)를 타이어 둘레 방향에 대하여 10도 이하의 각도로 나선형으로 휘감음으로써 형성된 1층의 조인트리스 플라이(7A)로 이루어진다. 이 보강 코드로서는, 예컨대 아라미드, 나일론, 폴리에스테르 또는 레이온 등의 유기 섬유 코드가 적합하게 채용된다.

이러한 조인트리스 플라이(7A)는 예컨대 타이어 둘레 방향에 대하여 비교적 큰 각도로 기울어진 보강 코드를 갖는 컷트 엔드 플라이(도시 생략)를 겹친 것에 비해서 벨트층(7)의 국부적인 변형을 허용할 수 있어, 양호한 외란 흡수성을 발휘할 수 있다.

그리고, 본 실시형태의 트레드부(2)의 외면(2S)에는, 타이어 둘레 방향으로 교대로 이격 배치된 제1 경사 메인 홈(11A)과 제2 경사 메인 홈(11B)이 형성된다. 이들 각 경사 메인 홈(11A, 11B)은 예컨대 홈 폭(W1)이 3.5∼5.5 ㎜ 정도, 최대 홈 깊이(D1)(도 2에 도시함)가 4.0∼6.0 ㎜ 정도로 설정된다.

상기 제1 경사 메인 홈(11A)은, 타이어 적도(C)에 대하여 일측(S1)으로부터 타측(S2)으로 경사져 뻗는 일측의 경사 메인부(12A), 및 이 일측의 경사 메인부(12A)의 타이어 축 방향의 양단(12Ai, 12Ao)을 제외한 분기점(14A)으로부터 일측의 경사 메인부(12A)와는 역방향으로 경사져 뻗는 타측의 경사 서브부(13A)를 포함한다.

이에 따라, 제1 경사 메인 홈(11A)은, 일측의 경사 메인부(12A)와 타측의 경사 서브부(13A)가 이루는 세갈래 형상의 홈 교차부(15A)가 하나만 형성된다. 한편, 상기 분기점(14A)은 일측의 경사 메인부(12A)의 홈 중심선(12AL)과 타측의 경사 서브부(13A)의 홈 중심선(13AL)의 교점에서 특정된다.

또한, 상기 제2 경사 메인 홈(11B)은 타측(S2)으로부터 일측(S1)으로 경사져 뻗는 타측의 경사 메인부(12B), 및 타측의 경사 메인부(12B)의 타이어 축 방향의 양단(12Bi, 12Bo)을 제외한 분기점(14B)으로부터 타측의 경사 메인부(12B)와는 역방향으로 경사져 뻗는 일측의 경사 서브부(13B)를 포함한다.

이에 따라, 제2 경사 메인 홈(11B)은 제1 경사 메인 홈(11A)과 마찬가지로, 타측의 경사 메인부(12B)와 일측의 경사 서브부(13B)가 이루는 세갈래 형상의 홈 교차부(15B)가 하나만 형성된다. 한편, 상기 분기점(14B)도 타측의 경사 메인부(12B)의 홈 중심선(12BL)과 일측의 경사 서브부(13B)의 홈 중심선(13BL)의 교점에서 특정된다.

이러한 제1, 제2 경사 메인 홈(11A, 11B)은 각 경사 메인부(12A, 12B)와 각 경사 서브부(13A, 13B)가 분기점(14A, 14B)을 통해 교차하기 때문에, 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을 효과적으로 걷어 들일 수 있어, 배수 성능을 더욱 향상시킬 수 있다.

더구나, 제1, 제2 경사 메인 홈(11A, 11B)은 하나의 세갈래 형상의 홈 교차부(15A, 15B)만을 갖기 때문에, 예컨대 복수의 홈 교차부를 갖는 것과 비교하여 각 경사 메인부(12A, 12B)의 길이 방향에 따른 복수 부위에서 트레드부(2)의 강성이 지나치게 저하되는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 제1, 제2 경사 메인 홈(11A, 11B)은 선회시의 횡력을 효과적으로 발휘할 수 있어, 선회 안정 성능을 향상시킬 수 있다.

도 3에 확대하여 도시하는 바와 같이, 상기 각 경사 메인부(12A, 12B)는 타이어 적도(C)측의 각 내측단(12Ai, 12Bi)으로부터 트레드단(2t)측의 각 외측단(12Ao, 12Bo)에 걸쳐서 타이어 적도(C)를 가로지르고 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α2a, α2b)를 점증시키면서 경사져 뻗는다.

이러한 각 경사 메인부(12A, 12B)는 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을 그 완만한 경사를 따라서 원활하게 안내할 수 있어, 효과적으로 배출할 수 있다. 또한, 각 경사 메인부(12A, 12B)는 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 점증시킬 수 있어, 과도 특성을 향상시킬 수 있다.

상기와 같은 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해서, 정규 림에 림 조립되고 또한 정규 내압이 충전되며 정규 하중을 부하하여 캠버각 0도로 평면에 접지시킨 직진 접지 상태에서, 타이어 축 방향의 접지단(17t, 17t) 사이의 각 경사 메인부(12A, 12B)의 상기 각 각도(α2ai, α2bi)는 5∼30도가 바람직하다.

한편, 상기 각 각도(α2ai, α2bi)가 5도 미만이 되면, 트레드부(2)의 타이어 적도(C)측의 강성이 지나치게 저하되어, 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 점증시킬 수 없어, 과도 특성을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 나아가서는, 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을 트레드단(2t)측으로 원활하게 안내할 수 없어, 배수 성능을 충분히 향상시킬 수 없을 우려도 있다. 반대로, 상기 각 각도(α2ai, α2bi)가 25도를 넘어도, 직진시에 횡력이 발생하기 쉽게 되어, 시미 등의 핸들 진동이 생길 우려가 있다. 이러한 관점에서 상기 각 각도(α2ai, α2bi)는 보다 바람직하게는 10도 이상이 좋고, 또한, 보다 바람직하게는 25도 이하가 좋다.

본 명세서에 있어서 「정규 하중」이란, 타이어가 기초하고 있는 규격을 포함하는 규격 체계에 있어서, 각 규격이 타이어마다 정하고 있는 하중이며, JATMA라면 최대 부하 능력, TRA라면 표 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"에 기재된 최대치, ETRTO라면 "LOAD CAPACITY"로 한다. 한편, 어느 규격도 존재하지 않는 경우, 타이어 제조사가 장려하는 값이 적용된다.

또한, 각 경사 메인부(12A, 12B)의 각 외측단(12Ao, 12Bo)에 있어서의 상기 각 각도(α2ao, α2bo)는 50∼80도가 바람직하다. 상기 각 각도(α2ao, α2bo)가 50도 미만이면, 풀뱅크일 때에 충분한 횡력을 발휘할 수 없어, 과도 특성을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 각 각도(α2ao, α2bo)가 80도를 넘어도, 풀뱅크일 때의 횡력이 지나치게 커져, 과도 특성을 충분히 향상시킬 수 없을 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 각 각도(α2ao, α2bo)는 보다 바람직하게는 55도 이상이 좋고, 또한 보다 바람직하게는 70도 이하가 좋다.

또한, 각 경사 메인부(12A, 12B)는 각 내측단(12Ai, 12Bi) 및 외측단(12Ao, 12Bo)이 끝이 가는 형상으로 뻗어 있다. 이에 따라, 각 경사 메인부(12A, 12B)는 트레드부(2)의 강성 변화를 원활하게 할 수 있어, 과도 특성을 향상시킬 수 있다.

상기 각 경사 서브부(13A, 13B)는 각 분기점(14A, 14B)으로부터 트레드단(2t)측의 외측단(13Ao, 13Bo)에 걸쳐서 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α3a, α3b)를 점증시키면서 경사져 뻗는다.

이러한 각 경사 서브부(13A, 13B)도 트레드부(2)와 노면 사이의 수막을 그 완만한 경사를 따라서 안내하여 원활하게 배출할 수 있고, 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 점증시킬 수 있어, 배수 성능 및 과도 특성을 향상시킬 수 있다.

상기와 같은 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해서, 상기 직진 접지 상태에서의 접지단(17t, 17t) 사이의 각 경사 서브부(13A, 13B)의 상기 각도(α3ai, α3bi)는 각 경사 메인부(12A, 12B)의 상기 각 각도(α2ai, α2bi)와 동일 범위로 설정되는 것이 바람직하다.

더욱이, 각 경사 서브부(13A, 13B)의 각 외측단(13Ao, 13Bo)에 있어서의 상기 각 각도(α3ao, α3bo)는 각 경사 메인부(12A, 12B)의 상기 각 각도(α2ao, α2bo)와 동일 범위로 설정되는 것이 바람직하다.

또한, 각 경사 서브부(13A, 13B)는 각 경사 메인 홈(11A, 11B)에 있어서, 각 외측단(13Ao, 13Bo)이 각 경사 메인부(12A, 12B)의 각 내측단(12Ai, 12Bi)측을 향하는 한쪽의 홈 가장자리(13As, 13Bs) 쪽으로 치우쳐 끝이 가는 형상으로 뻗어 있다. 이에 따라, 각 경사 서브부(13A, 13B)도 트레드부(2)의 강성 변화를 원활하게 할 수 있어, 과도 특성을 향상시킬 수 있다.

본 실시형태의 제1, 제2 경사 메인 홈(11A, 11B)은, 각 경사 메인부(12A, 12B)의 각 내측단(12Ai, 12Bi)으로부터 타이어 적도(C)까지의 상기 외면(2S)을 따른 타이어 축 방향의 전개 길이(L1) 및 각 분기점(14A, 14B)으로부터 타이어 적도(C)까지의 외면(2S)을 따른 타이어 축 방향의 전개 길이(L2)가 각각 트레드부(2)의 트레드단(2t)으로부터 타이어 적도(C)까지의 외면(2S)을 따른 타이어 축 방향의 전개 반폭(0.5 TWe)의 25% 이하로 설정된다.

이에 따라, 각 경사 메인 홈(11A, 11B)은 트레드부(2)의 타이어 적도(C)측의 강성을 상대적으로 저하시킬 수 있어, 직진 주행시에 횡력이 발생하는 것을 억제할 수 있다. 따라서, 각 경사 메인 홈(11A, 11B)은 시미 등의 핸들 진동을 막을 수 있고, 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 보다 효과적으로 점증시킬 수 있어, 과도 특성을 더욱 향상시킬 수 있다. 이러한 작용을 보다 효과적으로 발휘시키기 위해서, 각 전개 길이(L1, L2)는 보다 바람직하게는 전개 반폭(0.5 TWe)의 20% 이하가 바람직하다.

또한, 각 내측단(12Ai, 12Bi)으로부터 타이어 적도(C)까지의 상기 전개 길이(L1)는 각 분기점(14A, 14B)으로부터 타이어 적도(C)까지의 외면(2S)을 따른 타이어 축 방향의 전개 길이(L2)보다 작은 것이 바람직하다.

이에 따라, 각 경사 메인 홈(11A, 11B)은 각 경사 메인부(12A, 12B)의 각 내측단(12Ai, 12Bi) 및 각 분기점(14A, 14B)을 타이어 축 방향으로 분산하여 배치할 수 있으므로, 각 내측단(12Ai, 12Bi) 및 각 분기점(14A, 14B)의 각 위치가 타이어 축 방향에서 일치함으로써 생기는 트레드 강성의 국소적인 저하를 억제할 수 있어, 과도 특성의 저하를 막을 수 있다. 이러한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해서, 상기 전개 길이(L1)는 상기 전개 길이(L2)의 0.8배 이하, 더욱 바람직하게는 0.7배 이하가 좋다.

또한, 제1 경사 메인 홈(11A)은, 일측의 경사 메인부(12A)의 내측단(12Ai)이 타이어 적도(C)보다 일측(S1)에 있고, 또한 분기점(14A)이 타이어 적도(C)보다 타측(S2)에 위치하는 것이 바람직하다.

더욱이, 제2 경사 메인 홈(11B)도, 타측의 경사 메인부(12B)의 내측단(12Bi)은 타이어 적도(C)보다 타측(S2)에 있고, 분기점(14B)이 타이어 적도(C)보다 일측(S1)에 위치하는 것이 바람직하다.

이에 따라, 도 4에 도시하는 바와 같이, 트레드부(2)의 타이어 적도(C) 상에는 각 경사 메인부(12A, 12B)의 각 홈 중심선(12AL, 12BL)과 그 타이어 적도(C)의 제1 교점(21A, 21B), 및 각 경사 서브부(13A, 13B)의 각 홈 중심선(13AL, 13BL)과 그 타이어 적도(C)의 제2 교점(22A, 22B)이 타이어 둘레 방향에 교대로 나타난다.

이와 같이, 각 경사 메인 홈(11A, 11B)은, 각 경사 메인부(12A, 12B) 및 각 경사 서브부(13A, 13B)가 타이어 적도(C)를 가로질러 교대로 배치되기 때문에, 트레드부(2)의 타이어 적도(C)측의 강성을 효과적으로 저하시킬 수 있다. 따라서, 각 경사 메인 홈(11A, 11B)은 시미 등의 핸들 진동을 효과적으로 억제할 수 있고, 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 보다 효과적으로 점증시킬 수 있어, 과도 특성을 더욱 향상시킬 수 있다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 타이어 둘레 방향에서 인접하는 제1 경사 메인 홈(11A)과 제2 경사 메인 홈(11B) 사이의 이격 거리(L3)는 각 경사 메인부(12A, 12B)의 상기 내측단(12Ai, 12Bi)의 위치에 있어서, 제1 경사 메인 홈(11A)의 타이어 둘레 방향의 배치 피치(P2)(도 1에 도시함)의 5∼15%로 설정된다. 한편, 제1 경사 메인 홈(11A)의 상기 배치 피치(P2)는 타이어 둘레 방향에 인접하는 제1 경사 메인 홈(11A, 11A)의 분기점(14A, 14A) 사이의 타이어 둘레 방향의 거리로 특정되는 것으로 한다.

이에 따라, 제1 경사 메인 홈(11A) 및 제2 경사 메인 홈(11B)은 트레드부(2)의 타이어 적도(C)측의 강성을 상대적으로 작게 할 수 있다. 따라서, 각 경사 메인 홈(11A, 11B)은 시미 등의 핸들 진동을 효과적으로 억제할 수 있고, 과도 특성을 보다 효과적으로 향상시킬 수 있다.

한편, 상기 이격 거리(L3)가 배치 피치(P2)의 15%를 넘으면, 상기 작용을 충분히 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 이격 거리(L3)가 배치 피치(P2)의 5% 미만이면, 트레드부(2)의 타이어 적도(C)측의 강성이 지나치게 작아져, 과도 특성이 저하할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 이격 거리(L3)는 보다 바람직하게는 배치 피치(P2)의 12% 이하가 좋고, 또한, 8% 이상이 바람직하다.

또한, 제1 경사 메인 홈(11A) 및 제2 경사 메인 홈(11B)은 각 경사 메인부(12A, 12B)의 타이어 둘레 방향의 길이(L4)가 배치 피치(P2)의 50∼70%로 설정되는 것이 바람직하다. 이에 따라, 제1 경사 메인 홈(11A) 및 제2 경사 메인 홈(11B)은 타이어 축 방향에서 중복되어 배치되기 때문에, 타이어 둘레 방향의 패턴 강성의 균일화를 도모할 수 있다. 따라서, 이러한 제1, 제2 경사 메인 홈(11A, 11B)은 시미 등의 핸들 진동을 효과적으로 억제하면서 승차감을 향상시킬 수 있다.

한편, 상기 각 경사 메인부(12A, 12B)의 길이(L4)가 배치 피치(P2)의 50% 미만이면, 상기 작용을 충분히 발휘할 수 없을 우려가 있다. 반대로, 상기 길이(L4)가 배치 피치(P2)의 70%를 넘으면, 타이어 둘레 방향의 패턴 강성이 지나치게 저하되어, 과도 특성이 저하할 우려가 있다. 이러한 관점에서, 상기 길이(L4)는 보다 바람직하게는 배치 피치(P2)의 55% 이상이 좋고, 또한, 보다 바람직하게는 65% 이하가 좋다.

본 실시형태의 트레드부(2)의 외면(2S)에는, 타이어 둘레 방향에서 인접하는 제1 경사 메인 홈(11A)과 제2 경사 메인 홈(11B) 사이에 적어도 1개, 본 실시형태에서는 2개의 서브 홈(26)이 배치된다.

본 실시형태의 서브 홈(26)은, 타이어 적도(C)에 대하여 각 경사 메인부(12A, 12B)와 경사 서브부(13A, 13B) 사이의 타이어 둘레 방향의 이격 거리가 큰 쪽의 영역(R1)에 있어서, 각 경사 메인부(12A, 12B)측에서 주체적으로 뻗는 제1 서브 홈(26A) 및 이 제1 서브 홈(26A)보다 경사 서브부(13A, 13B)측에서 주체적으로 뻗는 제2 서브 홈(26B)을 포함한다.

이들 제1, 제2 서브 홈(26A, 26B)은 각 영역(R1)에 있어서, 각 경사 메인부(12A, 12B) 및 경사 서브부(13A, 13B)와 같은 방향으로 경사져 뻗으며, 홈 폭(W2)이 3.5∼5.5 ㎜ 정도, 최대 홈 깊이(D2)(도 2에 도시함)가 4.0∼6.0 ㎜ 정도로 설정된다.

이러한 제1, 제2 서브 홈(26A, 26B)은 상기 각 영역(R1)에서 상대적으로 커지기 쉬운 트레드부(2)의 강성을 저하시켜, 좌우의 트레드부(2)의 강성차를 작게 할 수 있어, 과도 특성 및 승차감을 향상시킬 수 있다.

도 5에 확대하여 도시하는 바와 같이, 상기 제1 서브 홈(26A)은 타이어 축 방향의 내측단(26Ai)으로부터 외측단(26Ao)으로 향하여 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α6)를 점증시키면서 경사져 뻗는다. 이러한 제1 서브 홈(26A)은 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 점증시킬 수 있어, 과도 특성 및 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 이러한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해서 제1 서브 홈(26A)의 상기 각도(α6)는 20∼85도가 바람직하다.

또한, 제1 서브 홈(26A)은 내측단(26Ai)이 끝이 가는 형상으로 뻗고 외측단(26Ao)이 타이어 둘레 방향에서 인접하는 각 경사 메인부(12A, 12B)를 향하는 한쪽의 홈 가장자리(26As)측으로 치우쳐 끝이 가는 형상으로 뻗는다. 이러한 제1 서브 홈(26A)은 트레드부(2)의 강성 변화를 원활하게 할 수 있어, 과도 특성을 향상시킬 수 있다.

상기 제2 서브 홈(26B)은, 타이어 축 방향의 내측단(26Bi)으로부터 트레드단(2t)으로 향하여 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α7a)를 점증시키면서 경사져 뻗는 기부(基部)(31), 및 이 기부(31)와 굴곡부(33)를 통해 연속해 있고, 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도(α7b)를 점감시키면서 외측단(26Bo)으로 향하여 뻗는 외측부(32)를 포함하며, 대략 L자형으로 형성된다.

이러한 제2 서브 홈(26B)은, 상기 각도(α7a)를 점증시켜 뻗는 기부(31)에 의해 직진시부터 캠버각의 증가에 따라서 횡력을 점증시킬 수 있어, 과도 특성 및 선회 성능을 향상시킬 수 있다. 또한, 제2 서브 홈(26B)의 외측부(32)는 트레드단(2t)측에 있어서 상기 각도(α7b)를 점감시키면서 뻗기 때문에, 트레드단(2t)측이 주로 접지하는 선회시에, 노면의 수막을 효율적으로 배출할 수 있어, 배수 성능을 향상시킬 수 있다.

이러한 작용을 효과적으로 발휘시키기 위해서, 제2 서브 홈(26B)은 기부(31)의 상기 각도(α7a)가 20∼80도 정도, 외측부(32)의 상기 각도(α7b)가 10∼40도 정도가 바람직하다.

또한, 제2 서브 홈(26B)은 그 내측단(26Bi) 및 외측단(26Bo)이 끝이 가는 형상으로 뻗기 때문에, 트레드부(2)의 강성 변화를 원활하게 할 수 있어, 과도 특성을 향상시킬 수 있다.

이상, 본 발명의 특히 바람직한 실시형태에 관해서 상세하게 설명했지만, 본 발명은 도시하는 실시형태에 한정되지 않고, 여러 가지 양태로 변형하여 실시할 수 있다.

〔실시예〕

도 1 및 도 2에 도시하는 기본 구조를 갖고, 또한 표 1에 나타내는 제1 경사 메인 홈 및 제2 경사 메인 홈을 갖는 타이어를 제조하여, 이들의 성능을 테스트했다. 또한, 비교를 위해, 도 6의 (a), (b)에 도시하는 홈을 갖는 타이어(비교예 1, 비교예 5)에 대해서도 마찬가지로 테스트했다. 한편, 공통 사양은 다음과 같다.

타이어 사이즈: 전륜: 110/90-13

후륜: 140/70-13

림 사이즈: 전륜: 13×MT2.75

후륜: 13×MT4.00

전개 반폭(0.5 TWe): 55 ㎜

경사 메인 홈: 홈 폭(W1): 4.5 ㎜

최대 홈 깊이(D1): 5.0 ㎜

제1 경사 메인 홈의 타이어 둘레 방향의 배치 피치(P2): 163 ㎜

경사 서브 홈: 제1 서브 홈:

각도(α6): 20∼85도

제2 서브 홈:

기부 : 각도(α7a): 20∼80도

외측부: 각도(α7b): 10∼40도

테스트 방법은 다음과 같다.

<시미 성능 및 과도 특성>

각 테스트용 타이어를 상기 림에 림 조립하고, 내압(전륜: 175 kPa, 후륜: 175 kPa) 충전하여 배기량 250 cc의 자동 이륜차에 장착하여, 건조한 아스팔트 노면의 테스트 코스를 돌았을 때의 「시미 등의 핸들 진동」 및 「과도 특성」을 드라이버에 의한 관능 평가에 의해 비교예 1을 100으로 하는 평점으로 표시했다. 수치가 클 수록 양호하다.

테스트 결과를 표 1에 나타낸다.

테스트 결과, 실시예의 자동 이륜차용 타이어는 시미 등의 핸들 진동을 억제하면서 직진시부터 선회시에 이르기까지의 과도 특성을 향상시킬 수 있음을 확인할 수 있었다.

1: 자동 이륜차용 타이어 2: 트레드부
11A: 제1 경사 메인 홈 11B: 제2 경사 메인 홈
12A, 12B: 경사 메인부 13A, 13B: 경사 서브부
14A, 14B: 분기점

Claims

트레드부의 트레드단 사이의 외면이 타이어 반경 방향 외측으로 볼록하게 되는 원호형의 곡면으로 형성된 자동 이륜차용 타이어에 있어서,
상기 트레드부의 외면에, 타이어 적도에 대하여 일측으로부터 타측으로 타이어 적도를 가로지르고 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 일측의 경사 메인부와, 상기 일측의 경사 메인부의 타이어 축 방향의 양단을 제외한 분기점으로부터, 그 일측의 경사 메인부와는 역방향으로 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 타측의 경사 서브부를 포함하는 제1 경사 메인 홈, 및
타이어 적도에 대하여 타측으로부터 일측으로 타이어 적도를 가로지르고 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 타측의 경사 메인부와, 상기 타측의 경사 메인부의 타이어 축 방향의 양단을 제외한 분기점으로부터 그 타측의 경사 메인부와는 역방향으로 또한 타이어 둘레 방향에 대한 각도를 점증시키면서 경사져 뻗는 일측의 경사 서브부를 포함하는 제2 경사 메인 홈
을 구비하고,
상기 제1 경사 메인 홈과 상기 제2 경사 메인 홈은 타이어 둘레 방향으로 교대로 이격 형성되고,
각 경사 메인부의 타이어 축 방향의 내측단으로부터 타이어 적도까지의 트레드부의 외면을 따른 타이어 축 방향의 전개 길이(L1), 및 각 분기점으로부터 타이어 적도까지의 트레드부의 외면을 따른 타이어 축 방향의 전개 길이(L2)는 각각 트레드부의 트레드단으로부터 타이어 적도까지의 트레드부의 외면을 따른 타이어 축 방향의 전개 반폭의 25% 이하이며,
타이어 둘레 방향에서 인접하는 상기 제1 경사 메인 홈과 상기 제2 경사 메인 홈 사이의 타이어 둘레 방향의 이격 거리는, 상기 각 경사 메인부의 상기 내측단의 위치에 있어서, 제1 경사 메인 홈의 타이어 둘레 방향의 배치 피치의 5∼15%인 것을 특징으로 하는 자동 이륜차용 타이어.
제1항에 있어서, 상기 제1 경사 메인 홈 및 상기 제2 경사 메인 홈은, 상기 경사 메인부와 상기 경사 서브부가 이루는 하나의 세갈래 형상의 홈 교차부만을 갖는 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 경사 메인 홈은, 상기 일측의 경사 메인부의 상기 내측단이 타이어 적도보다 일측에 있고, 상기 분기점이 타이어 적도보다 타측에 위치하는 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제2 경사 메인 홈은, 상기 타측의 경사 메인부의 상기 내측단이 타이어 적도보다 타측에 있고, 상기 분기점이 타이어 적도보다 일측에 위치하는 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 전개 길이(L1)는 상기 전개 길이(L2)보다 작은 것인 자동 이륜차용 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 트레드부의 외면의 타이어 둘레 방향에서 인접하는 상기 제1 경사 메인 홈과 상기 제2 경사 메인 홈의 사이, 또한 타이어 적도에 대하여 경사 메인부와 경사 서브부 사이의 타이어 둘레 방향의 이격 거리가 큰 쪽의 영역에, 그 영역을 주체적으로 뻗는 경사 메인부 및 경사 서브부와 같은 방향으로 경사지는 적어도 1개의 서브 홈이 배치되는 것인 자동 이륜차용 타이어.